Die Wutachtalbahn ist eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie verbindet die Städte Waldshut an der baden-württembergisch-schweizerischen Staatsgrenze und das an der Schwarzwald- und Donautalbahn liegende Immendingen und führt durch den südlichen Schwarzwald. Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes und speziell wegen des Kreiskehrtunnels in der Stockhalde heißt sie auch Sauschwänzlebahn. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang auch von der strategischen Bahn die Rede, obwohl damit eine ganze Gruppe spezieller Eisenbahnstrecken gemeint ist. Im Volksmund ist auch die Bezeichnung Kanonenbahn anzutreffen.
Geschichte
Die Strecke als europäische Magistrale
Ursprünglich war die Wutachtalbahn als eine Nord-Süd-Verbindung aus dem Großherzogtum Baden zur Gotthardbahn vorgesehen. Die Strecke sollte den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ein erstes Teilstück ging 1875 zwischen Waldshut und Stühlingen in Betrieb. Ein Jahr später, 1876, wurde die Strecke bis nach Weizen verlängert. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht. Die projektierenden Ingenieure stellten fest, dass eine Weiterführung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.
Die Strecke als strategische Eisenbahn
Einige Jahre später begann man sich von neuem für die Wutachtalbahn zu interessieren, diesmal von militärischer Seite aus: Im Falle eines bewaffneten Konfliktes mit Frankreich sollten Truppen durch die Eisenbahn schnell verlegt werden können. Die im Normalfall genutzte Eisenbahnstrecke aus der Richtung der nächstgelegenen Garnison in der Bundesfestung Ulm führte ab Singen mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel bis an das damalige deutsch-französisch-schweizerische Dreiländereck. Beim Bau dieser Eisenbahn war eine Nutzung durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz ausgeschlossen worden. Die weiter nördlich liegende Höllentalbahn durch den Schwarzwald konnte wegen ihrer extremen Steigung von bis zu 6 % nicht für die schweren Züge des Militärs genutzt werden.
Ab 1887 begann man mit dem Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn Richtung Osten mit Anschluss an die Donautalbahn und die Schwarzwaldbahn bei Immendingen-Hintschingen etwa zehn Kilometer westlich von Tuttlingen. Entsprechend den Forderungen des Militärs durfte die Steigung der Bahn den Wert von 1 % nicht übersteigen; das hieß, die Trasse durfte auf einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn Meter ansteigen. Die Geografie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass genau in dieser Richtung ein Anstieg von über 230 Metern zu bewältigen war. Die Strecke musste daher einschließlich der ebenen Gleise an den Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden, obwohl die zu überwindende Entfernung nur 10 km in der Luftlinie beträgt. Damit war die Bahn nur durch eine extreme Entwicklung in die Länge zu verwirklichen, ähnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.
Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien, gedeckt.
Eröffnung und Betriebsjahre bis zum Zweiten Weltkrieg
Am 20. Mai 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. So musste der stählerne Biesenbach-Viadukt beispielsweise verlängert werden, weil der bereits aufgeschüttete Damm an seinen Widerlagern immer wieder abgerutscht war.
Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die Strecke führen zu können.
Neben der Wutachtalbahn wurden im Bereich der Hochrheinbahn Basel–Singen noch die Verbindungsbahn Weil am Rhein-Lörrach und die Wehratalbahn Schopfheim–Bad Säckingen als weitere strategische Bahnen gebaut, wodurch schließlich eine Umfahrung von Basel und Schaffhausen möglich geworden war.
Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens- als Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in die Länge jede Fahrkarte und die Gütertarife. Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen, obwohl die Strecke oft von Militärzügen befahren worden war. Bereits in den zwanziger Jahren wurde zum Beispiel der Bahnhof Grimmelshofen aufgrund seiner ortsfernen Lage aufgegeben; die Bewohner des Ortes hatten statt dessen vorzugsweise den Bahnhof Lausheim-Blumegg, der sich deutlich näher am Ort befand, genutzt.
Den intensivsten Betrieb erlebte die Wutachtalbahn zwischen dem 5. und 12. Dezember 1923 aufgrund der französischen Besetzung von Offenburg, wodurch die Oberrheinstrecke und die Schwarzwaldbahn unterbrochen und weiträumige Umleitungen über Hochrheinstrecke, Wutachtalbahn und Gäubahn erforderlich wurden.
Stillegung
Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die Wutachtalbahn die Kursbuchnummer 304f. Allerdings stellte die Strecke mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig ausgeblutete Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg am 22. Mai 1955 eingestellt und fortan mit Omnibussen und LKWs abgewickelt. Bereits zu diesem Zeitpunkt gab es erste Bestrebungen von Seiten von Ferdinand Mollet, dem damaligen Präsidenten von EUROVAPOR, die Wutachtalbahn in eine Museumseisenbahn umzuwandeln, die aber trotz seiner Hartnäckigkeit vorerst erfolglos blieben.
Ein kurzes Gastpiel gab in diesem Zeitraum im Wutachtal der Schienen-Straßen-Omnibus, ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene lauffähiges Fahrzeug. Mit diesem Bus wurde der aufwendige Teil der Strecke auf der Straße umfahren, während die weniger problematischen Teile der Strecke nach wie vor von der Schiene aus bedient wurden. Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen; vor allem der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeuges, so dass der „Schie-Stra-Bus“ rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.
Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnel gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr für Jahr 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke zahlte.
Der Personenverkehr auf dem 15 Kilometer langen Abschnitt Zollhaus-Blumberg – Hintschingen wurde am 28. Mai 1967 eingestellt, der insgesamt 24 Kilometer lange Abschnitt Lauchringen–Lausheim-Blumegg folgte am 25. September 1971. Beide Streckenabschnitte waren im Kursbuch jeweils unter der Nummer 304f verzeichnet. Am 1. Januar 1976 erfolgte die Gesamtstilllegung des Abschnitts zwischen Weizen und Zollhaus-Blumberg durch die Deutsche Bundesbahn
Betrieb als Museumseisenbahn
Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg. Bereits am 21. Mai 1977 wurde auf der Strecke ein Museumseisenbahnbetrieb eingerichtet. Dieser erwies sich von Anfang an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor dem endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines technischen Denkmals von nationaler Bedeutung. Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunneln und Brücken in den darauffolgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.
Im Jahr 1992 berichtete die SWR-Sendereihe Eisenbahnromantik in ihrer ersten Folge über die Wutachtalbahn. Während der Dreharbeiten entgleiste die Dampflok 38 1772 an der unteren Einfahrweiche des Bahnhofs Epfenhofen. 1987 ereignete sich der einzige bekannte tödliche Unfall, als eine Frau versuchte, auf den bereits rollenden Zug noch aufzuspringen. Mehrfach diente die Wutachtalbahn als Filmkulisse, beispielsweise in Heinrich der Säger [1] oder Brass Target [2] (deutscher Titel: Verstecktes Ziel [3]).
Bis Mitte 2001 verkehrten Kurzgüterzüge, die von der Deutschen Bahn betrieben wurden, um den Rohstoffbedarf der Firma Sto AG in Weizen zu decken. Bis zu den frühen 90er Jahren wurden diese Güterzüge von Oberlauchringen aus mit der Baureihe 212 geführt, dann entschied man sich für die BR 290. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist aufgrund des überholungsbedürftigen Oberbaus sehr bescheiden (z. B. auf dem Abschnitt Bhf. Eberfingen-Bhf. Stühlingen 30 km/h). Bevor die Gemeinde Blumberg eingesprungen ist, hat die DB einen Kostenvoranschlag von 20 Millionen DM für die Renovierung des Oberbaus publiziert.
War bisher die EUROVAPOR für den Betrieb zuständig, so übernahm deren 1997 gegründete Tochtergesellschaft Wutachtalbahn (WTB) e. V. im selben Jahr den Betrieb. Diese Ausgliederung war von Seiten der EUROVAPOR aus Flexibilitätsgründen beschlossen worden. Um die Jahrtausendwende herum wurde außerdem das Wagenmaterial der Strecke saniert; ebenso wurden zusätzliche Personenwagen gekauft.
Wiederbelebung des Personenverkehrs im Zuge des Ringzug-Konzepts
Der Ringzug-Betrieb, ein Ende 2003 gestartetes Nahverkehrskonzept, schloss die Wutachtalbahn zunächst noch nicht mit in das Streckennetz ein, da auf dem mittlerweile stillgelegten Streckenabschnitt zwischen Blumberg und Immendingen Sanierungsarbeiten durchgeführt werden mussten. Aber ein Jahr später, am 12. Dezember 2004 wurde der nördliche Abschnitt der Wutachtalbahn von Immendingen bis Zollhaus-Blumberg nach fast 40 Jahren ohne regelmäßigen ÖPNV reaktiviert. Allerdings wurde der frühere Bahnhof Hintschingen, dem früheren Abzweigebahnhof von der Schwarzwaldbahn, wegen ortsferner Lage nicht mehr in Betrieb genommen. Selbst von den Zügen der Schwarzwaldbahn wird er seit Jahren nicht mehr bedient.
Es fahren seitdem Stadler-Regio-Shuttles als Ringzug der Hohenzollerischen Landesbahn, die von Rottweil kommend über die Gäubahn bis Tuttlingen durchgebunden werden, von dort aus weiter über die Donautalbahn bis Immendingen-Hintschingen fahren und von Hintschingen die Wutachtalbahn bis Zollhaus-Blumberg befahren. Einzelne Züge fahren auch von Fridingen an der Donau über die Donautalbahn bis Hintschingen und dann weiter Richtung Blumberg. Werktags werden die Züge in der Regel im Stunden-Takt gefahren, wobei der Takt Löcher hat, es aber zu den Spitzenzeiten auch Verstärkerzüge gibt. Werktäglich fahren die meisten Ringzüge auch nicht bis Blumberg durch, sondern starten und enden in Geisingen-Leipferdingen. Das hat seine Begründung darin, dass wegen der fehlenden Begegnungsmöglichkeiten der Züge es auf der eingleisigen Strecke nicht möglich wäre, einen Stunden-Takt bis Blumberg zu fahren. Darum herrscht in Leipferdingen Busanschluss von und nach Blumberg. Am Wochenende besteht nur ein zwei-Stunden-Takt. Die Züge starten und enden aber am Wochenende anders als unter der Woche in Blumberg.
Damit kann man heute, mit zweimaligem Umsteigen, wieder die gesamte Strecke der Wutachtalbahn von Waldshut bis Immendingen bereisen: im nördlichen Teil Immendingen-Blumberg mit dem Ringzug, im Mittelteil von Blumberg nach Weizen mit der Museumsbahn und im südlichen Teil mit dem oben erwähnten Zubringerverkehr von Weizen nach Waldshut. Dies mag auch der Grund dafür gewesen sein, dass seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 die Wutachtalbahn als Teil der Kursbuchstrecke 743 wieder in ihrer ganzen Länge als Einheit im Kursbuch der Deutschen Bahn vertreten ist.
Bauliche Besonderheiten der Strecke
Aufgrund der schwierigen topographischen Verhältnisse wurde die Wutachtalbahn mit mehreren offenen Kehren, einem Kehrtunnel und sogar einem Kreiskehrtunnel ausgestattet. Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als Kreiskehrtunnel weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge. Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2296 Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa. Der zweite auf der Strecke liegende Kehrtunnel mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die Länge von 1205 Metern.
Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Brücken zur Überquerung der Quertäler in der Gegend gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis 250 Metern. Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend. Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden Dorfes Epfenhofen ausgeführt. Von den sechs Tunnels dienen zwei der Streckenverlängerung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur einer ist ein echter Gebirgstunnel, der als Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge an der höchsten Stelle der Strecke die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten von Rhein und Donau unterquert.
Die Anforderungen als strategische Bahn umfassten nicht nur eine geringe Steigung, sondern auch die Vorbereitung für einen zweigleisigen Ausbau. Deutlich zu erkennen ist dies noch an den Widerlagern und Pfeilern der Brücken. In den Tunneln jedoch wurde im Zuge der NATO-Renovierung in den 60er Jahren das Gleis zur Tunnelmitte hin verschoben.
Bahnhöfe und Haltepunkte
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Betrieb
Zur Zeit sind auf der Wutachtalbahn drei Dampflokomotiven und ungefähr zwölf Personenwagen stationiert. Die Museumszüge verkehren seit 1997 hauptsächlich mit der Dampflok 86 333, die vorher im Eisenbahnmuseum von Nördlingen untergebracht war. Weitere Dampflokomotiven, die gelegentlich zum Einsatz kommen, sind die 1943 gebaute und 2003 renovierte 52 8012 und die 105. Bei Letzterer handelt es sich um eine sogenannte „Werksdampflok“, die 1952 gebaut und seit 2002 in Blumberg stationiert ist.
Seit Anfang 1989 wird eine kleinere Diesellokomotive, eine sogenannte Köf eingesetzt, die sowohl zum Rangieren als auch für Arbeitszüge der Bahnmeisterei verwendet wird. Gelegentlich wird sie auch für Sonderfahrten benutzt. Seit Ende 2003 ist auf der Strecke noch eine zweite Köf stationiert, die vom Bau her nahezu identisch ist. Ebenso wird seit 1995 ein Dieseltriebwagen des Typ VT 3 eingesetzt.
Die Waggons stammen hauptsächlich von der Schweizerischen Industriegesellschaft (SIG) beziehungsweise von der AW Karlsruhe zwischen den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhundert und den fünfziger Jahren gebaut und sind durchweg zweite Klasse.
Seit 2003 führt die Deutsche Bahn einen Zubringerverkehr von Waldshut bis Weizen durch, der auf die Fahrzeiten der Museumsbahn abgestimmt ist. Dieser wird aus Richtung Lauchringen mit Dieseltriebwagen der Baureihe 641 betrieben. Die Strecke zwischen Oberlauchringen und Weizen wurde dazu von der Stadt Blumberg zu einem symbolischen Preis aufgekauft und notdürftig instand gesetzt.
Im nördlichen Abschnitt zwischen Blumberg bzw. Leipferdingen und Immendingen herrscht heute ein so attraktiver Personenverkehr wie niemals zuvor in der Geschichte der Wutachtalbahn. Innerhalb der Stadt Blumberg verläuft dieser Verkehr innerhalb des Verkehrsverbundes Schwarzwald-Baar (VSB), ansonsten im Bereich des Verkehrsverbundes Tuttlingen.
Einzelnachweise
Literatur
- Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn), Ferrovia-Verlag, ISBN 3-88275-020-0
- Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e. V.): Die Museumsbahn Wutachtal, Markorplan Agentur und Verlag, ISBN 3-933356-08-3
- Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden, EK-Verlag 1993 (vergriffen)
