Die Boeing 787 (ehemals Boeing 7E7) ist ein in der Entwicklung befindliches mittelgroßes Langstrecken-Großraumflugzeug des US-Flugzeugherstellers Boeing, welches besonders effizient sein und 200-300 Passagiere befördern können soll. Sie steht in unmittelbaren Wettbewerb zum Airbus A350.
Im Zuge einer Marketingkampagne bekam es (noch vor der Umbenennung in Boeing 787) den Beinamen Dreamliner (Traumschiff).
Vorgeschichte
Boeing hatte mit der 777 zuletzt Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.
Seit Ende der 90er verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und der Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges A380 zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, welche mit der in den 60er Jahren entwickelten 747 das bisher größte Passagierflugzeug herstellte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“ 747-X dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug „Sonic Cruiser“ zu entwickeln. Man dachte, maximale Zeitersparnis sei der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.
Durch die Krise im Luftverkehr u. a. in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unökonomischen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines „Super Efficient Airplane“ ein neues Flugzeug zu machen – eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als „7E7“, mit einem „E“ für „efficient“; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser ins Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende „8“ im Namen zu haben.
Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte die Boeing-Geschäftsführung im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.
Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Jumbos, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt, ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point).
Technische Neuerungen
Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen. Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm verursachen. Boeing will mit dieser Maschine gerade in Bezug auf den Umweltschutz punkten, da die Boeing 787 bis zu 60 Prozent leiser sein soll als vergleichbar große Flugzeuge.
Gewichtsersparnis
Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Innovationen im Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut.
Bessere Aerodynamik
Die 787 besitzt eine komplett neu entwickelte Zelle (Flügel, Leitwerk und Rumpf) mit entsprechend aktuellem aerodynamischem Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen.
Geringere Schallemissionen
Die um 60 Prozent geringere Schallemission der Triebwerke soll u.a. durch ein neues Triebwerksdesign mit einer zickzackförmigen Düse („chevron nozzle“) ermöglicht werden, die eine bessere Durchmischung der heißen Kerntriebwerksgase und der kalten Fanluft ermöglichen soll. Nach Boeing-Angaben verändert sich die Geometrie der Zacken automatisch mit der Betriebstemperatur. So ermöglicht während der Start- und Landephase die Form der Zacken eine kleinstmögliche Lärmentwicklung; der Kerosinverbrauch ist jedoch dann nicht optimal. In der Reiseflughöhe wird hingegen der Treibstoffverbrauch und nicht die Schallabstrahlung minimiert.
Geringerer Kerosinverbrauch
Die beiden speziell für die 787 neu entwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen allein schon acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236kN bis 334 kN.
Passagierfreundlichkeit
Die Fenster sollen mit 48x28 Zentimetern größer sein als in jedem anderen Flugzeug. Von jedem Platz aus soll man einen Blick auf den Horizont werfen können. Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinen-Beleuchtung werden Leuchtdioden verwendet - diese lassen sich nicht nur stufenlos in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können sogar Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutschen Unternehmen Diehl geliefert.
Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lasse.
Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen). Passagiere sollen dies angenehmer empfinden, da Höhenluft manchmal Unwohlsein, Müdigkeit und Kopfschmerzen verursacht. Aus dem selben vorbeugenden Grunde soll die Luftfeuchtigkeit im Dreamliner 15 Prozent betragen, um dem Austrocknen des Passagiers zu begegnen (bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen max. fünf Prozent).
Programmstart
Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3,-8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Erstflug der Boeing 787 soll im Jahr 2007 durch die Version 787-8 stattfinden.
Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht: Die Flügel werden durch Mitsubishi Heavy Industries in Nagoya, Japan gefertigt, die horizontalen Stabilisatoren durch Alenia Aeronautica in Italien, einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Firmen und Vought aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita.
Varianten der Boeing 787
Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf den Markt gebracht: zwei Langstreckenvarianten B787-8 und B787-9 und eine Mittelstreckenvariante B787-3. Dabei ist die Variante B787-8 die mit etwa 3/4 Anteil an den Bestellungen und damit großem Abstand populärste, was u.a. darauf zurückzuführen sein könnte, dass Konkurrent Airbus im Bereich der B787-8 keinen Typ anbietet und viele Airlines abwarten, bis das Modell A350XWB vollständig definiert ist und sich dann im Bereich 787-9/10 A350-800/900 entscheiden.
Boeing 787-3
Die Version -3 ist die auf der Version -8 basierende Kurzstreckenversion der Boeing 787. Sie ist speziell für aufkommensstarke Kurzstrecken ausgelegt und in dieser Funktion sicherlich besonders für asiatische Kunden interessant (vgl.: Boeing 747-SR). Bisher sind für diese Version auch nur Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen (insg.: 43), die diese voraussichtlich überwiegend auf innerjapanischen Routen einsetzen werden. Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, wird die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur haben müssen, kann aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen, dichteren Bestuhlung, mit etwa 290-330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördern als die Version -8. Die Abmessungen sind identisch mit denen der -8, außer dass die Spannweite etwas geringer ist, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Die Indienststellung wird voraussichtlich im Jahre 2010 durch ANA erfolgen.
Boeing 787-8
Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird im voraussichtlich im Juni 2008 als erste Boeing 787 Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210-250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 286 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Flügelspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips.
Boeing 787-9
Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa 6 Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250-290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen grössere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Flügelenden. Die erste Maschine der Version -9 soll voraussichtlich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden.
Boeing 787-10
Eine 787-10 Version wird aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa 6 Meter (gegenüber der 787-8 also um 12 Meter) gestreckt werden. Somit fänden etwa 300-350 Passagiere Platz, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der A350-900 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht. Die Version -10 wird vermutlich ebenfalls Raked Wingtips erhalten. Bisher wird das Modell noch nicht offiziell angeboten, womit es auch noch keine Kunden gibt. Als Kandidat für eine Erstbestellung der 787-10 gilt - als einer von etwa zehn Interessenten - Emirates. Boeing selbst bezeichnet es als sehr wahrscheinlich, dass die 787-10 angeboten werden wird und stellt eine Entscheidung hierüber bis Ende 2006 in Aussicht. Die Indienststellung der 787-10 wäre voraussichtlich im vierten Quartal 2012.
Technische Daten
| Kenngröße | Boeing 787-3 | Boeing 787-8 | Boeing 787-9 | Boeing 787-10 |
|---|---|---|---|---|
| Einsatzbereich | Mittelstrecke | Langstrecke | Langstrecke | Langstrecke |
| Länge | 57 m | 63 m | 68,9 m | |
| Spannweite | 52 m | 58,8 m | 60 m | |
| Rumpfdurchmesser | 5,74 m | |||
| Sitzplätze ca. | 290-330 | 210-250 | 250-290 | 300-350 |
| max. Startgewicht | 163.440 kg | 216.100 kg | 244.940 kg | |
| Antrieb | General Electric GEnx oder Rolls-Royce Trent 1000 | |||
| Reisegeschwindigkeit | Mach 0,85 | |||
| Reichweite ca. | 3.500 nm ~ 6.500 km | 8.477 nm ~ 15.700 km | 8.800 nm ~ 16.300 km | 8.477 nm ~ 15.700 km |
| Erste Kundenauslieferung | 2010 | Jun. 2008 | Dez. 2010 | 4Q. 2012 |
Aufträge und Optionen
| Fluggesellschaft | EIS | Typ | Triebwerk | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 787-3 | 787-8 | 787-9 | Offen | Optionen | Rechte | GE | RR | ||
 All Nippon Airways [1]
|
2008 | 30 | 20 | 50 | |||||
 Air New Zealand [2] [3]
|
2010 | 4 | 16 | ||||||
 Pegasus Aviation Finance [4] 1
|
2009 | 6 | |||||||
.svg?lang=de){kind=small} First Choice Airways[5]
|
2009 | 6 | 6 | ||||||
| Japan Airlines [6]
|
2008 | 13 | 17 | 20 | |||||
| Continental Airlines [7]
|
2009 | 20 | |||||||
 Vietnam Airlines [8]
|
2010 | 4 | 11 | ||||||
 Air China [9]
|
2008 | 15 | |||||||
| China Eastern [10]
|
2008 | 15 | |||||||
| China Southern [11]
|
2008 | 10 | |||||||
| Hainan Airlines [12]
|
2008 | 8 | |||||||
| Shanghai Airlines [13]
|
2008 | 9 | |||||||
 Ethiopian Airlines [14] [15]
|
2008 | 10 | |||||||
 Icelandair [16] [17]
|
2010 | 4 | 3 | ||||||
 Korean Air [18]
|
2010 | 10 | 10 | ||||||
 Air Canada [19]
|
2010 | 14 | 46 | ||||||
 Air India [20] [21]
|
? | 27 | |||||||
| Northwest Airlines [22]
|
2008 | 18 | 50 | ||||||
 LCAL [23] [24]
|
2009 | 6 | 8 | 62 | ?2 | ||||
 Royal Air Maroc [25]
|
2008 | 4 | 1 | ||||||
 LOT Polish Airlines [26]
|
2008 | 7 | 2 | 5 | |||||
 Garuda Indonesia
|
2011 | 10 | |||||||
| ILFC [27]
|
2010 | 22 | 2 | ||||||
 Qantas [28]
|
2008 | 15 | 30 | 20 | 50 | ||||
| CR Airways [29]
|
2008 | 10 | |||||||
 Kenya Airways [30]
|
2010 | 6 | 6 | ||||||
 Air Pacific [31]
|
2011 | 5 | 3 | ||||||
 Singapore Airlines [32]
|
2011 | 20 | 20 | ||||||
| Boeing Business Jet
|
? | 1 | 2 | ||||||
| Monarch Airlines [33]
|
2010 | 6 | 4 | ||||||
 Aeroflot [34]
|
2010 | 22 | |||||||
| Ungenannte Kunden | ? | 4 | 1 | ||||||
| Gesamt pro Typ | 43 | 284 (+ 20) | 50 (+ 20) | 0 | 266 (+ 20) | 61 | 121 | 95 | |
| Gesamt | 377 Bestellungen (plus 40 schwebend) | 327 | |||||||
1) Davon 4 Boeing 787-8, die ursprünglich im Jahr 2004 durch Blue Panorama bestellt worden waren; Bestellung wurde im Juli 2006 übernommen und um weitere 2 787-8 ergänzt. 2) 6 787-8 mit Rolls-Royce Trent-Triebwerken, Triebwerke für weitere Maschinen werden individuell mit den Leasingnehmern ausgehandelt.
Die rosa unterlegten Einträge sind angekündigt, aber noch nicht vertraglich geregelt.
Zwei Jahre nach Programmstart lag das beste Verkaufsergebnis eines Großraumflugzeugs bis dahin vor.
Boeing verhandelt derzeit nach eigenen Angaben über 600 weitere Maschinen.
Produktion
Eine Besonderheit der 787 ist die stark verstreute Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden.
- Die Flügel werden in Japan produziert.
- Teile des Rumpfs kommen von Alenia aus Italien.
- etc.
Die Endmontage findet dann bei Boeing statt, wo das Flugzeug in wenigen Tagen endmontiert werden soll.
Damit versteht sich Boeing nur noch als Systemintegrator. Damit sollen u. a. die Risiken und Kosten gestreut werden.
Probleme
Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig der bei der 787 ausgiebig verwendeten Faserverbundbauteilen einsetzte, sind Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Die zuvor entwickelte Boeing 777 verwendete im Vergleich zu damaligen Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile. Erste Anzeichen dafür geben Artikel über Probleme bei der Rumpffertigung durch Blasenbildung im Faserlaminat. Diese Probleme sollen nach Angaben von Boeing allerdings nicht zur Verzögerung des Programms führen. [1]
Neuere Berichte spekulieren bereits, dass der Zeitplan der B787 nicht eingehalten werden kann, nachdem angeblich zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, Probleme mit den Flügeln (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik aufgetreten seien. Außerdem soll es Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern und der Zulieferer untereinander geben. [2]
Siehe auch
Quellen
- ↑ Bericht des Handelsblattes zu den Problemen bei dem Rumpf der 787
- ↑ Bericht zu den Problemen bei den Zuliefereren der 787 (englisch)