Die Pariser U-Bahn, auch Métropolitain (kurz: Métro) genannt, ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn der Welt. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet.
Geschichte
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet, nach langen politischen Eskapaden um die Route und den Bau der Linie. Im gleichen Jahr wurden auch noch Tunnelstücke für die damalige Linie 5 (heute 2 und 6) rechtzeitig zur Weltausstellung fertig gestellt. Die damaligen Pläne waren auf ein 6-Linien-System ausgerichtet. Die Linien sollten alle von der Stadt Paris gebaut werden.
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Nord-Sud (Société du Chemin de Fer Electrique Nord-Sud de Paris), fing ab 1910 an ebenfalls zwei U-Bahnlinien zu bauen (damals A und B). Diese sind heute die Linien 12 und 13. Die Nord-Sud ging 1934 in der CMP auf. Das damalige Netz wurde von der CMP (Compagnie du Métropolitain de Paris) betrieben. Nachdem die Konzession am 1. Januar 1945 abgelaufen war, wurde die U-Bahn von der 'Administration provisoire de métropolitain' 4 Jahre lang geführt, bis am 21. März die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.
Die einzelnen Linien
Linie 1: Bei der Betrachtung der Geschichte der einzelnen Métro-Linien kommen wir zum Anfang gleich zu einer Superlative: der Linie 1. Sie ist die älteste Linie, die mit am meisten benutzte und jene mit dem neuesten Fahrmaterial. Eröffnet wurde die Linie nach nur 20 Monaten Bauzeit am 19. Juli 1900 auf der Strecke Porte Maillot - Porte des Vincennes. Sie durchquert die Stadt auf einer Art Ost-West-Achse. An beiden Endstationen existierten getrennte Plattformen für Abfahrt und Ankunft, die durch enge Kurven verbunden wurden, hierdurch konnte man das Umwenden der Züge weglassen, denn es wurde mit Zugmaschinen gefahren. Am westlichen Ende der Station Bastille existiert die schärfste Kurve des gesamten Metro-Netzes mit einem Radius von gerade Mal 40 Metern. Bei Eröffnung gingen 8 Zwischenstationen in Betrieb, die restlichen 10 folgten zwischen 06. August und 01. September des gleichen Jahres. Von diesen insgesamt 18 Station wurden 10 als Gewölbe ausgeführt, 7 hatten eine Metall-"Abdeckelung" und eine befindet sich unter dem freien Himmel. Im Dezember 1900 wurde bereits der 4-millionste Fahrgast befördert, bei 130.000 pro Tag. Somit beschloss man darauf angemessen zu reagieren: Verdichtung des Taktes von 10 auf 3 Minuten. Die Wagenanzahl der einzelnen Züge wurde von 3 auf 6 erhöht, die von 2 Zugmaschinen gezogen wurden. Die Breite der Türen wurde ebenfalls verdoppelt.
Der Verkehr wurde bis 24.März 1934 nicht verändert, an diesem Tag ging eine Verlängerung von Porte de Vincennes nach Château des Vincennes in Betrieb. Dazu wurde die frühere Endstation Porte de Vincennes umgebaut. Diese Verlängerung ist Bestandteil des Vertrages von 1929 der die Verlängerung des Métro-Netzes in die Vorstädte vorsah.
Die nächste Erweiterung wurde am 29.April 1937 vorgenommen, sie ging von Porte Maillot nach Pont Neuilly. Hier wurde der alte End-Bahnhof aufgegeben und am 15.November 1936 ein neuer in Betrieb genommen. Die Métro unterfährt hierbei die alte Wendeschleife. Diese wurde 1992 von der RATP in einen privaten Vorführraum umgewandelt welcher Espace Maillot genannt wird. Ein alter Sprague-Thomson-Wagen wurde hierhin als Ausstellungsstück gebracht
Als die am meisten benutze Linie der Métro wurde die Linie 1 als erste wichtige Strecke auf Gummireifen-Antrieb umgestellt. Die geschah zwischen 30.Mai 1963 und Dezember 1964. 1967 kamen Zentralisierte Betriebsführung (PCC) und pilotage automatique hinzu.
Am 01. April 1992 kam die nächste Verlängerung hinzu: Von Pont Neilly nach La Défense Grande Arche. Die Endstation teilt sich die Métro hier mit einer Station der RER-Linie A. Kurz hinter Pont Neuilly kommt die Métro an die Oberfläche, überquert in der Mitte der Nationalstrasse 14 die Seine und verschwindet dann wieder unter die Erde.
1997 wurden die alten Fahrzeuge der Generation MP59 durch jene der Bauart MP 89 abgelöst.
Linie 2 war in ihren Anfängen nicht mehr als ein Shuttle zwischen Étoile (heute Charles de Gaulle - Étoile) und Porte Dauphine. Dieser Abschnitt wurde am 13.Dezember 1900 eröffnet. Die Endstationen glichen hier denen der Linie 1 am Porte Maillot.
Am 07.Oktober 1902 ging die erste Verlängerung von Étoile nach Anvers in Betrieb, gefolgt von der nächsten nach Bagnolet (seit 1970 Alexandre Dumas) am 31.Januar 1903. Auf diesem Teilstück befindet sich auch eine 2,2 km lange Viaduktstrecke mit 4 Bahnhöfen. Gebaut wurde diese Viaduktstrecke um beim Queren der Bahnstrecken am Gare du Nord und de l'Est nicht den Zugverkehr unterbrechen zu müssen. Da diese vorläufigen Endbahnhöfe keine Wendeschleifen besaßen, mussten die Züge mit einem zusätzlichen Motorwagen versehen werden.
Überwacht wurde der Bau von Fulgence Bienvenüe, dem Chef-Ingenieur der Chemins Métropolitain de la Ville Paris (CMP). Wie beim Bau der Linie 1 wurden die Tunnel ellipsenförmig mit einer Höhe von 5,20 Metern ausgeführt. Die Stationen wurden wiederum als Gewölbe ausgeführt oder mit Metallplatten abgedeckelt. Ein wichtiger Unterschied zum Bau der Linie 1 besteht darin dass die 2 nicht mehr im Schildvortrieb gebaut wurde. Dieser hatte nicht voll befriedigt, man ging somit über mit Holz-Abstützungen sich voran-zugraben.
Der Bau des Viaduktes erhitzte in Paris die Gemüter. Einige waren der Meinung ein Viadukt würde das Stadtbild verschandeln. Andere führten gegen den Viadukt das Argument in Feld es sei doppelt so teuer wie eine Tunnelstrecke. Letztlich setzten sich die Befürworter durch, und die Viaduktstrecke war bei den Fahrgästen durchaus beliebt. Die Idee des Viaduktes stammte von Ingenieur Biette, einem Mitarbeiter Bienvenües.
Der Bahnhof Gare du Nord wird auf 2 Viadukten mit einer Spannweite von 75,25 Metern überfahren, seit der Verlängerung der Bahnsteige für den Eurostar, enden diese direkt unter dem Métro-Viadukt. Auf einem weiteren 75,25 Meter langen Viadukt werden die Gleise des Bahnhofs Gare de l'Est überquert. Die Kurven des Viaduktes haben teilweise nur einen Radius von 75 Metern, die Rampe zwischen den Bahnhöfen Jaurès und Colones Fabien weist eine Steigung von 40 ‰ auf.
Am 02.April 1903 ging das letzte Teilstück von Bagnolet nach Nation in Betrieb. In Nation existiert für Linie 2 nur eine Plattform für Ankunft und Abfahrt, was bedeutet dass die Passagiere mit durch die Wendeschleife gefahren werden. Die Station Nation ist in einem riesigen Kreis angelegt. Der Kreis beinhaltet 2 Gleise, ein inneres um den Bahnsteig direkt zu erreichen, ein äußeres welches eine Abstellanlage zu darstellt. Diese Abstellanlage bietet auch eine Verbindungsmöglichkeit den Linien 1 und 9. Früher besaß der Bahnhof 3 Gleise um auch die Linie 6 mitbedienen zu können, ein Plan der dann fallen gelassen wurde.
Im Bereich der Station Nation zweigt von der Hauptstrecke ein Zweigtunnel ab der zum Depot Charonne führt. Von dieser Zweigstrecke besteht eine weitere Verbindungsmöglichkeit zur Linie 1
Das Depot Charonne kann nur auf einer niveaugleichen Kreuzung mit der Rue Lagny erreicht werden, dies ist einmalig in Paris. Bis zur Eröffnung des Depots in Fontenay war es auch für die Linie 1 zuständig. 1981-1983 wurde es rekonstruiert und benutzt nun eine Fläche 10.900m2.
Am Anfang hieß die Linie noch 2 (Nord), am 14.10.1907 wurde sie in 2 umbenannt.
1930 wurde die Station Victor Hugo verlegt um längere Fahrzeuge einsetzen zu können. Die Station liegt in einer Kurve, und die neue Fahrzeuge hätten zu Abständen zwischen Bahnsteig und Wagen von ca.50 cm geführt. Um die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten zu können verlegte man die Station hinter die Kurve. Die alten Bahnsteige existieren immer noch und werden von der RATP für interne Zwecke vorgehalten.
Architektur
Die Pariser Métro ist berühmt für die Eingänge zum U-Bahn-System. Sie wurden aus verflochtene Eisenträger im Art Nouveau Stil von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten.
Linien
Es gibt insgesamt 14 U-Bahnlinien mit 212,5 km Strecke. Die Linie 14, auch METEOR genannt, (am 15. Oktober 1998 eröffnet) ist eine vollautomatisierte U-Bahn ohne Fahrer. Diese U-Bahnen sind noch recht selten in Europa zu sehen. Neben der Métro gibt es auch das Netz der RER (Réseau Express Régional), das mit dem Netz der deutschen S-Bahn zu vergleichen ist.
| Name | Karten Farbe | Strecke | Eröffnet | Länge |
|---|---|---|---|---|
| Linie 1 | Gelb | La Défense - Château de Vincennes | 1900 | 16,5 km |
| Linie 2 | Dunkelblau | Porte Dauphine - Nation | 1900 | 12 km |
| Linie 3 | Dunkelolivgrün | Pont de Levallois-Bécon - Gallieni | 1904 | 12 km |
| Linie 3bis | Hellblau | Gambetta - Porte des Lilas | 1921 | 1,3 km |
| Linie 4 | Hellviolett | Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans | 1908 | 10,5 km |
| Linie 5 | Hellorange | Place d'Italie - Bobigny-Pablo Picasso | 1906 | 14,5 km |
| Linie 6 | Mittelgrün | Charles de Gaulle-Étoile - Nation | 1907 | 13,5 km |
| Linie 7 | Hellrosa | Villejuif-Louis Aragon/Mairie d'Ivry - La Courneuve-8 Mai 1945 | 1910 | 22,5 km |
| Linie 7bis | Hellgrün | Louis Blanc - Pré-Saint-Gervais | 1911 | 3 km |
| Linie 8 | Dunkelrosa | Balard - Créteil-Préfecture | 1913 | 22 km |
| Linie 9 | Hellolivgrün | Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil | 1922 | 20 km |
| Linie 10 | Dunkelorange | Boulogne-Pont de Saint-Cloud - Gare d'Austerlitz | 1913 | 12 km |
| Linie 11 | Braun | Châtelet - Mairie des Lilas | 1935 | 6,5 km |
| Linie 12 | Dunkelgrün | Mairie d'Issy - Porte de La Chapelle | 1910 | 14 km |
| Linie 13 | Hellblau | Châtillon-Montrouge - Gabriel Péri-Asnières-Gennevilliers/Saint Denis-Université | 1911 | 21 km |
| Linie 14 | Dunkelviolett | Saint-Lazare - Bibliothèque François Mitterrand | 1998 | 8 km |
