Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt
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Die ICE-Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS) sind eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Die Fahrzeit auf der dann direkteren Verbindung über Ingolstadt nach München wird sich um etwa 40 Minuten auf gut eine Stunde verkürzen. Da die Strecke auch Bestandteil der Bahnverbindungen von München nach Hamburg und Berlin ist, verkürzt sich auch auf dieser Linie die Fahrzeit entsprechend. Der Fernverkehr von München in Richtung Norden wird dann weitgehend über diese Strecke geführt und nicht mehr über die 28 km längere Verbindung über Augsburg.
Die Projektkosten betragen ca. 3,6 Milliarden Euro. Im Jahr 1998 wurden vor Baubeginn mit 2,3 Milliarden Euro kalkuliert. Dieses Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut.
Die offizielle Eröffnung mit Vertretern der Bundesrepublik Deutschland, des Freistaates Bayern und der Bahn erfolgte am 13. Mai 2006, und am 28. Mai 2006 begann auf der Kursbuchstrecke 900 (Fernverkehr München–Würzburg) der regulären Fahrgastbetrieb. Der Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Ingolstadt wird auf der Kursbuchstrecke 901 zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 aufgenommen.
NBS Nürnberg–Ingolstadt
Auf der zweigleisigen Neubaustrecke soll sowohl Personenfernverkehr als auch Personennahverkehr und Güterverkehr abgewickelt werden. Die maximale Längsneigung beträgt deshalb nur 20 Promille, was allerdings deutlich mehr ist als bei der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg mit 12,5 Promille. Der Oberbau ist als feste Fahrbahn in den Systemen RHEDA 2000(R) und Bögl (Fertigteilplatten) ausgeführt.
Fast ein Drittel der gesamten Streckenlänge von 89 km befindet sich in Tunneln. Der Bau von neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von 27 km (davon sechs Tunnel in bergmännischer und drei in offener Bauweise), sowie 82 Brücken (58 Eisenbahn- und 24 Straßenbrücken) machte den Bau der Strecke aufwändig. Auf insgesamt 69,4 km der 89 km sind die Gleisanlagen für eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch ergeben sich auf der Strecke von Nürnberg nach München Fahrzeitverkürzungen von etwa 40 Minuten (62 statt 105 Minuten) bzw. 36 Minuten von Nürnberg bis Ingolstadt (von 66 auf ca. 30 Minuten). Die Inbetriebnahme dieses Abschnitts für den Personenverkehr erfolgte mit dem kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006. Seither befahren die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund-Nürnberg-München) die Strecke im Zwei-Stunden-Takt. In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehren ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzt das IC-Zugpaar „Karwendel“ (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.
In Kinding und Allersberg wurden zwei Regionalbahnhöfe neu gebaut, die als Überholbahnhöfe konzipiert sind. Zum Fahrplanwechsel am Jahresende wird die Strecke dann vollständig in das ICE-Streckenennetz eingebunden. Die stündlichen ICE-Linien München–Nürnberg–Frankfurt(M)–Köln(–Dortmund), München–Nürnberg–Hannover–Hamburg/Bremen sowie die ab diesem Zeitpunkt ebenfalls stündliche Verbindung München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) werden ab dann über die neugebaute Strecke verkehren. Allerdings werden vereinzelte Züge über Augsburg geführt, sodass mit "Fahrplanlöchern" zu rechnen ist.
Auch im Personennahverkehr wird die Strecke befahren. Ab Dezember 2006 sollen zwischen Nürnberg und München zweistündliche RegionalExpress-Züge verkehren. Sie werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Elektrolokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h werden die Züge dieser Relation die schnellsten Regionalzüge Deutschlands sein. Zusätzlich soll werktags zwischen Nürnberg und Allersberg ein RegionalBahn-Shuttleverkehr im 60-Minuten-Takt angeboten werden. Die Zugleistungen werden ab 10. Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben.
Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte Ende November 2005. Am 24. November, 8 Uhr führte Oberleitung erstmals Strom, am 27. November um 4 Uhr wurden die elektronischen Stellwerke in Betrieb genommen, welche aus der Betriebsleitzentrale München bedient werden. Seit 1. Dezember 2005 verkehrte der ICE S auf der Strecke, und erreichte bereits nach wenigen Fahrten Geschwindigkeiten von 330 km/h, welche zur Abnahme der Strecke notwendig sind (planmäßige Streckenhöchstgeschwindigkeit +10 %). Seit Dezember liefen umfangreiche Abnahme- und Testfahrten, bei denen – neben dem ICE S, welcher zeitweise mit 7 Mittelwagen unterwegs war – auch 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem Raillab unterwegs waren.
Bei den ersten Testfahrten stellte sich jedoch heraus, dass in den beiden längsten Tunneln, Irlahüll- und Euerwang-Tunnel, der „Tunnelknall“ oder auch „Sonic Boom“ auftrat. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten.
ABS Ingolstadt–München
Die bestehende Strecke wird in ihrer Trassierung bis auf einzelne Abschnitte, wo Kurvenradien vergrößert werden, beibehalten. Der Ausbau erfolgt daher auch unter rollendem Rad, was stellenweise zu Fahrplaneinschränkungen führt.
Die komplette Strecke hat eine Länge von 82 km. Der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach wird für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h im Endausbau ertüchtigt, zwischen Rohrbach und Petershausen ist eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h vorgesehen. Zwischen Petershausen und München-Obermenzing wird die Strecke für eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h ertüchtigt.
In diesem Abschnitt wurden ferner eigene Gleise für die dort verkehrende Linie S2 der Münchner S-Bahn gebaut, zwischen Petershausen und Dachau bis auf eine Doppelspurinsel ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise.
Die Fertigstellung des Abschnitts zwischen München-Obermenzing bis Petershausen ist für Dezember 2006 vorgesehen, der S-Bahn-Teil wurde am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Der weitere Ausbau ist ungefähr für das Jahr 2010 vorgesehen.