NOB Ed 2/2

NOB Ed 2/2 ab 1892 NOB E 3/3
Anzahl	3
Nummerierung	NOB 251-253 SBB 8661-8662
Hersteller	Esslingen
Indienststellung	1876
Ausmusterung	1876a, 1935, 1938
Achsformel	B' Nach Umbau C'
Dienstmasse	24.2 t 1 26.9 t 2 27.5 t 3
Achslast	k.A
Länge über Puffer	7160 mm1 7445 mm2
Ø Treibrad	893 mm 1 910 mm 2
Höchstgeschwindigkeit	35 km/h
Kesseldruck	12 kp/cm² 1 11 kp/cm² 2,3
Kolbenhub	530 mm
Zylinderdurchmesser	380 mm 1 350 mm 2
Rostfläche	1.3 m² 1 1.1 m² 2 1.0 m³ 3
Verdampfungsheizfläche	85.9 m²1 63.5 m² 2 62.4 m²3
Überhitzerheizfläche	keine
Leistung	kW* (280 PS)
Zugkraft	5000 kg
Bremsbauart	Spindelbremse
Bemerkungen	1Ed 2/2 2Umbau 3/3 (2.Kessel) 33. Kessel aUnfall der 253

Die schweizerische Nordostbahn (NOB), beschafte sich 1876 sich für den Betrieb der Wädenswil-Einsiedeln-Bahn (WE) insgesamt 3 Tenderdampflokomotiven mit Walzenantrieb Typ Wetli, die ab 1887 als Typ Ed 2/2 bezeichnet wurden.

Die Maschinen wurden durch die Maschinenfabrik Esslingen geliefert, der Kaufpreis wird mit 54 265.- Schweizer Franken angegeben.

Eigentlich wäre 1876 die Bezeichnung Edh 2/2 angebracht gewesen, da es sich um eine Maschine der Bauart $\textstyle {\frac {B}{I}}$ handelte, da sie aber innerhalb eines Jahres ihren Zahnradantrieb verlor, wird sie in allen Archiven unter NOB Ed 2/2 geführt. Bei der NOB selber wurde sie bis 1887 als Serie E bezeichnet, erst danach übernahm die NOB die schweizerischen Bauartbezeichnungen, und sie wurde damit zu einer Ed 2/2.

Hintergünde

Da die WE mit der NOB einen Betriebsvertrag abgeschlossen hatte, war es an der NOB die benötigten Betriebsmittel zubeschaffen. Sie bestellte daher diese 3 Maschinen, es handelt sich hierbei um einzigen Lokomotiven für den Betriebseinsatz die jemals mit einem Antreib für das Walzenradsystem Wetli, einem spezielem Zahnradsystem, ausgerüstet waren. Zwar baute der Direktor Charles Brown der schweizerischen Lokomotivfabrik Winterthur (SLM), 1874 eine provisoriche Lokomotive um das System testen zu können, diese Maschine wurde nach Umbauten, die zur Entwicklung des Antriebssystems notwendig waren, aber 1876 ausser Betrieb gesezt, und 1880 abgebrochen worden.

Der Unfall vom 30. November 1876, bei dem eine dieser Maschine (Nummer 263) zerstört wurde, war der Todesstoss für dieses System. Daneben war es auch der Grund, wiso die NOB aus dem Betriebsvertrag mit der WE zurück trat, und damit die Maschinen nach der Beschaffung eigener Maschinen durch die WE ihrer Beschaffungsstrecke beraubt.

Wegen dem Unfall, und weil die Strecke mit 50 ‰ auch als reine Ahädisionsbahn betrieben werden konnte, wurde sogleich das Walzenrad entfernt und die beiden übriggebiebenen Maschinen als Ed 2/2 weiter betrieben. 1892 wurden die beiden übriggebliebenen Maschinen umbgebaut. An der Stelle, des schon ausgebauten Walzenrades, wurde eine weitere Triebachse eingebaut so, dass eine Tenderdampflokomotive des Typs E 3/3 entstand.

Weiteres zu Tema WE und NOB siehe: Wädenswil-Einsiedeln-Bahn

Technisches

Durch Einbau des Walzensystem Wetli, das von Kaspar Wetli entwickelte wurde, war die Dampflokomotive eine Besonderheit. Denn diese Walze konnte mit Dampfdruck gehoben und gesenkt werden. Der Betrieb als Ahädisons oder Zahradlokomotive war also nicht nur vom Einbau eine Zahnstange in das Gleis abhängig, sondern auch noch vom Betriebszustand der Lokomotive.

Wie die meisten Maschinen zu dieser Zeit bei der NOB war auch diese von den Maey'schen Grundzügen beeinflusst. Der 12 mm starke Innnenrahmen war mit starken Verstrebungen versehen. Und stütze sich über 4 Tragfedern, die sich unter dem Laufblech am Rahmen befanden, auf die Achslager ab. Der Maey'sche Kessel hattte weder einen Dom, noch Anker für die Feuerbüchse, er hatte 195 Siederohre mit einer Länge von 2910 mm. Auf dem Mannslochdeckel befand sich das Sicherheitsventil. Da ein starker Auspuffschlag zu erwarten war, wurde ein Windkessel zwischen Ausströmöffung des Schieberkastens und dem Blasrohr, das eine veränderlicher Mündung hatte, eingebaut. Die Triebstangen waren massiv, waren aber zur Gewichtsvermiderung ausgefrässt. Die Steuerung war eine der Bauart Allan, mit Ansteuerung über Schraube und Rad. Die Kolbenstangen waren nach vorne durchgeführt. Es war eine vierklötzige Spindelbremse eingebaut welche auf die Treibräder wirkte. Die Wasserkästen waen seitlich des Kesselsangeordnet und hatten für die Leistung der Maschine eine mit 3 m³ eine sehr geringen Inhalt. Das gleiche trift auf den Kohlevorrat von 0.6 Tonnen zu, der in zwei seitliche Behälter hinter dem Führerstand untergebracht wurde. Die Sandkästen war vorne in die Wasserkästen integriert. Es war eine Dampfheizung eingebaut.

Es war nie eine Kraftbremse und Geschwindigkeitsmesser eingebaut.

Walzenradsystem Wetli

Die Trommel war im Hauptrahmen gelagert und stütze sich mit spürkranzlossen Laufrädern auf die Ahädisionsschienen ab. Der Antrieb erfolgete von der rückwärtigen Triebachse über gesonderte Triebstangen. Durch einen kleinen Dampfzylinder und radialer Achsführung konnte das Walzenrad angehoben und gesenkt werden. Wenn das System eingreiffen sollte wurde über dieser Zylinder soo mit Druck braufschlagt, das sich der Druck auf das Walzenrad um 3.5 Tonnen erhöhte. Nach dem Unfall vom 30. Novembver 1876 wurde das Walzenrad so wie die dafür notwendigen Treibstangen entfernet.

Umbau E 3/3

Da durch die Entfernung des Walzenrades zwischen den beiden Treibachsen genügend Platz für eine 3 Treibachse war, bot es sich geradezu an bei einem Umbau hier eine dritte Triebachse einzubauen. Der Umabu wurde dann 1892 auch gemacht, der Umabu wurde in der Werkstätte Zürich durchgeführt. Wobei allerdings zusagen ist das beim Umbau ein neuer Rahmen angefertigt wurde, und es eigentlich egal gewesen wäre wie der Rahmen vorher aussah, da es sich eigentlich um einen Neubau unter Verwendung von Altteilen handelte. Um so mehr erstaunt es das die Betriebsvorrähte nicht gross geändert wurden. Es wurde sogar der Zylinderdurchmesser audf 350mm verkleinert, zusammen mit dem verminterten Kesseldruck des neunen Kessels von 11 Bar, fand also keine Leistungserhöhung der Maschine statt. Was um so mehr erstaunt da die Maschine mit nur 9 Tonnen Achsdruck noch Gewichtsreseven gehabt hätte. Dieser schwache Achsdruck half aber das sie solange noch bei der SBB im Einsatz war weil sie sich dadurch für den Trajektverlad wunderbar eignete. 1905 wurden bei beiden Maschiene ein 3. Kessel eingbaut welcher sich nicht gross vom 2. unterschied. Im 2. Kessel befanden sich 130 Siederohre von 2855 mm Länge, die Rostfläche wurde auf 1.1 m² verkleinert. Beim 3. Kessel waren 142 Siederohre von 2855 mm länge eingebaut, die Rostfläche betrug noch 1 m².

Nach dem Umbau konnte die Maschine 3 m³ Wasser und 0.8 Tonnen Kohle mitführen.

1930 wurde zusätzlich eine 8 klötzige Exzenterhebelbremse eingebaut.

NOB bis 1879	NOB 1879 - 1895	NOB 1895 - 1902	SBB ab 1902	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	2. Kessel	Umbau	3. Kessel	Ausrangiert	Bemerkungen
251	251	451	8661	1519	1876	Esslingen	1892	1892	1905	1935	ab 1892 E 3/3
252	251	451	8662	1520	1876	Esslingen	1892	1892	1905	1938	ab 1892 E 3/3
253	-	-	-	1521	1876	Esslingen	-	-	-	1876	Unfall Wädenwil

Betriebliches

Die beiden übriggebliebenen Maschinen mit ausgebautem Walzenrad, versahen auf der WE nur noch solange ihren Dienst bis 1878, als von der WE bestelten E 3/3 eingetroffen waren. Danach wurden sie auf den übrigen Strecken der NOB eingesetzt.

Nach dem Umbau in E 3/3 waren sie die meiste Zeit im schweren Rangierdienst, für den Belad der Trajektfähren im Bahnhof Romanshorn eingesetzt.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 93ff