Der Bahnhof Gessertshausen ist der einzige Bahnhof der Gemeinde Gessertshausen und ein Trennungsbahnhof an der Bahnstrecke Augsburg–Ulm. Die Station liegt im Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund. Der Bahnhof gilt als barrierefrei.
| Gessertshausen | |
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 Neues Bahnhofsgebäude von der Straßenseite
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| Daten | |
| Betriebsstellenart | Bahnhof |
| Lage im Netz | Trennungsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 2 |
| Abkürzung | MGHN |
| IBNR | 8002263 |
| Preisklasse | 5 |
| Webadresse | Stationsdatenbank der BEG |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Gessertshausen |
| Land | Bayern |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 48° 20′ 1″ N, 10° 43′ 58″ O |
| Höhe (SO) | 478 m ü. NHN |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Bayern | |
Geschichte
Bei der Planung der Bahnstrecke von Augsburg nach Ulm wählten die Ingenieure unter der Leitung von Friedrich August von Pauli im Westen von Augsburg eine Trasse längs der Schmutter, um größere Steigungen sowie kostenintensive Erd- und Brückenbauwerke zu vermeiden. Die an dieser Trasse liegenden Gemeinden, darunter auch Gessertshausen, sollten dabei einen Bahnhof erhalten. Nachdem der Bau am 4. Mai 1851 per Gesetz beschlossen wurde, schritten die Arbeiten rasch voran. Bereits am 26. September 1853 konnte der erste Teilabschnitt von Augsburg nach Dinkelscherben eröffnet werden.[1] Zu dieser Zeit ging auch der Bahnhof in Gessertshausen in Betrieb. Da die eingleisige Strecke den zunehmenden Zugverkehr nach einiger Zeit nicht mehr aufnehmen konnte, wurde die Bahnstrecke 1892 zweigleisig ausgebaut.[2]
Nach längerer Diskussion einigte man sich kurz nach der Jahrhundertwende darauf, dass die neue Nebenbahnstrecke durch die Stauden am Bahnhof Gessertshausen von der Hauptbahn abzweigen sollte. Wenige Jahre zuvor war dies von verschiedenen Seiten, darunter auch die Gemeinde Gessertshausen, noch abgelehnt worden, da man den Verlust wertvoller landwirtschaftlicher Flächen vermeiden wollte. Stattdessen hatte man einen Abzweig im weiter westlich gelegenen Mödishofen ins Auge gefasst.[3] Die Genehmigung für den Bau der neuen Eisenbahnstrecke wurde am 30. Juli 1909 erteilt. Nachfolgend erhielt der Bahnhof Gessertshausen westlich des Empfangsgebäudes ein zusätzliches Stumpfgleis mit Bahnsteig für die Staudenbahn. Der erste Abschnitt der neuen Strecke bis Fischach konnte am 12. Oktober 1911 in Betrieb genommen werden.[4]
Der planmäßige Personenverkehr auf der Staudenbahn wurde am 31. Mai 1991 eingestellt. Es blieb ein Restgüterverkehr auf dem nördlichen Teil bis Fischach.
Um die Wirtschaftlichkeit des Zugbetriebes zu verbessern, begann die Deutsche Reichsbahn Ende der 1920er Jahre mit der Elektrifizierung von Hauptstrecken. Die Bauarbeiten für die Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Augsburg und Ulm begannen im April 1931. In diesem Zuge wurde auch die Streckengleise im Bahnhof Gessertshausen mit einem Fahrdraht ausgestattet. Die Ladegleise dagegen erhielten keine Oberleitung. Am 30. Mai 1935 startete schließlich der elektrische Zugbetrieb zwischen Augsburg und Stuttgart.[5]
Bahnhofsneubau
Die Deutsche Bundesbahn plante in den 1980er Jahren den Ausbau der Bahnstrecke zwischen Augsburg und Ulm, um die Leistungsfähigkeit der Bahnstrecke zu erhöhen und insbesondere die Reisezeiten im Fernverkehr zu verkürzen. Im Bereich von Gessertshausen wurde in der Zeit von 1989 bis 1992 eine sogenannte Linienverbesserung, also eine Aufweitung des Gleisbogens, durchgeführt. Das Abrücken der Gleise um rund 160 m nach Norden hatte zur Folge, dass ein neuer Bahnhof errichtet werden musste.[6] Gleichzeitig wurde die Straße nach Deubach höhenfrei unter der Bahnstrecke hindurchgeführt. Am 29. September 1992 wurde der neue Bahnhof in Betrieb genommen.[7]
Das ehemalige Empfangsgebäude ist noch vorhanden und wird privat genutzt.
Bahnhofseinrichtungen (betrieblich)
Der Bahnhof Gessertshausen liegt in einem leichten Bogen und besitzt zwei durchgehende Hauptgleise (Gleis 302 und 303), sowie zwei Bahnsteiggleise (Gleis 201 und 104). Auf den durchgehenden Hauptgleisen darf via LZB eine Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h gefahren werden darf. Der Eisenbahninfrastrukturbetreiber ist die DB Netz AG.
In Gessertshausen zweigt die Bahnstrecke Gessertshausen–Türkheim (Staudenbahn) in westlicher Richtung nach Süden ab. Die eingleisige Nebenbahn wird aktuell nur sporadisch befahren. Die abzweigende Strecke wird ab Bahnkilometer 0,4 durch die Bahnbetriebsgesellschaft Stauden (BBG) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen betrieben.[8] Auf der Strecke soll ab Dezember 2022 wieder regelmäßiger Personenverkehr stattfinden. Dazu wurde der Verkehr auf der Strecke durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) als Teil des D-Netzes Augsburg Los II ausgeschrieben und an die Bayerische Regionalbahn vergeben.[9]
Das elektronischen Stellwerk (ESTW) Gessertshausen ist für den Streckenabschnitt von der Netz-Grenze in km 54,788 zwischen Neuoffingen und Offingen bis zum Streckenkilometer 10,5 (kurz vor dem Bahnhof Westheim) verantwortlich. Der Fahrdienstleiter selbst sitzt jedoch in der Betriebszentrale der Deutschen Bahn in München.
Nebenanlagen
- P+R + Fahrradabstellanlage
- Bushaltestelle (mehrere Regionalbus- und Expresslinien)
- Bahnhofsgebäude (nur für Stellwerkstechnik, inklusive einem Notarbeitsplatz)
- überdachte Wartehäuser
Gleisanschluss MOCO
Der Gleisanschluss zur Abstellanlage im Bahnhof Gessertshausen kann nur von Gleis 104 (Bahnsteiggleis 1) erreicht werden. Die Abstellanlage nimmt in etwa den östlichen Teil des ehemaligen Bahnhofs ein. Sie ist, im Gegensatz zum restlichen Bahnhof, nicht elektrifiziert und dementsprechend signalisiert, sowie mit einer Gleissperre gesichert. Circa 150 Meter hinter dieser Gleissperre gabelt sich die Abstellanlage mittels einer Gleisharfe in mittlerweile fünf Gleise auf. Eines davon endet bereits jedoch nach 50 Metern wieder. Die komplette Abstellanlage ist örtlich gestellt, das heißt, dass die Lokomotivführer ihren Fahrweg selbst und mit handgestellten Weichen einstellen müssen.
Hauptnutzer der Abstellanlage sind private Eisenbahnverkehrsunternehmen wie zum Beispiel die Stauden-Verkehrs-Gesellschaft (SVG). Zeitweise werden aber auch experimentelle Fahrzeuge oder Schienenfahrzeuge zur Erprobung zwischengeparkt. Unter anderem wurde hier durch die Firma MTU Aero Engines ein Hybridantrieb bei einem Triebwagen 642 der DB Regio erprobt.[10] Ebenfalls gab es auch Test der Pfeife am Bombardier Twindexx Vario.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 35.
- ↑ Reinhold Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg.Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5, Seite 96.
- ↑ Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 35.
- ↑ Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 64.
- ↑ Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 93.
- ↑ Reinhold Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5, Seite 97.
- ↑ Helmut Roggenkamp (Hrsg.): Jahrbuch Schienenverkehr. Nr. 12. Schweers + Wall, Aachen 1993, S. 14.
- ↑ Bahnstrecke Gessertshausen-Türkheim - technische Daten. Abgerufen am 30. Januar 2021.
- ↑ Vergabeverfahren - Die BEG. Abgerufen am 30. Januar 2021.
- ↑ ESV Campus Berlin. Abgerufen am 24. Februar 2021.