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Öffentlicher Personennahverkehr

Personenverkehr als Teil einer Grundversorgung
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Der in Deutschland gebräuchliche Begriff Öffentlicher Personen-Nahverkehr (ÖPNV; in der Schweiz ist Öffentlicher Verkehr = ÖV üblich) bezeichnet denjenigen Personenverkehr mit Verkehrsmitteln, die nicht dem Individualverkehr oder dem Fernverkehr zuzuordnen sind, etwa Omnibus (Stadtbus, Überlandbus, Rufbus, Taxibus), Anrufsammeltaxi (AST), Straßenbahn/Stadtbahn, O-Bus, Fähre (auf Kurzstrecken) und U-Bahn. Dem ÖPNV wird auch der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) (in Deutschland unter anderem S-Bahn, Regionalexpress und Regionalbahn) zugerechnet, den übrigen ÖPNV bezeichnet man häufig als Stadtverkehr oder Regionalverkehr.

Die Verkehrsmittel des ÖPNV fahren in der Regel nach Fahrplan. Oft ist der Fahrplan vertaktet (Taktfahrplan), die Abfahrten erfolgen in einem festen Rhythmus (beispielsweise stündlich oder alle 10 Minuten). Eine Ausnahme bilden Rufbus-Systeme, die auf Bedarf fahren. Taxis werden aufgrund ihres öffentlichen Charakters manchmal auch zum ÖPNV gerechnet.

Träger des ÖPNV in Deutschland, soweit es sich nicht um SPNV handelt, sind üblicherweise Gebietskörperschaften (Gemeinden und Kreise). Meistens sind sie zu den Verkehrsverbünden zusammengeschlossen. Der SPNV wird von den Verkehrsverbünden (in NRW und Hessen), von den Gesellschaften der Bundesländer (z.B. "Bayern-Takt") oder von Schienenverkehrszweckverbänden (Rheinland-Pfalz) bestellt. Details regeln Gesetze der einzelnen Bundesländer.

Geschichte des ÖPNV

Der Öffentliche Personennahverkehr begann auf dem Wasser in Form regelmäßiger Fährverbindungen über Flüsse und an Flussufern. Im 19. Jahrhundert nahm der ÖPNV erheblichen Aufschwung, da die Städte im Zuge der industriellen Revolution stark an Bevölkerung gewannen und sich räumlich ausdehnten. Mehrere Erfindungen, die alle zu Anfang des 19. Jahrhunderts erfolgten, legten die technische Basis für den ÖPNV als Massentransportsystem:

  • Erfindung der Pferdebahn, die insbesondere als Pferdestraßenbahn benutzt wurde,
  • Entwicklung der Pferdeomnibusse, die im Gegensatz zu Kutschen oder Droschken von breiten Bevölkerungsschichten genutzt werden konnten (lat. omnibus = für alle)
  • Entwicklung der Dampflokomotive, die Vorortzüge antreiben konnte und die Ballungsräume weiträumiger erschloss
  • Entwicklung der Dampfomnibuse, die insbesondere in England Furore machten, aber schon bald durch Zulassungs- und Geschwindigkeitsbeschränkungen ins Hintertreffen gerieten.
  • Entwicklung der Dampfschiffe, die regelmäßige Verkehre nach Fahrplan über Seen und Flüsse sowie in den großen Häfen (zum Beispiel Hamburg) ermöglichten.
  • Entwicklung des ersten mit Benzin betriebenen Omnibusses gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Erster Linienbetrieb durch die Netphener Omnibusgesellschaft im Jahre 1895.

Insbesondere in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dehnten sich die Städte soweit aus, dass die Arbeiter aus den z. T. in die Außenbezirke verlegten Wohnquartieren nur noch nach stundenlangen Fußwegen oder Busfahrten zur Arbeit kamen. Mit der Einführung der elektrischen Straßenbahn (Tram, Trambahn, Elektrische) reagierte der ÖPNV auf dieses Problem. Der Verkehr stieg so stark an, dass beispielsweise um 1890 in Hamburg zwischen Hauptbahnhof und Rathaus alle 40 Sekunden eine Bahn fuhr. Dies führte zu Verkehrsstaus und Unzuverlässigkeiten. Um die Leistungsfähigkeit des ÖPNV wieder herzustellen, wurden zunehmend Bahnen auf eigener Trasse über und unter der Erde errichtet (Hochbahn, U-Bahn, Metro und S-Bahn). Speziell für den Tunnelbetrieb wurden diese Strecken entweder bald auf elektrische Traktion umgestellt oder von Beginn an mit elektrischen Triebwagen betrieben.

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Station Simplon in der Pariser Métro

Ab den Fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts entwickelte sich das Automobil zunehmend zum Massenverkehrsmittel. Die Fahrgastzahlen im ÖPNV sanken. Darauf reagierten die Verkehrsunternehmen mit der Bildung von Verkehrsverbünden, die den Grundsatz "eine Fahrkarte, viele Verkehrsmittel" umsetzten und neben dem Tarifverbund auch zunehmend eine abgestimmte Planung vornahmen. Als erster Verkehrsverbund wurde im Jahre 1965 der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) in Hamburg gegründet, der das Stadtgebiet sowie einige Randgemeinden umfasste. Deutschlands größter Verkehrsverbund ist der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr VRR. Andere Ballungsräume in Europa folgten.

Bedeutung

 
ÖPNV im ländlichen Raum. Bushaltestelle in Trollbüll (Nordfriesland)

Der ÖPNV ist auch heute von großer Bedeutung für das Funktionieren der Mobilität in Ballungsräumen. Während früher die Aufgabe im Vordergrund stand, überhaupt Verkehr zu ermöglichen, so wird heute vornehmlich die "dienende" Funktion des ÖPNV - Ballungsräume von Individualverkehr und die Umwelt von Schadstoffen zu entlasten - betont. Ein Blick auf einige Kennzahlen des städtischen Verkehrs zeigt aber, dass diese Sichtweise der Realität nicht entspricht. In den meisten Städten Österreichs und Deutschlands, die noch über ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz verfügen, beträgt der Anteil der Wege, die mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt werden, unter 50 Prozent. In Wien (Österreich) werden rund 65 Prozent der Wege entweder mit "Öffentlichen", mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt. Ebenso ist die vermeintlich geringe Auslastung der "Öffentlichen" zu sehen. Die durchschnittliche Belegung von Kraftfahrzeugen beträgt rund 1,3 Personen (26%). Würde man den Fahrer abziehen (wie im ÖPNV üblich) so wäre ein großer Teil der Fahrzeuge überhaupt als unbesetzt zu sehen. Rund 23 von 24 Stunden sind die Kraftfahrzeuge in der Regel überhaupt außer Betrieb (geparkt). Busse und Straßenbahnen sind meistens um die 20 Stunden im Einsatz, U-Bahnen teilweise noch länger. Dazu kommt noch das Nachtautobusnetz (in Dresden auch Straßenbahn). Die Auslastung liegt während der gesamten Betriebszeit bei rund 30 Prozent und somit deutlich höher als im MIV. Spezifischer (auf den Fahrgast bezogener) Verbrauch von Energie und spezifische Emission von Schadstoffen ist somit ebenfalls deutlich geringer als beim MIV. So verursacht ein gut besetzter Bus pro Fahrgast nur etwa 10-25% der Treibhausgas-Emissionen eines gut besetzten Autos und nimmt erheblich weniger Straßenraum ein. Dazu ist weiters anzumerken, dass gerade der Flächenverbrauch für den ruhenden Verkehr (Parken) sehr hoch ist und in der Regel bei vergleichenden Betrachtungen nicht berücksichtigt wird.

Zukünftige Entwicklung

Betriebswirtschaftliche Chancen und Probleme

Die zukünftige Bedeutung des ÖPNVs wird in der Gewinnung von Fahrgästen liegen, die mit ihren persönlichem Mobilitätsverhalten dem Individualverkehr eine Absage erteilen. Schon heute liegt der Kostendeckungsgrad der Betriebskosten des ÖPNVs bei rund 70% mit weiter steigenden Tendenz, wobei in erster Linie die Stammkunden mit Zeitkarten zu diesem Ergebnis beitragen. Es gibt zahlreiche Politikeraussagen, die eine 100%-e Kostendeckung im ÖPNV fordern; dies setzt die ÖPNV-Anbieter unter Druck, eher wie privatwirtschaftliche Unternehmen als wie Behörden zu agieren. Zahlreiche Stimmen bezweifeln, ob diese Herausforderung bereits ernsthaft genug genommen wird - als Indiz dient nicht zuletzt die starke Fixierung auf die Fahrgastzahlen, was einige Beobachter mit der einstigen Planwirtschaft assozieren.

Um Neukunden zu gewinnen, haben die ÖPNV-Träger in den letzten Jahren allmählich begonnen, neue Angebote im Bereich des Gelegenheitsverkehrs (Einkauf und Freizeit) zu entwickeln. Shuttlebusse bei Großveranstaltungen, rabattierte Einkaufstickets, "Bäderbusse", Fahrradsonderzüge etc. gehören dazu. Zunehmend wird kritisch betrachtet, ob diese Angebote nicht nur der Erhöhung der Fahrgastzahlen dienen, sondern auch zur Kostendeckung und zur Dauerkundenbindung (Verlagerung des Modal Splits) beitragen können. Zumindest einige davon werden unter politischem Druck eingeführt.

Die den öffentlichen Verkehr tragenden Unternehmen werden verstärkt die Instrumente des Marketings nutzen, um weitere Stammkunden zu gewinnen und auf diese Weise das eigene betriebswirtschaftliche Ergebnis zu verbessern.

Eine Verlagerung des realen Modal Split im Personenverkehr hin zum ÖPNV, wie sie mittlerweile vielerorts deutlich beobachtet werden kann, z.B. in Karlsruhe oder in den französischen Städten, die Stadtbahnnetze neu eröffnet haben, ist auch aus volkswirtschaftlicher Sicht wünschenswert, denn mit der Ausweitung des ÖPNVs können beschränkte Ressourcen besser genutzt werden, als das beim Individualverkehr der Fall ist.
Punktuelle Verbesserungen des Modal Splits (wie auch die Steigerungen der Fahrgastzahlen) können nicht über eine Stagnation des Modal Split im Bundesschnitt hinwegtäuschen; zum Beispiel die Verkehrsexperten der Grünen haben im April 2004 auf einer Konferenz festgestellt: "Die große Verkehrswende ist weitgehend ausgeblieben." (s. Weblink)

Vielfältige, u.a. durch europäische Rechtsnormen geforderte Privatisierungsmaßnahmen wie die Trennung von Netz und Betrieb in Stadtbahnnetzen und die zunehmende (auch europaweite) Ausschreibung von Verkehrsleistungen tragen ihr Teil zur Verbesserung der Kostendeckung im ÖPNV bei.
Es werden oft separate Beschäftigungsgesellschaften gegründet, um die Tarifbestimmungen der Branche zu umgehen und die Lohnkosten u.a. der Fahrzeugführer niedrig zu halten. Dies weckt Unmut der Beschäftigten und der Gewerkschaften bis hin zur Ablehnung der Ausschreibungen und zu den Vorwürfen der "tariflichen Tricks".

Technische Visionen

Informationstechnik, Elektronic Ticketing

Der öffentliche Nahverkehr der nahen Zukunft wird nach den Vorstellungen der Verkehrsplanern stark durch den massiven Einsatz von vernetzter Informationstechnik geprägt sein. Schon in die Fahrplanauskunft über Mobilgeräte (WAP o.Ä.), Internet oder Zugzielanzeiger gehen dynamische Daten über den Betriebszustand des Netzes ein, so dass der (potenzielle) Fahrgast bezogen auf seine gegenwärtige Position stets ein gültiges und optimales Beförderungsangebot mit Preisauskunft erhalten kann und minutengenau darüber informiert ist, wann "sein" Fahrzeug an der Zugangsstelle eintrifft. Das Informationsangebot erledigt auch direkt online das Rufen von AST- oder Rufbusdiensten. Andererseits ist dann wiederum mit Akzeptanzproblemen der Fahrgäste zu rechnen, die eine Fahrtauskunft von einem lebenden Menschen wünschen.

Nach einigen Vorstellungen soll die Fahrgelderhebung bargeldlos und berührungsfrei erfolgen, z.B. über "SMS-Ticket", auch über Transponderkarten, die entweder nach dem Prinzip der Guthabenkarte ("Prepaid") arbeiten oder als vorausbezahlte Zeitkarte gelten. Da die Transponder den Ein- und Ausstieg des Fahrgastes erfassen, sollte die gefahrene Strecke kilometergenau erfasst und so stets der günstigste Tarif berechnet werden. Alle Daten würden unmittelbar in die Betriebszentrale eingehen und dort der Kapazitätsberechnung und der Angebotsplanung dienen. Dem entgegen stehen die Befürchtungen von Datenschützern, die in der elektronischen Erfassung der Fahrgäste einen weiteren Schritt in Richtung "Gläserner Mensch" sehen.

In der Praxis wurden die "SMS-Tickets" z.B. in Bonn verwirklicht.

Die mit einem Chip ausgestattenen Monatskarten wurden u.a. im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und im Verkehrsverbund Rhein-Sieg Wirklichkeit. Ursprünglich gab es Pläne, auf die derzeit mit speziellen Geräten lesbaren Chipkarten sollten automatisch erfassbare Transponderkarten folgen. Dies hat zahlreiche Datenschutzbedenken verursacht; Meldungen über die Erfolge einiger Praxisversuche im VRR/VRS-Bereich blieben aus. Der Kölner VCD hat die einst geplante Weiterentwicklung bereits als gescheitert erklärt (s. Pressemeldung unter dem Link).

Darüber hinaus gibt es Stimmen, die die der Sicherheit dienende massive Videoüberwachung kritisieren wie auch die Entpersonifizierung des ÖPNV, da immer weniger Personal immer weniger mit den Kunden interagiert.

Zu den Anwendungsmöglichkeiten der Informationstechnik zählen auch verbesserte Methoden der Datenerhebung, z.B. durch fahrzeugseitige elektronische Fahrgastzählung.

Fahrzeuge und Haltestellen

Die Zugangsstellen selbst sollen auf die niederflurigen Fahrzeuge angepasst, vollständig barrierefrei und behindertengerecht, zentral videoüberwacht werden, mit Auskunftsterminals und Notrufeinrichtungen versehen. Alle Strukturen, die Raumängste auslösen oder Vandalen anziehen könnten wie Aufzugschächte etc. sollen möglichst "transparent" gestaltet und gebaut werden. Einheitliche, ggf. farbkodierte Wegeleitsysteme sollen dabei der Übersicht dienen. Straße und Schiene werden dabei durch Kombibahnsteig und ähnliche Systeme eng verknüpft.

Die Fahrzeuge selbst würden dabei videoüberwacht und weitgehend vandalensicher gebaut. Netzplan, Haltestellenfolge, Uhrzeit, Informationen, Werbung etc. können über RIS-Displays eingespielt werden. Zur Kapazitätsanpassung werden auch heute schon Fahrzeuge in möglichst unterschiedlichen Gefäßgrößen eingesetzt (auf der Straße: Mikrobus, Midibus, Normalbus, Gelenkbus, Doppelgelenkbus; auf der Schiene: traktionsfähige Gliedertriebzüge in unterschiedlichen Längen). U-Bahnen fahren größtenteils vollautomatisch und unbemannt. Alle Fahrzeuge sind in einer einheitlichen Corporate Identity ausgeführt, auch wenn sie von diversen beauftragten Firmen gestellt werden.

Überhaupt beschäftigt der Verkehrsträger der Zukunft fast kein Betriebs- und Wartungspersonal mehr. Alle Verkehrsleistungen werden dabei mit einem strikten Anforderungskatalog europaweit ausgeschrieben und von Dienstleistern entweder mit eigenen Fahrzeugen oder mit über Fahrzeugmanagementgesellschaften geleasten Fahrzeugen des Trägers erbracht. Wartungsverträge wären Teil der Fahrzeugbeschaffung, und die gesamte schwere Instandhaltung erledigen die Fahrzeughersteller. Die Bestellverträge sahen und sehen immer schon Konventionalstrafen gegen Hersteller oder Betreiber vor, falls Verfügbarkeitsstandards (Pünktlichkeit, Fahrzeugzustand) nicht gehalten werden.

Regionale Stadtbahnen und S-Bahnen

Es gibt Stimmen, die den Erfolg des Karlsruher Verkehrsverbundes dem stark ausgebauten Netz der regionalen Stadtbahnen zuschreiben und eine bundesweite Nachahmung des Modells fordern. Es bleibt fraglich, ob die Erfolge des Verbundes weitgehend den regionalen Stadtbahnen zuzuschreiben sind oder auch den anderen Faktoren wie eine starke Orientierung auf die Dauerkunden, die u.a. durch die attraktive Konditionen der KVV-Ergänzungskarte ihren Ausdruck findet. Es gibt zahlreiche Stimmen, die warnen, in vielen Regionen sind die Siedlungsstruktur, die Ausdehnung des Ballungsgebietes, die Größe der Verkehrsströme für einen flächendeckenden Einsatz der regionalen Stadtbahnen ungeeignet.
Der Ausbau der Saarbahn im Saarland wird von kritischen Stimmen u.a. seitens des VCD begleitet.

Ähnlich wurden in den letzten Jahren ausgedehnte S-Bahn-Netze erschaffen, oft bei gleichzeitiger Kappung diverser Regionalzüge. Als Beispiel kann hier die S-Bahn RheinNeckar dienen, die oft wegen der langen Fahrtzeiten mit einer S-Bahn kritisiert wird. Die örtliche PRO BAHN, zum Teil zusammen mit einer Pendlerinitiative, fordert schnellere RegionalExpress-Züge.
Als ein anderes Beispiel kann Rhein-Ruhr dienen, wo ein Konzept von PRO BAHN den Einsatz der RegionalExpress-ähnlichen Zügen als Grundgerüst des regionales Nahverkehrs vorsieht - obwohl es auch Forderungen des Ausbaus des Netzes der regionalen Stadtbahnen oder der S-Bahnen gibt.

In Arbeit

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