Die Stadtbahn Köln ist in der Domstadt das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Die Stadtbahn in Köln, dort selbst wechselweise als „U-Bahn“, „Straßenbahn“ oder schlicht „die KVB“ bezeichnet, verfügt über ein Schienennetz von 191 Kilometern mit 15 Linien. Zudem ist die Stadtbahn über das Streckennetz der HGK mit dem Bonner Stadtbahnnetz verknüpft. Betreiber der Stadtbahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf zwei Linien verkehren auch Fahrzeuge der Bonner Stadtwerke. Auf dem gesamten Netz kommen die Tarife des Verkehrsverbund Rhein-Sieg zur Anwendung.
Liniennetz
Im Gegensatz zu U-Bahn-Netzen und den Stadtbahnnetzen im Ruhrgebiet ist das Kölner Stadtbahnnetz aus dem Straßenbahnnetz hervorgegangen und immer mit diesem verknüpft gewesen. Bis in jüngste Vergangenheit fuhren auf allen Innenstadtstrecken Hochflur-Stadtbahnwagen und Straßenbahn-Fahrzeuge im Mischbetrieb, weswegen Hochbahnsteige zum stufenlosen Einstieg nur auf den Außenästen errichtet werden konnten. Als Mitte der 1990er die Niederflurtechnik aufkam, entschied man sich, das Liniennetz aufzuteilen. Es wurden vier Ost-West-Linien geschaffen, auf deren Strecken noch keine Hochbahnsteige vorhanden waren, und vervollständigte diese mit niedrigen Bahnsteigen.
Um auch im Innenstadtbereich zügig stufenloses Einsteigen mit möglichst geringen Baukosten zu erhalten, wurden vor einigen Jahren drei Linien auf der Ringstrecke gebündelt, die im Zuge weiterer Fahrzeugbeschaffungen ebenfalls auf Niederflur-Fahrzeuge umgestellt werden sollen. Die übrigen Strecken werden nun ausschließlich mit Hochflur-Fahrzeugen befahren, so dass nun auch im Innenstadtbereich der Bau von Hochbahnsteigen beginnen kann. Derzeit werden ein bis zwei Haltestellen jährlich auf Hochbahnsteige umgebaut.
Die Liniennummern sind größtenteils historisch bedingt, daher ist keine klare Trennung der Nummern nach Hochflur/Niederflur vorhanden. Die verwendeten Farben entsprechen denen des Liniennetzplans. Fahrpläne und Fahrzeuganzeigen tragen keine Farbinformationen.
Tagsüber verkehren wochentags alle Linien im 10-Minuten-Takt, wobei sich auf den Innenstadtstrecken bis zu fünf Linien überlagern. Auf einzelnen Außenästen, insbesondere außerhalb der Stadtgrenzen, wird ein 20-Minuten-Takt gefahren. Im Berufsverkehr werden einzelne Linien weiter verdichtet. In den Tagesrandzeiten und an Sonn- und Feiertagen ist der Takt ausgedünnt.
Einzelne Linienabschnitte wie z.B. die Linie 18 zwischen Brühl und Bonn fahren jedoch nur im 20-Minuten- (an Wochenenden 30-Minuten-) Takt. Die Linien 6 und 8 werden nur im Berufsverkehr eingesetzt, die Linien 17 und 19 ergänzen sich in ihren Verkehrszeiten.
Niederflur-Netz
West-Ost-Linien
Die West-Ost-Linien existieren seit Mitte der neunziger Jahre in nahezu unveränderter Form. Die Strecken dieser Linien sind vollständig mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet, die einen stufenlosen Einstieg in die hier eingesetzten Niederflur-Stadtbahnwagen K4000 ermöglichen.
Die Linie 8 dient hauptsächlich als Verstärkerlinie, die während der Schulferien vollständig und während der Semesterferien auf dem Ast Universität–Neumarkt nicht verkehrt. Bis zur Lieferung weiterer Niederflurfahrzeuge im Herbst 2005 fuhren auf der Linie 8 und auf einigen Verstärkern der Linie 1 Hochflur-Fahrzeuge.
Schon seit den 1970er Jahren ist geplant, die West-Ost-Linien unterirdisch unter der Innenstadt verlaufen zu lassen. Daher wird die neue U-Bahn-Station Heumarkt auch mit einem „Zwischengeschoss“ versehen, welches die West-Ost-Linien aufnehmen kann. Im Zuge des Baus der Ring-U-Bahn am Rudolfplatz wurde die Haltestelle in der dritten Ebene nicht mitgebaut, allerdings wurde die Haltestelle so gebaut, dass eine spätere Umsetzung aus architektonischer und statischer Sicht möglich ist (Turmbahnhof). Problematisch ist auch der Neumarkt, weil dort ebenso keine Bauvorleistung besteht. So müsste ein neuer Ost-West-Tunnel weit unterhalb der bestehenden U-Bahn-Strecke gebohrt werden. Nicht weniger kompliziert dürften die Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und den Ebenen ausfallen.
Die Ost-West-Strecke erreicht in Spitzenzeiten mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung die gleiche Zugdichte, wie sie der Innenstadttunnel ganztägig aufweist und wird, nachdem dieser in einigen Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn entlastet wird, die am stärksten belastete Strecke im Kölner Stadtbahnnetz sein.
Im Februar 2006 fasste der Rat der Stadt Köln den Beschluss, die Planungen für eine Ost-West-U-Bahn aufzunehmen. Durch den Bau einer Ost-West-U-Bahnstrecke würde die Strecke vom Heumarkt bis zur Universitätsstraße unteridisch verlegt werden. So könnte der Neumarkt von Straßenbahnen befreit werden. Hierbei soll der Straßenverkehr an der Oberfläche neugeordnet werden und der Neumarkt aus seiner Insellage befreit werden, indem der Autoverkehr komplett auf die Südseite verlegt wird.
Nach Wunsch der CDU sollen verschiedene Modelle für den Bau von der Verwaltung erarbeitet werden. Sollten die für eine Realisierung notwendigen öffentlichen Mittel tatsächlich nach Abschluss der Planung zur Verfügung stehen, ist mit einer Fertigstellung der neuen U-Bahn-Strecke nicht vor dem Jahr 2016 zu rechnen. Für die endgültige Streckenführung der Ost-West U-Bahn existieren bereits seit längerem gedanklich verschiedene Vorstellungen, die sich in der Länge voneinander unterscheiden:
- Kurze Variante: Rampe Deutzer Brücke bis Hahnenstraße
- Mittlere Variante: Rampe Deutzer Brücke bis Aachener Weiher
- Lange Variante: Rampe Deutzer Brücke bis Melaten mit Abzweig zur Linie 9 unter der Universitätsstraße.
| 1 | Weiden-West – Junkersdorf – Rheinenergiestadion – | Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – | Neumarkt | – Bf. Deutz/Messe – Kalk – Brück – Refrath – Bensberg |
| 7 | Frechen – Marsdorf – | Aachener Str./Gürtel – Rudolfplatz – | Neumarkt | – Poll – Porz – Zündorf |
| 8 | Universität – Zülpicher Platz – | Neumarkt | (– Poll – Porz) / (– Bf. Deutz/Messe) | |
| 9 | Sülz – Zülpicher Str./Gürtel – Universität – Zülpicher Platz – | Neumarkt | – Bf. Deutz/Messe – Kalk – Vingst – Ostheim – Rath/Heumar – Königsforst | |
Ringe-Linien
Die Ringe-Linien existieren in heutiger Form seit der Fahrplanumstellung am 14. Dezember 2003, als die zweite Stufe des Niederflurkonzepts beschlossen wurde. Seither verkehrt die Linie 12 über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel und die Linie 15 hat mit der Linie 18 den Ast nördlich des Ebertplatzes getauscht. Damit sind die Hochflur- und Niederflur-Netze endgültig entflochten. Lediglich auf der südlichen Ringstrecke (Barbarossaplatz bis Ubierring) verkehrt mit der Linie 16 noch eine Hochflurlinie. Dieser Zustand wird bis zur Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn beibehalten. Die Linie 6 ist seit der Stilllegung des Südastes Chlodwigplatz–Marienburg, der durch die Nord-Süd-Stadtbahn ersetzt werden soll, eine reine Verstärkerlinie zur Linie 15 mit stark eingeschränkten Betriebszeiten.
Sie verkehrt nur noch montags bis freitags in den Spitzenzeiten. Sie war die letzte Linie, die noch mit alten Straßenbahnzügen bedient wurde. Etwa ein Drittel dieser Züge wurde nach Konya in der Türkei verkauft, der Rest verschrottet. Am 22. Juli 2006 fuhren zum letzten Mal Straßenbahnzüge im Netz der KVB.
Bis auf den Südast Eifelstraße–Zollstock der Linie 12 sind die Ringe-Linien vollständig mit 35-Zentimeter-Bahnsteigen ausgestattet. Der Hochbahnsteig an der Haltestelle Hansaring wurde im Herbst 2003 auf 35 Zentimeter zurückgebaut, der Hochbahnsteig an der Endhaltestelle Chorweiler wurde im August 2006 durch Aufschottern der Gleises für Niederflur-Fahrzeuge benutzbar gemacht. Seitdem werden – neben den Linien 6 und 12 – auch auf der Linie 15 Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt.
| 6 | Longerich – | Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. | – Chlodwigpl. – Ubierring | |
| 12 | Merkenich – Fordwerke – | Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. | – Zollstock | |
| 15 | Chorweiler – | Longerich – | Wilh.-Sollmann-Str. – Ebertplatz – Friesenplatz – Barbarossapl. – Eifelstr. | – Chlodwigpl. – Ubierring |
Hochflur-Netz
Als Hochflurnetz werden die übrigen Linien des Stadtbahnnetzes zusammengefasst. Ihre Gemeinsamkeit besteht darin, dass sie mit klassischen Stadtbahnfahrzeugen bedient werden, deren Fahrzeugboden sich etwa einen Meter über dem Gleis befindet. Für einen stufenlosen Einstieg in diese Fahrzeuge sind entsprechend hochflurige Bahnsteige erforderlich. Die Außenäste des Hochflurnetzes sind mittlerweile fast vollständig mit solchen Hochbahnsteigen ausgerüstet, Ausnahmen sind nur die oberirdischen Stationen der Linie 5 nach Ossendorf und die Überland-Stationen der Linie 16 zwischen Wesseling und der Bonner Stadtgrenze. Im Innenstadtbereich gibt es dagegen noch zahlreiche Haltestellen, an denen von niedrigeren Bahnsteigen über Klappstufen eingestiegen werden muss. Die am stärksten frequentierten unterirdischen Haltestellen Neumarkt und Dom/Hbf wurden 2004 bzw. 2005 auf Hochbahnsteige umgebaut. Zuvor war dies nicht möglich gewesen, da bis Dezember 2003 noch Achtachser bzw. für wenige Monate auf der Linie 12 Niederflurfahrzeuge planmäßig durch den Innenstadttunnel fuhren.
| 3 | Mengenich – Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch |
| 4 | Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch |
| 5 | Ossendorf – Subbelrather Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz |
| 13 | Sülzgürtel – Zülpicher Str./Gürtel – Dürener Str./Gürtel – Aachener Str./Gürtel – Venloer Str./Gürtel – Subbelrather Str./Gürtel – Nußbaumer Str. – Escher Str. –Neusser Str./Gürtel – Amsterdamer Str./Gürtel – Slabystr. – Mülheim – Buchheim – Holweide |
| 16 | Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Niehl |
| 17 | Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim |
| 18 | Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch |
| 19 | Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim – Buchheim |
Ausblick: Liniennetz Oktober 2006 bis Juli 2007
Wegen der Bauarbeiten zur Nord-Süd-Stadtbahn wird die Haltestelle Breslauer Platz ab der Nacht vom 8. auf den 9. Oktober 2006 für ca. zehn Monate komplett gesperrt. Während dieser Zeit wird es einige geänderte Linienführungen geben:
- Die Linien 16 und 18 fahren über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel
- Die Linien 5 und 19 enden aus Richtung Ossendorf und Klettenberg kommend an der Haltestelle Dom/Hbf
- Die Linie 19 aus Buchheim kommend endet an einer provisorischen Haltestelle im Tunnel nördlich der Station Breslauer Platz
- Die Linie 6 wird zur Verstärkung im Norden zwischen Longerich und Ebertplatz eingesetzt sowie im Süden zwischen Ubierring und Dom/Hbf
- Ebenfalls wird der südliche Ast der Linie 12 in dieser Zeit niederflurgerecht ausgebaut, sodass zwischen Eifelplatz und Zollstock kein Zugverkehr möglich ist. In diesem Bereich findet SEV statt.
Ehemalige Linienführungen
| 1 | Junkersdorf - Müngersdorf - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz/Messe - Kalk - Höhenberg - Merheim - Brück - Refrath - Bensberg (Stammstrecke wurde seit 1980 nicht geändert, lediglich verlängert, davor verlief sie ab Neumarkt Richtung Westen über den Linienweg der heutigen Linie 9) |
| 2 | Vor 1980: Sülz, Hermeskeiler Platz - Universität - Zülpicher Platz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Vingst - Ostheim; 1980 bis 1994: Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt (- Heumarkt - Deutz/Messe - Kalk - Vingst - Ostheim); 1994 bis 1999: Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt (- Heumarkt - Deutz - Poll - Porz - Zündorf); (Die Linie 2 wurde 1999 eingestellt und durch die Linien 7 und 8 ersetzt) |
| 3 | Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Buchheim – Holweide – Dellbrück – Thielenbruch; Während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld zeitweise nur bis Venloer Str./Gürtel (1989-1992) |
| 4 | Bocklemünd – Venloer Str./Gürtel – Hans-Böckler-Platz – Friesenplatz – Neumarkt – Severinstr. – Bf. Deutz/Messe – Mülheim – Höhenhaus – Dünnwald – Schlebusch; Während des U-Bahn-Baus in Ehrenfeld zeitweise nur bis Äußere Kanalstr. oberirdisch über Neuehrenfeld (1989-1992) |
| 5 | Ossendorf - Neuehrenfeld - Friesenplatz - Dom/Hbf. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz; Ende der 80er bis 1992: Verlängerung Zoo/Flora - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg |
| 6 | Bis 2002: Longerich - Weidenpesch - Nippes - Ebertplatz - Ringe - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Bayenthal - Marienburg, Südpark |
| 7 | Bis 1980: Junkersdorf - Müngersdorf - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Poll - Porz - Zündorf; 1980 bis 1999: Sülz, Hermeskeiler Platz - Universität - Zülpicher Platz - Neumarkt - Heumarkt - Deutz - Poll - Porz - Zündorf |
| 9 | Bis 1994: Chorweiler - Heimersdorf - Longerich - Nippes - Ebertplatz - Dom/Hbf. - Neumarkt - Deutz - Kalk - Vingst - Ostheim - Rath-Heumar - Königsforst |
| 10 | Bis 1986: Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ringe - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Fordwerke, Ölhafen; 1986 bis 1994: Zollstock, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ringe - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Merkenich (Die Linie 10 wurde 1994 eingestellt, als die Linie 12, die weitgehend parallel verlief, auf einen 10-Minuten-Takt umgestellt wurde) |
| 11 | Klettenberg - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom/Hbf. - Ebertplatz - Zoo/Flora - Mülheim - Höhenhaus, Neurather Weg (Die Linie 11 wurde 1986 durch die Linie 18 im Stadtgebiet Köln ersetzt und konnte deshalb entfallen) |
| 12 | Bis 2003: Zollstock, Südfriedhof - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom/Hbf. - Ebertplatz - Nippes - Niehl - Merkenich |
| 13 | Vor dem Bau der Hochbahn bis 1974: Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Neuehrenfeld, Takuplatz; danach bis 1993: Sülzgürtel - Lindenthal - Braunsfeld - Ehrenfeld - Nippes - Riehl - Mülheim, Wiener Platz; anschließend bis 1997: Verlängerung bis Höhenhaus, Neurather Weg |
| 14 | KölnMesse - Deutz/Messe - Neumarkt - Dom/Hbf. (Einsatz nur an Messetagen, Linie wurde 2003 eingestellt) |
| 15 | Bis 1994: Thielenbruch - Dellbrück - Buchheim - Mülheim - Zoo/Flora - Ebertplatz - Ringe - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring - Rodenkirchen - Sürth; 1994: Verkürzung am südlichen Ende bis Ubierring |
| 16 | Bis 1978: Thielenbruch - Dellbrück - Buchheim - Mülheim - Zoo/Flora - Ebertplatz - Ringe - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring - Rodenkirchen ; 1978 bis 1997: Bonn-Bad Godesberg – Bonn Hbf – Wesseling – Sürth – Rodenkirchen – Ubierring – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Mülheim, Wiener Platz; bis 2003: Verlängerung bis Buchheim, Herler Straße |
| 17 | 1989 bis 1992: Klettenbergpark - Barbarossaplatz - Neumarkt - Dom/Hbf. - Ebertplatz - Reichenspergerplatz (Verstärkung der Linie 18); 1997 bis 2003: Niehl, Sebastianstraße - Ebertplatz - Ringe - Friesenplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Chlodwigplatz - Ubierring (nur abends und am Wochenende) |
| 18 | Vor 1986: Bonn, Rheinuferbahnhof – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz; 1986 bis 1994: Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Reichensperger Platz – Slabystr. – Mülheim; 1994 bis 2003: Bonn Hbf – Brühl – Klettenberg – Sülzgürtel – Barbarossaplatz – Neumarkt – Dom/Hbf – Ebertplatz – Nippes - Longerich - Heimersdorf - Chorweiler |
| 19 | bis 1983 : Brühl Mitte - Brühl Ost - Berzdorf - Wesseling; 1989 bis 1991: Hürth-Hermülheim - Klettenberg - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Friesenplatz - Ringe - Ebertplatz - Nippes - Weidenpesch - Niehl; 1991: ab Ebertplatz nach Niehl, Sebastianstraße; 1992: Verkürzung am südlichen Ende bis Klettenbergpark |
| 20 | Bis 1980: Benzelrath - Frechen - Marsdorf - Lindenthal - Braunsfeld - Rudolfplatz - Neumarkt (1980 in Linie 2 umbenannt) |
Fahrzeugpark
Die Kölner Straßenbahn verfügte schon immer über einen vielfältigen Fahrzeugpark. In der 125jährigen Geschichte seit der Einführung der Pferdebahn spiegeln sich nahezu alle technischen Entwicklungen im Bereich der Straßen- und Stadtbahn wider. Im Straßenbahnmuseum Köln-Thielenbruch sind einige davon zu besichtigen, manche sogar in betriebsfähigem Zustand.
Vorkriegszeit
Mit der Elektrifizierung der Pferdebahn 1901-1907 und dem etwa gleichzeitigen Ausbau des Streckennetzes in die Vororte wurden innerhalb von 15 Jahren über 300 Triebwagen angeschafft. Wegen der sehr engen und zahlreichen Kurven in der Kölner Innenstadt waren diese Fahrzeuge als Zweiachser ausgeführt. Hauptlieferanten waren de beiden Kölner Hersteller Van der Zypen&Charlier aus Köln-Deutz (später Westwaggon) und Herbrand aus Köln-Ehrenfeld (später Linke-Hofmann). Die Züge verkehrten meist mit ein oder zwei Beiwagen, wozu anfänglich die alten Pferdebahnwagen umgebaut wurden.
Auf einigen Linien der Vorortbahnen wurden bereits seit 1906 vierachsige Wagen eingesetzt. Auch hier war der Beiwagenbetrieb üblich.
Gegen Ende der 1920er Jahre wurden von Westwaggon längere Wagen für die Stadtlinien geliefert, immer noch als Zweiachser, aber mit der Möglichkeit des Fahrgastflusses, d.h. der Schaffner muss nicht zu den Fahrgästen gehen, sondern die Fahrgäste kommen beim Einstieg am Schaffner vorbei. 1939 lieferte Westwaggon für die stark frequentierte Rundbahnlinie 18 erstmals Fahrzeuge, die mit neu entwickelten dreiachsigen Lenkgestellen ausgerüstet waren. Auch die in diesen Fahrzeugen befindliche Haltstellenanzeige mittels Glühbirnen war für die damalige Zeit Aufsehen erregend.
Nachkriegszeit
Bis in die 1950er Jahre dominierten die Zweiachser den Fahrzeugpark für das Stadtnetz und schwere Vierachswagen das Vorortnetz. Priorität hatte zunächst der Wiederaufbau des Streckennetzes und der Betriebshöfe, während der Kauf von modernen Fahrzeugen erst spät begann.
1956 lieferte Westwaggon 80 Vierachs-Großraum-Triebwagen (300-379), später 1301-1380), der kurz danach eine Serie von 40 sechsachsigen Gelenkwagen von den Berliner Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) folgte. Diese beiden Typen waren die ersten in Köln, die mit einer Breite von 2,50 Metern ausgeführt wurden. Von den 40 Sechsachsern wurden später 30 zu Achtachsern verlängert, wegen ihrer geringen Beschleunigung aber nach weniger als 20 Jahren ausgemustert.
Für die Vorortstrecken nach Bensberg und die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn(KFBE) lieferte Westwaggon 1953-57 Straßenbahntrieb- und Beiwagen, die in der Fahrzeugmitte über zwei Mitteleinstiege verfügten. Im Volksmund wurden sie wegen ihrer leicht schaukelnden Fahrweise als Sambawagen bekannt. Diese Triebwagen wurden nach der Eingliederung der Vorortbahnen in das Straßenbahnnetz teilweise an die von der Firma Stern und Hafferl betriebene Linzer Lokalbahn verkauft. 1958 wurden weitere Vorortbahnfahrzeuge beschafft, diesmal von DWM, welche wegen der Berlin-Subventionen sehr preisgünstig liefern konnten. Diese Wagen verfügten nur über einen Mitteleinstieg. Ein Teil dieser Wagen wurden Ende der 1960er Jahre an die Badner Bahn in Wien verkauft, die sie dort bis in die 1990er Jahre fahren ließ. Ein Wagen wurde als Museumswagen Ende der 1990er Jahre nach Köln zurück geholt.
Eine umfassende Modernisierung leitete Köln sehr spät ab 1963 mit der Beschaffung von 57 Duewag-Einheitswagen ein. Gegenüber den Standardwagen waren diese Fahrzeuge mit 2,50 Meter breiter und etwas länger, mit einem ganzen Fenster zwischen Tür und dem Gelenk statt des gewohnten halben bei den 112 Sechsachsern. Passend zu diesen Wagen wurden auch 60 Beiwagen geliefert. Ebenso wurden von 1963-65 32 achtachsige Duewag-Einheitswagen mit zwei Gelenken geliefert (Serie 38xx). Da der Beiwagenbetrieb in den neuen Tunnelanlagen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt wurde, begann ab 1968 ein großes Umbauprogramm: Alle Beiwagen wurden dafür verwendet, aus ihnen die Heckteile von achtachsigen Gelenktriebwagen der Type GT 8 (Serie 30xx und 31xx) zu bauen; die Sechsachser wurden durch neue Mittelteile zu Achtachsern der 37er Serie verlängert. Mit GT-8-Neulieferungen waren es am Schluss 199 Gelenkwagen.
Bis in die 1980er Jahre waren in Köln wie fast in ganz Deutschland die Straßenbahnwagen in beige lackiert. Die Westwaggon-Typen hatten einen schmalen blassgrünen Streifen, die Düwag-Wagen den für sie typischen Zierstreifen unterhalb des Fensters mit dem Düwagspitz an der Front und im Bereich der Schürzen ein schmales Farbband.
Um 1980 wurden die Düwag-Wagen in den von den ab 1973 gelieferten Stadtbahnwagen B gewohnten Stadtbahnanstrich rotes Fensterband mit weißer Spante lackiert, wobei der Düwagspitz erhalten blieb. Um den gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen als auch die Kapazität der Tunnel durch weniger Züge zu erhöhen, wurden die Düwag-Wagen der 30er und 37er Serie teilweise auf Doppeltraktionsbetrieb umgebaut.
Gegenwart
1973 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen des Stadtbahnwagens B geliefert. Er ist nunmehr das häufigste Fahrzeug der Kölner Stadtbahn und wurde ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelt. Der Hochflur-Stadtbahnwagen B, von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden, verkehrt heute normalerweise ausschließlich in Doppeltraktion neben allen Hochflur-Linien, bis vor kurzem, auch auf den Niederflur-Linien 8 und 15 sowie auf einigen Verstärkungs-Kursen der Linie 1. Im Augenblick verkehren vereinzelt B-Wagen auf der Linie 6, während der Sperrung am Hauptbahnhof können auf der südlichen Linie 6 (Dom/Hbf. - Ubierring) nur Hochflurfahrzeuge eingesetzt werden. Ergänzt werden die B-Wagen durch 59 K5000 aus den Jahren 2002/3, die auf allen Linien eingesetzt werden, auf denen B-Wagen verkehren.
Auf dem Niederflurnetz verkehren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000, die seit 2005 durch eine Serie K4500 ergänzt werden.
Geschichte
Im Jahr 1877 nahm die erste Kölner Pferdebahn den Betrieb auf. Diese Pferdebahn war ein privates Unternehmen, das überiwgend den Verkehr in der Innenstadt betrieb. Die notwendigen Erweiterungen in die schnell wachsenden Vororte wurden nach Meinung der Stadt Köln allzu langsam vorgenommen und die Investition in die Elektrifizierung wollte man nicht riskieren. Daher übernahm die Stadt zum 1. Januar 1900 die Pferdebahngesellschaft und leitete schnellstmöglich die Elektrifizerung des Netzes ein. Gleichzeitig wurden zahlreiche Streckenäste in die Kölner Stadtteile errichtet. In den engen Straßen der dicht bebauten Innenstadt existierte ein engmaschiges Netz. Zwischen 1904 und 1912 wurden zudem noch besondere Vorortbahnstrecken in die weiter entfernten Vororte errichtet. Diese verkehrten im dicht bebauten Bereich auf den Gleisen der Straßenbahn und weiter draußen überwiegend auf eigenem Bahnkörper mit eisenbahnähnlichem Charakter. Die Vorortbahnen unterschieden sich von den Straßenbahnen bis in die 1960er Jahre durch eigene, meist größere, Fahrzeuge und die Linienbezeichnung mit Buchstaben, während die Stadtlinien Nummern hatten.
Nach der Eingemeindung der Stadt Mülheim am Rhein nach Köln 1914 sollte es noch bis zum Jahr 1933 dauern, bis auch die dortigen Straßenbahnen, die Mülheimer Kleinbahnen ein Teil der Kölner Straßenbahnen wurden.
Da es nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges keine Nord-Süd-Verbindung in der Innenstadt mehr gab und zum Hauptbahnhof nur noch eine Stichstrecke führte, wurde 1963 der Grundstein für einen Tunnel gelegt. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind ebenfalls keine neuen Strecken, sondern ersetzten bestehende oder ehemalige oberirdische Streckenführungen.
Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die - überwiegend rechtsrheinischen - Vorortbahnstrecken, welche meist auf eigenem Gleiskörper verkehrten. Zudem sind in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,50 Meter ausgebaut. Straßenbahnen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,30 Meter. Diese zusätzlichen Zentimeter ermöglichten den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen auch auf Straßenbahnstrecken, welche dann schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.
Bereits 1893 wurde die Strecke nach Frechen eröffnet, die 1914 von Meterspur auf Normalspur umgebaut wurde. Seit 1955 wird diese Strecke von der KVB betrieben. Heute fährt dort die Linie 7 zwischen Abzweig Köln-Lind und Frechen-Bahnhof nach der EBO, da diese hier auch vom Güterverkehr der „Häfen und Güterverkehr Köln GmbH“ (HGK) genutzt wird. Lange Zeit waren hier spezielle Vorort-Triebwagen (Sambawagen) als Linie F und später als Linie 20 im Einsatz.
Innenstadttunnel
Der Innenstadttunnel ist zwischen 1968 und 1970 etappenweise in Betrieb genommen worden. Zunächst wurde der Verkehr auf dem Abschnitt Dom/Hauptbahnhof-Friesenplatz aufgenommen, im folgenden Jahr Appellhofplatz-Barbarossaplatz. An der Station Appellhofplatz entstand ein unterirdisches Gleisdreieck, wobei das Gleis vom Friesenplatz zum Hauptbahnhof die anderen Gleise unterquert.
Der Innenstadttunnel ist als U-Straßenbahnstrecke angelegt worden. Deshalb weist er einige sehr enge Kurven und mehrere höhengleiche Verzweigungen auf. Verbunden mit der dichten Belegung mit heute fünf Linien im 10-Minuten-Takt macht ihn dies zur verspätungsanfälligsten Strecke im Kölner Stadtbahnnetz.
Chorweiler
Der erste von Beginn an U-Bahn-mäßig ausgebaute Abschnitt ist die Neubaustrecke zum Anschluss der in den 1970er Jahren errichteten Trabantenstadt Chorweiler im Norden Kölns. 1971 erfolgte der Bau des ersten, 2,3 Kilometeter langen Teilabschnitts: Auf separatem Gleiskörper zweigt er in Longerich von der bestehenden Straßenbahnstrecke ab, unterquert die Militärringstraße und überquert die Autobahn A 1 bis zum unterirdischen Bahnhof Heimersdorf. Etwa 200 Meter dahinter endete die Strecke in einer provisorischen Schleife.
1973 wurde die Strecke, zum Teil in Troglage, größtenteils aber im Tunnel, um einen Kilometer bis zum Endbahnhof Chorweiler verlängert. Hier endet die Strecke in einem gemeinsamen Tunnelbahnhof mit der S-Bahn-Linie S 11.
Bis 1994 endete die Linie 9 mit Achtachserwagen in Chorweiler. Im Zuge der Liniennetzreform 1994 fuhr nun die Linie 18 von Bonn kommend mit Hochflur-Stadtbahnwagen. Einige Jahre später wurde zugunsten eines höhengleichen Ein- und Ausstiegs das Bahnsteiggleis um 55 Zentimeter abgesenkt. Ende 1996 wurde beschlossen, das Niederflursystem auf die Ringstrecke und die Streckenäste nach Chorweiler, Merkenich und Zollstock auszuweiten. Um in Chorweiler höhengleiches Ein- und Austeigen an 35-Zentimeter-Bahnsteigen über Schienenoberkante zu ermöglichen, wurde 2006 das Bahnsteiggleis wieder aufgeschottert. Seitdem fahren auf der Linie 15 Niederflurfahrzeuge.
Ebertplatz und Gürtel-Hochbahn
1974 wurden weitere Tunnelabschnitte eingeweiht: Die Strecken vom Breslauer Platz und Hansaring zum Zoo und zur Neusser Straße kreuzen sich am Ebertplatz in einem unterirdischen viergleisigen Bahnhof. Die Station ist für leistungsfähigen Betrieb ausgelegt. Fast sämtliche Verzweigungen sind höhenfrei ausgeführt.
Gleichzeitig wurde eine Hochbahn-Strecke eingeweiht. Die Strecke schließt an der Nußbaumerstraße an die Gürtelstrecke an, die bis dorthin im Mittelstreifen des Gürtel verläuft, und verbindet diese mit der Mülheimer Brücke. Die Bahnstrecke Köln-Neuss wird allerdings im Tunnel unterfahren, hier besteht auch eine unterirdische Station (Geldernstraße/Parkgürtel) mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.
Deutz
Im rechtsrheinischen Köln wurde 1976 der erste Tunnelabschnitt in Höhenberg mit der Station Fuldaer Straße in Betrieb genommen. Der anschließende Tunnel in Deutz wurde 1983 eröffnet. An der Station Kalk Kapelle fädelt die Strecke nach Königsforst kreuzungsfrei aus. Der Abzweig Deutz-Kalker Bad wird zur Zeit nur als Betriebsstrecke genutzt, um den Betriebshof Merheim an das Hochflurnetz anzubinden.
Seit 1978 ist die Linie 16 eine Überland-Linie: Auf Höhe der Haltestelle Marienburg (heute Heinrich-Lübke-Ufer) zweigte sie auf die Rheinuferbahn der Köln-Bonner-Eisenbahn (KBE) ab, die auf andere Spannung (750 Volt statt 1200 Volt), Zugsicherungseinrichtungen und Weichen für den Stadtbahnbetrieb umgerüstet wurde, aber weiterhin als Eisenbahnstrecke nach der EBO betrieben wird.
In Bonn zweigte sie kurz vor dem damaligen Bonner Rheinuferbahnhof von der KBE-Strecke ab und fuhr über eine Rampe durch den damals noch im Bau befindlichen U-Bahnhof Bonn Hauptbahnhof und weiter über Strecken der Bonner Stadtbahn nach Bad Godesberg.
Friesenplatz-Gutenbergstraße
Der Innenstadttunnel wurde 1985 vom Friesenplatz aus verlängert. An der Haltestelle Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West gibt es direkte Aufzüge von den Bahnsteigen auf den Bahnsteig des DB-Bahnhofs Köln-West.
Wie acht Jahre zuvor die Rheinuferbahn, wurde 1986 auch die Vorgebirgsbahn komplett auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Schon seit den 1930er Jahren benutzten Straßenbahn und Vorgebirgsbahn zwischen dem Endbahnhof Barbarossaplatz und Klettenberg die gleichen Gleise. Bei der Umstellung ersetzte man die Wendeschleife Klettenberg durch ein Wendegleis , alle Bahnsteige wurden mit 90 Zentimeter Höhe neu gebaut und der eigene Endbahnhof der Vorgebirgsbahn am Barbarossaplatz aufgegeben. Auch die Linie 18 wird außerhalb der Stadtgrenzen nach der EBO betrieben.
Ringe-Tunnel
Seit 1987 besteht der Tunnel unter den Ringen. Er schließt am Hansaring an den bestehenden Tunnel vom Ebertplatz an und unterquert am Rudolfplatz die oberirdische Ost-West-Strecke. Am Friesenplatz unterquert der Ringe-Tunnel den Innenstadttunnel auf einer zweiten Bahnsteigebene. Dies ist die einzige komplett unterirdische Kreuzung in Köln, die allerdings wegen der übereinander liegenden Seitenbahnsteige etwas verwinkelt geraten ist. Am Zülpicher Platz mündet der Tunnel an eine ehemals sehr schmale oberirdische Haltestelle, die direkt an einer Gleiskreuzung gelegen ist. Diese Haltestelle wurde im Frühsommer 2006 - zulasten der zweiten Fahrspur für Autofahrer - etwas verbreitert. Der Umbau war notwendig, da sich auf Grund veränderter Betriebsführungen während des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn viele Umsteigevorgänge verlagern werden. Somit wurde das Fassungsvermögen der Bahnsteige an das zu erwartende Fahrgastaufkommen angepasst.
Der Ringe-Tunnel ist der letzte Kölner Stadtbahntunnel, der mit niedrigen Seitenbahnsteigen gebaut wurde.
Im August 1999 war die Haltestelle Christophstraße/Mediapark Schauplatz des schwersten Unfalls der jüngeren Kölner Stadtbahn-Geschichte, als der CitySprinter-Prototyp ungebremst auf einen stehenden Zug auffuhr.
Ehrenfeld
Der Tunnel durch Ehrenfeld wurde in zwei Etappen eröffnet: Seit 1989 ist die Strecke vom Hans-Böckler-Platz bis zur Haltestelle Venloer Straße/Gürtel freigegeben. Neben der Gürtelstrecke wird dort auch eine Verbindung zum DB-Bahnhof Köln-Ehrenfeld hergestellt. In einem zweiten Bauabschnitt wurde 1992 der Stadtbahnbetrieb bis Bocklemünd aufgenommen. In Bocklemünd (bis 2002 bzw. heute noch für die Linie 4 Endhaltestelle) besteht die Möglichkeit zum Umstieg in Buslinien an einem Kombibahnsteig.
Der Ehrenfelder Tunnel unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den bisherigen Tunneln: Erstmals ist eine Tunnelstrecke mit Hochbahnsteigen ausgestattet worden, zudem haben die Haltestellen Mittel- statt Seitenbahnsteige. Als Premiere wurde auf die bislang üblichen Wandkacheln zugunsten einer aufwändigeren Gestaltung verzichtet.
Amsterdamer Straße
Ebenfalls 1992 wurde die Stadtbahnstrecke vom Reichenspergerplatz zur Niehler Sebastianstraße eröffnet. Die Strecke verläuft oberirdisch teilweise als Rasengleis im Mittelstreifen der Amsterdamer Straße. Die Strecke benutzt an den Enden der Amsterdamer Straße je einen zwei Jahrzehnte zuvor als Vorleistung gebauten Tunnelabschnitt, der in der Zwischenzeit den Spitznamen „Champignon-Tunnel“ erhalten hatte. Angeblich wurden dort zeitweise tatsächlich Pilze gezüchtet.
Mülheim
Der 1997 eröffnete Mülheimer Tunnel beginnt auf der Rampe der Mülheimer Brücke, unterquert mit einer Haltstelle den Wiener Platz, verläuft entlang der Frankfurter Straße bis DB-Bahnhof Köln-Mülheim und endet oberirdisch in Buchheim. Er ist der erste Stadtbahn-Tunnel in Köln, der in bergmännischer Bauweise in zwei Röhren unter bebautem Gebiet hindurch gegraben wurde. Der Vortrieb begann in Buchheim im Dezember 1992. Ein Jahr später war die Tunnelbohrmaschine wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt und hatte in der Zwischenzeit zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 2,5 Kilometern gegraben.
Bensberg
Die Linie 1 wurde 2000 an ihrem Ostende in Bergisch Gladbach-Bensberg verlängert: Mit einem Tunnel wird die Strecke unter das Zentrum von Bensberg geführt, die bisherige Endhaltestelle Bensberg heißt nun Im Hoppenkamp .
Mengenich
Die Linie 3 wurde 2002 oberirdisch von Bocklemünd zur neuen Haltestelle Mengenich Ollenhauerring verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer geplanten Verlängerung bis Bocklemünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum. Die zweite Baustufe sollte ursprünglich als Tunnel erfolgen. Nun wird eine oberirdische Lösung geplant, welche zwar erheblich kostengünstiger wäre, aber nur am Rand der Wohnbebauung entlang führt. In einem dritten Bauabschnitt könnte die Strecke dann in späterer Zeit nach Köln-Pesch verlängert werden. Die Eröffnungsfahrt des neuen Streckenabschnitts war zugleich der erste offizielle Einsatz des neuen Stadtbahnwagen-Typs K5000.
Weiden
Am gleichen Tag wurde auch die Verlängerung der Linie 1 am Westende eröffnet: Von ihrem bisherigen Endpunkt Junkersdorf führt die Strecke seitdem bis Weiden, Schulstraße. Ein besonderes Problem ergab sich dadurch, dass die Neubaustrecke an der Zentrale des Fernsehsenders RTL vorbeiführt: Um Störungen des Sendebetriebs durch Erschütterungen zu vermeiden, liegen die Schienen auf einem aufwändigen Dämpfungssystem.
Weiden West
Die Linie 1 wurde 2006 an ihrem Westende abermals verlängert. Von ihrem bisherigen Endpunkt wurde die Strecke bis an die Bahnstrecke Köln-Aachen herangeführt, wo sie mit dem neu gebauten Haltepunkt Köln-Weiden West an der Bonnstraße der S 12 verknüpft worden ist. Sinn dieser Maßnahme ist es, das RheinEnergieStadion im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Bisher wurden bei Heimspielen des Fußballvereins 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hofft man, diese Bedarfsspitzen künftig besser zu bewältigen. An der neuen Endhaltestelle entstand außerdem ein Park-and-Ride-Platz mit 430 Plätzen.
Ausbau
Neben einigen bereits begonnenen Großprojekten steht für die nähere Zukunft für die Kölner Stadtbahn vor allem die Sicherstellung eines stufenfreien Einstiegs an allen Haltestellen bis 2010 im Vordergrund. Die Haltestellen des Innenstadttunnels werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut, an der Endhaltestelle Chorweiler ist das Gleis am vorhandenen Hochbahnsteig zwischen dem 31. Juli und 6. August 2006 hochgeschottert worden, die Linie 15 verkehrt bereits teilweise mit Niederflurfahrzeugen. Die Äste der Linie 5 nach Ossendorf und der Linie 12 nach Zollstock, auf denen derzeit von der Straße aus in die Fahrzeuge eingestiegen werden muss, erhalten Hoch- (Linie 5) bzw. Tiefbahnsteige (Linie 12), wobei es auf der Linie 5 bis zum Ausbau noch vor 2010 weiterhin Probleme geben wird, da die Bahnsteige bis einschließlich Ossendorf erst ab 2010 nach einem Wettbewerb ausgebaut werden.
Nord-Süd-Stadtbahn
Die Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) ist das derzeit größte Nahverkehrsprojekt in Köln und Umgebung. Um bislang schlecht erreichbare Teile der Innenstadt zu erschließen und den verspätungsanfälligen Innenstadttunnel zu entlasten, wird eine komplett neue Stadtbahnstrecke unter der Kölner Innenstadt gegraben.
Der erste Bauabschnitt der NSS wird in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt. Zwischen Dom und Philharmonie werden sie mit den beiden kleineren Tunnel verbunden, die unter den Gleisanlagen des Hauptbahnhof zum Breslauer Platz führen. In einer völlig neu gestalteten Haltestelle Breslauer Platz ( 3 Gleise, 1 Mittelbahnsteig, 1 Seitenbahnsteig) werden die Gleise der Nord-Süd-Stadtbahn und des bestehenden Tunnelsystems zumammengeführt. Wegen der Bauarbeiten wird die Haltestelle Breslauer Platz im Herbst 2006 für zehn Monate komplett gesperrt werden. Während dieser Zeit sind umfangreiche Umleitungen im Kölner Stadtbahnnetz notwendig. Ein Zweig führt nördlich der Haltestelle Rathaus zur Haltestelle Dom/Hauptbahnhof, wo schon beim Bau des Innenstadttunnels eine entsprechende Abzweigung gebaut wurde. Bisher diente dieser Abzweig als Wendeanlage.
Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der NSS ab, wird teilweise oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 (Rheinuferbahn) an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb Hochflur/Niederflur auf den südlichen Ringen beendet.
Der dritte Bauabschnitt umfasst die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der A 555).
Der erste Bauabschnitt und Teile des zweiten sind bereits im Bau. Im Jahre 2010 sollten ursprünglich alle drei Bauabschnitte gleichzeitig dem Verkehr übergeben werden, der dritte Bauabschnitt ist aber derzeit bis auf Weiteres zurückgestellt.
Weitere Planungen
Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen, bzw. den Ausbau bestehender Strecken, sind wegen der ungesicherten Finanzierung auf fernere Zukunft verschoben. Eine kurze Auflistung der etwas konkreteren Planungen:
- Verlängerung der Nord-Süd-Strecke von Arnoldshöhe südlich nach Köln-Meschenich.
- Verlängerung der Linie 3 bis ins Görlinger-Zentrum. Anschließend könnte eine Anbindung an Köln-Pesch erfolgen.
- Verlängerung der Linie 1 von Bensberg aus weiter nach Osten bis Bergisch Gladbach-Moitzfeld.
- Verlängerung der Linie 5 von Ossendorf in das Gewerbegebiet "Coloneum".
- Verlängerung der Strecke auf der Amsterdamer Straße bis zur Merkenicher Strecke (Linie 12) in Niehl
- Anschluss nach Köln-Widdersdorf entweder von Bocklemünd aus (Linie 4) oder von Weiden-West (Linie 1)
- Verlängerung der Gürtelbahn (Linie 13) im Süden bis zum Rheinufer
- Ausbau der Strecke auf der Neusser Straße von Mollwitzstraße bis Wilhelm-Sollmann-Straße
- Ausbau der Strecke der Linie 5 zwischen Tunnelende Gutenbergstr. und Margaretastr. (Auf den beiden letztgenannten Strecken wird noch als klassische Straßenbahn gefahren)
- Verlängerung der Linie 7 bis ins Neubaugebiet Ranzeler Str. in Zündorf, später weiter bis Niederkassel (eventuell bis Siegburg mit Verknüpfung an Bonner Linie 66 und S12).
- Verlängerung der Linie 7 in Frechen zum Neubaugebiet Grube Carl und eventuell weiter nach Habbelrath.
- Verlängerung der Linie 4 nach Longerich S-Bahn oder nach Brauweiler, Industriegebiet.
- Stichstrecke von Hürth-Efferen nach Hürth-Zentrum (Linie 19)
- Bau einer Stadtbahnstrecke von Köln-Mülheim über Köln-Stammheim nach Flittard auf der Trasse der für die Güterzuganbindung des Bayer-Chemieparkgeländes benutzten Bayer-Bahn.
Stillgelegte Streckenabschnitte
Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er und 1960er Jahre nicht verschont.
Vorangegangen war diesen allerdings der Zweite Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln - und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz - zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt wurde erst wieder durch den U-Bahn-Bau durch die Straßenbahn, diesmal unter der Erde, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten 30 Jahren einige dieser Strecken durch parallel verlaufende S-Bahn Linien ersetzt wurden. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.
Es gab aber auch in den 1960er Jahren einige Erweiterungen des Straßenbahnnetzes, so wurden z.B. die Fordwerke in Niehl und der Stadtteil Longerich an das Netz angeschlossen.
Stillgelegt wurden unter anderem:
- Die Strecke von Nittumer Weg (Stadtgrenze) bis Schlebusch Friedhof (am damaligen südlichen Ortsrand) (1958).
- Die Strecke von Thielenbruch bis Bergisch Gladbach (1957/58), seit 1975 S-Bahn S 11 (Köln - Berg. Gladbach).
- Die Strecke von Köln-Mülheim über Leverkusen nach Opladen (1956/58), seit 1991 S-Bahn S 6 (Köln-Leverkusen-Düsseldorf).
- Die Strecke von Köln-Junkersdorf bis Weiden (1956), seit 2002 wieder aufgebaut.
- Die Strecke vom Chlodwigplatz bis Arnoldshöhe (1951), soll als 3. Bauabschnitt der Nord-Süd-Bahn nach 2010 wieder aufgebaut werden.
- Die Strecke vom Chlodwigplatz bis Raderthal, Annastraße (1957).
- Die Strecke vom Chlodwigplatz über Bonner Straße, Koblenzer Straße und Goltsteinstraße nach Köln-Marienburg (Linie 6), 2002 im Zuge der Vorbereitung des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn, ersetzt durch die Buslinie 106.
- Die der Kleinbahn Siegburg-Zündorf gehörende Strecke von Porz-Zündorf über Niederkassel nach Troisdorf und Siegburg. Ein Wiederaufbau des Streckenabschnitts von Zündorf nach Langel und später eventuell weiter über Niederkassel bis Bonn ist seit längerer Zeit im Gespräch.
- Die sogenannte Querbahn (damals Linie 19) gibt es seit 1981 nicht mehr, sie fuhr von Brühl Mitte über Brühl Nord, Brühl Brücke, Brühl Ost, Berzdorf Nord, Berzdorf, Wesseling Nord bis Wesseling. Da dort ein umfangreicher Güterverkehr der HGK stattfindet, wurde die Strecke nicht abgebaut. Heute wird diese Strecke auch für Ein- und Ausrückfahrten des Betriebshofes Wesseling genutzt.
Liste der stillgelegten oder umbenannten Haltestellen seit 1980:
- Äußere Kanalstraße (Neu-Ehrenfeld) (heute: Iltisstraße)
- Bayenthalgürtel (Marienburg) (später: Goltsteinstraße/Gürtel)
- Bensberg (alt) (heute: Im Hoppenkamp)
- Bickendorf
- Bonntor (Bayenthal)
- Deutzer Bad (heute: Deutz-Kalker Bad/Fachhochschule)
- Fixheider Weg (Höhenhaus), ersetzt durch Im Weidenbruch
- Fordwerke, Ölhafen (Niehl)
- Frankstraße (Rodenkirchen)
- Gotenring (Deutz) (später: Deutz-Kalker Straße)
- Gumprechtstraße (Ehrenfeld)
- Herler Ring (Buchheim)
- Homarstraße (Vingst)
- Innere Kanalstraße (Ehrenfeld)
- Bahnhof Deutz, Justinianstraße und Constantinstraße (heute: Bahnhof Deutz/Messe/Kölnarena)
- Kitschburger Straße (Lindenthal)
- Klettenberg (Klettenberg), heute Klettenbergpark
- Krückelstraße (Poll)
- Marienburg (heute: Heinrich-Lübke-Ufer)
- Marienburg, Südpark (Marienburg)
- Marienburger Straße (Marienburg)
- Maternusstraße (Rodenkirchen)
- Militärringstraße (Bayenthal)
- Messe/Sporthalle (später: KölnMesse/Osthallen; heute: KölnMesse)
- Keupstraße (auf der Bergisch Gladbacher Straße), später: Montanusstraße (Mülheim)
- Mülheimer Ring (Buchheim)
- Müngersdorf (heute: Alter Militärring)
- Neuenhöfer Allee (Sülz)
- Neurather Ring (Höhenhaus) (später: Höhenhaus, Neurather Weg)
- Poll, Autobahn (Poll), ersetzt durch Baumschulenweg
- Rolandstraße (Neustadt)
- Rochusstraße (Bickendorf), heute: Äußere Kanalstraße
- Schönhauser Straße (Bayenthal) (später: Koblenzer Straße)
- Stadion (heute: Rheinenergiestadion)
- Südbrücke (Poll)
- Rixdorfer Straße (heute: Mülheim, Berliner Straße)
- Tacitusstraße (Bayenthal)
- Tulpenweg (Zündorf)
- Venloer Wall (Neustadt)
- Ziehglaswerke (Zündorf) (später: Porz Glaswerke)
Betriebshöfe
Wie bei allen größeren Straßen- und Stadtbahnbetrieben gab es auch in Köln die Tendenz, anstelle vieler kleiner Betriebshöfe wenige große zu betreiben. Um die notwendigen Ein- und Ausrückfahrten nicht zu lang werden zu lassen, gibt es zudem auch noch zwei Abstellbahnhöfe, wo mehrere Wagen außerhalb der Bedarfsspitzen abgestellt werden können. Außerdem ist bei den meisten Ein- und Ausrückfahrten die Mitfahrt von Fahrgästen bis eine Haltestelle vor den Betriebshof üblich. Allerdings werden diese Fahrten nicht immer in den Fahrplänen veröffentlicht.
Derzeitige Betriebshöfe
Wesseling
Der Betriebshof Wesseling ist als Betriebshof der Rheinuferbahn bereits seit 1906 in Betrieb. Mit der Einstellung der KBE-Linien wurden die Anlagen von der KVB übernommen und ausgebaut. Heute sind hier Fahrzeuge für den Einsatz auf den Hochflurlinien 16-19 beheimatet.
West
Der Betriebshof West in Köln-Braunsfeld ist sozusagen das Herz der KVB. Auf dem Gelände des Betriebshofs befindet sich auch die zentrale Leitstelle, die Verwaltung und der Bauhof. Der Betriebshof wurde 1924 eröffnet und seitdem mehrfach ausgebaut. Problematisch ist, dass das Gelände nicht mehr erweitert werden kann, da Wohn- und Bürogebäude das Terrain vollständig umgeben. Daher gab es in den 1980er Jahren Pläne, den Betriebshof zu schließen und stattdessen einen neuen Betriebshof zwischen Ossendorf und Longerich zu bauen. Diese wurden jedoch aus finanziellen Gründen wieder gestrichen.
Merheim
Der modernste Betriebshof der KVB ist die Anlage in Merheim. Sie wurde 1994 auf dem Gelände einer ehemaligen Mülldeponie in Betrieb genommen. Der Betriebshof bietet Abstellflächen sowie Hallen zur Wartung und Reinigung für bis zu 150 Fahrzeuge. Eine mögliche Erweiterung der Anlage für weitere 50 Fahrzeuge wurde in den Bauplanungen bereits vorgesehen. Bislang ist der Betriebshof nur an die Strecke von Deutz über Kalk nach Bensberg angebunden. Eine weitere Anbindungsstrecke nach Norden an die Strecke Mülheim - Thielenbruch ist zwar seit Beginn der Bauplanungen vorgesehen, wurde bisher aber noch nicht errichtet.
Abstellanlage Deutz
Die unterirdische Abstellanlage in Köln-Deutz befindet sich östlich der Haltestelle Bahnhof Deutz/ Kölnarena. Sie entstand beim Bau des Deutzer U-Bahn Tunnels 1983. Die Planungen für den Neubau des Betriebshofs Merheim und die damit verbundene Schließung des Betriebshofs Deutz waren zu dieser Zeit bereits so konkret, dass der Bau dieser Abstellanlage als betrieblich notwendig erachtet wurde.
Abstellanlage Merkenich
Erst im Jahr 2005 wurde hinter der Endstation der Linie 12 in Merkenich eine weitere Abstellanlage erbaut. Hier übernachten einige Fahrzeuge der Linien 6, 12 und 15, die wegen der weiten Entfernung zu den Betriebshöfen sonst eine zu lange Anfahrtszeit zum morgendlichen Betriebsbeginn hätten.
Stillgelegte Betriebshöfe
Bereits mit der Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen betrieb wurden mehrere Depots (wie man sie damals nannte) stillgelegt. Andere Depots wurden beibehalten, wieder andere im Zuge der Erweiterungen des Streckennetzes in die Vororte neu errichtet.
Die folgende Auflistung richtet sich nach dem Schließungsdatum, wobei die zuletzt geschlossenen Betriebshöfe zuerst erwähnt werden:
Thielenbruch
Der im Stadtteil Dellbrück gelegene Betriebshof Thielenbruch wurde 1906 eröffnet, um die Vorortbahnzüge der beiden Linien nach Bergisch Gladbach aufzunehmen. Nach dem Ende des Verkehrs auf dem Abschnitt Thielenbruch - Bergisch Gladbach 1958 lag der Betriebshof an der Endhaltestelle. Durch die Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde Thielenbruch entbehrlich und wurde 1994 geschlossen. Zudem wäre eine Erweiterung oder Modernisierung nur schwer zu bewerkstelligen gewesen, da die Hallen mittlerweile unter Denkmalschutz standen. So wurden die beiden frei gewordenen Hallen einer anderen Nutzung zugeführt: In eine der Hallen zogen die Museumsfahrzeuge der KVB ein, in die andere Halle wurde die dortige Endhaltestelle (derzeit Linien 3 und 18) verlegt.
Ost
Der andere rechtsrheinische Betriebshof, welcher 1994 mit der Eröffnung des Betriebshofs Merheim geschlossen wurde, war der Betriebshof Ost in Deutz. Dieses Depot wurde 1902 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der rechten Rheinseite eröffnet und in den Folgejahren mehrfach erweitert und modernisiert. Er diente Straßen- und Vorortbahn als Einsatzstelle. Das Gelände wurde nach der Schließung abgerissen.
Sülz
Der Betriebshof in Sülz, an der Endhaltestelle Hermeskeiler Platz (derzeit Linie 9) gelegen, wurde 1927 eröffnet. Mangelnde Erweiterungsmöglichkeiten und die Lage inmitten eines Wohngebiets führten 1986 zur Schließung. Als Ersatz wurde der ehemalige Betriebshof der KBE in Wesseling für die Stadtbahn hergerichtet. Heute ist das Gelände in Sülz mit mehrstöckigen Wohnhäusern bebaut. In Sülz waren von 1950-59 auch die wenigen Kölner O-Busse beheimatet.
Porz
Der kleine Betriebshof in Porz war für die Vorortbahnzüge der Linie nach Porz zuständig. Mit dieser Linie wurde er 1909 eröffnet. Nach der Integration der Vorortlinien in das Straßenbahnnetz wurde er überflüssig und wurde 1973 geschlossen. Für einige Zeit diente er noch als Busdepot.
Weidenpesch
Ebenfalls zu den kleineren Betriebshöfen gehörte die 1902 eröffnete Anlage in Weidenpesch, nur wenige Meter südlich der Hauptwerkstatt gelegen. Der Betriebshof wurde 1969 geschlossen, als wegen des Baus der U-Bahn unter der Neusser Str. sowieso größere Veränderungen im Streckennetz des Kölner Nordens bevorstanden.
Süd
Der Betriebshof Süd in Bayenthal wurde bereits 1877 für die Pferdebahn errichtet und später mehrfach umgebaut und vergrößert. Ab 1955 diente er zunehmend als Busdepot, während von den drei am Betriebshof vorbei führenden Straßenbahnlinien zwei in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Nach der Vergrößerung und Modernisierung der Betriebshöfe Ost und Braunsfeld wurde er 1967 für den Straßenbahnbereich geschlossen. Ein kleiner Teil der Gleisanlagen diente aber noch lange Zeit als Abstellanlage für einige dort übernachtende Züge der Linien nach Marienburg, Zollstock und Rodenkirchen. Da ab den 1990er Jahren ein zunehmender Teil des Busverkehrs der KVB an private Unternehmen übertragen wurde, ging der Busbestand des Unternehmens zurück. So wurde der Betriebshof Süd 1996 vollständig geschlossen und anschließend abgerissen.
Mülheim
Der Betriebshof in Mülheim wurde 1913 als Betriebshof der damals noch selbständigen Mülheimer Kleinbahnen errichtet. Nach der Übernahme dieser Gesellschaft durch die städtischen Bahnen 1933 diente er vor allem für die Fahrzeuge der Vorortbahn nach Opladen über Leverkusen. Diese Linie mit der Linienbezeichnung "O" wurde im Herbst 1958 eingestellt, was auch die Schließung des Betriebshofs mit sich brachte.
Hauptwerkstatt
Die Hauptwerkstatt der Kölner Stadtbahn befindet sich in Weidenpesch. Sie ist seit 1923 in Betrieb. Hier sind zwar keine Fahrzeuge beheimatet, doch werden hier alle Hauptuntersuchungen und größere Reparaturen vorgenommen. Ebenso findet hier die Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge und die Außerdienstsellung alter Fahrzeuge statt. Zum An- und Abtransport dieser Fahrzeuge ist die Hauptwerkstatt an das (Güterverkehrs-)Schienennetz der HGK angebunden. Auch Umbauten finden hier statt. So wurden in den Nachkriegsjahren und zu Beginn der 1960er Jahre umfangreiche Umbauten vorgenommen, die teilweise eher einem Neubau glichen. Auch der Umbau ausgemusterter Fahrzeuge zu Dienstfahrzeugen wird hier durchgeführt.
Definitionsfragen
Die Frage, ob es sich bei der „Stadtbahn Köln“ vollständig um ein Stadtbahnnetz oder in Teilen nach wie vor um eine Straßenbahn handelt, ist nicht eindeutig zu beantworten und letztendlich von der verwendeten Definition der beiden Begriffe abhängig. Dass von Betreiber, Politik und Presse die Begriffe Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn nahezu beliebig ausgetauscht werden, erleichtert die Antwort auch nicht.
Die Bezeichnung als U-Bahn lässt sich relativ einfach ausschließen, da jede einzelne Linie mindestens eine Straße höhengleich (und ohne unbedingte Vorfahrt) überquert und daher nicht als unabhängig vom Straßenverkehr gelten kann.
Die Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn wird zusätzlich dadurch erschwert, dass Hochflur- und Niederflur-Linien teilweise die selben Strecken befahren und an den gleichen Bahnsteigen halten, dort also nur Niederflurfahrzeuge einen stufenlosen Einstieg bieten. Außerdem werden auf einigen „buchmäßigen“ Niederflurlinien derzeit Hochflurfahrzeuge eingesetzt. Für die Bezeichnung der Niederflur-Netze als Stadtbahnlinien spricht, dass gerade diese Linien für den Einsatz der K4000-Wagen umfangreich umgerüstet wurden.
Neben der durchgängigen Ausstattung mit Tiefbahnsteigen verfügen diese Linien auf weiten Strecken über eigene Bahnkörper mit Vorrangschaltungen an den Kreuzungen. Die deutlichste Abweichung von diesem Standard ist der Südast der Linie 12, der jedoch in Zukunft ebenfalls umgebaut werden soll. Außerdem entspricht das Niederflurfahrzeug K4000 abgesehen von seiner Fußbodenhöhe in seinen Eigenschaften eher einem Stadtbahnwagen als einer klassischen Straßenbahn. Insbesondere stellt er an den Mindestkurvenradius Anforderungen, die für eine Straßenbahn als untypisch gelten, weswegen zahlreiche enge Wendeschleifen durch Kehrgleisanlagen ersetzt werden mussten. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Niederflurlinien – „artgerechten“ Fahrzeugeinsatz vorausgesetzt – beim derzeitigen Ausbaustand die Stadtbahn-Qualitätskriterien Trennung vom Straßenverkehr und stufenloser Einstieg ebenso gut oder sogar besser erfüllen als die Hochflurlinien.
Wo allerdings auch weiterhin die Fahrspur mit dem Automobilverkehr geteilt werden muss, wird eine erhöhte Stauanfälligkeit vorhanden und weiterhin ein Fahren "auf Sicht" ( § 49 BOStrab) die Regel sein.
Statistik
| Jahr | 1883 | 1901 | 1914 | 1928 | 1939 | 1948 | 1960 | 1980 | 1999 | 2003 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Triebwagen | - | 110 | 510 | 611 | 569 | 280 | 374 | 306 | 348 | 362 |
| Beiwagen | 106 | 339 | 594 | 752 | 607 | 301 | 254 | - | - | - |
| Streckenlänge (km) | 35 | 55,9 | 134,3 | 156,0 | 174,4 | 148,3 | 130,0 | 157,5 | 190,3 | 191,2 |
| Betriebsleistung (Mio. Wagenkilometer) |
1,7 | 6,7 | 26,2 | 55,5 | 49,3 | 20,6 | 26,8 | 17,0 | 17,0 | 17,3 |
| beförderte Personen (Millionen) |
~7 | 31,0 | 124,9 | 202,8 | 172,2 | 147,1 | 131,3 | 129,2 | 172,5 | 182,6 |
Literatur
Dieter Höltge/ Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 7:Köln, Düren, Aachen, EK-Verlag, 2001, ISBN 3-88255-338-3
