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Strecke 1730 | ||
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Strecke 1734 | ||
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Strecke 6107 | ||
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Beginn der Neubaustrecke (Strecke 6185) Vorlage:KBS-km-Wechsel Vorlage:KBS-BHF Vorlage:KBS-Brücke | ||
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Anbindung Stendals (Strecke 6107) Vorlage:KBS-ABZW- Vorlage:KBS-BHF Vorlage:KBS-BHF Vorlage:KBS-ABZW- | ||
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Strecken 6427/6428 | ||
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Ende der Neubaustrecke in Berlin–Staaken | ||
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Strecke 6025/6109 (Stadtbahn) | ||
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Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 257 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Hauptstadt Berlin.
Der Neubau-Abschnitt zwischen Wolfsburg und Berlin verläuft weitgehend parallel zur seit 1871 betriebenen Lehrter Bahn und wurde offiziell am 28. September 1998 eröffnet. An mehreren Punkten sind die Neubau- und die Stammstrecke miteinander verbunden, wie in Rathenow oder Stendal. Die Kilometrierung der Schnellfahrstrecke entspricht die der alten Sammstrecke plus etwa 100.
Projekt
Die Strecke besteht aus fünf Abschnitten, der Ausbaustrecke zwischen Hannover und Lehrte für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und zwischen Lehrte und Wolfsburg für 200 km/h, der Neu- und Ausbaustrecke zwischen Wolfsburg und Oebisfelde (alle zusammen 68 Kilometer lang) sowie der Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Staaken für 250 km/h (148 Kilometer) sowie der Verbindung zwischen Staaken und Berliner Stadtbahn bzw. Berlin Hauptbahnhof für 60 bis 160 km/h.
Auf Grund des flachen Profils besitzt die Strecke wenige Kunstbauten, wie einen Tunnel unter dem Elbe-Seitenkanal (aus den 1980er Jahren) und vier größere Brücken über den Mittellandkanal, die Elbe, die Havel und den Havelkanal. Die Strecke ist die erste deutsche Neubaustrecke, die zum überwiegenden Teil in Fester Fahrbahn ausgeführt wurde.
Bahnhöfe
Planung
In den 1980er Jahren entstand die Planung eine Strecke als ICE-Verbindung für den Transitverkehr zwischen West-Deutschland und West-Berlin auszubauen.
Zur Wahl standen:
- Nordtrasse über Wolfsburg und Stendal auf der alten Lehrter Bahnstrecke
- Südtrasse über Magdeburg und Potsdam auf der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn
Die Entscheidung fiel 1990 für die Nordtrasse, welche die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen Berlin und Hannover darstellt. Favorisiert wurde diese Lösung, dass parallel zu vorhandenen Gleisen der Lehrter Bahn (Stammgleise) für den Binnenverkehr innerhalb der DDR, aber getrennt von ihnen, die Transitgleise verlaufen.
An diese sollte sich die bestehende Strecke von Wolfsburg nach Hannover als Ausbaustrecke anschließen. Dabei war die Neu-/Ausbaustrecke für den Personen- und die Stammstrecke für den Güterverkehr vorgesehen. Dass dieser Plan Grundlage war für die 1998 in Betrieb genommene ICE-Strecke, merkt man noch heute daran, wenn ein ICE mit 200 bis 250 km/h an einem Diesel-Regionaltriebwagen mit maximal 120 km/h vorbeifährt.
Zuständig für den Bau der noch vor der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 beschlossen Strecke waren mehrere Planungsbüros. Während für den Abschnitt Hannover-Oebisfelde die Bundesbahndirektion Hannover zuständig war, wurde der Abschnitt Wolfsburg–Berlin-Staaken von der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin mbH (PGS) betreut, die im Februar 1996 in die Bahnbau Deutsche Einheit mbH überging. Der Abschnitt in Berlin fiel in die Hoheit der Projektgesellschaft Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (PVZB), einer Tochter des Berliner Senates und der Deutschen Reichsbahn.
Die Raumordnungsverfahren wurden am 19. Juli 1991 in Sachsen-Anhalt sowie am 10. April 1992 in Brandenburg abgeschlossen. Zwischen dem Herbst 1992 und Februar 1998 wurden die Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. 1994 entschied die Bahn, den Großteil der Neubaustrecke in Fester Fahrbahn auszuführen.
Ursprünglich war geplant, auch die Stammstrecke zu elektrifizieren und für 160 km/h zu ertüchtigen. Aus Kostengründen wurde aber festgelegt, die Stammstrecke größtenteils nur eingleisig für den Regional- und Güterverkehr auszubauen und im Dieselbetrieb zu belassen. Annahmen, prognostiziertes mangelndes Wachstum des Güterverkehrs seien ursächlich, sind falsch. Daneben erfuhr die Stammstrecke als drittes Gleis eine Verlängerung bis zur Weddeler Schleife bei Fallersleben.
Bau
Der Bau begann am 11. November 1992 mit der Grundsteinlegung eines insgesamt 812 Meter langen Brückenzuges über die Elbe bei Hämerten. Parallel zum Bau der Neubaustrecke erfolgte eine Sanierung der Lehrter Bahn, vor dem Zweiten Weltkrieg eine der bedeutensten West-Ost-Magistralen Deutschlands. Gleichzeitig erfolgte auch der Neubau des Fernbahnhofs Berlin-Spandau und der Weddeler Schleife, einer 21 km langen Verbindung zwischen Fallersleben (bei Wolfsburg) und Weddel (bei Braunschweig).
Mit der Inbetriebnahme der Bahnstromleitung Oebesfelde–Rathenow am 14. März 1995 wurde erstmals eine Bahnstrom-Verbindung zwischen West- und Ostdeutschland hergestellt. Im Oktober 1997 wurde mit der Brücke über den Havelkanal die letzte Überführung fertiggestellt.
Während der Bauphase gruben Archäologen rund 4.000 Erkundungslöcher in Brandenburg. Den Grabungen gingen Erkundungen am Boden und in der Luft voraus. An 30 Fundstellen wurden die Forscher fündig. Einige Fundstücke sind über 1.500 Jahre alt.
Zwischen April und August 1998 erfolgten zahlreiche Test- und Abnahmefahrten mit dem ICE-S bei bis zu 331 km/h. Am 24. Mai 1998 wurde der Abschnitt Vorsfelde–Stendal in Betrieb genommen. Am 15. September 1998 erfolgte die feierliche Eröffnung der Gesamtstrecke.
Bis 2008 entstehen in Lehrte mehrere Überwerfungsbauwerke, mit dem die Verkehre entmischt und die Durchfahrgeschwindigkeit der Fernzüge von 80 auf 120 km/h angehoben werden soll.
Technische Ausrüstung
Erstmals wurde bei einer deutschen Neubaustrecke überwiegend Fester Fahrbahn als Gleisbett verwendet. Auch auf Großbrücken kam das System hier erstmals in Deutschland zum Einsatz. Im Schnellfahrabschnitt ist das System auf 91 Streckenkilometern in beiden Gleisen verlegt: Zwischen den Streckenkilometern 118 und 241, ohne das Trappenschutzgebiet (Km 148 bis 166) und der Umfahrung von Stendal (Km 201 bis 215). Dabei handelt es sich um verschiedene Bauformen, die sich im Abstand weniger Kilometer immer wieder abwechseln.
Die Schnellfahrstrecke ist von Lehrte bis Berlin-Spandau (Strecken-km 111) mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die Neubaustrecke wird von einem Elektronischen Stellwerk mit drei Unterzentralen aus der Betriebszentrale Berlin zentral gesteuert.
Auf der Neubaustrecke wurden insgesamt 45, jeweils mit 130 km/h abzweigend befahrbare, Schnellfahrweichen installiert. Erstmals kamen dabei Klothoidenweichen mit veränderlichem Radius zum Einsatz. Eine Neuerung ist auch die Oberleitung vom Typ Re 330, die Fahrgeschwindigkeiten bis zu 400 km/h erlaubt. Insgesamt wurden 213 km Bahnenergieleitungen, vier Unterwerke und ein Schaltwerk neu installiert.
Trappenschutzgebiet
Östlich von Rathenow bei Buckow führt die Strecke das 6.400 Hektar umfassende Naturschutzgebiet Havelländisches Luch. Es ist eines der letzten Refugien der vom Aussterben bedrohten Großtrappe, einer der größten flugfähigen Vögel der Welt, in Deutschland. Bis 1995 dauerte die Diskussion über die Durchfahrung dieses Gebietes.
Um die gefährdeten Bestände zu schützen, wurden letztlich auf einer Länge von sechs Kilometern (Strecken-km 153 mit 158) sieben Meter hohe Erdwälle als Überflughilfen aufgeschüttet. In einem 17 Kilometer langen Abschnitt (Streckenkilometer 165,5 bis 148,5) wurde darüber hinaus auf das dritte Gleis der parallel laufenden Lehrter Bahn verzichtet und hier über die Neubaustrecke geführt. Auch wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzt und die Höhe der Oberleitungsmasten reduziert. Zusätzlich wurde ein Gebiet von rund 300 Hektar als Ausgleichsflächen ökologisch aufgewertet.
Aus Rücksicht vor den Vögeln musste der Bau in diesem Gebiet zwischen März und August der Jahre 1996 und 1997 ruhen. Diese Umplanung führte auch zur Verschiebung der für ursprünglich 1997 geplanten Eröffnung.
Betrieb
Am 15. September 1998 wurde die Neubaustrecke feierlich in Betrieb genommen. Die Fahrzeit Berlin−Hannover konnte so von vier Stunden und zwölf Minuten (1990) auf eineinhalb Stunden gesenkt werden, die nach Frankfurt am Main auf glatt vier Stunden. Die drastische Reisezeitverkürzung durch die Neubaustrecke führte zu steigenden Passagierzahlen, infolge dessen der konkurrierende Flugverkehr zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurde.
Über die Strecke werden mehrere ICE/IC-Linien geführt:
- ICE: Berlin−Hannover−Hamm (Westfalen)−Essen−Düsseldorf−Köln bzw. Hamm−Wuppertal−Köln. Diese Linie wird mit ICE-2-Triebzügen betrieben, die duch ihr Halbzugkonzept geflügelt werden können. Diese Flügelung erfolgt in Hamm. Die Züge verkehren jede Stunde.
- ICE: Berlin−Braunschweig−Kassel−Wilhelmshöhe−Frankfurt am Main−Mannheim−Basel oder Mannheim−Stuttgart−München. Bis Mannheim jede Stunde, dann abwechselnd alle zwei Stunden nach Basel oder München. Diese Linie führt auch über die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg. Hier werden ICE-1-Ganituren eingesetzt. Die Bankenmetropole Frankfurt am Main erreichen ICE-Sprinter-Züge in dreieinhalb Stunden.
- IC: Berlin−Hannover−Osnabrück−Münster oder Osnabrück−Bad Bentheim−Amsterdam im Zwei-Stunden-Takt mit Gabelung alle vier Stunden in Osnabrück.
Im Bereich des Trappenschutzgebietes benutzen auch die Züge der RE-Linie 2 Rathenow–Berlin–Cottbus die ICE-Gleise. Darüber hinaus verkehren einzelne Güterzüge.
Fahrgeschwindigkeiten
Die Neubaustrecke ist zwischen dem Streckenkilometer 178 der Lehrter Bahn (bei Vorsfelde) und Streckenkilometer 118 der Schnellfahrstrecke (bei Berlin-Staaken) planmäßig mit 250 km/h befahrbar; im Trappenschutzgebiet (Km 148 bis 166) wurde die Strecke 200 km/h Höchstgeschwindigkeit trassiert. Die Ausbaustrecke ist im Abschnitt Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde (Km 237 der Lehrter Bahn bis Km 178 der Neubaustrecke) ebenfalls für Tempo 200 ausgebaut.
Im Sommer 2001 erreicht eine ICE mit experimentellen Drehgestellen auf der Neubaustrecke 393 km/h.
Weblinks
- Informationsbroschüre der Deutschen Bahn (PDF, 20 Seiten, 3 MB)
- www.ice-fanpage.de - SFS Hannover-Berlin
- www.tagesspiegel.de - Artikel im Tagesspiegel vom 24.05.06 zur Entwicklung der Strecke
- Informationen der Deutschen Bahn zum Überwerfungsbauwerk Lehrte
Literatur
- Erich Preuß: Die Schnellbahn Hannover–Berlin. Geramond-Verlag, 1998, ISBN 3932785312.
- Jürgen Hörstel: Hannover–Berlin. Geschichte und Bau einer Schnellbahnverbindung. Transpress-Verlag, 1998, ISBN 3613710889