Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte, einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckenetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern und nahezu 10 Prozent Anteil am sächsischen Eisenbahnnetz seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.
Die Stillegungsphase ab 1964
Anfang der 1960er Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem Zweiten Weltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerung unausweichlich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K erlangten Anfang der 1960-er Jahre die Grenze ihrer Lebensdauer.
Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigsten Strecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 60er Jahren der Einbau neuer Gleise mit Betonschwellen. Mangels Alternativen begann das Raw Görlitz-Schlauroth 1962 mit dem Rekonstruktion genannten Neubau zahlreicher Lokomotiven der Gattungen IV K und VI K.
Es zeigte sich jedoch, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand der Schmalspurstrecken der DR gefällt werden mußte. 1964 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Strecken nur bei einer durchgreifenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stillegung der Strecken sei aber nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis, wird argumentiert. Als wichtige Begründung für eine Stillegung der Strecken wird jedoch vor allem die fehlende Kapazität zur Gleiserneuerung sowie auch zum Bau neuer Diesellokomotiven und Wagen angeführt.
1965 fällt die Entscheidung zur Stillegung aller Schmalspurstrecken in der DDR bis 1975. Anfangs kommt dieses Stillegungsprogramm nur langsam in Gang, da Busse und LKW vorerst nicht in der nötigen Anzahl zur Verfügung stehen. Eher unbemerkt von der Öffentlichkeit werden 1966/67 die ersten Strecken eingestellt und der sogenannte Verkehrsträgerwechsel durchgeführt. Vor allem anfangs werden anläßlich des Verkehrsträgerwechsels wahre Volksfeste veranstaltet, ab 1970 regt sich dann jedoch erster Widerstand gegen die Stillegungen. Vielfach werden die Strecken nunmehr ohne vorherige offizielle Ankündigung teilweise sehr kurzfristig eingestellt. Abschiedsfahrten und Volksfeste finden nun kaum mehr statt.
Überregionale Aufmerksamkeit erregte 1971 eine umgekippte Schmalspurlokomotive bei Frauenstein, welche den Verantwortlichen jedoch als gutes Argument für die Unzuverlässigkeit der Schmalspurbahnen diente. Solche und andere Vorfälle rückten die restlichen Strecken aber umsomehr ins Blickfeld der Öffentlichkeit. Völlig ungeklärt war aber auch, wie die regelmäßig auftretenden Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr auf den Strecken ins Erzgebirge und Zittauer Gebirge angesichts des Mangels an Bussen durch den Kraftverkehr bewältigt werden sollten.
Mit dem Argument der volkswirtschaftlichen Bedeutung wurden 1974 sieben Schmalspurbahnen in der DDR ausgewählt, welche als Denkmale der Verkehrsgeschichte für den Touristenverkehr erhalten werden sollten. In Sachsen betraf das im Einzelnen die Strecken:
- Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)
- Radebeul Ost–Radeburg (Lößnitzgrundbahn)
- Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn)
- Zittau–Kurort OybinKurort Jonsdorf (Zittauer Schmalspurbahn)
Für die Schmalspurbahn von Radebeul Ost nach Radeburg war eine Rolle als Traditionsbahn (der Begriff Museumsbahn war in der DDR verpönt) vorgesehen. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass Eisenbahnfreunde schon ab Ende der 60er Jahre begonnen hatten, die letzten zweiachsigen Fahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen in Radebeul zu sammeln. Noch 1974 verkehrten dort die ersten Traditionszüge.
Die Schmalspurbahnen als Denkmal der Verkehrsgeschichte 1975 - 1990
Anfang 1975 sind noch sechs Schmalspurbahnen in Sachsen im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Auf einer Strecke des Thumer Netzes verkehren noch Güterzüge und ein Teilabschnitt der Strecke Wilkau-Hasslau-Carlsfeld wird noch im Gesamtverkehr betrieben. Zwei Reststrecken dienen als Anschlußgleise für örtliche Papierfabriken.
Durch die Stillegungen und die darauf erfolgten Fahrzeugumsetzungen bedingt, ist der technische Zustand der Lokomotiven und Wagen gut, zumal diese erst wenige Jahre vorher modernisiert und neu aufgebaut wurden. Im Gegensatz dazu sind die Strecken abgewirtschaftet, die Gleise und Anlagen verschlissen.
Für die nicht zur weiteren Erhaltung vorgesehenen Strecken wird der Verkehrsträgerwechsel weiter vorangetrieben. Ende 1975 endet der restliche Güterverkehr im Thumer Netz und der Reiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln wird eingestellt. 1977 verkehren die letzten Züge auf dem Reststück der längsten sächsischen Schmalspurbahn bei Schönheide.
Auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken kommt indes die notwendige Erneuerung der Anlagen, Gleise und Fahrzeuge nur langsam voran. 1977 wird der erste modernisierte, sog. REKO-Wagen vorgestellt. Nur nach und nach werden die Wagen umgebaut, bis Ende der 80er Jahre ist etwa die Hälfte des Reisezugwagenbestandes rekonstruiert. Eine ursprünglich vorgesehene Neubeschaffung von Reisezugwagen wird nicht weiter verfolgt.
1981 kommt es dann doch zur Wende in der Verkehrspolitik der DDR. Die Ölkrise hat die DDR erreicht. Fortan gilt die Devise, möglichst sämtliche Transporte mit der Bahn auszuführen. Daraufhin wird auch das Stillegungsprogramm der DR auf seine Sinnhaftigkeit hin untersucht. Noch 1981 wird die nur noch im Güterverkehr betriebene Linie von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz als zu erhaltende Strecke ausgewählt. Die mittlerweile dringend notwendige Erneuerung der Gleise kann dort noch 1981 abgeschlossen werden. Bei der landschaftlich reizvollen Preßnitztalbahn hält man jedoch an der Stillegung fest. Erst 1986 (über 10 Jahre nach der ursprünglichen Zielsetzung) können dort die Transporte auf die Straße verlagert werden und die Strecke wird eingestellt.
Bis 1989 wird etwa die Hälfte der Gleisanlagen erneuert. Erst 1987 werden in Mügeln die letzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge ausgemustert, nachdem durch die Stillegung der Preßnitztalbahn genügend Saugluft-gebremste Fahrzeuge zur Verfügung standen. Damit war dieses archaisch anmutende Bremssystem in Sachsen über 100 Jahre in Gebrauch! Zu diesem Zeitpunkt kommt auf der Weißeritztalbahn die erste druckluftgebremste Zuggarnitur zum Einsatz. Bis 1989 gelingt es immerhin, fast alle sächsischen Fahrzeuge auf Druckluftbremse umzustellen.
Ende der 1980er jahre müssen die ersten Neubau- und Einheitslokomotiven wegen Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Von der DR werden für 1995 neue, aus Rumänien zu importierende Diesellokomotiven angekündigt.
Nach der Wende in der DDR - Neuorientierung und Wiederaufbau
Mit der politischen Wende in der DDR entsteht auch für die von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Schmalspurstrecken eine neue Situation. Eine Arbeitsgruppe der DR befasst sich Anfang 1990 mit der Frage, wie die Schmalspurbahnen auch unter den nun marktwirtschaftlichen Bedingungen weiterentwickelt werden können.
Losgelöst von staatlichen Reglements bildeten sich schon 1990 Vereine, welche die Preßnitztalbahn und den oberen Teil der Strecke Wilkau-Hasslau–Carlsfeld so schnell wie möglich wieder aufbauen wollten. Anfangs belächelt, gelang es diesen tatsächlich, einige Teilabschnitte dieser Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Im Falle der Preßnitztalbahn entstand in nur wenigen Jahren aus dem Nichts eine auch international beachtete Museumsbahnstrecke, welche dem Schmalspurbahnverkehr der 60er und 70er Jahre ein würdiges Denkmal setzt.
Ab 1992 wird nachdrücklich die Stillegung oder Privatisierung der Strecken betrieben. Als erstes ist die nur noch im Güterverkehr betriebene Strecke Oschatz–Kemmlitz betroffen. Nur durch das Engagement des Fahrgastverbandes Pro Bahn und auf Initiative des Landkreises gelingt es, die Strecke kurzfristig zu privatisieren und den Güterverkehr auf der Schiene vorerst zu erhalten. Auch auf allen anderen Strecken wird kurzfristig die Einstellung des Güterverkehrs verfügt, obwohl zumindest auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf noch ein reger Güterverkehr zu bewältigen ist.
Mitte der 90er Jahre werden von der Sächsischen Staatsregierung erstmals Konzepte zur Erhaltung der Bahnen vorgestellt. Danach war vorgesehen, die Strecken von einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Dieses Konzept wird nur wenig später nicht mehr weiterverfolgt, stattdessen wird nun eine Privatisierung durch die Anliegergemeinden und Landkreise favorisiert.
Eine Vorreiterrolle übernimmt 1996 der Landkreis Zittau, Ende 1996 übernimmt dieser zusammen mit den Anliegergemeinden die Zittauer Schmalspurbahn in eigene Regie. 1997 findet zum 100-jährigen Jubiläum der Fichtelbergbahn eine Festwoche statt, wie sie bis dahin in Deutschland noch nie auf einer Schmalspurbahn veranstaltet wurde. Erst jetzt beginnt ein Umdenken bei den Verantwortlichen und auch die Fichtelbergbahn wird wenig später durch den Landkreis übernommen. Die DB rückt kurz darauf von ihren Stillegungsplänen ab und erklärt, die beiden Strecken bei Dresden weiterbetreiben zu wollen.
Derzeit werden die noch im Regelbetrieb befindlichen Schmalspurbahnen in Sachsen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen BVO Bahn GmbH (BVO), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) und der Döllnitzbahn GmbH betrieben.
Per Stand 01. September 2006 sind folgende Strecken in Betrieb:
- BVO Bahn:
- Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn)
- Radebeul Ost–Radeburg (Lößnitzgrundbahn)
- Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn) (seit 13. August 2002 wegen Hochwasserschäden außer Betrieb, zwischen Dippoldiswalde und Seifersdorf zeitweise Museumsverkehr)
- Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft:
- Zittau–Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf
- Döllnitzbahn:
- Museumsbahnen:
- Jöhstadt–Steinbach (Preßnitztalbahn)
- Schönheide Mitte–Neuheide
Streckenbeschreibungen
Wilkau-Haßlau–Kirchberg–Schönheide Süd–Carlsfeld
Siehe Hauptartikel: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld
Als erste sächsische Schmalspurbahn entstand 1881 die Strecke von Wilkau-Haßlau nach Kirchberg. Später wurde die Strecke weiter bis in die Kammlagen des Erzgebirges nach Carlsfeld geführt. Die Strecke erschloss vor allem die industriereichen Orte südlich von Zwickau, wie Kirchberg, Saupersdorf und Schönheide.
Hainsberg–Kipsdorf
Siehe Hauptartikel: Weißeritztalbahn
Die Weißeritztalbahn wurde als zweite sächsische Schmalspurbahn erbaut und gilt heute als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital bei Dresden bis nach Kipsdorf im Osterzgebirge durch das Tal der Roten Weißeritz mit dem landschaftlich einmaligen Rabenauer Grund und geht an der Talsperre Malter vorbei.
Zur Zeit ruht der Verkehr, nachdem bei dem Jahrhunderthochwasser im Jahre 2002 große Teile der Strecke zerstört wurden. Der Schaden wird auf ca. 20 Millionen Euro geschätzt von denen die Bund und der Freistaat Sachsen je die Hälfte tragen wollen. Der vollständige Wiederaufbau ist ab 2007 geplant.
Mügelner Netz
Siehe Hauptartikel: Mügelner Netz
Als Mügelner Netz sind die Strecken um Mügeln, Oschatz, Döbeln und Lommatzsch bekannnt geworden. Diese Strecken wurden vor allem zur Erschließung des landwirtschaftlich geprägte mittelsächsischen Hügellandes erbaut. Größere Bedeutung erhielten die Strecken während der Erntesaison im Herbst für die Rübenabfuhr zu den Zuckerfabriken nach Döbeln und Oschatz.
- Oschatz–Mügeln–Döbeln
- (Mügeln)–Nebitzschen–Neichen; 1888–1972
- (Nebitzschen)–Kemmlitz–Kroptewitz; 1903–1967
- Oschatz–Strehla; 1891–1972
- Döbeln–Lommatzsch; 1911–1970
- Lommatzsch–Meissen-Triebischtal; 1909–1966/72
Radebeul–Radeburg
Siehe Hauptartikel: Lößnitzgrundbahn
Die Strecke Radebeul-Ost - Radeburg wurde 1884 als vierte sächsische Schmalspurbahn eröffnet. Die landschaftlich reizvolle Bahn führt durch den Lößnitzgrund und das Moritzburger Teichgebiet nach Moritzburg und weiter in die Kleinstadt Radeburg. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer wichtigen Ausflugsbahn.
Bekanntgeworden ist die Bahn vor allem durch den 1974 eingeführten Traditionsverkehr. Schon vorher wurden in Radebeul-Ost die letzten zweiachsigen Wagen der sächsischen Schmalspurbahnen für eine museale Erhaltung sichergestellt. Zur Zeit entsteht in der ehemaligen Güterabfertigung in Radebeul-Ost das Schmalspurbahnmuseum Radebeul.
Seit dem 11. Juni 2004 gehört die Strecke zur BVO Bahn GmbH.
Klotzsche–Königsbrück
Siehe Hauptartikel: Bahnstrecke Klotzsche-Königsbrück
Die Strecke Klotzsche-Königsbrück ist heute als normalspurige Eisenbahnlinie im Norden von Dresden bekannt. Ursprünglich wurde auch diese Strecke als Schmalspurlinie eröffnet. Wegen des stetig steigenden Güterverkehrs wurde die Strecke jedoch schon im Jahre 1897 bei laufendem Betrieb in Normalspur umgebaut und bis Schwepnitz verlängert. Bemerkenswert sind die auf der Strecke durchgeführten Versuche mit einem Containersystem, den sog. "Umsetzkästen". Dabei konnten mittels Kran komplette Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur umgeladen werden.
Zittau–Hermsdorf
Siehe Hauptartikel: Zittauer Schmalspurbahn
Eine heute kaum noch bekannte sächsische Schmalspurbahn führte ab 1884 von Zittau nach Reichenau und weiter bis ins böhmische Hermsdorf. Dort bestand Anschluß an die von der Friedländer Bezirksbahn errichtet Strecke nach Friedland in Böhmen. Diese einzige grenzüberschreitende Schmalspurbahn Sachsens diente vor allem der Kohleabfuhr aus den Gruben um Türchau und zur Beförderung der Erzeugnisse der örtlichen Industrie. Der grnzüberschreitende Verkehr war demgegenüber unbedeutend. 1945 wurde der Betrieb nach der neuen Grenzziehung an der Lausitzer Neisse eingestellt. Die polnische PKP betrieb den nun in Polen gelegenen Streckenabschnitt noch bis 1961.
Mosel–Ortmannsdorf
Siehe Hauptartikel: Mülsengrundbahn
1885–1951
Thumer Netz
Siehe Hauptartikel: Thumer Netz
Zum Thumer Netz gehörten die Strecken Wilischthal–Thum, Schönfeld-Wiesa–Thum und Thum–Meinersdorf. Das Netz war einst vom Güterverkehr geprägt, nur auf der Strecke von Meinersdorf nach Thum bestand stärkerer Reisezugverkehr. In den Jahren 1967 bis 1975 wurden die Strecken stillgelegt.
- Wilischthal–Thum 1886–1972
- Schönfeld-Wiesa–Thum 1888–1967
- Thum–Meinersdorf 1911–1974
Wilsdruffer Netz
Siehe Hauptartikel: Wilsdruffer Netz
Als Wilsdruffer Netz waren einst die Strecken zwischen Freital, Meissen, Nossen, Klingenberg-Colmnitz und Frauenstein im Erzgebirge bekannt. Mit der Strecke von Wilsdruff nach Meissen-Triebischthal wurde 1966 der erste Abschnitt eingestellt. Bis 1973 wurde der Verkehr auf allen Strecken des Netzes eingestellt. Das Wilsdruffer Netz war vor allem vom Güterverkehr geprägt, die Strecke zwischen Freital-Potschappel und Nossen besass jedoch auch im Personenverkehr größere Bedeutung.
- Freital–Potschappel–Wilsdruff–Nossen
- Klingenberg-Colmnitz–Frauenstein
- Meissen-Triebischtal–Wilsdruff
- Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf
Grünstädtel–Rittersgrün
Siehe Hauptartikel: Pöhlatalbahn
Eine recht bekannte Strecke verlief bis 1971 im Pöhlatal im Westerzgebirge. Bedeutung hatte die Strecke vor allem für die typisch erzgebirgische holzverarbeitende Industrie. Nach 1945 diente die Strecke auch dem umfangreichen Wismut-Berufsverkehr. Heute existiert auf dem Gelände des einstigen Endbahnhofes Oberrittersgrün ein sehenswertes Schmalspur-Museum.
1889–1971;
Mügeln (b. Heidenau)–Geising-Altenberg
Siehe Hauptartikel: Müglitztalbahn
Die Schmalspurbahn im Müglitztal von Mügeln b. Heidenau (heute: Heidenau) nach Geising und Altenberg war einst eine der längsten Schmalspurstrecken in Sachsen. Ursprünglisch nur bis Geising führend, wurde die Strecke nach dem Ersten Weltkrieg als Notstandsarbeit bis nach Altenberg verlängert. Auch diese Strecke erlangte schon frühzeitig größere Bedeutung als Ausflugsbahn, vor allem im Wintersportverkehr mussten größere Verkehrsspitzen bewältigt werden. Als Arbeitsbeschaffungsmassnahme wurde die Strecke ab 1935 zur Regelspurbahn umgebaut, welche 1938 eröffnet wurde.
Zittau-Oybin/Jonsdorf
Siehe Hauptartikel: Zittauer Schmalspurbahn
Die Schmalspurbahn von Zittau nach Oybin und Jonsdorf war die einzige als Privatbahn errichtete sächsische Schmalspurbahn. Ursprünglich als unrentabel vom sächsischen Staat abgelehnt, erlangte die Strecke in kürzester Zeit enorme Bedeutung für den Ausflugsverkehr ins Zittauer Gebirge. Folgerichtig wurde die Strecke 1906 verstaatlicht und zu einer leistungsfähigen Ausflugsbahn weiterentwickelt. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Abschnitt Zittau-Vorstadt - Oybin zweigleisig ausgebaut, sodass bei schönem Wetter die Zugfolge zu einem 10-Minutentakt (!) verdichtet werden konnte. Demgegenüber unbedeutend blieb der Güterverkehr.
Trotz der Demontagen des zweiten Gleises im und nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Strecke noch bis in die 80-Jahre ihre Bedeutung als wichtige Ausflugsbahn. Wegen eines Braunkohletagebaues sollte die Strecke ursprünglich 1990 stillgelegt werden und durch eine Schnellstraßenbahnlinie ersetzt werden. Durch die politische Wende im Osten Deutschlands bedingt, wurde der Tagebau stillgelegt und die Bahn konnte dadurch auch weiterhin verkehren.
Heute befindet sich die Bahn im Eigentum der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft. Die Züge werden heute vor allem von Touristen benutzt, für den Ausflugsverkehr von Zittau aus besitzt die Bahn kaum noch Bedeutung.
Wolkenstein–Jöhstadt
Siehe Hauptartikel: Preßnitztalbahn
Die 1892 eingeweihte Preßnitztalbahn zwischen Wolkenstein und Jöhstadt erschloss das Preßnitztal bis in die Kammlagen des Erzgebirges und war vor allem vom Güterverkehr geprägt. Wichtigster Güterkunde war das bekannte Kühlschrankwerk von dKK (heute FORON) in Niederschmiedeberg, welches die Bahn bis Ende 1986 am Leben erhielt. Bekannt geworden ist die Strecke vorallem als letztes Einsatzgebiet der Sächsischen IVK im Regelbetrieb vor Personenzügen. Nach 1990 gelang es Eisenbahnfreunden, den oberen Teil der Strecke als Museumsbahn wieder aufzubauen. Heute ist die Preßnitztalbahn die bekannteste Museumseisenbahn in Sachsen.
Taubenheim (Spree)–Dürrhennersdorf
Siehe Hauptartikel:Schmalspurbahn Taubenheim-Dürrhennersdorf
1892–1945
Herrnhut–Bernstadt
Siehe Hauptartikel:Schmalspurbahn Herrnhut-Bernstadt
1893–1945
Hetzdorf–Eppendorf–Großwaltersdorf
Siehe Hauptartikel:Schmalspurbahn Hetzdorf-Eppendorf-Großwaltersdorf
1893–1968
Kohlmühle–Hohnstein
Siehe Hauptartikel: Schwarzbachbahn
Die Strecke Kohlmühle-Hohnstein war einst die einzige in der Sächsischen Schweiz gelegene Schmalspurbahn. Sie besaß während der gesamten Betriebszeit nur sehr lokale Bedeutung für die Abfuhr von landwirtschaftliche Erzeugnissen. Die Strecke gehörte zu den ersten stillgelegten Strecken in Sachsen; 1951 wurde die Strecke unter dem Vorwand der Materialgewinnung für den Berliner Außenring abgebaut. Bemerkenswert sind die beiden auch heute noch erhaltenen einzigen sächsischen Schmalspurtunnel, welche einst einen Rollwagenverkehr verhinderten. Ein Verein bemüht sich heute, Teile der Strecke wieder aufzubauen und einen Museumsbetrieb einzurichten.
Mulda/Sa.–Sayda
Siehe Hauptartikel: Schmalspurbahn Mulda-Sayda
Die 1897 eröffnete Strecke Mulda-Sayda war im Jahre 1966 die erste Schmalspurbahn, auf welcher offiziell der Verkehrsträgerwechsel durchgeführt wurde. Die wenig bekannte Bahn diente vor allem der örtlichen Industrie und wies nur einen bescheidenen Personenverkehr auf.
Cranzahl–Oberwiesenthal
Siehe Hauptartikel: Fichtelbergbahn
Die heute Fichtelbergbahn genannte Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde 1897 in Betrieb genommen. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer Ausflugsbahn; vor allem im Wintersportverkehr werden auch heute noch enorme Verkehrsleistungen erbracht. Im Güterverkehr hatte die Bahn vor allem für die Abfuhr der Produkte des Kalk- und Schotterwerkes in Hammerunterwiesenthal eine größere Bdeutung. Heute dient die Bahn fast ausschließlich dem Tourismus. Seit dem 1. Juni 1998 wird die Fichtelbergbahn von der BVO Bahn GmbH betrieben.
Reichenbach–Oberheinsdorf
Siehe Hauptartikel: Rollbockbahn
Die 1902 eröffnete Rollbockbahn von Reichenbach ins nahe gelegene Oberheinsdorf diente vor allem als Anschlußbahn für die Industrie im Heinsdorfer Grund. Erstmalig wurde in Sachsen die Einheitsspurweite 750 mm verlassen und wegen des Rollbockverkehrs (!) die Strecke als Meterspurbahn errichtet. Die Strecke verlief weitestgehend im Straßenplanum und wurde schon 1962 stillgelegt.
Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Siehe Hauptartikel: Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
Die 1916 eingeweihte Schmalspurbahn von Klingenthal in den heutigen Ortsteil Sachsenberg-Georgenthal war die einzige elektrifizierte Schmalspurbahn in Sachsen. Wegen der elektrischen Antriebe wurde wie bei der Rollbockbahn in Reichenbach die Spurweite von 1000 mm gewählt. Im Personenverkehr kamen straßenbahnähnliche Triebwagen zum Einsatz, sodass die Strecke im Bewußtsein der Öffentlichkeit als richtige Straßenbahn wahrgenommen wurde. Für den Güterverkehr existierten zwei vierachsige elektrische Lokomotiven, die vor Rollwagenzügen zum Einsatz kamen. Die Strecke wurde 1964 stillgelegt.
Fahrzeuge
Von Anfang an beschafften die Königl. Sächsischen Staatseisenbahnen für ihre Schmalspurbahnen nur wenige Typen von Lokomotiven und Wagen, diese aber in großen Stückzahlen. Das erklärt auch das einheitliche Erscheinungsbild der Schmalspurbahnen in Sachsen, zumal die Fahrzeuge zwischen den Strecken je nach Bedarf auch ausgetauscht wurden. Kriegsbedingt blieb nach 1945 eine ganze Reihe fremder Fahrzeuge auf den sächsischen Strecken zurück. Die meisten dieser Einzelgänger wurden meist nur kurz eingesetzt und dann an andere Schmalspurstrecken in der DDR abgegeben.
Lokomotiven
Die Sächsische I K
Siehe Hauptartikel: Sächsische I K
Für ihre erste Schmalspurbahn beschaffte die Königlich Sächsische Staatseisenbahn von Hartmann dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, welche sie zunächst als Gattung H V TK einordnete. Insgesamt wurden 39 Lokomotiven dieses Typs in Dienst gestellt. Auch die zunächst private Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) beschaffte für ihre Strecken baugleiche Lokomotiven.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 27 Exemplare und ordnete sie in die Baureihe 99.750-752 ein. Sie wurden bis 1928 ausgemustert. Die einstige Nr.12 wurde an die Giesserei Schmiedeberg verkauft und diente dort noch bis 1964 als Werklokomotive.
Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung zum Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ verkündete der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Mit Unterstützung von Sponsoren und Firmen soll ein Großteil der Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Für die Gesamtmontage und wesentliche Bauteile wurde das Dampflokwerk Meiningen gebunden.
Die Sächsische II K
Siehe Hauptartikel: Sächsische II K
Wegen der geringen Leistung der Gattung I K bestand schon bald Bedarf an einer stärkeren Lokomotive. 1885 wurden von R. & W. Hawthorn aus Newcastle in England zwei Fairlie-Lokomotiven beschafft. Die Fahrzeuge besaßen einen Doppelkessel mit zwei Stehkesseln. Sie hatten vier Nassdampftriebwerke mit einer Heusinger-Steuerung für jedes Triebwerk.
Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der ungünstigen Führerhausgestaltung wurde von einer weiteren Beschaffung zugunsten der III K abgesehen. 1903 und1909 wurden die Lokomotiven ausgemustert.
Die Sächsische III K
Siehe Hauptartikel: Sächsische III K
1889 bestellte die Kgl. Sächsische Staatseisenbahn bei Krauss in München zwei Stütztenderlokomotiven, wie sie vorher auch an Bosnabahn geliefert wurden. Da sich die Lokomotiven durchaus bewährten, wurde eine zweite Serie über vier Maschinen 1894 von Hartmann gefertigt. Als Besonderheit wiesen die Lokomotiven ein Klose-Triebwerk mit Engerth-Stütztender auf. Mit diesem war eine radiale Einstellung aller Kuppelachsen möglich. Wegen der hohen Wartungskosten des komplizierten Triebwerks wurden keine weiteren Lokomotiven mehr beschafft.
Die sechs Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in die Baureihe 99.754 eingeordnet. Bis 1926 wurden die Maschinen ausgemustert..
Die Sächsische IV K
Siehe Hauptartikel: Sächsische IV K
Die IV K sind die bekanntesten sächsischen Schmalspurdampflokomotiven. Die ersten Lokomotiven wurden 1892 Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz entwickelt und gebaut. Leistungsmäßig allen vorher in Dienst gestellten Schmalspurlokomotiven deutlich überlegen, erwiess sich die Konstruktion als optimal für den Betrieb auf den kurven- und steigungsreichen sächsischen Strecken. Bis 1921 wurden von der IV K 96 Lokomotiven in Dienst gestellt. Die IV K ist die meistgebaute Schmalspurlok Deutschlands. Die Lokomotiven waren noch bis Ende der 80-er Jahre planmäßig auf der Preßnitztalbahn und der Strecke Oschatz-Mügeln-Kemmlitz im Einsatz. Eine größere Anzahl der IV K blieben als Museumslokomotiven, z.T. betriebsfähig erhalten.
Die Sächsische V K
Siehe Hauptartikel: Sächsische V K
Die Gattung V K wurde in 9 Exemplaren vor allem für die Müglitztalbahn beschafft, um die steigenden Zuglasten besser zu bewältigen. Die Lokomotiven erhielten den schon von der IV K bewährten Kessel, sodass die Lokomotiven auch die gleiche (!) Leistung aufwiesen. Bemerkenswert war das Triebwerk mit Hohlachsen der Bauart Klien-Lindner, welches sich aber wegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. Aus diesen Gründen wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Gattung mehr beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten die Maschinen die Nummern 99 611 bis 99 619. Die Lokomotiven wurden bis 1942 ausgemustert.
Die Sächsische VIK
Siehe Hauptartikel: Sächsische VI K
Die Gattung VI K wurde ursprünglich für die Deutsche Heeresfeldbahn von Henschel gebaut. Im Jahr 1919 kaufte die Sächsische Staatseisenbahn 15 Maschinen dieser Serie für die Strecken im Erzgebirge auf. Sie erhielten die Bahnnummern 210 bis 224. Mit der VI K kamen erstmals Heißdampflokomotiven auf den Sächsischen Schmalspurbahnen zum Einsatz. Das fünffach gekuppelte Triebwerk entsprach den Gölsdorf'schen Prinzipien, so war der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok zu den Seiten hin beweglich gelagert, so dass auch enge Radien durchfahren werden konnte. Die Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven die Nummern 99 641 bis 99 655. Bis 1927 wurden weitere 47 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ein Teil dieser Lokomotiven kam auch auf der Bottwarbahn in Württemberg zum Einsatz.
Nach 1945 mussten einige Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden. In den 60-er Jahren wurde ein Großteil der verbliebenen Lokomotiven im Raw Görlitz-Schlauroth mit neuen Kesseln ausgerüstet. Ein Teil dieser Lokomotiven erhielten auch neue Rahmen und Aufbauten und wurden im Aussehen an die Neubaulokomotiven angeglichen.
Die Maschinen wurden bis 1975 ausgemustert. 99.713 und 99.715 blieben erhalten und sind heute betriebsfähige Museumslokomotiven.
Die Einheitslokomotive Baureihe 99.73-76
Siehe Hauptartikel: DRG Baureihe 99.73-76
Für den Betrieb auf den Strecken im Erzgebirge und im Zittauer Gebirge erwies sich die schon recht leistungstarke VI K als zu leistungsschwach. Vor allem für die Bewältigung der Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr wurde eine noch stärkere Baureihe benötigt. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für eine Einheitslokomotive aus. Die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz lieferte 1928 die ersten 13 Lokomotiven, denen bis 1933 weitere 19 von der Berliner Maschinenfabrik folgten. Diese stärksten in Deutschland je eingesetzten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spur erfüllten die Erwartungen, mit Vorspann war es nun möglich auch überlange, bis zu 56 Achsen starke Schmalspurzüge bergwärts zu befördern.
Lokomotiven dieser Baureihe sind auch heute noch im täglichen Regelbetrieb bei der Zittauer Schmalspurbahn im Einsatz.
Die Neubaulokomotive Baureihe 99.77-79
Siehe Hauptartikel: DR Baureihe 99.77-79
1945 mussten 10 Einheitslokomotiven der Baureihe 99 73-76 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenomenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77-79. Die Lokomotiven sind entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen komplette Schweißkonstruktionen, gleichen ansonsten weitgehend den Einheitslokomotiven.
Die ersten Einsatzgebiete waren das Thumer Netz mit den Strecken Schönfeld-Wiesa - Thum - Meinersdorf und Thum - Wilischthal, die Strecke Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) und die Strecke Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn). Ab Anfang der 1970-er Jahre kamen die Lokomotiven dann auch auf der Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost - Radeburg zum Einsatz. Ende 1980-er Jahre mussten die ersten Lokomotiven wegen starker Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Das zuständige Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth baute daraufhin für mehrere Lokomotiven neue Rahmen und neue Kessel, um die Lokomotiven auch weiterhin einsatzfähig zu halten.
Heute tragen die Lokomotiven auf allen noch in Betrieb befindlichen Strecken zusammen mit den Einheitslokomotiven die Hauptlast des Verkehrs.
Die Sächsische I M
Siehe Hauptartikel: Sächsische I M
Die Sächsischen I M wurden für die Rollbockbahn zwischen Reichenbach und Oberheinsdorf beschafft. Wegen des im Straßenplanum verlegten Gleiskörpers waren die Lokomotiven ursprünglich wie Trambahnlokomotiven vollständig verkleidet. Die Fahrzeuge besaßen zwei Kessel mit Feuerbüchsen, welche miteinander verbunden waren. Das Führerhaus lag dabei zwischen den beiden Kesseln. Ursprünglich war die komplette Lok überdacht und der Lokführer hatte einen separaten Platz am jeweils vorausfahrenden Ende. Die Maschinen erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 161 - 99 163. Die Lokomotiven wurden bis 1963 ausgemustert. 99 162 blieb als Museumslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden erhalten und befindet sich heute in Reichenbach als Denkmallokomotive.
Die Diesellokomotive V 36 K
Siehe Hauptartikel: DR Baureihe V 36.48
Schon im ersten Diesellokbeschaffungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1953 war auch eine Schmalspurlokomotive vorgesehen, die vor allem die IV K auf den sächsischen Strecken ablösen solte. Der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg entwickelte ab 1956 die beiden Baumusterlokomotiven V 36.4801 und 4802, die 1960 und 1961 fertiggestellt wurden. Im Wilsdruffer Netz und auf der Strecke Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf wurden die Lokomotiven eingehend erprobt. Wegen der dabei festgestellten Mängel sollten die Fahrzeuge dann umgebaut werden, was jedoch nicht geschah. Die Lokomotiven besassen zudem eine für die meisten Strecken zu hohe Achslast von 9,2 t. Eine Serienfertigung erfolgte deshalb nicht und die Baumusterlokomotven wurden 1965 verschrottet.
Triebwagen
Der Zittauer Triebwagen VT 137.322
Siehe Hauptartikel: DRG Baureihe 137 322 bis 325
1938 lieferte Busch in Bautzen vier schmalspurige Dieseltriebwagen für die sächsischen Schmalspurbahnen aus. Die modernen Fahrzeuge waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h (!) ausgelegt, die allerdings nie ausgefahren werden konnte und besassen eine Vielfachsteuerung für das Fahren im Zugverband.
Die Triebwagen kamen fortan auf den von Zittau ausgehenden Schmalspurbahnen zum Einsatz. Die Fahrzeuge bewährten sich, nur der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 01.September 1939 verhinderte die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. Nach 1945 verblieb in Zittau nur mehr ein einziger Triebwagen, welcher zusammen mit umgebauten normalen Personenwagen wieder zum Einsatz kam. 1964 wurde das Fahrzeug nach einem Getriebeschaden im Lokschuppen in Bertsdorf abgestellt, aber nicht verschrottet.
Zur Zeit erfolgt durch Spenden eine Aufarbeitung des Triebwagens. Probleme bereitet dabei die völlig verschlissene Antriebsanlage, so mussten z.B. für den noch originalen Vomag-Dieselmotor die Zylinderköpfe komplett neu gefertigt werden.
neue Triebwagen
Nach 1990 zeigte es sich, dass ein Betriebskonzept analog den Schmalspurbahnen in Österreich auch optimal für die sächsischen Strecken wäre. Vorgesehen waren danach auch 10 Stück neue Schmalspurtriebwagen, die nach einer Ausschreibung von Stadler in der Schweiz geliefert werden sollten. Obwohl dafür sogar eine Finanzierungszusage der Sächsischen Staatsregierung vorliegt, konnten sich die nunmehr vier verschiedenen Eigentümer der Strecken bis heute nicht auf eine gemeinsame Bestellung solcher Fahrzeuge einigen.
Wagen
Reisezugwagen
1881 wurden für die erste sächsische Schmalspurbahn nur zweiachsige Reisezugwagen 2. und 3. Klasse beschafft. Die 4. Klasse schien anfangs wegen der kurzen Reiseentfernungen entbehrlich, wurde aber später dann doch eingeführt. Schon bald wurden dann auch vierachsige Wagen in Dienst gestellt, anfangs noch mit Oberlicht, später dann mit Tonnendach und deutlich verbreitertem Wagenkasten. Diese ab 1906 in zwei Bauarten in Dienst gestellten Wagen sollten dann das Aussehen der Schmalspurzüge in Sachsen über Jahrzehnte massgeblich prägen. Mehrfach modernisiert bilden diese Wagen auch heute noch den Grundstock des Reisezugwagenbestandes in Sachsen.
Ab 1928 werden die sog. Einheitswagen in Dienst gestellt. Mit diesen modernen Fahrzeugen werden erstmals technische Neuerungen wie elektrische Beleuchtung und Dampfheizung auf den Schmalspurbahnen eingeführt.
1930 wurden auf den Fahrgestellen ausgemusterter Oberlichtwagen drei offene Aussichtswagen aufgebaut. Erst in jüngster Zeit wurden weitere Wagen dieser Art in Dienst gestellt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kommt es zu keinen Fahrzeugneubeschaffungen mehr. Ab Ende der 50er Jahre wurden im Raw "Wilhelm Pieck" in Karl-Marx-Stadt die meisten Wagen modernisiert. Außen erhielten die Wagen statt der Verbretterung eine Blechbeplankung, innen wurden neue, hartgepolsterte Sitzbänke eingebaut.
Ab 1977 wurden die weiterhin benötigten Wagen im Raw Wittenberge, Werkabteilung Perleberg einer nochmaligen, Rekonstruktion genannten Modernisierung unterzogen. Werden anfangs nur neue Fenster eingebaut und die Bestuhlung geändert, so erhalten die Wagen später komplett neue Wagenkästen in vereinheitlichter Breite. Die letzten Wagen werden 1992/93 rekonstruiert, zu diesem Zeitpunkt sind ca. 80 Prozent des Wagenbestandes umgebaut.
Güterwagen
Ähnlich wie bei den Reisezugwagen verlief auch die Entwicklung bei den Güterwagen. Wurden anfangs nur zweiachsige Bauarten beschafft, so begann ab 1901 die Beschaffung vierachsiger offener und geschlossener Güterwagen. Ab den 20er Jahren wurden ergänzend vierachsige Drehschemelwagen und ab 1930 dann noch vierachsige Klappdeckelwagen in Dienst gestellt.
Schon vor der Jahrhundertwende wurden erstmals auch Regelspurgüterwagen mit Rollböcken befördert. Neuland betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Entwicklung der Rollwagen ab 1901. Die Rollwagen wurden in mehreren Serien und verschiedenen Fahrbühnenlängen von 5,5 bis 9,0 Meter bis in die 50er Jahre beschafft.
Exoten unter den Güterwagen gab es nur wenige. Zu nennen wären hier vor allem die Privatwagen der Dresdner Düngerexportgesellschaft, mit denen vor der Errichtung der Kanalisation die Fäkalien aus der Stadt Dresden abtransportiert wurden.
Nach 1990 gelangten einige Schüttgut-Selbstentladewagen der einstigen Mansfelder Bergwerksbahn zur Döllnitzbahn, welche vor allem im Kaolinverkehr von Kemmlitz zum Einsatz kamen.
Bahndienstwagen
Nach und nach wurden für die Sächsischen Schmalspurstrecken auch eine ganze Reihe von Bahndienstwagen entwickelt und in Dienst gestellt. Der bemerkenswerteste Vertreter dieser Gattung ist der noch heute erhaltene Umriß- und Profilmeßwagen, welcher 1897 aus einem zweiachsigen Reisezugwagen umgebaut wurde und heute in der Fahrzeugsammlung in Radebeul besichtigt werden kann.
Recht spät wurden für die Schmalspurbahnen im Erzgebirge Schneepflüge beschafft, zumeist entstanden auch diese Fahrzeuge aus ausgemusterten zweiachsigen Wagen. 1988 baute das Raw Meiningen für die Schmalspurbahnen in Sachsen zweiachsige Neubauschneepflüge.
Für die Prüfung der schmalspurigen Gleiswaagen existierte einst auch ein Eichwagen. Zur Unkrautbekämpfung im Gleis wurden in den 30er Jahren zwei Unkrautsprengwagen beschafft, von denen einer im Schmalspurmuseum Oberrittersgrün erhalten ist.
Technische Besonderheiten
Kupplungen und Bremsen
Heizung und Beleuchtung
Hochbauten
Daten
| Streckeneröffnungen | Verkehrseinstellungen | Bemerkung | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Linie | Strecke | Eröffnung | Strecke | Güter- verkehr |
Personen- verkehr |
Gesamt- stillegung | |
| WCd | Wilkau - Kirchberg | 17.10.1881 | Wilkau-Hasslau - Kirchberg | 30.09.1972 | - | 02.06.1973 | - |
| - | Kirchberg - Saupersdorf | 01.11.1882 | Kirchberg - Saupersdorf | 19.07.1967 | 27.05.1967 | 01.01.1973 | - |
| - | Saupersdorf - Wilzschhaus | 16.12.1893 | Saupersdorf - Rothenkirchen | 31.12.1970 | 30.05.1970 | 31.12.1970 | - |
| - | - | - | Rothenkirchen - Stützengrün | 01.02.1976 | 28.09.1975 | 01.02.1976 | - |
| - | - | - | Stützengrün - Schönheide Süd | 30.04.1977 | 28.09.1975 | 01.01.1979 | Neuheide - Schönheide Mitte als Museumsbahn wieder aufgebaut |
| - | Wilzschhaus - Carlsfeld | 22.06.1897 | Schönheide Süd - Carlsfeld | 15.07.1967 | 22.05.1966 | 10.11.1967 | - |
| HK | Hainsberg - Schmiedeberg | 01.11.1882 | Freital-Hainsberg - Schmiedeberg | 31.12.1994 | - | - | wegen Hochwasserschäden außer Betrieb |
| - | Schmiedeberg - Kipsdorf | 03.09.1883 | Schmiedeberg - Kurort Kipsdorf | 1972 | - | - | wegen Hochwasserschäden außer Betrieb |
| OD | Mügeln - Großbauchlitz | 15.09.1884 | Mügeln - Gärtitz | 01.01.1968 | 14.12.1964 | 01.01.1968 | - |
| - | Großbauchlitz - Döbeln | 01.11.1884 | Gärtitz - Döbeln | 01.10.1961 | 14.12.1964 | 14.12.1964 | - |
| - | Oschatz - Mügeln | 07.01.1885 | Oschatz - Mügeln | 2001 | 28.09.1975 | - | in Betrieb, nur noch Schüler- und Sonderverkehr |
| RRg | Radebeul - Radeburg | 16.09.1884 | Radebeul Ost - Radeburg | 31.05.1991 | - | - | in Betrieb |
| ohne | Klotzsche - Königsbrück | 17.10.1884 | Radebeul Ost - Radeburg | - | - | 31.03.1897 | Umbau auf Regelspur |
| ZH | Zittau - Markersdorf | 11.11.1884 | Zittau - Hermsdorf | - | - | 22.06.1945 | - |
| - | Markersdorf - Hermsdorf | 25.08.1900 | - | - | - | - | - |
| MN | Mügeln - Nerchau-Trebsen | 01.11.1888 | Nebitzschen - Wermsdorf | - | - | 01.10.1972 | - |
| - | - | - | Wermsdorf - Mutzschen | - | 28.08.1967 | 01.01.1970 | - |
| - | - | - | Mutzschen - Neichen | - | 28.08.1967 | 01.07.1968 | - |
| MO | Mosel - Ortmannsdorf | 01.11.1885 | - | - | 14.05.1939 | 01.08.1951 | - |
| PNo | Potschappel - Wilsdruff | 01.10.1886 | Freital-Potschappel - Mohorn | 01.02.1972 | 27.05.1972 | 31.12.1973 | - |
| - | Wilsdruff - Nossen | 01.02.1899 | Mohorn - Oberdittmannsdorf | - | 27.05.1972 | 03.12.1973 | - |
| - | - | - | Oberdittmannsdorf - Obergruna-Bieberstein | 01.10.1972 | 27.05.1972 | 03.12.1973 | - |
| - | - | - | Obergruna-Bieberstein - Siebenlehn | 31.03.1973 | 27.05.1972 | 03.12.1973 | - |
| - | - | - | Siebenlehn - Nossen | 03.12.1973 | 27.05.1972 | 03.12.1973 | - |
| WT | Wilischthal - Thum | 15.12.1886 | Wilischthal - Thum | - | - | 28.05.1972 | - |
| SM | Schönfeld - Geyer | 01.12.1888 | Schönfeld-Wiesa - Thum | 01.11.1968 | 15.08.1967 | 01.11.1968 | - |
| - | Geyer - Thum | 01.05.1906 | - | - | - | - | - |
| - | Thum - Meinersdorf | 01.10.1911 | Thum - Meinersdorf | 01.01.1976 | 29.09.1974 | 01.01.1976 | - |
| GR | Grünstädtel - Oberrittersgrün | 01.07.1889 | Grünstädtel - Oberrittersgrün | - | - | 26.09.1971 | - |
| MG | Mügeln - Geising-Altenberg | 18.11.1990 | Heidenau - Lauenstein | - | - | 29.08.1938 | Umbau auf Regelspur |
| - | Geising - Altenberg | 10.11.1923 | Lauenstein - Altenberg | - | - | 15.08.1938 | Umbau auf Regelspur |
| ZO | Zittau - Oybin | 25.11.1890 | - | 31.12.1994 | - | - | in Betrieb |
| - | Bertsdorf - Jonsdorf | 25.11.1890 | - | 1970 | - | - | in Betrieb |
| OS | Oschatz - Strehla | 31.12.1891 | Oschatz - Strehla | - | - | 01.02.1972 | - |
| WJ | Wolkenstein - Jöhstadt | 01.06.1892 | Wolkenstein - Niederschmiedeberg | 21.11.1986 | 30.09.1984 | 31.12.1986 | - |
| - | - | - | Niederschmiedeberg - Jöhstadt | 24.11.1982 | 14.01.1984 | 31.01.1984 | Steinbach - Jöhstadt als Museumsbahn wieder aufgebaut |
| - | Jöhstadt - Ladestelle | 05.05.1893 | Jöhstadt - Ladestelle | - | - | 01.01.1972 | nur Güterverkehr |
| TD | Taubenheim - Dürrhennersdorf | 01.11.1892 | Taubenheim - Dürrhennersdorf | - | - | 09.1945 | Abbau als Reparationsleistung |
| HB | Herrnhut - Bernstadt | 01.12.1893 | Herrnhut - Bernstadt | - | - | 02.10.1945 | Abbau als Reparationsleistung |
| HG | Hetzdorf - Eppendorf | 01.12.1893 | Hetzdorf - Eppendorf | 01.01.1968 | 06.11.1967 | 01.01.1968 | - |
| - | Eppendorf - Großwaltersdorf | 01.11.1916 | Eppendorf - Großwaltersdorf | - | - | 01.08.1951 | - |
| KH | Kohlmühle - Hohnstein | 01.05.1897 | Kohlmühle - Hohnstein | - | - | 28.05.1951 | - |
| MS | Mulda - Sayda | 01.07.1897 | Mulda - Sayda | 01.07.1966 | 18.07.1966 | 18.07.1966 | - |
| CW | Cranzahl - Oberwiesenthal | 20.07.1897 | - | 01.07.1997 | - | - | in Betrieb |
| KF | Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein | 15.09.1898 | Klingenberg-Colmnitz - Frauenstein | 31.12.1970 | 20.10.1971 | 28.05.1972 | - |
| RH | Reichenbach - Oberheinsdorf | 15.12.1902 | Reichenbach - Oberheinsdorf | 14.09.1962 | 17.11.1957 | 01.01.1963 | 1000 mm-Spur |
| NK | Nebitzschen - Kroptewitz | 03.08.1903 | Nebitzschen - Kemmlitz | 2000 (?) | 13.12.1964 | - | nur noch Sonderverkehr |
| - | - | 15.09.1898 | Kemmlitz - Kroptewitz | 30.11.1967 | 13.12.1964 | 30.11.1967 | - |
| WG | Meißen-Triebischtal - Wilsdruff | 01.10.1909 | Meißen-Triebischtal - Wilsdruff | - | 21.05.1966 | 30.06.1969 | - |
| - | - | - | Meissen-Jaspisstraße - Ullendorf-Röhrsdorf | 29.07.1966 | - | - | - |
| - | - | - | Ullendorf-Röhrsdorf - Wilsdruff | 30.06.1969 | - | - | - |
| WG | Garsebach - Löthain | 01.10.1909 | Garsebach - Löthain | 01.08.1966 | 22.05.1966 | - | - |
| - | Löthain - Lommatzsch | 01.12.1909 | Löthain - Lommatzsch | 28.10.1972 | 28.10.1972 | 30.10.1972 | - |
| WG | Mertitz - Gärtitz | 27.11.1911 | Mertitz - Kleinmockritz | - | - | 04.01.1970 | - |
| - | - | - | Kleinmockritz - Gärtitz | 31.05.1969 | 31.05.1969 | 01.06.1969 | - |
| PHV | Potschappel - Hainsberg | 10.09.1913 | Freital-Potschappel - Freital-Hainsberg | - | - | 2003 | nur Dienstfahrten |
| KUG | Klingenthal - Untersachsenberg-Georgenthal | 18.10.1916 | Klingenthal - Sachsenberg-Georgenthal | 09.04.1963 | 05.04.1964 | 05.04.1964 | 1000 mm, elektrifiziert |
| KO | Klingenberg-Colmnitz - Naundorf | 01.01.1921 | Klingenberg-Colmnitz - Oberdittmannsdorf | 01.06.1971 | 25.09.1971 | 25.09.1971 | - |
| - | Naundorf - Oberschöna | 01.11.1922 | - | - | - | - | - |
| - | Oberschöna - Oberdittmannsdorf | 01.11.1923 | - | - | - | - | - |
Literatur
- Erich Preuß, Reiner Preuß: Schmalspurbahnen in Sachsen, transpress Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 3-613-71079-X
- Gustav W. Ledig: Die schmalspurigen Staatseisenbahnen im Königreiche Sachsen, Leipzig 1895. Reprint: Zentralantiquariat der DDR, Leipzig 1987, ISBN 3-7463-0070-3
- Erich Preuß: Die Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn. transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71107-9
- Andreas Petrak: Die Schmalspurbahn Wolkenstein-Jöhstadt, Verlag Kenning 2000, ISBN 3-933613-28-0
- Bernd Kramer, Rainer Heinrich: Die Schmalspurbahn Grünstädtel-Oberrittersgrün, Verlag Kenning 2002, ISBN 3-933613-30-2
- Ludger Kenning: Schmalspurbahnen um Mügeln und Wilsdruff, Verlag Kenning 2000, ISBN 3-933613-29-9
- Stephan Häupel, Eberhard Schramm: Schmalspurbahnen um Thum, Verlag Kenning 2002, ISBN 3-933613-39-6
- Dieter Bäzold: Das Thumer Schmalspurnetz. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1993, ISBN 3-922138-51-9
Weblinks
- http://www.bimmelbahn.de Sächsische Schmalspurbahnen
- http://www.ssb-sachsen.de/ Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V.
- http://www.stillgelegt.de Stillgelegte Schmalspurstrecken in Deutschland
- http://www.sachsen-unter-dampf.de Historische Eisenbahnen in Sachsen
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