Siehe auch:
- Benutzer:Uli Elch/Sandkasten
- Benutzer:Uli Elch/BKS Air Transport
- Benutzer:Uli Elch/Vorlage:Navigationsleiste Flugzeugfriedhof
- Benutzer:Uli Elch/Historische Flugzeuge der französischen Streitkräfte
- Benutzer:Uli Elch/SAIDE
- Benutzer:Uli Elch/Liste von Zwischenfällen mit der Douglas DC-6
- Benutzer:Uli Elch/Entwürfe 2, angefangen
- Benutzer:Uli Elch/Aigle Azur (1946)
- Benutzer:Uli Elch/Fertige Artikel/Airlines
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- Benutzer:Uli Elch/Fertige Artikel/Typen
- Benutzer:Uli Elch/Fertige Artikel/Unfälle
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Diverse Entwürfe, Aktuell
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Liste ehemaliger Fluggesellschaften (ABBAU VORLAGE)
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Siehe auch
Weblinks
- http://www.ruudleeuw.com/remember.htm (englisch)
SAHSA
| SAHSA | |
|---|---|
 Boeing 737-217 der SAHSA | |
| IATA-Code: | SH |
| ICAO-Code: | SHA |
| Rufzeichen: | SAHSA |
| Gründung: | 1945 |
| Betrieb eingestellt: | 1994 |
| Sitz: | Tegucigalpa |
| Heimatflughafen: | Flughafen Tegucigalpa |
| IATA-Prefixcode: | 274 |
| Flottenstärke: | 7 |
| Ziele: | national, international |
| SAHSA hat den Betrieb 1994 eingestellt. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor Einstellung des Betriebes. | |
SAHSA, voller Firmenname Servicio Aéreo de Honduras S.A., war eine von 1945 bis 1994 existierende honduranische Fluggesellschaft mit Sitz in Tegucigalpa.
Geschichte
SAHSA wurde am 10. November 1944 gegründet und nahm am 22. Oktober 1945 den Flugbetrieb auf, zunächst mit einer einzigen Douglas DC-3.[1]
Im Jahr 1953 kaufte SAHSA die seit 1931 existierende Konkurrenzgesellschaft TACA de Honduras auf, die jedoch noch ein paar Jahre selbständig weiter betrieben wurde. Vier Jahre später, im Jahr 1957, wurde auch noch die kleine Fluggesellschaft Aerovias Nacionales de Honduras (ANHSA) aufgekauft, die 1950 gegründet worden war.[1]
Zu den Douglas DC-3 kamen ab 1955 zwei Curtiss C-46 Commando hinzu. Nachdem im Jahr 1964 die erste Douglas DC-6 für die längeren Auslandsstrecken erworben worden war, wurde die Flotte ab durch vier gebrauchte Convair CV-340 und Convair CV-440 Metropolitan für Kurz- und Mittelstrecken ergänzt, zu denen im Jahr 1970 noch ein Exemplar von deren Turboprop-Version Convair CV-580 stieß.[2]
Am 21. Januar 1970 gab Pan American World Airways ihre restliche Beteiligung an SAHSA endgültig auf und verkaufte diese 38% an TAN Honduras. Die Verbindung mit der international erfahreneren TAN verhalf SAHSA unter anderem auch zu Ausbau und Modernisierung ihrer bis dahin nur aus DC-3 bestehenden Flotte durch Lockheed L-188 Electra und bald auch Boeing 737-200.[3]
Als erste Strahlflugzeuge in Honduras wurden ab 1974 etliche Boeing 737-200 in Dienst gestellt.
Nachdem der Betrieb der Tochterfirma ANHSA fast zwanzig Jahre lang geruht hatte, wurde sie 1980 als Inlandsfluggesellschaft wieder reaktiviert. Ausgestattet mit dem sehr modernen STOL-Flugzeugtyp de Havilland Canada DHC-7 konnten viele der honduranischen Flugplätze mit sehr kurzen Start- und Landebahnen angeflogen werden.
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Im Dezember 1981 wurden zwei geleaste Boeing 727-100 eingesetzt, beide ehemalige Maschinen der Hapag-Lloyd Flug. Ab Juli 1990 kamen drei gemietete, fabrikneue Boeing 737-400 zur Flotte hinzu.
Zwischen 1990 und 1991 wurde zu Marketingzwecken teilweise ein gemeinsamer Außenauftritt als TAN-SAHSA durchgeführt. Beide blieben trotz teilweise koordinierter Flugpläne offiziell getrennte Gesellschaften.
Am 1. November 1991 wurden die beiden honduranischen Gesellschaften SAHSA und TAN Honduras verschmolzen, wobei SAHSA zum gemeinsamen Namen wurde.
Aufgrund zahlreicher Unfälle, ihres schlechten Sicherheitsstandards und eines schwerwiegenden Zwischenfalls auf einem Flug nach Houston im Jahr 1993 wurde der Gesellschaft die Betriebserlaubnis für die USA entzogen. In Verbindung mit Korruptionsproblemen kam es zum Zusammenbruch. Am 15. Januar 1994 stellte SAHSA den Betrieb ein.[4]
Flugziele
Zunächst war SAHSA auf die Bedienung zahlreicher Ziele im honduranischen Inland beschränkt. Manche Strecken waren extrem kurz, wie die 28 Kilometer lange Verbindung zwischen Santa Rosa nach Gracias (Lempira)-Celaque.[5] Die ersten internationalen Strecken führten ab 1949 dann nach Belize und San Salvador.[1] Im Jahr 1964 konnte eine Strecke nach New Orleans eröffnet werden; zu dieser Zeit wurden auch die Hauptstädte der meisten zentralamerikanischen Staaten angeflogen.
Im Jahr 1965 wurden 29 inländische Ziele angeflogen, im Ausland mit Douglas DC-6 außerdem San Salvador, Panama, San Andrés (Kolumbien), Guatemala City, Belize und New Orleans.[6]
Der Sommerflugplan 1991 enthielt darüber hinaus Managua, San José (Costa Rica), Houston und Miami.[7]
Flotte
Flotte bei Betriebseinstellung
Bei der Betriebseinstellung hatte SAHSA noch folgende Flugzeuge im Einsatz:[8]
- 4× Boeing 737-200
- 2× Douglas DC-3/C-47
- 1× Lockheed L-188 Electra
Zuvor eingesetzte Flugzeuge
Außerdem hatte SAHSA vorher u. a. folgende Flugzeugtypen eingesetzt:[9]
- Boeing 727-100
- Boeing 737-400
- Convair CV-340
- Convair CV-440 Metropolitan
- Curtiss C-46 Commando
- Douglas DC-6
- Fairchild C-82 Packet
- Piper PA-23 Aztec[10]
Basisdaten
(Passagiere, Mitarbeiter etc.)
Zwischenfälle
Von ihrer Gründung 1945 bis zur Betriebseinstellung 1994 kam es bei SAHSA zu 12 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 4 davon kamen 27 Menschen ums Leben.[11]
Siehe auch
Literatur
- R.E.G. Davies: Airlines of Latin America since 1919. Putnam Aeronautical Books, London 1997, ISBN 0-85177-889-5.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b c Davies, S. 96.
- ↑ rzjets: SAHSA Honduras (englisch), abgerufen am 2. Mai 2020.
- ↑ Davies, S. 97.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 1993. Zürich-Airport 1993, S. 207.
- ↑ Davies, Karte S. 100.
- ↑ airline timetable images: SAHSA, 1965 (englisch), abgerufen am 2. Mai 2020.
- ↑ airline timetable images: SAHSA, 1991 (englisch), abgerufen am 2. Mai 2020.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 1993. Zürich-Airport 1993, S. 197.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international. Zürich-Airport 1971–1994.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp Aircraft markings 1971. Zürich-Airport 1971, S. 50.
- ↑ Unfallstatistik SAHSA - Servicio Aéreo de Honduras SA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. Mai 2020.
TAN Honduras
| TAN Honduras | |
|---|---|
| IATA-Code: | TX |
| ICAO-Code: | TAN |
| Rufzeichen: | TAN |
| Gründung: | 1947 |
| Betrieb eingestellt: | 1991 |
| Fusioniert mit: | SAHSA zur SAHSA |
| Sitz: | Tegucigalpa |
| Heimatflughafen: | Flughafen Tegucigalpa |
| IATA-Prefixcode: | 208 |
| Flottenstärke: | 2 |
| TAN Honduras ist 1991 mit SAHSA zur SAHSA fusioniert. Die kursiv gesetzten Angaben beziehen sich auf den letzten Stand vor der Übernahme. | |
TAN Honduras, auch TAN Airlines, offiziell Transportes Aéreos Nacionales S.A. war eine honduranische Fluggesellschaft mit Sitz in Tegucigalpa.
Geschichte
TAN Honduras wurde im August 1947 durch zwei US-Amerikaner und einen örtlichen Farmbesitzer gegründet.[1] Zu Anfang wurden zwei Curtiss C-46 Commando und eine Douglas B-18 Bolo betrieben. Auf Charterflügen nach Kuba und Miami wurden in nördlicher Richtung Fleisch und Holz transportiert, südwärts Medikamente und Lebensmittel. Die US-amerikanische Luftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board (CAB) erteilte dann 1950 die Genehmigung für Linienflüge. Nach der Beilegung langjährigen Differenzen mit dem CAB über nicht zulässige Flüge aus den USA in Drittstaaten via Honduras erteilte dieses im April 1980 dann sogar Rechte der 5. Freiheit für Frachtverkehr zwischen den USA und Belize.[2]
Pan American World Airways war lange an der honduranischen SAHSA beteiligt. Am 21. Januar 1970 gab sie ihre restliche Beteiligung an SAHSA endgültig auf und verkaufte diese 38% an TAN Honduras. Die Verbindung mit der international erfahreneren TAN verhalf SAHSA unter anderem auch zu Ausbau und Modernisierung ihrer bis dahin nur aus DC-3 bestehenden Flotte durch Lockheed L-188 Electra und bald auch Boeing 737-200.[3]
Zwischen 1990 und 1991 wurde zu Marketingzwecken teilweise ein gemeinsamer Außenauftritt als TAN-SAHSA durchgeführt. Sie blieben trotz teilweise koordinierter Flugpläne offiziell getrennte Gesellschaften.
Am 1. November 1991 wurden die beiden honduranischen Gesellschaften verschmolzen, wobei SAHSA zum gemeinsamen Namen wurde.
Flugziele
Nachdem zunächst die meisten Flüge von Tegucigalpa ausgingen, wurde in San Pedro Sula ein zweiter Stützpunkt eingerichtet, von dem aus Direktflüge nach Managua (Nicaragua), El Salvador und Guatemala eröffnet wurden. Die Strecke nach Managua wurde 1954 nach Guayaquil und Lima verlängert.[2]
Im Jahr 1956 wurden im Ausland bereits zahlreiche Ziele angeflogen. Dazu zählten in Mittelamerika Guayaquil, San Salvador, Managua, Belize, Mexico City, Havanna, in Südamerika Lima, Montevideo, Santiago de Chile und Buenos Aires sowie in den USA Los Angeles und Miami.[4]
Vor der Koordinierung des Flugplans mit der Tochtergesellschaft SAHSA war das Streckennetz im Sommerflugplan 1974 deutlich zusammengeschrumpft. Von den drei Inlandsflughäfen Tegucigalpa, La Ceiba und San Pedro Sula wurden nur noch Belize, Mexico City und Miami angeflogen.[5]
Flotte
- Für alle Aufzählungen von Flugzeugtypen sind Tabellen- oder Listen-Darstellungen möglich.
Flotte bei Betriebseinstellung
Beim Zusammenschluss mit SAHSA hatte TAN Honduras noch folgende Flugzeuge im Einsatz:[6]
Zuvor eingesetzte Flugzeuge
Außerdem setzte TAN Honduras u. a. folgende Flugzeugtypen ein:[7]
Basisdaten
(Passagiere, Mitarbeiter etc.)
Zwischenfälle
Von ihrer Gründung 1947 bis zum Zusammenschluss mit SAHSA 1991 kam es bei TAN Honduras zu 5 Totalschäden von Flugzeugen. Bei 4 davon kamen 138 Menschen ums Leben.[8] Beispiel:
- Am 21. Oktober 1989 wurde eine Boeing 727-224 der TAN Honduras, geleast von Continental Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen N88705) im Anflug auf den Flughafen Tegucigalpa-Toncontin neun Kilometer südlich davon in den Berg Cerro de Hula geflogen. Von den 146 Insassen wurden 131 bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet (siehe auch TAN-SAHSA-Flug 414).[9]
Siehe auch
Literatur
- R.E.G. Davies: Airlines of Latin America since 1919. Putnam Aeronautical Books, London 1997, ISBN 0-85177-889-5.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Davies, S. 107.
- ↑ a b Davies, S. 108.
- ↑ Davies, S. 97.
- ↑ airline timetable images: TAN, 1956 (englisch), abgerufen am 2. Mai 2020.
- ↑ airline timetable images: TAN, 1974 (englisch), abgerufen am 2. Mai 2020.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international 1990. Zürich-Airport 1990, S. 203.
- ↑ Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: jp airline-fleets international. Zürich-Airport 1971–1991.
- ↑ Unfallstatistik TAN Honduras - Transportes Aéreos Nacionales, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. Mai 2020.
- ↑ Unfallbericht B-727-200 N88705, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 2. März 2019.
Unfälle, diverse Typen
plus Unfall TYPE der ,
- Am
eine TYPE der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [1]
Schon erledigt:
Unfälle: Egyptair, Misrair, UAA
plus Unfall TYPE der ,
- Am
eine TYPE der ägyptischen [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [2]
Schon erledigt:
plus Unfall Languedoc der Misrair, 30. Juli 1952
- Am 30. Juli 1952 wurde in einer SNCASE Languedoc der ägyptischen Misrair (SU-AHX) auf dem Flug nach Khartum unnötig ein Triebwerk abgestellt und der dortige Feuerlöscher betätigt. Der Kapitän entschied auf Rückkehr zum Ausgangsort, dem Flughafen Kairo-Almaza (Ägypten). Dort wurde dann auch noch eine Bauchlandung gemacht, bei der das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Alle 38 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 33 Passagiere, überlebten die Bruchlandung.[3]
plus Unfall Languedoc der Misrair, 24. April 1954
- Am 24. April 1954 hatte die Besatzung einer SNCASE Languedoc der ägyptischen Misrair (SU-AHZ) im Anflug auf den damaligen internationalen Flughafen von Damaskus (Syrien) eine Warnanzeige über ein nicht korrekt ausgefahrenes Fahrwerk. Der Fluglotse auf dem Tower teilte ihr jedoch mit, das Fahrwerk sei ausgefahren. Nach dem Aufsetzen brach das rechte Hauptfahrwerk zusammen, da es nicht verriegelt war. Alle 22 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 17 Passagiere, überlebten die Bruchlandung. Das Flugzeug wurde zum Totalschaden.[4]
plus Verlust Viscount der Misrair, 1. Oktober 1956
- Am 1. Oktober 1956 wurde eine Vickers Viscount 739 der ägyptischen Misrair (SU-AIC) auf dem Flughafen Kairo-Almaza während der Sueskrise durch einen Luftangriff der britischen Royal Air Force zerstört. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.[5]
Unfälle, Vickers Viscount (bearb. ab 2020)
plus Unfall Vickers Viscount der ,
- Am
eine Vickers Viscount xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [6]
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [7]
plus Unfall Vickers Viscount der ,
- Am
eine Vickers Viscount xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [8]
plus Unfall Vickers Viscount der ,
- Am
eine Vickers Viscount xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [9]
plus Unfall Vickers Viscount der ,
- Am
eine Vickers Viscount xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [10]
Schon erledigt:
plus Abschuss Vickers Viscount der Air Rhodesia, 3. September 1978
- Am 3. September 1978 wurde eine Vickers Viscount 782D der Air Rhodesia (VP-WAS) nach dem Start vom Flughafen Kariba (Rhodesien) von Joshua Nkomo's Terroristengruppe ZIPRA mit einer Flugabwehrrakete abgeschossen. Die Maschine befand sich auf dem Flug zum Flughafen Salisbury. Sie wurde an der rechten Tragfläche getroffen. Die Piloten führten eine Außenlandung in einer großen Lichtung der Buschlandschaft durch. Dabei rutschte das Flugzeug über einen Bewässerungsdamm, machte einen Ringelpiez, brach auseinander und fing Feuer. Dabei wurden 38 Insassen getötet. Danach ermordeten die Terroristen die 10 Überlebenden, die sie noch am Wrack antrafen. Nur acht Passagiere kamen mit dem Leben davon. Insgesamt wurden 48 Menschen getötet (siehe auch Air-Rhodesia-Flug 825).[11]
plus Abschuss Vickers Viscount der Air Rhodesia, 12. Februar 1979
- Am 12. Februar 1979 wurde eine Vickers Viscount 748D der Air Rhodesia (VP-YND) nach dem Start vom Flughafen Kariba (Rhodesien) von Joshua Nkomo's Terroristengruppe ZIPRA mit einer Flugabwehrrakete abgeschossen. Die Maschine befand sich auf dem Flug zum Flughafen Salisbury. Sie wurde am Triebwerk 2 (links innen) getroffen, fing Feuer und stürzte unkontrollierbar ab.Alle 59 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 54 Passagiere, wurden getötet (siehe auch Air-Rhodesia-Flug 827).[12]
plus Unfall Vickers Viscount der SAETA, 3. Juni 1970
- Am 3. Juni 1970 überrollte eine Vickers Viscount 745D der ecuadorianischen SAETA (HC-ART) bei der Landung auf dem Flughafen Cuenca (Ecuador) das Landebahnende und wurde irreparabel beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden.[13]
Unfall Vickers Viscount der SAETA, 15. August 1976
- Am 15. August 1976 verschwand eine Vickers Viscount 785D der ecuadorianischen SAETA (HC-ARS) mit 59 Menschen an Bord auf ihrem Flug von Quito nach Cuenca. Die Maschine war in 5500 Meter Höhe in die Ostflanke des 6263 Meter hohen Vulkans Chimborazo geflogen worden. Erst am 17. Oktober 2002, nach 26 Jahren, fanden Bergsteiger auf einer selten begangenen Route Überreste von Menschen und der Maschine. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 59 Insassen getötet, 4 Besatzungsmitglieder und 55 Passagiere (siehe auch SAETA-Flug 232).[14]
plus Unfall Vickers Viscount der SAETA, 23. April 1979
- Am 23. April 1979 wurde eine Vickers Viscount 785D der ecuadorianischen SAETA (HC-AVP) in der Provinz Pastaza (Ecuador) ins Gebirge geflogen. Das Flugzeug war auf dem Weg von Quito nach Cuenca gewesen. Das Wrack der Maschine wurde erst fünf Jahre später (1984) in 5500 Meter Höhe aufgefunden, 25 nautische Meilen (46 Kilometer) von der vorgeschriebenen Flugstrecke entfernt. Alle 57 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 52 Passagiere, wurden bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet.[15]
plus Unfall Caravelle der SAETA, 18. Januar 1986
- Am 18. Januar 1986 wurde erneut ein Flugzeug der ecuadorianischen SAETA in den Boden geflogen, dieses Mal eine Caravelle VI-N (HC-BAE). Die Maschine beflog im Auftrag der Aerovias Guatemala die nur 270 Kilometer lange Strecke vom Flughafen Guatemala-Stadt La Aurora zum Flughafen Flores (Guatemala), als sie nach einem ersten Fehlanflug beim zweiten Versuch 8 Kilometer vom Ziel entfernt im Gelände aufschlug und völlig zerstört wurde. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 94 Insassen getötet, 6 Besatzungsmitglieder und 88 Passagiere. Es war bis heute (Januar 2020) der schwerste Flugunfall in Guatemala.[16]
plus Unfall Vickers Viscount der United Airlines, 23. November 1962
- Am 23. November 1962 kollidierte eine Vickers Viscount 745D der United Airlines (N7430) in einer Flughöhe von 6000 Fuß (etwa 1830 Meter) mit einem Schwarm Pfeifschwäne. Einer davon prallte auf die linke Höhenflosse, die daraufhin abbrach. Das Flugzeug stürzte bei Ellicott City (Maryland, USA) unkontrollierbar zu Boden. Alle 17 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 13 Passagiere, kamen ums Leben.[17]
plus Unfall Vickers Viscount der LAV, 14. August 1974
- Am 14. August 1974 wurde eine Vickers Viscount 749 der Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (YV-C-AMX) im Anflug auf den Flughafen Porlamar (Venezuela) in den 5 Kilometer entfernten Hügel Cerro Piache geflogen. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 48 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 44 Passagiere, getötet.[18]
plus Unfall Vickers Viscount der LAV, 25. Januar 1971
- Am 25. Januar 1971 wurde eine Vickers Viscount 749 der Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (YV-C-AMV) sieben Minuten nach dem Start vom Flughafen Merida (Venezuela) 16 Kilometer entfernt bei Paramo Los Conejos in Bäume geflogen und machte eine Bruchlandung in einer bewaldeten Bergflanke. Dabei wurden 13 der 47 Insassen, 1 Besatzungsmitglied und 12 Passagiere, getötet.[19]
plus Unfall Vickers Viscount der LAV, 1. November 1971
- Am 1. November 1971 stürzte eine Vickers Viscount 749 der Linea Aeropostal Venezolana (LAV) (YV-C-AMZ) kurz nach dem Abheben vom Flughafen Maracaibo (Venezuela) ab, möglicherweise aufgrund von Problemen mit der Steuerung. Dabei kamen alle 4 Besatzungsmitglieder, die einzigen Insassen, ums Leben.[20]
plus Unfall Vickers Viscount der Aeropesca Colombia, 26. August 1981
- Am 26. August 1981 wurde eine Vickers Viscount 745D der Aeropesca Colombia (HK-1320) in den Berg Santa Elena geflogen, etwa 48 Kilometer nördlich von Florencia (Kolumbien). Die Maschine war auf dem Flug von Florencia nach Neiva. Alle 50 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 44 Passagiere, wurden bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet.[21]
plus Unfall Vickers Viscount der Aeropesca Colombia, 26. März 1982
- Am 26. März 1982 wurde eine Vickers Viscount 745D der Aeropesca Colombia (HK-2382) in 2350 Meter Höhe nahe Quétame (Kolumbien) in einen Berg geflogen. Die Maschine war auf dem Flug von Villavicencio nach Bogota. Alle 50 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 44 Passagiere, wurden bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet.[22]
plus Unfall Vickers Viscount der VASP, 4. September 1964
- Am 4. September 1964 wurde eine Vickers Viscount 701C der brasilianischen VASP (PP-SRR) 15 Kilometer südwestlich von Nova Friburgo (Brasilien) in den Berg Pico da Caledônia geflogen. Die Maschine war auf dem Weg von Vitória nach Rio de Janeiro, als sie in einer Höhe von nur 1950 Meter (6400 Fuß) mit dem Berg kollidierte, der sich etwa 90 Kilometer vor dem Zielort befindet. Sie befand sich 35 Kilometer rechts von der vorgeschriebenen Flugstrecke. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 39 Insassen getötet, 5 Besatzungsmitglieder und 34 Passagiere.[23]
plus Unfall Vickers Viscount der VASP, 15. September 1968
- Am 15. September 1968 verunglückte eine Vickers Viscount 827 der brasilianischen VASP (PP-SRE) auf einem Trainingsflug 7,5 Kilometer vom Flughafen São Paulo-Congonhas (Brasilien) entfernt. Es wurden Starts und Landungen mit Touch-and-Go sowie dem simulierten Ausfall von einem und zwei Triebwerken geübt. Die beiden Piloten, die einzigen Insassen, kamen ums Leben, ebenso wie eine Person am Boden.[24]
plus Unfall Vickers Viscount der VASP, 15. Mai 1973
- Am 15. Mai 1973 geriet eine Vickers Viscount 827 der brasilianischen VASP (PP-SRD) bei der Landung auf dem Flughafen Salvador (Brasilien) unmittelbar nach dem Aufsetzen in Starkregen von der Landebahn ab. Das Fahrwerk brach zusammen, am Flugzeug entstand Totalschaden. Alle Insassen überlebten den Unfall.[25]
plus Unfall Vickers Viscount der Gibraltar Airways, 23. November 1988
- Am 23. November 1988 verunglückte eine Vickers Viscount 807 der Gibraltar Airways (G-BBVH) bei der Landung auf dem Flughafen Tanger (Marokko). Die vom nur 70 Kilometer entfernten Flughafen Gibraltar kommende Maschine rutschte nach dem Aufsetzen nach links von der Landebahn und über einen flachen Kanal, wobei sie irreparabel beschädigt wurde. Alle 78 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 74 Passagiere, überlebten die Bruchlandung. Die Landung wurde während eines starken Regenschauers bei rund 18 Knoten Rückenwind durchgeführt.[26]
plus Unfall Vickers Viscount der Indian Airlines, 11. September 1963
- Am 11. September 1963 stürzte eine Vickers Viscount 768D der Indian Airlines (VT-DIO) auf dem Flug von Nagpur nach Neu-Delhi etwa 50 Kilometer südlich von Agra aus ungeklärten Gründen ab. Alle 18 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 13 Passagiere, kamen ums Leben.[27]
plus Unfall Vickers Viscount der Bazair, 6. Juni 1997
- Am 6. Juni 1997 stürzte eine Vickers Viscount 781 der kongolesischen Bazair (9Q-CWL) in der Region Irumu (Demokratische Republik Kongo) auf dem Flug von Bunia zum Flughafen Kisangani-Bangoka ab. Alle 23 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 20 Passagiere, kamen ums Leben.[28]
Unfälle, C-119
plus Unfall Fairchild C-119 der belgischen Luftwaffe,
- Am
eine Fairchild C-119G der belgischen Luftwaffe ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [29]
plus Unfall Fairchild C-119 der ,
- Am
eine Fairchild C-119xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [30]
schon erledigt:
plus Unfall Fairchild C-119 der belgischen Luftwaffe, 19. Juli 1960
- Am 19. Juli 1960 verunglückte eine Fairchild C-119G der belgischen Luftwaffe (CP-36/OT-CBP) in bergigem Gelände bei Rushengo (Republik Kongo). Von den 43 Insassen wurden 39 getötet, alle 3 Besatzungsmitglieder sowie 36 Passagiere.[31]
plus Unfall zwei Fairchild C-119 der belgischen Luftwaffe, 12. Dezember 1961
- Am 12. Dezember 1961 kollidierten zwei Fairchild C-119G der belgischen Luftwaffe (Kennzeichen CP-25/OT-CBE und CP-23/OT-CBC) während des Fluges bei Montignies-lez-Lens (Belgien). Alle 13 Besatzungsmitglieder beider Maschinen (8 + 5) kamen ums Leben.[32][33]
Unfälle, Vickers Valetta
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force,
- Am
eine Vickers Valetta xxx der Royal Air Force ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [34]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force,
- Am
eine Vickers Valetta xxx der Royal Air Force ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [35]
Schon erledigt:
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 6. Januar 1954
- Am 6. Januar 1954 verlor eine Vickers Valetta T.3 der Royal Air Force (WJ474) vier Minuten nach dem Start von der RAF Station Bovingdon (Hemel Hempstead) (Großbritannien) während eines Schneesturms an Höhe und kollidierte mit einem Baum. Von den 17 Insassen kamen 16 ums Leben, alle 4 Besatzungsmitglieder und 12 der Passagiere.[37][38]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 28. November 1949
- Am 28. November 1949 kam es bei einer Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (Luftfahrzeugkennzeichen VW160) beim Start von der RAF Station Deversoir nahe Ismailia (Ägypten) zu einem teilweisen Triebwerksausfall. Die Piloten konnten die Startrichtung nicht halten, das Flugzeug rollte in eine Funkpeilstation. Alle Insassen überlebten, jedoch wurde eine Person am Boden getötet.[39][40]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 18. Februar 1951
- Am 18. Februar 1951 fiel bei einer Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VX514) das Triebwerk 2 (rechts) aus. Außerdem kam Rauch aus dem hinteren Kabinenboden und das Hauptfunkgerät funktionierte nicht mehr. Die Piloten setzten zu einer Notlandung auf dem Flughafen Stockholm/Bromma (Schweden) an. Während des herrschenden Schneesturms versuchte man durchzustarten. Dies misslang aufgrund mangelhafter Steigleistung, und es wurde eine Bauchlandung in einer Lichtung durchgeführt, wobei man mit Bäumen und Leitungen kollidierte. Ein Besatzungsmitglied kam ums Leben; die anderen 21 Insassen überlebten.[41][42]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 17. April 1957
- Am 17. April 1957 brach von einer Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VW832) fünf Minuten nach dem Start vom Flughafen Aqaba (Jordanien) die linke Tragfläche ab, nachdem das Flugzeug in Turbulenzen geraten war. Die Maschine stürzte nahe Queria ab. Alle 27 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 24 Passagiere, kamen ums Leben. Gemessen an der Anzahl der Todesopfer war dies der schwerste Unfall einer Valetta.[43][44]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 15. Januar 1953
- Am 15. Januar 1953 kollidierte eine Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VX562) 46 Kilometer südwestlich von Agrigent (Italien) in 1500 Meter bei Starkregen Höhe mit einer Avro Lancaster GR.3, ebenfalls von der Royal Air Force (TX270). Beide Maschinen stürzten ins Mittelmeer. Die Valetta war auf dem Flughafen Malta-Luqa gestartet. Alle 19 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 16 Passagiere, kamen ums Leben. Außerdem wurden die 7 Insassen der Lancaster getötet. Es war der zweitschwerste Unfall einer Valetta.[45][46]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 7. Mai 1953
- Am 7. Mai 1953 stürzte eine Vickers Valetta T.3 der Royal Air Force (WG258) auf einem Trainingsflug 40 Kilometer von der Landzunge Hartland Point im südwestlichen Großbritannien entfernt aus unbekannten Gründen ins Meer. Alle 10 Insassen kamen ums Leben.[47][48]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 15. Juni 1956
- Am 15. Juni 1956 kam es mit einer Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VX521) beim Langsamflug während des Abwurfs von Nachschub zu einem Strömungsabriss. Die Maschine stürzte in der Nähe von Ipoh (Malaya) in den Dschungel. Alle 9 Insassen wurden getötet.[49][50]
plus Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force, 19. August 1952
- Am 19. August 1952 flog eine Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VX559) nach einem Nachtstart von der Luftwaffenbasis RAF Benson (Großbritannien) drei Kilometer nördlich davon in den Boden und fing Feuer. Alle 3 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[51][52]
plus weiterer Unfall Vickers Valetta der Royal Air Force am 19. August 1952
- Am 19. August 1952 zerbrach eine Vickers Valetta C.1 der Royal Air Force (VL266) auf einem Testflug 13 Kilometer westlich des Startflugplatzes Farnborough und stürzte nahe Hook, Hampshire (Großbritannien) ab. Zuerst löste sich die Seitenflosse, dann die linke Tragfläche, gefolgt von der rechten. Die beiden Piloten wurden getötet.[53]
Unfälle, Vickers Viking
plus Unfall Vickers Viking der ,
- Am
eine Vickers Viking xxx der [[]] ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [54]
Schon erledigt:
plus Unfall Vickers Viking der Hunting Air Transport, 17. Februar 1952
- Am 17. Februar 1952 wurde eine Vickers Viking 1 der britischen Hunting Air Transport (G-AHPI) in den Berg Monte la Cinta auf Sizilien (Italien) geflogen. Die Maschine war auf dem Weg von Nizza nach Malta und sollte schließlich nach Nairobi (Kenia) weiterfliegen. Alle 31 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 26 Passagiere, wurden getötet. Unfallursache war ein Controlled flight into terrain (CFIT).[55]
plus Unfall Vickers Viking der Central African Airways, 29. März 1953
- Am 29. März 1953 zerbrach eine Vickers Viking 1B der Central African Airways (VP-YEY) während des Fluges in der Nähe von Mkwaya (Tansania). Das Flugzeug war auf dem Weg von Blantyre (Malawi) nach Daressalam. Als Ursache wurde die Verwendung eines ungeeigneten Schmiermittels bei der Wartung der Bolzen festgestellt, das zur Korrosion geführt hatte. Alle 13 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 8 Passagiere, wurden getötet.[56]
plus Unfall Vickers Viking der Central African Airways, 5. Oktober 1956
- Am 5. Oktober 1956 verunglückte eine Vickers Viking 1B der Central African Airways (VP-YMO) auf einem Trainingsflug drei Kilometer nördlich des Flughafens Salisbury (Rhodesien). Die beiden Piloten kamen ums Leben.[57][58]
plus Unfall Vickers Viking der Central African Airways, 17. März 1955
- Am 17. März 1955 setzte eine Vickers Viking 1B der Central African Airways (VP-YEX) während eines heftigen Regenschauers auf dem Flughafen Salisbury (Rhodesien) vor der Landebahn auf und rutschte noch 300 bis 400 Meter weiter. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle 28 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 23 Passagiere, überlebten.[59]
plus Unfall Vickers Viking der FAMA, 14. Mai 1948
- Am 14. Mai 1948 kam es bei einer Vickers Viking 1B der argentinischen Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (LV-AFL) auf einem Testflug zu Triebwerksproblemen. Die Piloten entschieden sich für eine Notlandung auf dem Flughafen Junin (Argentinien), 210 Kilometer westlich des Zielflughafens Buenos Aires-Jorge Newbery gelegen. Bei schlechter Sicht kam es jedoch zu einer Bruchlandung auf Ackerland, was zum Zusammenbrechen des Fahrwerks und Ausbruch von Feuer führte. Alle 5 Besatzungsmitglieder überlebten die Bruchlandung unverletzt.[60]
Unfälle, L-100/C-130 Hercules
plus Unfall C-130 Hercules der ,
- Am
eine Lockheed C-130 Hercules der [[]] ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [61]
plus Unfall C-130 Hercules der ,
- Am
eine Lockheed C-130 Hercules der [[]] ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [62]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF,
- Am
eine Lockheed C-130 Hercules der US Air Force ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [63]
plus Unfall L-100 Hercules der ,
- Am
eine Lockheed L-100 Hercules der [[]] ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [64]
plus Unfall C-130 Hercules der ,
- Am
eine Lockheed C-130 Hercules der [[]] ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [65]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF,
- Am
eine Lockheed C-130 Hercules der US Air Force ()
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Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [66]
Schon erledigt:
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 2. Januar 1999
- Am 2. Januar 1999 wurde eine Lockheed L-100 Hercules der angolanischen Transafrik (D2-EHD) 80 Kilometer nördlich von Huambo (Angola) durch Rebellen der UNITA abgeschossen. Die Maschine war im Auftrag der Vereinten Nationen unterwegs. Alle 9 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 5 Passagiere, wurden getötet.[67]
plus Unfall L-100 Hercules der Ethiopian Airlines, 17. September 1991
- Am 17. September 1991 wurde eine Lockheed L-100-30 Hercules der Ethiopian Airlines (ET-AJL) bei der Rückkehr zum Flughafen Dschibuti in den Berg Mount Arey geflogen. Aufgrund von Problemen mit dem Bugfahrwerk war der Flug nach Dire Dawa abgebrochen worden. Alle 4 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[68]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 8. April 1989
- Am 8. April 1989 machten die Piloten einer Lockheed L-100-20 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-NAI) eine Notlandung auf dem Flughafen von Luena (Angola), da zwei der vier Triebwerke brannten. Ursache dafür war eventuell der Beschuss mit kleinkalibrigen Waffen im Anflug. Die Maschine brannte samt ihrer Ladung von Kerosin für die angolanische Luftwaffe aus, aber alle vier Besatzungsmitglieder überlebten.[69]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 28. Dezember 1999
- Am 28. Dezember 1999 überrollte eine Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-BOP) auf dem Flugplatz Cuango-Luzamba (Angola) das Landebahnende und rutschte in eine 12 Meter tiefe Schlucht. Die Landebahn war nur 910 Meter lang, ihre Oberfläche bestand aus Erde. Als Ladung war Dieseltreibstoff an Bord. Alle vier Besatzungsmitglieder überlebten den Unfall.[70]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 16. März 1991
- Am 16. März 1991 wurde eine Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik, gemietet von der bolivianischen Transporte Aereo Boliviano (TAB) (CP-1564), während des Reisefluges in Flugfläche 170 (etwa 5180 Meter) mit einer Luftabwehrrakete abgeschossen. Die Maschine stürzte 32 Kilometer von Malanje (Angola) entfernt ab. Alle 9 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 6 Passagiere, wurden getötet.[71]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 26. Dezember 1998
- Am 26. Dezember 1998 stürzte eine Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-CAO) in dichtem Dschungel 25 Kilometer vom Startflughafen von Huambo (Angola) entfernt ab. Die Maschine wurde im Auftrag der Vereinten Nationen betrieben. Aufgrund heftiger Kämpfe in diesem Gebiet war es den Vertretern der UNO unmöglich, zum Wrack zu gelangen und die Absturzursachen zu untersuchen. Alle 14 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 10 Passagiere, kamen ums Leben.[72]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 10. Juni 2005
- Am 10. Juni 2005 setzte eine Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-BAS) am Flughafen Lokichoggio (Kenia) sehr hart vor der Landebahn auf. Dabei brach der obere Mittelrumpf auf. Die ohnehin nur 1800 Meter lange Landebahn war durch eine bei der Landung beschädigte Hawker-Siddeley HS 780 Andover der kenianischen 748 Air Services (5Y-SFE) teilweise blockiert. Drei kleinere Verkehrsflugzeuge landeten auf dem verbliebenen Landebahnstück, während die Piloten zweier Antonow An-12 nach Juba (Sudan) auswichen. Auch dem Hercules-Kapitän wurde nahegelegt, zu einem anderen Flughafen auszuweichen. Er entschied sich jedoch für eine Landung vor Ort. Kurz vor dem Stillstand schlug die rechte Tragfläche auch noch in die Andover ein, was dieser den Rest gab und auch sie zum Totalschaden machte. Die Hercules war im Auftrag der Vereinten Nationen unterwegs. Alle fünf Besatzungsmitglieder überlebten die Bruchlandung.[73][74]
plus Unfall L-100 Hercules der Transafrik, 12. Juli 2006
- Am 12. Juli 2006 schlug eine Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-BOF) beim zweiten Landeversuch auf dem Flughafen von Kigoma (Tansania) mit hoher Sinkgeschwindigkeit 300 Meter links von der Landebahn 16 am Boden auf und wurde zerstört. Die Maschine wurde im Auftrag der Vereinten Nationen betrieben. Alle fünf Besatzungsmitglieder überlebten.[75]
plus Unfall L-100 Hercules der National Airlines (2007)/Transafrik, 12. Oktober 2010
- Am 12. Oktober 2010 verunglückte eine Lockheed L-100-20 Hercules (Luftfahrzeugkennzeichen 5X-TUC) der angolanischen Transafrik, die im Auftrag der NATO-Truppen von der US-amerikanischen National Airlines betrieben wurde. Die Maschine war unterwegs von der Bagram Air Base zum Flughafen Kabul 30 Kilometer östlich des Zielflughafens. Bei dem Unfall kamen alle acht Besatzungsmitglieder ums Leben.[76]
plus Unfall L-100 Hercules der National Airlines (2007)/Transafrik, 4. Juni 2010
- Am 4. Juni 2010 kam es mit einer Lockheed L-100-30 Hercules der angolanischen Transafrik (S9-BAT), die von der US-amerikanischen National Airlines betrieben wurde, zu einem Landeunfall in Afghanistan. Auf der Sharana Air Base kam die Maschine neben der Landebahn zum Liegen. Alle Insassen überlebten.[77]
plus Unfall L-100 Hercules der Zimex Aviation, 14. Oktober 1987
- Am 14. Oktober 1987 wurde eine Lockheed L-100-30 Hercules der schweizerischen Zimex Aviation (HB-ILF) 40 Kilometer westlich des Startflughafens in Kuito (Angola) während des Bürgerkriegs von Angola abgeschossen. Die Maschine war im Auftrag des IKRK unterwegs. Alle 6 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere, wurden getötet. Auch am Boden kamen 2 Menschen ums Leben.[78][79]
plus Unfall C-130 Hercules der griechischen Luftwaffe, 20. Dezember 1997
- Am 20. Dezember 1997 wurde eine Lockheed C-130H Hercules der griechischen Luftwaffe (GrAF 750) in den Berg Pastra (Griechenland) geflogen. Die Maschine war im Anflug auf den Militärflugplatz Tanagra. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 5 Besatzungsmitglieder getötet.[80]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF, 31. Januar 1991
- Am 31. Januar 1991 wurde eine Lockheed AC-130H Hercules der US Air Force (69-6567) während des Unternehmens "Desert Storm" nahe Ras Al Khafji (Saudi-Arabien) durch eine Luftabwehrrakete abgeschossen. Alle 14 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[81]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF, 19. September 1958
- Am 19. September 1958 kollidierte eine Lockheed C-130A Hercules der US Air Force (56-0526) mit einer Dassault Mystère IV der Französischen Luftstreitkräfte nahe Triel-sur-Seine (Frankreich) Alle 6 Insassen sowie der Pilot der Mystère kamen ums Leben.[82]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF, 20. Mai 1959
- Am 20. Mai 1959 überrollte eine Lockheed C-130A Hercules der US Air Force (57-0468) auf dem Militärflugplatz Ashiya (Japan) das Landebahnende und krachte in Kasernengebäude. Einer neun Insassen kam ums Leben.[83]
plus Unfall C-130 Hercules der griechischen Luftwaffe, 5. Februar 1991
- Am 5. Februar 1991 wurde eine Lockheed C-130H Hercules der griechischen Luftwaffe (GrAF 748) in das Othrys-Gebirge (Griechenland) geflogen, 24 Kilometer westsüdwestlich des Flughafens Volos-Nea Anchialos. Alle 63 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 58 Passagiere, wurden bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) getötet.[84]
plus Unfall C-130 Hercules der Nigerianischen Luftwaffe, 26. September 1992
- Am 26. September 1992 stürzte eine Lockheed C-130H Hercules der Nigerianischen Luftwaffe (NAF911) kurz nach dem Start in einen Sumpf mit Mangrovenbäumen. Unmittelbar nach dem Abheben war das Triebwerk 2 ausgefallen, kurz darauf gefolgt von einem zweiten. Die Piloten wollten in einem Kanal notwassern, es kam jedoch zu einem dritten Triebwerksausfall. Das Flugzeug stürzte 7 Kilometer westlich des Startflughafens Lagos (Nigeria) senkrecht zu Boden. Die Maschine war auf dem Weg nach Kaduna (Nigeria) und Jos. Alle 159 Insassen, 8 Besatzungsmitglieder und 151 Passagiere, kamen ums Leben; dies ist die amtliche Angabe. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass mehr Personen an Bord waren, da keine Ladepapiere erstellt wurden. Weitere Berichte geben 163 Insassen an, andere 174 und sogar 200 Personen, da unter den Toten unidentifizierte Kinder waren ebenso wie militärisches Personal, das quasi „per Anhalter“ unterwegs war. In jedem Fall war dies der – an der Zahl der Todesopfer gemessene – schwerste Unfall einer Lockheed Hercules.[85][86][87]
plus Unfall C-130 Hercules der USAF, 12. Mai 1968
- Am 12. Mai 1968 sollten mit einer Lockheed C-130B Hercules der US Air Force (60-0297) so viele Personen wie möglich aus dem belagerten Camp Kham Duc, heutige Provinz Quảng Nam (Südvietnam), evakuiert werden. Die schwer beladene Maschine startete von der Erdpiste, schwankte abrupt, geriet außer Kontrolle und stürzte etwa 1600 Meter hinter der Starbahn ab. Ob dies aufgrund der Überladung oder durch gegnerischen Beschuss geschah, ist unbekannt. Alle 155 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 149 Passagiere, wurden getötet. Es war der – an der Zahl der Todesopfer gemessene – zweitschwerste Unfall einer Lockheed Hercules.[88]
plus Unfall C-130 Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte, 5. Oktober 1991
- Am 5. Oktober 1991 geriet an einer Lockheed C-130H Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte (TNI-AU A-1324) kurz nach dem Start vom Flughafen Jakarta-Halim (Indonesien) ein Triebwerk in Brand. Offenbar ging die Kontrolle über das Flugzeug verloren, und es stürzte in ein Ausbildungszentrum 3 Kilometer südlich des Flughafens. Von den 134 Insassen kamen 133 ums Leben, alle 12 Besatzungsmitglieder und 121 Passagiere, außerdem wurden 2 Personen am Boden getötet. Dies war der viertschwerste Unfall einer Hercules, gemessen an der Anzahl der Todesopfer.[89]
plus Unfall L-100 Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte, 20. Mai 2009
- Am 20. Mai 2009 flog eine eine Lockheed L-100-30 Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte (TNI-AU A-1325) während des Anflugs auf den Militärflugplatz Iswahyudi bei der Stadt Madiun (Indonesien) in vier Häuser, fing Feuer und rutschte in ein Reisfeld. Insgesamt wurden 99 Menschen getötet, 2 am Boden und 97 der 112 Insassen (14 Besatzungsmitglieder und 98 Passagiere).[90]
plus Unfall C-130 Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte, 3. September 1964
- Am 3. September 1964 verschwand eine Lockheed C-130B Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte (TNI-AU A-1307) in der Meerenge Karimata-Straße. Ausgelöst durch indonesische Angriffe auf das neugegründete Malaysia kam es zu Konfrontationen, in deren Verlauf die Maschine entweder abgeschossen wurde oder bei extremem Tiefflug auf das Wasser aufschlug. Alle 55 Insassen, 8 Besatzungsmitglieder und 47 Passagiere, kamen ums Leben.[91]
plus Unfall C-130 Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte, 21. November 1985
- Am 21. November 1985 flog eine Lockheed C-130H-MP Hercules der indonesischen Luftstreitkräfte (TNI-AU A-1322) gegen den Vulkan Sibajak (Sumatra, Indonesien). Alle 11 Insassen wurden getötet.[92]
plus Unfall C-130 Hercules der belgischen Luftwaffe, 15. Juli 1996
- Am 15. Juli 1996 verunglückte eine Lockheed C-130H Hercules der belgischen Luftwaffe (CH-06) bei der Landung auf dem Flughafen Eindhoven (Niederlande). Die Maschine war durch die niederländische Luftwaffe gechartert worden. Nach mehreren Vogelschlägen verloren die linken Triebwerke 1 und 2 an Leistung, die Besatzung stellte jedoch Triebwerk 3 ab. Das Flugzeug stürzte neben der Landebahn ab. Die Feuerwehr des Flughafens Eindhoven bemerkte allerdings erst nach 23 Minuten, dass sich Passagiere in der Kabine befanden. Von den 41 Insassen kamen 34 ums Leben, davon alle 4 Besatzungsmitglieder sowie 30 Passagiere; lediglich 7 Passagiere überlebten.[93]
plus Totalschaden C-130 Hercules der belgischen Luftwaffe, 5. Mai 2006
- Am 5. Mai 2006 brannte eine Lockheed C-130H Hercules der belgischen Luftwaffe (CH-02) auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem (Belgien) vollständig aus. Im Wartungshangar der belgischen Fluggesellschaft Sabena war ein Brand ausgebrochen, der erst 3 Stunden später unter Kontrolle gebracht werden konnte, nachdem das Dach eingestürzt war. Auch drei Airbus A320 verschiedener Fluggesellschaften brannten aus. Personen kamen nicht zu Schaden.[94]
plus Unfall L-100 Hercules der Air Algérie, 1. August 1989
- Am 1. August 1989 kam es mit einer Lockheed L-100-30 Hercules der Air Algérie (7T-VHK) auf dem Flughafen Tamanrasset-Aguenar (Algerien) zu einer sehr harten Landung, die in einem Ringelpiez endete. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle vier Besatzungsmitglieder überlebten.[95]
plus Unfall L-100 Hercules der Southern Air Transport, 4. Oktober 1986
- Am 4. Oktober 1986 stürzte eine Lockheed L-100-30 Hercules der US-amerikanischen Southern Air Transport (SAT) (N15ST) kurz nach dem Abheben von der Kelly Air Force Base (Texas, USA) aus einer Höhe von rund 200 Metern nahezu senkrecht ab. Ursache war die Blockierung des Höhenruders, die durch die Benutzung einer unzulässigen Vorrichtung des Betreibers verursacht wurde. Alle 3 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[96]
plus Unfall L-100 Hercules der Southern Air Transport, 8. April 1987
- Am 8. April 1987 stürzte eine Lockheed L-100-30 Hercules der US-amerikanischen Southern Air Transport (SAT) (N517SJ) kurz nach dem Abheben von der Travis Air Force Base (Kalifornien, USA) in einer steilen Fluglage auf das Flugplatzgelände, nachdem zwei Triebwerke nahezu gleichzeitig die Leistung verloren hatten. Auslösende Ursache war mangelhafte Wartung durch Southern Air Transport. Alle 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[97]
plus Unfall L-100 Hercules der Southern Air Transport, 12. August 1990
- Am 12. August 1990 verloren an einer Lockheed L-100-30 Hercules der US-amerikanischen Southern Air Transport (SAT) (N911SJ) kurz nach dem Start vom Flughafen Juba (Sudan) nacheinander alle vier Triebwerke an Leistung. Bei der Rückkehr und Notlandung auf dem Startflughafen wurde das Landebahnende überrollt und das Flugzeug irreparabel beschädigt. Alle fünf Insassen, vier Besatzungsmitglieder und 1 Passagier, überlebten.[98]
plus Unfall L-100 Hercules der US-amerikanischen Southern Air Transport, 2. September 1991
- Am 2. September 1991 rollte eine Lockheed L-100-20 Hercules der US-amerikanischen Southern Air Transport (SAT) (N521SJ) auf dem Flughafen von Wau (Sudan) auf dem Weg zur Startbahn über eine Landmine und wurde zerstört. Alle fünf Besatzungsmitglieder überlebten.[99]
plus Unfall L-100 Hercules der Alaska International Air, 30. August 1974
- Am 30. August 1974 explodierte eine Lockheed L-100 Hercules der Alaska International Air (N100AK), als auf dem Flughafen Galbraith Lake (Alaska, USA) die aus Treibstoff bestehende Fracht entladen wurde. Personen kamen nicht zu Schaden. Das Flugzeug wurde zerstört.[100]
plus Unfall L-100 Hercules der Alaska International Air, 27. Oktober 1974
- Am 27. Oktober 1974 befand sich eine Lockheed L-100 Hercules der US-amerikanischen Alaska International Air (N102AK) im Anflug auf den Flughafen Bettles (Alaska, USA), als in der Nähe von Old Man's Camp die Hälfte der rechten Tragfläche abbrach und die Maschine abstürzte. Ursache war ein Ermüdungsbruch, der aufgrund mangelhafter Wartung unentdeckt blieb. Alle 4 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[101]
plus Unfall C-130 Hercules der sudanesischen Luftstreitkräfte, 26. Februar 1996
- Am 26. Februar 1996 stürzte eine Lockheed C-130H Hercules der sudanesischen Luftstreitkräfte (Kennzeichen unbekannt) nahe Jabal Awliya (Sudan, 40 Kilometer südlich von Khartum) zehn Minuten vor der Landung auf dem Flughafen Khartum brennend ab. Alle 91 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 86 Passagiere kamen ums Leben.[102]
plus Unfall C-130 Hercules der iranischen Luftwaffe, 13. März 1997
- Am 13. März 1997 stürzte eine Lockheed C-130 Hercules der iranischen Luftwaffe (Kennzeichen unbekannt) 24 Kilometer vom Zielflughafen Maschhad (Iran) entfernt ab, nachdem die Piloten Triebwerksprobleme gemeldet hatten. Alle 86 Insassen kamen ums Leben.[103]
plus Unfall C-130 Hercules der iranischen Luftwaffe, 17. März 1994
- Am 17. März 1994 wurde eine Lockheed C-130H Hercules der iranischen Luftwaffe (IrAF 5-8521) 3 Kilometer nördlich von Stepanakert (Bergkarabach, Armenien) höchstwahrscheinlich abgeschossen. Alle 32 Insassen, 13 Besatzungsmitglieder und 19 Passagiere, wurden getötet.[104]
plus Unfall C-130 Hercules der iranischen Luftwaffe, 6. Dezember 2005
- Am 6. Dezember 2005 stürzte eine Lockheed C-130E Hercules der iranischen Luftwaffe (IrAF 5-8519) im Anflug auf den Flughafen Teheran-Mehrabad (Iran) in ein zehnstöckiges Wohnhaus im Wohngebiet Azari. Acht Minuten nach dem Start hatte die Besatzung Triebwerksprobleme mit dem Motor 4 (rechts außen) gemeldet und war für eine Notlandung umgekehrt. Insgesamt kamen 106 Personen ums Leben, alle 94 Insassen, 10 Besatzungsmitglieder und 84 Passagiere; in dem Hochhaus wurden weitere 12 Menschen getötet.[105]
plus Unfall C-130 Hercules des United States Marine Corps, 10. Juli 2017
- Am 10. Juli 2017 stürzte eine Lockheed KC-130T Hercules des United States Marine Corps (Bu 165000) in der Deltaregion des Mississippi River (USA) ab. Auslöser war der Bruch des Propellerblatts am Triebwerk 2 (links innen), das den Flugzeugrumpf von rechts her aufschlitzte und durch ihn hindurch schoss, woraufhin sich auch der Propeller 3 (rechts innen) löste und den Rumpf sowie die Höhenflosse beschädigte. Anschließend brach das gesamte Rumpfvorderteil ab und stürzte zu Boden, gefolgt vom Rest der Maschine. Alle 16 Insassen, 8 Besatzungsmitglieder und 8 Passagiere, wurden getötet.[106]
L-1049 Super Constellation, Unfälle
plus Unfall L-1049 der US Navy, 20. Februar 1958
- Am 20. Februar 1958 verschwand eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 141310) etwa 180 Kilometer westlich der Ilha do Corvo, Azoren. Die Maschine befand sich auf einem Routineflug von der Naval Station Argentia (Neufundland) zum Militärflugplatz Lajes (Azoren). Alle 22 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[107]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 23. Dezember 1957
- Am 23. Dezember 1957 wurde eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 143197) nach dem Ausfall aller vier Triebwerke 40 Kilometer nordwestlich von Kahuku Point, Oahu (Hawaii) notgewassert. Von den 23 Besatzungsmitgliedern kamen 19 ums Leben.[108]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 17. Januar 1955
- Am 17. Januar 1955 stürzte ein Transportflugzeug des Typs Lockheed C-121J/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 131639) nach dem Ausfall von zwei der vier Triebwerke 112 Kilometer südwestlich vom Startflugplatz Stephenville (Neufundland) in den Atlantik. Das Flugzeug war auf dem Weg zur Naval Air Station Patuxent River. Alle 13 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere wurden getötet.[109]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 18. Oktober 1958
- Am 18. Oktober 1958 stürzte eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 141294) beim Anflug auf die Naval Station Argentia (Neufundland) 300 Meter vor der Landebahn in die Placentia Bay. Von den 29 Insassen kamen 11 ums Leben.[110]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 14. Januar 1958
- Am 14. Januar 1958 stürzte eine Lockheed R7V-1/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 128437) beim Üben von Instrumentenanflügen in nebligem Nieselregen nahe der Naval Air Station Patuxent River in einen Wald. Alle 9 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[111]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 22. Januar 1961
- Am 22. Januar 1961 überrollte eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 143193) bei der Landung auf dem Flugplatz Midway-Henderson Field das Ende der Bahn und kollidierte mit Bruchstücken einer Strandmauer. Das Fahrwerk brach, die Maschine schleuderte in einen Lkw der Feuerwehr und explodierte. Von den 22 Besatzungsmitgliedern wurden 6 getötet, ebenso wie die 3 Insassen des Feuerwehrwagens.[112]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 7. Juli 1953
Am 7. Juli 1953 brach von einer Lockheed R7V-1/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 128440) in einer Höhe von etwa 3300 Meter das Heckteil ab, woraufhin die Maschine 15 Kilometer südlich von Chestertown (Maryland, USA) abstürzte. Alle 6 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[113]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 14. Mai 1958
- Am 14. Mai 1958 zerbrach eine Lockheed R7V-1/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 131652) in der Luft nach mehrfacher Überlastung beim Üben von Strömungsabrissen und stürzte 11 Kilometer östlich von Taft (Kalifornien) ab. Alle 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[114]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 9. August 1962
- Am 9. August 1962 verunglückte eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 141324) bei Starkregen während der Landung auf der Naval Air Station Patuxent River und brannte aus. Von den 19 Besatzungsmitgliedern wurden 5 getötet.[115]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 2. April 1959
- Am 2. April 1959 brach bei einer Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 141303) während einer harten Landung auf der Naval Station Argentia (Neufundland) die rechte Tragfläche ab. Die mit nur drei funktionierenden Triebwerken landende Maschine legte sich auf den Rücken und fing Feuer. Von den 29 Besatzungsmitgliedern kam eines ums Leben.[116]
plus Unfall L-1049 der Indischen Marineflieger, 12. Januar 1983
- Am 12. Januar 1983 wurde bei einer Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der Indischen Marineflieger (Kennzeichen IN-316) während des Rollens auf dem Flughafen Bombay versehentlich das Fahrwerk eingefahren. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt, aber alle Besatzungsmitglieder überlebten.[117]
plus Unfall L-1049 der US Navy,
- Am
eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu )
[[]]
Alle xxx Besatzungsmitglieder überlebten. Alle xx Insassen, xx Besatzungsmitglieder und xx Passagiere wurden getötet. [118]
plus Unfall L-1049 der US xxx,
- Am
eine Lockheed WV-2/L-1049 Super Constellation der US xxx (Kennzeichen xxx)
[[]]
Alle xxx Besatzungsmitglieder überlebten. Alle xx Insassen, xx Besatzungsmitglieder und xx Passagiere wurden getötet. [119]
plus Unfall L-1049 der ,
- Am
eine Lockheed L-1049 Super Constellation der [[]] ()
[[]]
Alle xxx Insassen überlebten. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [120]
plus Unfall L-1049 der ,
- Am
eine Lockheed L-1049 Super Constellation der [[]] ()
[[]]
Alle xxx Insassen überlebten. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [121]
plus Unfall L-1049 der ,
- Am
eine Lockheed L-1049 Super Constellation der [[]] ()
[[]]
Alle xxx Insassen überlebten. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [122]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 30. Oktober 1954
- Am 30. Oktober 1954 verschwand eine R7V-1/Lockheed L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 128441) im Atlantischen Ozean etwa 560 Kilometer östlich von Maryland (USA). Die Maschine befand sich auf dem Flug von der Naval Air Station Patuxent River zum Militärflugplatz Lajes Field auf den Azoren. Alle 42 Insassen, 21 Besatzungsmitglieder und 21 Passagiere wurden getötet.[123]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 22. Mai 1962
- Am 22. Mai 1962 stürzte eine Lockheed EC-121M/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 131390) zwei Kilometer südwestlich von Markt Schwaben (Bayern) ab, nachdem das Leitwerk abgebrochen war. Das Flugzeug war auf einem Rundflug von der Rhein-Main Air Base (Flughafen Frankfurt). Alle 26 Insassen wurden getötet.[124]
plus Unfall L-1049 der US Navy, 16. März 1970
- Am 16. März 1970 stürzte eine Lockheed EC-121K/L-1049 Super Constellation der US Navy (Kennzeichen Bu 145927) unmittelbar vor der Landung auf dem Militärflugplatz Da Nang Vietnam ab. Beim Anflug mit einem defekten Triebwerk (von vier) kam es zu einem Strömungsabriss. Von den 28 Insassen wurden 23 getötet.[125]
schon fertig eingearbeitet:
plus Unfall L-1049 der Air France, 3. August 1954
- Am 3. August 1954 wichen die Piloten einer Lockheed L-1049C Super Constellation der Air France (F-BGNA) auf dem Flug von Paris-Orly zum Flughafen New York-Idlewild wegen Nebels zum Flughafen Boston aus. Rund 60 Kilometer vor dem Ziel ging jedoch der Treibstoff aus, und bei Preston City wurde eine Bauchlandung in einem Feld durchgeführt. Die Maschine brannte aus, dennoch überlebten alle 37 Insassen, 8 Besatzungsmitglieder und 29 Passagiere.[126]
plus Unfall L-1049 der KLM, 5. September 1954
- Am 5. September 1954 verunglückte eine Lockheed L-1049C Super Constellation der niederländischen KLM (PH-LKY) auf dem Flug von Shannon zum Flughafen New York-Idlewild. Die Maschine schlug beim Start 31 Sekunden nach dem Überfliegen des Starbahnendes im Schlamm des Flusses Shannon auf. Bei dem Unfall wurden 28 der 56 Insassen getötet, 3 Besatzungsmitglieder und 25 Passagiere. Die Rettungsarbeiten wurden erst eingeleitet, nachdem sich der Navigator durch das Flussdelta zum Flughafen durchgekämpft hatte. Gründe waren vorzeitiges Einfahren der Landeklappen und verfrühte Reduzierung der Motorleistung sowie ein schon länger defektes Warnlicht für den Einfahrzustand des Fahrwerks.[127][128]
plus Unfall L-1049 der VARIG, 16. August 1957
- Am 16. August 1957 wurde eine Lockheed L-1049 Super Constellation der brasilianischen VARIG (PP-VDA) 500 Meter vor der Küste bei Cabarete (Dominikanische Republik) notgewassert. Die Maschine war vom damaligen Flughafen Santo Domingo mit nur drei funktionierenden Triebwerken zu einem Überführungsflug nach Miami gestartet. Nach etwa 30 Minuten geriet Motor Nummer 4 außer Kontrolle, brach ab und setzte auch das benachbarte Triebwerk 3 außer Betrieb. Mit lediglich dem verbliebenen Motor Nummer 1 konnte knapp die Küste erreicht werden. Eines der Besatzungsmitglieder kam ums Leben.[129][130]
plus Unfall L-1049 der Air France, 6. Dezember 1957
- Am 6. Dezember 1957 verunglückte eine Lockheed L-1049G Super Constellation der Air France (F-BHMK) bei einem nächtlichen Trainingsflug auf dem Flughafen Paris-Orly. Bei sehr schlechten Sichtbedingungen stürzte das Flugzeug auf die Landebahn und brannte aus. Alle 6 Besatzungsmitglieder überlebten.[131]
plus Unfall L-1049 der Flying Tiger Line, 9. September 1958
- Am 9. September 1958 verunglückte eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Flying Tiger Line (N6920C) im Bergmassiv Ōyama (Kanagawa), 24 Kilometer südwestlich von Tokio. Mit der Maschine sollte US-amerikanische Militärfracht von Militärflugplatz Wake Island zur Luftwaffenbasis Tachikawa transportiert werden. Alle 8 Insassen, sechs Besatzungsmitglieder und zwei Passagiere, kamen ums Leben.[132]
plus Unfall L-1049 der LAV, 14. Oktober 1958
- Am 14. Oktober 1958 wurde eine vom Flughafen Panama gestartete L-1049G Super Constellation der Linea Aeropostal Venezolana (YV-C-ANC) in den Berg Alto del Cedro Mountain in der Sierra Perijá geflogen, 89 Kilometer vor dem Zielflughafen Maracaibo. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 23 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 17 Passagiere, getötet.[133][134]
plus Unfall L-1049 der Seabord & Western Airlines, 10. November 1958
- Am 10. November 1958 kam es bei einer Lockheed L-1049D Super Constellation der Seabord & Western Airlines (N6503C) während eines Trainingsfluges auf dem Flughafen New York-Idlewild zum Kontrollverlust, wobei die Maschine schließlich mit einer geparkten Vickers Viscount 724 der Trans-Canada Airlines (CF-TGL) kolllidierte, in der sich nur zwei Besatzungsmitglieder befanden. Auslöser war eine fehlerhaft gebaute Umkehrschub-Vorrichtung, die sich plötzlich von selbst aktivierte. Alle fünf Besatzungsmitglieder sowie die beiden in der Viscount überlebten. Beide Flugzeug brannten aus und wurden zu Totalschäden.[135][136]
plus Unfall L-1049 der TWA, 24. November 1959
- Am 24. November 1959 stürzte eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Trans World Airlines (TWA) (N102R) in ein Wohngebiet etwa 400 Meter vom Startflughafen Chicago Midway entfernt. Nach Ausfall eines Triebwerks beim Start kehrten die Piloten dorthin zurück und waren nicht in der Lage, eine angemessene Fluglage zu halten. Alle 3 Besatzungsmitglieder des Frachtfluges sowie 8 Menschen am Boden wurden getötet.[137][138]
plus Unfall L-1049 der TWA, 29. Februar 1960
- Am 29. Februar 1960 brach bei einer Lockheed L-1049G Super Constellation der Trans World Airlines (TWA) (N7101C) während des Starts auf dem Flughafen Chicago-Midway das Hauptfahrwerk zusammen. Alle 60 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 54 Passagiere, überlebten. Die Maschine wurde zum Totalschaden.[139]
plus Unfall L-1049 der Qantas, 24. August 1960
- Am 24. August 1960 fiel bei einer Lockheed L-1049G Super Constellation der australischen Qantas (VH-EAC) während des Startlaufs auf dem Flughafen Mauritius ein Triebwerk aus. Beim folgenden Startabbruch gelang es nicht, das Flugzeug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen; es überrollte das Startbahnende mit einer Geschwindigkeit von 40 Knoten. Die Maschine sprang über eine Böschung, krachte in eine tiefe Rinne und fing Feuer. Alle 50 Insassen, 12 Besatzungsmitglieder und 38 Passagiere, überlebten den Totalschaden.[140]
plus Unfall L-1049 der Iberia, 8. November 1960
- Am 8. November 1960 verunglückte eine Lockheed L-1049G Super Constellation der Trans World Airlines (TWA) (N7125C), betrieben für die spanische Iberia, bei der Landung auf dem Flughafen Barcelona-El Prat. Die aus Madrid kommende Maschine berührte gut 30 Meter vor der Landebahn einen Abfallhaufen, verlor die linken Räder, schleuderte von der Bahn herunter und fing Feuer. Alle 71 Insassen, 8 Besatzungsmitglieder und 63 Passagiere, überlebten.[141][142]
plus Unfall L-1049 der Iberia, 6. März 1961
- Am 6. März 1961 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation der Iberia (EC-AIP) am Flughafen São Paulo-Congonhas (Brasilien) bei starken Abwinden kurz vor der Landebahn zu Boden und fing Feuer. Alle 46 Insassen, 10 Besatzungsmitglieder und 36 Passagiere, überlebten.[143]
plus Unfall L-1049 der Slick Airways, 3. Februar 1963
- Am 3. Februar 1963 kollidierte eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Slick Airways (N9740Z) im Anflug auf den Flughafen San Francisco 360 Meter vor der Landebahn mit der Anflugbefeuerung und stürzte neben der Landebahn ab. Ursache war das Fortsetzen des Anflugs unter die vorgeschriebene Entscheidungshöhe. Von den 8 Insassen wurden 2 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere getötet.[144]
plus Unfall L-1049 der Flying Tiger Line, 24. Dezember 1964
- Am 24. Dezember 1964 flogen die Piloten einer Lockheed L-1049H Super Constellation der Flying Tiger Line (N6915C) nach dem Start vom Flughafen San Francisco 7 Kilometer westlich davon in ansteigendes Gelände, statt die vorgeschriebene Linkskurve einzuleiten. Bei diesem CFIT (Controlled flight into terrain) wurden alle 3 Besatzungsmitglieder des Frachtfluges getötet.[145]
plus Unfall L-1049 der Flying Tiger Line, 15. Dezember 1965
- Am 15. Dezember 1965 wurde eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Flying Tiger Line (N6914C) in die westliche Flanke des Berges California Peak geflogen, 32 Kilometer nordöstlich von Alamosa (Colorado). Die Frachtmaschine war auf dem Flug vom Flughafen Los Angeles nach Chicago. Alle 3 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[146]
plus Unfall L-1049 der Alaska Airlines, 17. April 1967
- Am 17. April 1967 kam es zur Bauchlandung einer Lockheed L-1049H Super Constellation der Alaska Airlines (N7777C) auf dem Flughafen von Kotzebue (Alaska), bei der das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Die Besatzung hatte vergessen, vor der Landung das Fahrwerk auszufahren. Alle 32 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 28 Passagiere, überlebten.[147]
plus Unfall L-1049 der Airlift International, 22. Juni 1967
- Am 22. Juni 1967 kollidierte eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Airlift International (N6936C) auf dem Flug von Manila zum Flughafen Saigon-Tan-Son-Nhat mit einer McDonnell RF-4C Phantom II der US Air Force (Kennzeichen 65-0861). Das Frachtflugzeug befand sich im Anflug, als es von der Militärmaschine gerammt wurde und 6,5 Kilometer nördlich des Zielflughafens abstürzte. Alle 7 Insassen der Zivilmaschine, 4 Besatzungsmitglieder und 3 Passagiere, wurden getötet. Die beiden Besatzungsmitglieder der Phantom retteten sich mit dem Schleudersitz.[148][149]
plus Unfall L-1049 der Catair, 9. August 1969
- Am 9. August 1969 verunglückte eine Lockheed L-1049G Super Constellation der französischen Catair (F-BGNC) im Anflug auf den Flughafen Douala (Kamerun). Das Wrack wurde erst drei Tage später 80 Kilometer nordöstlich des Ziels aufgefunden. Alle 4 Besatzungsmitglieder des Frachtfluges kamen ums Leben.[150]
plus Unfall L-1049 der Aircraft Specialties, 9. Juni 1973
- Am 9. Juni 1973 stürzte eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Aircraft Specialties (N173W) 1,7 Kilometer westlich des kleinen Flugplatzes von Casey, Quebec (Kanada) in Bäume und brannte aus. Wahrscheinliche Gründe waren das verfrühte Einfahren der Landeklappen und Übermüdung der Piloten. Alle 3 Besatzungsmitglieder des Sprühfluges kamen ums Leben.[151]
plus Unfall L-1049 der Aircraft Specialties, 11. Mai 1975
- Am 11. Mai 1975 wurde eine Lockheed L-1049H Super Constellation der Aircraft Specialties (N45516) bei einer Notlandung in der Wüste nahe dem Startflugplatz Mesa-Falcon Field (Arizona) (nicht zu verwechseln mit Phoenix-Mesa Gateway Airport) zerstört. Kurz nach dem Start fielen alle vier Triebwerke aus, bedingt durch Überhitzung wegen fehlender Anti-Detonations-Flüssigkeit. Alle 6 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 3 Passagiere, wurden getötet.[152]
Unfälle, Avro York
Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
plus Unfall Avro York der Royal Air Force,
- Am
eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW)
[[]] ([[]])
Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. [153]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force,
- Am
eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW)
[[]] ([[]])
Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. [154]
Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
plus Unfall Avro York der Royal Air Force,
- Am
eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW)
[[]] ([[]])
Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. [155]
Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.
plus Unfall Avro York der Royal Air Force,
- Am
eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW)
[[]] ([[]])
Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. [156]
plus Unfall Avro York der ,
- Am
eine Avro York xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. [157]
schon eingearbeitet:
plus Unfall Avro York der Scottish Airlines, 22. September 1954
- Am 22. September 1954 driftete eine Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-ANRC) beim Seitenwind-Start auf dem Flughafen Stansted (Großbritannien) nach links weg; es wurde überkorrigiert und die Maschine schwang nach rechts, wobei das Fahrwerk zusammenbrach. Ein Feuer brach aus und zerstörte das Flugzeug. Alle 49 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 44 Passagiere, überlebten.[158]
plus Unfall Avro York der Scottish Airlines, 13. April 1954
- Am 13. April 1954 verunglückte eine Avro York C.1 der Scottish Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen G-AMUM) auf dem Flughafen Malta-Luqa. Der Anlasser eines der Triebwerke war defekt. Deshalb kam der Kapitän auf die glorreiche Idee, dieses Triebwerk anzulassen, indem der Propeller durch Fahrtwind beim Rollen beschleunigt werden sollte. Dies gelang tatsächlich, aber erst so kurz vor dem Ende der Startbahn, dass dieses zügig überrollt und das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Alle 3 Besatzungsmitglieder überlebten das Missgeschick.[159]
plus Unfall Avro York der Scottish Airlines, 30. April 1956
- Am 30. April 1956 geriet eine nach Malta startende Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-AMUL) bei einem Startabbruch auf dem Flughafen Stansted (Großbritannien) von der Startbahn ab und überquerte einen Graben, wobei das Fahrwerk zusammenbrach. Von den 54 Insassen kamen 2 Passagiere ums Leben; alle 5 Besatzungsmitglieder und 47 Passagiere überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[160]
plus Unfall Avro York der Scottish Airlines, 23. Dezember 1957
- Am 23. Dezember 1957 kollidierte eine aus Malta kommende Avro York C.1 der Scottish Airlines (G-AMUN) beim dritten Anflug auf den Flughafen London-Stansted (Großbritannien) 1200 Meter vor der Landebahn mit einem Baum, stürzte ab und fing Feuer. Alle 4 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[161]
plus Unfall Liberator der Scottish Airlines, 13. Oktober 1948
- Am 13. Oktober 1948 wurde eine Consolidated B-24 Liberator II der Scottish Airlines (G-AHZP) beim Anflug auf den Flughafen Liverpool-Speke (Großbritannien) zu tief angeflogen und streifte Straßenlampen außerhalb des Flughafens. Bei der folgenden Bruchlandung wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt. Alle 4 Besatzungsmitglieder des Frachtfluges überlebten.[162]
plus Unfall Twin Pioneer der Scottish Airlines, 7. Dezember 1957
- Am 7. Dezember 1957 stürzte eine Scottish Aviation Twin Pioneer 1 der Scottish Airlines (G-AOEO) auf dem Rückflug zum Tripoli Idris International Airport (Libyen) in der Wüste 460 Kilometer süd-südwestlich von Tripolis ab. Als Unfallursache wurde ein Ermüdungsbruch in einer Verstrebung der linken Tragfläche ermittelt; das Flugzeug war erst 15 Monate alt. Alle 6 Insassen, 2 Besatzungsmitglieder und 4 Passagiere, wurden getötet.[163][164]
plus Unfall Twin Pioneer der Scottish Airlines, 12. Dezember 1959
- Am 12. Dezember 1959 kam es bei einer Scottish Aviation Twin Pioneer 3 der Scottish Airlines (G-AOEN) bei Luabo (Mosambik) zum Totalschaden. Auf einem Demonstrationsflug wurde das linke Triebwerk abgestellt. Als das Flugzeug auch mit maximaler Leistung des rechten Triebwerks noch Höhe verlor, wurde vergeblich versucht, den linken Motor wieder zum Laufen zu bringen. Bei der Notlandung auf einer Insel im Sambesi brachen beide Tragflächen und das Fahrwerk ab. Alle 15 Insassen, 1 Pilot und 14 Passagiere überlebten.[165]
plus Unfall Twin Pioneer der Scottish Airlines, 10. März 1960
- Am 10. März 1960 fiel bei einer Scottish Aviation Twin Pioneer 3 der Scottish Airlines (G-ANTP) beim Start vom Flughafen Jorhat-Rowriah (Indien) das linke Triebwerk in etwa 10 Meter Höhe aus. Es kam zum Strömungsabriss. Das Flugzeug stürzte ab und fing Feuer. Von den 3 Besatzungsmitgliedern wurden 2 getötet.[166]
plus Unfall Avro York der Eagle Aviation, 24. August 1952
- Am 24. August 1952 musste bei einer Avro York C.1 der Eagle Aviation (G-AGNZ) nach dem Start vom Flugplatz Berlin-Gatow (Deutschland) das Triebwerk Nr. 1 abgestellt werden. Noch während der Rückkehr zum Startflugplatz breitete sich jedoch rasch ein Feuer im Triebwerk aus, wodurch die Besatzung zu einer Notlandung in einem Feld bei Potsdam gezwungen wurde. Dabei wurde eines der drei Besatzungsmitglieder des Frachtfluges getötet.[167]
plus Unfall Avro York der FAMA, 24. Juli 1947
- Am 24. Juli 1947 kollidierte eine Avro York I der Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), der späteren Aerolíneas Argentinas, (LV-XIH) bei der Landung auf dem Flugplatz Buenos Aires-Moron (Argentinien) mit einem Lastwagen und explodierte. Dabei wurden 3 Menschen getötet, 2 der 6 Besatzungsmitglieder sowie ein Lastwagenfahrer.[168]
plus Unfall Avro York der Skyways, 15. März 1949
- Am 15. März 1949 kam es bei einer Avro York I der britischen Skyways (G-AHFI) im Anflug auf den Flugplatz Berlin-Gatow (Deutschland) zum Kontrollverlust. Die Maschine kippte über die linke Tragfläche ab und stürzte zu Boden. Alle 3 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[169]
plus Unfall Avro York der Skyways, 26. Juni 1954
- Am 26. Juni 1954 löste sich von einer Avro York C.1 der britischen Skyways (G-AGNY) während des Fluges vom Flughafen Hamburg nach Berlin das Triebwerk Nr. 1. Es kam zum Kontrollverlust; die Maschine stürzte bei Kyritz (DDR) zu Boden. Alle 3 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[170]
plus Unfall Avro York der BOAC, 16. Juli 1947
- Am 16. Juli 1947 wurde eine Avro York C.1 der British Overseas Airways Corporatio (BOAC) (G-AGNR) beim vierten Anflugversuch auf die Shaibah Air Base (Irak) in den Boden geflogen. Aufgrund zu schlechter Sicht am eigentlichen Ziel, dem Flughafen Basra, war die Besatzung zur Shaibah Air Base ausgewichen. Alle 6 Besatzungsmitglieder wurden getötet; die 12 Passagiere überlebten.[171]
plus Unfall Avro York der BOAC, 1. Februar 1949
- Am 1. Februar 1949 drehte eine Avro York I der British Overseas Airways Corporation (BOAC) (G-AGJD) beim Seitenwind-Start auf dem Militärflugplatz Tripolis-Castel Benito (Libyen) nach rechts weg; es wurde überkorrigiert und die Maschine stürzte ab. Alle 15 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 9 Passagiere, überlebten.[172]
plus Unfall Avro York der BOAC, 22. April 1956
- Am 22. April 1956 wurde eine Avro York C.1 der British Overseas Airways Corporation (BOAC) (G-AGNS) auf dem Tripoli Idris International Airport (Libyen) am Boden irreparabel beschädigt. Alle Insassen überlebten.[173]
plus Unfall Avro York der Trans Mediterranean Airways, 24. Mai 1961
- Am 24. Mai 1961 platzte an einer Avro York der Trans Mediterranean Airways (TMA) (OD-ACO) beim Start vom Flugplatz Azaiba (Oman) der linke Reifen. Die Piloten kehrten für eine Notlandung zurück. Dabei geriet das Flugzeug von der Landebahn ab, wobei das Fahrwerk zusammenbrach und die Maschine irreparabel beschädigt wurde. Alle Insassen überlebten den Unfall.[174]
plus Unfall Avro York der Trans Mediterranean Airways, 11. September 1962
- Am 11. September 1962 wurde eine Avro York der Trans Mediterranean Airways (TMA) (OD-ADA) bei einem Landeunfall auf dem Flugplatz Azaiba (Oman) irreparabel beschädigt. Alle drei Besatzungsmitglieder überlebten den Unfall.[175]
plus Unfall Avro York der Pacific Western Airlines, 24. Juni 1957
- Am 24. Juni 1957 überrollte eine Avro York C.1 der Pacific Western Airlines (CF-HFP) bei der Landung in Cape Parry (Nordwest-Territorien) das Landebahnende und wurde irreparabel beschädigt. Die beiden Piloten, einzige Insassen auf dem Frachtflug, überlebten.[176]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 29. Dezember 1945
- Am 29. Dezember 1945 stürzte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW134) bei dem Versuch ab, mit nur 3 laufenden Triebwerken durchzustarten. Die Maschine drehte seitlich weg, es kam zum Kontrollverlust und sie stürzte 3 Kilometer vom Startflugplatz RAF Holmsley South bei Bashley (Großbritannien) ab. Eines der Besatzungsmitglieder wurde getötet.[177]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 11. April 1946
- Am 11. April 1946 überrollte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW252) das Landebahnende auf der Luftwaffenbasis RAF Woodbridge (Großbritannien) und raste in Bäume. Von den 6 Insassen kam ein Besatzungsmitglied ums Leben, das andere und die 4 Passagiere überlebten.[178]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 6. Oktober 1946
- Am 6. Oktober 1946 stürzte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW125) etwa 160 Kilometer westlich des Zielflughafens Flughafen Penang (Malaysia) ins Meer. Die Maschine kam vom Flughafen Kalkutta-Dum Dum. Alle 21 Insassen, 6 Besatzungsmitglieder und 15 Passagiere, kamen ums Leben.[179]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 20. Oktober 1946
- Am 20. Oktober 1946 kam es bei einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW208) beim Start vom Flughafen Kalkutta-Dum Dum (Indien) zu einem Ausfall des Triebwerks Nr. 2. Die Maschine konnte nicht mehr steigen und stürzte ab. Von den 15 Insassen kamen 3 Passagiere ums Leben.[180]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 20. November 1946
- Am 20. November 1946 wurde eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW205) 64 Kilometer südlich von Sues (Ägypten) in hügeliges Gelände geflogen. Bei diesem CFIT, Controlled flight into terrain, wurden 6 Insassen getötet.[181]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 18. März 1947
- Am 18. März 1947 verunglückte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW198) kurz nach dem Start von der RAF Station Negombo (heute Bandaranaike International Airport) (Ceylon). Kurz nach dem Abheben fiel ein Triebwerk aus. Die Maschine konnte die Höhe nicht halten, streifte Bäume und stürzte drei Kilometer nördlich der Luftwaffenbasis ab. Von den 15 Insassen kamen 11 ums Leben, 4 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere.[182]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 1. Juli 1947
- Am 1. Juli 1947 stürzte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW224) an der Luftwaffenbasis RAF Oakington (Großbritannien) bei dem Versuch ab, mit nur 3 laufenden Triebwerken durchzustarten. Es kam zu einem Strömungsabriss und die Maschine stürzte fast senkrecht ab. Alle 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[183]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 23. September 1948
- Am 23. September 1948 verunglückte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW245) beim Startabbruch auf dem RAF Station Wunstorf (Deutschland). Der Kommandant fuhr das Fahrwerk ein, um die Maschine noch rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Alle Insassen überlebten. Das Flugzeug, das innerhalb der Berliner Luftbrücke eingesetzt war, wurde irreparabel beschädigt.[184]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 10. November 1948
- Am 10. November 1948 fiel in einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW270) beim Start von der RAF Station Wunstorf (Deutschland) der Fahrtmesser aus. Der Kommandant fuhr beim Startabbruch das Fahrwerk ein, um die Maschine noch rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Alle Insassen überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[185]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 30. Juli 1949
- Am 30. Juli 1949 kam es zum Leistungsverlust in einem Triebwerk einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW145) während des Nachtstarts von der RAF Station Wunstorf (Deutschland). Die Richtungskontrolle ging verloren, und die Piloten fuhren das Fahrwerk ein, um die Maschine noch rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Das Flugzeug wurde zerstört. Alle Insassen überlebten.[186]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 21. April 1949
- Am 21. April 1949 platzte an einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW188) beim Start vom Militärflugplatz Gütersloh (Deutschland) ein Reifen. Die Piloten kehrten für eine Notlandung zurück. Dabei geriet das Flugzeug von der Landebahn ab, wobei das Fahrwerk zusammenbrach und die Maschine irreparabel beschädigt wurde. Alle Insassen überlebten den Unfall.[187]
plus Unfall Avro York der Skyways, 19. Juni 1949
- Am 19. Juni 1949 machte die Besatzung einer Avro York C.1 der britischen Skyways (G-ALBX) bei Neustadt (Deutschland) eine Bruchlandung im Gelände. Kurz nach dem Start war Triebwerk Nr. 4 ausgefallen, gefolgt von Nr. 3 in etwa 160 Meter Höhe. Da die Höhe nicht gehalten werden konnte, kam es zur Notlandung. Alle 3 Besatzungsmitglieder überlebten.[188]
plus Unfall Avro York der Associated Airways, 11. April 1955
- Am 11. April 1955 verunglückte eine Avro York C.1 der kanadischen Associated Airways (CF-HMZ) beim Start mit acht Tonnen Fracht vom Flughafen Yellowknife (Nordwest-Territorien). Die beiden Piloten überlebten den Unfall, das Flugzeug wurde zerstört.[189]
plus Unfall Avro York der Associated Airways, 26. Mai 1955
- Am 26. Mai 1955 kollidierte eine Avro York C.1 der kanadischen Associated Airways (CF-HMY) nach dem Abheben vom Edmonton Municipal Airport (Alberta) mit einem Hindernis, stürzte ab und fing Feuer. Die beiden Besatzungsmitglieder wurden getötet. Unter den herrschenden Wetterverhältnissen wäre ein sicherer Start nicht möglich gewesen. Allerdings hatte die Fluggesellschaft die Piloten weder mit für die Berechnung notwendigen Unterlagen versehen noch die Piloten auf ihre Eignung überprüft. Auch die kanadische Aufsichtsbehörde hatte ohne Überprüfungen das Flugzeug und den Kapitän mit den notwendigen Genehmigungen ausgestattet.[190][191]
plus Unfall Avro York der Associated Airways, 29. September 1955
- Am 29. September 1955 wurde eine Avro York C.1 der kanadischen Associated Airways (CF-HMV) auf einem See in den (Nordwest-Territorien) notgewassert, etwa 180 Kilometer nördlich von Beaverlodge (Saskatchewan), da der Treibstoffvorrat zu Ende gegangen war. Das Flugzeug versank jedoch nur teilweise im Wasser, so dass die beiden Piloten sich zunächst auf eine Tragfläche retten konnten. Sie hatten allerdings keinen Zugang zu Notausrüstung oder Lebensmitteln. Der Kapitän starb nach zwei Tagen, der Erste Offizier überlebte.[192]
plus Unfall Avro York der Maritime Central Airways, 24. Januar 1956
- Am 24. Januar 1956 brach an einer Avro York C.1 der kanadischen Maritime Central Airways (CF-HMU) bei der Landung auf dem Flughafen Fort Chimo (Quebec) das rechte Hauptfahrwerk zusammen. Alle Insassen überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[193]
plus Unfall Avro York der Maritime Central Airways, 26. September 1956
- Am 26. September 1956 verunglückte eine Avro York C.1 der kanadischen Maritime Central Airways (CF-HMW) 28 Kilometer nordwestlich des Zielflughafens Fort Chimo (Quebec). Die Maschine befand sich auf dem Rückflug vom Flughafen Frobisher Bay. Von den 3 Besatzungsmitgliedern des Frachtflugs kamen 2 ums Leben. Das Wrack der Maschine ist heute noch auf Google Earth zu sehen (Koordinaten 58° 18' 07 N, 68°42' 44 W).[194]
plus Unfall Avro York der Transair (Kanada), 8. Januar 1957
- Am 8. Januar 1957 musste mit einer Avro York C.1 der Transair (Kanada) (CF-HIQ) am Ufer der Hudson Bay 33 Kilometer südlich des Flughafens Rankin Inlet (Nordwest-Territorien) notgelandet werden. Alle drei Besatzungsmitglieder des Frachtfluges überlebten. Die Maschine wurde zum Totalschaden.[195]
plus Unfall Avro York der Transair (Kanada), 13. September 1956
- Am 13. September 1956 geriet eine Avro York C.1 der Transair (Kanada) (CF-HFQ) bei der Landung auf dem Flughafen Hall Beach (Nordwest-Territorien) von der Landebahn ab und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen des Frachtfluges überlebten.[196]
plus Unfall Avro York der Arctic Wings, 12. April 1955
- Am 12. April 1955 kollidierte eine Avro York C.1 der kanadischen Arctic Wings (CF-HMX) am Hall Lake (Nordwest-Territorien) mit einem Schneewall und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen überlebten.[197]
plus Unfall Avro York der Dan-Air, 20. Mai 1958
- Am 20. Mai 1958 setzte eine Avro York C.1 der britischen Dan-Air (G-AMUT) bei der Landung auf dem Flughafen Malta spät auf und überrollte das Landebahnende. Um das Flugzeug zum Stehen zu bringen wurde das Fahrwerk eingefahren. Die Maschine kollidierte mit einer Mauer und wurde irreparabel beschädigt. Alle drei Besatzungsmitglieder des Frachtflugs überlebten.[198]
plus Unfall Avro York der Skyways, 25. Juli 1947
- Am 25. Juli 1947 überrollte eine Avro York C.1 der britischen Skyways (G-AIUP) nach einem Ausfall der Bremsen bei der Landung auf dem Flughafen London Heathrow das Landebahnende und kam rund 230 Meter dahinter in einem kleinen Fluss zum Liegen. Ursache war der Bruch eines Seilzugs nach übermäßigem Verschleiß. Alle 24 Insassen, 7 Besatzungsmitglieder und 17 Passagiere, überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[199]
plus Unfall Avro York der Persian Air Services, 14. September 1955
- Am 14. September 1955 verlor bei einer Avro York C.1 der iranischen Persian Air Services (EP-ADA) kurz nach dem Start vom Flughafen Abadan (Iran) zunächst das Triebwerk 3 (rechts innen) an Leistung, als die Maschine eine Höhe von rund 150 Meter erreicht hatte. Kurz darauf begann das Triebwerk 4 (rechts außen) stark zu stottern. Es wurde eine Notlandung auf irakischem Gebiet durchgeführt, etwa 20 Kilometer südlich des Startflughafens. Alle 13 Insassen, 4 Besatzungsmitglieder und 9 Passagiere, überlebten die Notlandung.[200]
plus Totalschaden Avro York der Persian Air Services, 17. September 1956
- Am 17. September 1956 explodierte in einer Avro York C.1 der iranischen Persian Air Services (EP-ADB) während der Durchführung von Wartungsarbeiten auf dem Flughafen London-Stansted ein Treibstofftank. Die Maschine wurde zerstört. Es kamen keine Personen ums Leben.[201]
plus Unfall Avro York der Persian Air Services, 15. Juli 1959
- Am 15. Juli 1959 verunglückte eine Avro York C.1 der iranischen Persian Air Services (EP-ADE) nahe dem Flughafen Kuwait. An der Maschine entstand Totalschaden. Nähere Einzelheiten sind nicht bekannt.[202]
plus Unfall Avro York der Air Liban, 27. Mai 1960
- Am 27. Mai 1960 verunglückte eine Avro York C.1 der Air Liban (OD-ACD) beim Start vom Flughafen Teheran-Mehrabad (Iran). Alle Insassen überlebten. Am Flugzeug entstand Totalschaden. Nähere Einzelheiten sind nicht bekannt.[203]
plus Unfall Avro York der Air Charter, 11. März 1952
- Am 11. März 1952 fielen bei einer Avro York Mk.I der Air Charter (Großbritannien) (G-AMGL) im Anflug auf den Flughafen Hamburg wegen Treibstoffmangels alle vier Triebwerke aus. Es wurde eine Bauchlandung im Gelände durchgeführt, bei der die Maschine irreparabel beschädigt wurde. Alle 10 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere, überlebten.[204]
plus Unfall Avro York des Surrey Flying Service, 27. November 1952
- Am 27. November 1952 sank eine Avro York Mk.I des britischen Surrey Flying Service (G-AMGM) während eines Radaranflugs auf die RAF Station Lyneham (Wiltshire) so tief unter den vorgeschriebenen Gleitpfad, dass sie mit hoher Sinkgeschwindigkeit in Bäume und einen Hügel stürzte. Beitragende Faktoren waren starke Fallböen, schlechte Sicht und Fehler der Piloten und des Radarlotsen. Das Flugzeug befand sich auf einem Überführungsflug vom Flughafen London-Stansted. Alle drei Besatzungsmitglieder überlebten.[205]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 24. Mai 1947
- Am 24. Mai 1947 geriet eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW190) beim Anflug auf den Flughafen Malta-Luqa in eine Fallbö, setzte vor der Landebahn auf und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen überlebten den Unfall.[206]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 2. Dezember 1946
- Am 2. Dezember 1946 setzte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW268) am Flughafen Malta-Luqa vor der Landebahn auf und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen überlebten.[207]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 14. Dezember 1948
- Am 14. Dezember 1948 verloren die Piloten einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW300) beim Start vom Flugplatz Berlin-Gatow die Kontrolle über das Flugzeug, woraufhin das Fahrwerk zusammenbrach. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt.[208][209]
plus weiterer Unfall einer Avro York der Royal Air Force am 14. Dezember 1948
- Am 14. Dezember 1948 verloren die Piloten einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW238) beim Start vom Flugplatz Berlin-Gatow die Richtungskontrolle über die Maschine. Sie kam von der Startbahn ab, kippte in weichem Untergrund auf die Flugzeugnase und wurde zerstört. Alle Insassen überlebten.[210][211]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 2. Dezember 1948
- Am 2. Dezember 1948 wurde eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW246) auf dem Flugplatz Berlin-Gatow mit zu hoher Geschwindigkeit gelandet. Um ein Überrollen des Landebahnendes zu verhindern, leitete der Kommandant einen Ringelpiez ein, bei dem das Fahrwerk zusammenbrach. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten den Unfall. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt.[212][213]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 10. Oktober 1948
- Am 10. Oktober 1948 überrollte eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW305) bei der Landung auf dem Flugplatz Berlin-Gatow das Landebahnende. Um ein Weiterrollen zu verhindern, wurde das Fahrwerk eingefahren, so dass es zur Bauchlandung kam. Dadurch wurde das Flugzeug irreparabel beschädigt. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten.[214][215]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 11. April 1946
- Am 11. April 1946 brach bei einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW180) während der Landung auf der RAF Station Lyneham (Wiltshire) das Fahrwerk zusammen. Alle Insassen überlebten. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[216]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 14. März 1947
- Am 14. März 1947 ließ sich bei einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW202) im Anflug auf die RAF Station Lyneham (Wiltshire) das Fahrwerk nicht verriegeln. Bei der Landung brach es dann zusammen, wobei das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Alle Insassen überlebten den Unfall.[217]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 5. November 1947
- Am 5. November 1947 fielen an einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW207) bei der Landung auf der RAF Station Lyneham (Wiltshire) die Bremsen aus. Das Flugzeug kam von der Landebahn ab und erst an einer Hecke zum Stillstand. Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, überlebten. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt.[218]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 17. November 1947
- Am 17. November 1947 kam es bei einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW284) an der RAF Station Dishforth (Großbritannien) während des Durchstartens mit nur drei laufenden Triebwerken zu einem Strömungsabriss. Die Maschine machte eine Bauchlandung und fing Feuer. Dennoch überlebten alle Insassen.[219]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 28. November 1946
- Am 28. November 1946 verloren die Piloten einer Avro York C.1 der Royal Air Force (MW168) beim Start von der Luftwaffenbasis RAF Brize Norton (Großbritannien) die Richtungskontrolle. Das Flugzeug prallte gegen einen Eisenbahndamm, woraufhin das Fahrwerk zusammenbrach. Alle Insassen überlebten den Unfall. Die Maschine wurde irreparabel beschädigt.[220]
plus Unfall Avro York der Royal Air Force, 19. Dezember 1946
- Am 19. Dezember 1946 fing eine Avro York C.1 der Royal Air Force (MW241) auf der Luftwaffenbasis RAF Honington (Großbritannien) Feuer, als die Treibstofftanks entwässert wurden. Das Flugzeug und wurde zerstört.[221]
Zwischenfälle DC-7
Zwischen 1956 und dem Betriebsende 2010 wurden insgesamt 74 DC-7 zerstört oder irreparabel beschädigt. Bei 28 der Totalverluste kamen 726 Menschen ums Leben.[222] Auszüge:
- Am 30. Juni 1956 kollidierte eine DC-7 der United Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen N6324C) über dem Grand Canyon, Arizona mit einer Lockheed L-1049 Super Constellation der TWA (Kennzeichen N6902C) in nicht überwachtem Luftraum. Alle 128 Personen an Bord beider Flugzeuge starben (58 in der DC-7, 70 in der Super Constellation) (siehe auch Flugzeugkollision über dem Grand Canyon).[223][224]
- Am 25. März 1958 stürzte eine DC-7C der Braniff Airlines (N5904) nach dem Start in Miami, Florida ab, weil ein Motor Feuer gefangen hatte. Der Versuch, zum Flughafen umzukehren, scheiterte. Neun der 24 Insassen starben.[225]
- Am 21. April 1958 kollidierte eine DC-7 der United Airlines (N6328C) nahe Las Vegas, Nevada in 6200 m Höhe mit einer F-100F Super Sabre der US Air Force. Alle 49 Personen in den zwei Flugzeugen starben (siehe auch United-Airlines-Flug 736).
- Am 18. Mai 1958 meldete die Flugbesatzung einer DC-7C der belgischen Sabena (OO-SFA) auf dem Flug von Lissabon nach Leopoldville einen Triebwerksschaden. Die Piloten entschlossen sich zur Landung auf dem Flughafen Casablanca-Anfa, Marokko. Dort leitete die Besatzung ein Durchstartmanöver ein, in dessen Verlauf die Maschine mit einem Gebäude kollidierte und anschließend in einen Hangar stürzte. Von den 65 Insassen kamen 61 ums Leben.[226]
- Am 24. September 1959 kollidierte eine DC-7C der Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) (F-BIAP) nahe dem Flughafen Bordeaux auf dem Flug nach Bamako etwa 500 Meter hinter dem Startbahnende mit Baumwipfeln und stürzte ab. Der Start fand an der Leistungsgrenze der DC-7 statt. Unter den 65 Insassen gab es 54 Todesopfer.[227]
- Am 16. November 1959 stürzte eine DC-7B der Delta Airlines (N4891C), die einen Flug für National-Airlines von Tampa nach New Orleans durchführte, aus unbekanntem Grund in den Golf von Mexiko. Alle 42 Menschen an Bord starben.[228]
- Am 26. Februar 1960 stürzte eine DC-7C der Alitalia (I-DUVO) auf dem Weg von Rom über Shannon nach New York-Idlewild kurz nach dem Start in Shannon aus unbekannten Gründen ab. Von den 52 Menschen an Bord starben 34.[229]
- Am 18. Februar 1961 kollidierte eine DC-7CF (N745PA) der Pan Am im Landeanflug auf den Flughafen Stuttgart mit einem Erdhaufen vor und neben der Landebahn. Die Piloten der aus Frankfurt kommenden Frachtmaschine setzten den Anflug im dichten Nebel bei einer Sicht von 100 Metern und einer Wolkenhöhe von 30 Metern auch unter die Entscheidungshöhe von 200 Fuß fort, obwohl das Instrumentenlandesystem nicht zuverlässig funktionierte und vier von fünf Elementen der Anflugbefeuerung außer Betrieb waren. Beim Zusammenstoß mit dem Erdhaufen wurden das Fahrwerk und das Triebwerk Nr. 3 (rechts innen) abgerissen. Dennoch gelang es den Piloten durchzustarten und auf dem Flughafen Nürnberg eine Bauchlandung auf einem Schaumteppich durchzuführen. Die dreiköpfige Besatzung blieb unverletzt, das Flugzeug wurde jedoch irreparabel beschädigt.[230]
- Am 14. Oktober 1961 ging in einer DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDL) auf dem Weg von Manaus Hydraulikflüssigkeit verloren. Bei der Notlandung auf dem Flughafen Belem geriet die Maschine beim Einsatz des Umkehrschubs von der Landebahn ab; beim Queren eines Grabens brach das Fahrwerk zusammen. Alle Insassen überlebten den Totalschaden des Flugzeugs.[231]
- Am 1. November 1961 wurde eine DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDO) auf dem Weg vom Flughafen Sal (Kap Verde) in einen 84 Meter hohen Hügel geflogen. Die zuerst in Lissabon gestartete Maschine war im nächtlichen Endanflug auf den Flughafen Recife, als sie 2,7 Kilometer vor der Landebahn ins Gelände flog. Von den 88 Insassen wurden 45 getötet.[232]
- Am 4. März 1962 gewann eine DC-7C der Caledonian Airways (G-ARUD) nach dem Start vom Flughafen Douala (Kamerun) kaum an Höhe. Die Maschine streifte zwei Kilometer hinter dem Startbahnende mehrere Bäume, schlug in einem Sumpfgebiet auf und brannte aus. Bei dem Unfall kamen alle 111 Insassen ums Leben (10 Besatzungsmitglieder und 101 Passagiere). In der Geschichte der DC-7 war dies der Unfall mit den meisten Todesopfern. Der Absturz wurde vermutlich durch ein aufgrund eines mechanischen Defekts blockiertes Höhenruder verursacht.[233]
- Am 30. November 1962 berührte eine DC-7B der Eastern Air Lines (N815D) beim Durchstarten im Nebel auf dem Flughafen New York-Idlewild mit den beiden linken Propellern den Boden im Flughafengelände. Die aus Charlotte (North Carolina) kommende Maschine war beim Durchstarten nach links gedriftet und stürzte schließlich zu Boden. Das Durchstartverfahren war bei dem notwendigen schnellen Übergang von Sichtflug zurück auf Instrumentenflug nicht korrekt und zügig genug durchgeführt worden, so dass die Maschine nicht gestiegen war. Von den 51 Insassen wurden 25 getötet.[234]
- Am 8. April 1963 brach an einer DC-7C der Panair do Brasil (PP-PDM) bei einem Trainingsflug am Flughafen Rio de Janeiro-Galeão das Bugfahrwerk zusammen. Die beiden inneren Triebwerke (Nummer 2 und 3) wurden abgerissen, beschädigten die Treibstofftanks und lösten ein Feuer aus. Die sieben Besatzungsmitglieder überlebten den Totalschaden des Flugzeugs.[235]
- Am 3. Juni 1963 stürzte eine DC-7CF der Northwest Orient Airlines (N290) ca. 80 Kilometer nordwestlich der kanadischen Queen Charlotte Islands in den Pazifik. Die Maschine befand sich auf einem militärischen Charterflug zur Elmendorf Air Force Base bei Anchorage, Alaska. Alle 101 Insassen starben.[236]
- Am 8. Februar 1965 stürzte eine DC-7B der Eastern Air Lines (N849D) auf dem von Boston nach Atlanta sechs Minuten nach dem Start von einer Zwischenlandung beim Flughafen New York-Idlewild ab. Alle 79 Passagiere und die 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet (siehe auch Eastern-Air-Lines-Flug 663).[237]
- Am 20. Januar 1968 brach bei einer DC-7B der Transair Sweden (SE-ERC) während der Landung auf dem Flughafen München-Riem das Bugfahrwerk zusammen. Die an Türk Hava Yollari (THY, heute Turkish Airlines) vermietete Maschine geriet von der Landebahn ab. Alle 38 Insassen (6 Besatzungsmitglieder und 32 Passagiere) blieben unverletzt. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt.[238]
- In der Nacht vom 28. auf den 29. Dezember 1968 landeten israelische Kommandotruppen auf dem Flughafen Beirut und sprengten 14 Flugzeuge verschiedener, meist libanesischer Fluggesellschaften, als Vergeltung für einen palästinensischen Angriff auf ein israelisches Flugzeug am 26. Dezember 1968 in Athen. Darunter waren auch zwei Douglas DC-7 (OD-AEI und OD-AEK) der Lebanese International Airways, die außerdem mit zwei Convair CV-990 den Großteil ihrer Flotte verlor und im darauffolgenden Januar ihren Betrieb einstellen musste.[239][240]
- Am 5. Juni 1969 wurde eine vom Schwedischen Roten Kreuz gecharterte DC-7B (SE-ERP) in der Nähe von Eket, Nigeria, durch eine nigerianische MiG-17 abgeschossen, Die DC-7 war im Rahmen der Hungerhilfe während des Biafra-Krieges auf dem Weg zur Urwaldpiste Uli, um Hilfsgüter dorthin zu fliegen. Die vierköpfige Besatzung wurde getötet.[241]
- Am 2. Oktober 1970 wurde auf dem Flughafen Madrid-Barajas eine Douglas DC-7C der Spantax (EC-ATQ) irreparabel beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden; andere Details sind nicht bekannt.[242]
- Am 14. September 1979 wurde eine DC-7 der Butler Aircraft Company (N4SW) auf dem nur 85 km langen Flug von Klamath Falls (Oregon) nach Medford (Oregon) sieben Minuten nach dem Start in den Berg Surveyor Mountain geflogen. Alle 12 Insassen (beide Piloten und die 10 Passagiere) wurden getötet.[243]
DC-4, Unfälle
plus Unfall DC-4 der ,
- Am
eine Douglas DC-4 xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [244]
plus Unfall DC-4 der ,
- Am
eine Douglas DC-4 xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [245]
plus Unfall DC-4 der ,
- Am
eine Douglas DC-4 xxx der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [246]
Schon erledigt:
plus Unfall DC-4 der FAMA, 27. September 1949
- Am 27. September 1949 kam es in einer Douglas DC-4/C-54A der argentinischen Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (LV-ABI) während des Fluges zu einem Brand. Bei der Notlandung nahe Castilla (Provinz Buenos Aires, Argentinien) kamen von den 27 Insassen 5 ums Leben, 3 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere. Das Flugzeug wurde zerstört[247]
C-46, Unfälle
plus Unfall C-46 der ,
- Am
eine Curtiss C-46 der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [248]
DHC-6, Unfälle
plus Unfall DHC-6 ,
- Am
eine de Havilland Canada DHC-6-xxx Twin Otter der [[]] ()
[[]]
DC-3, Unfälle
plus Unfall DC-3 der ,
- Am
eine Douglas DC-3/C-47xx-DL der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [250]
plus Unfall DC-3 der ,
- Am
eine Douglas DC-3/C-47xx-DL der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [251]
plus Unfall DC-3 der ,
- Am
eine Douglas DC-3/C-47xx-DL der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. Alle xxx Insassen überlebten. [252]
Schon erledigt:
plus Unfall DC-3 der Indian Airlines, 12. Dezember 1953
- Am 12. Dezember 1953 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A-DK der Indian Airlines (VT-CHF) 1200 Meter vom Flughafen Nagpur entfernt ab und explodierte. Nach einem zeitweiligen Leistungsverlust kurz nach dem Abheben flogen die Piloten eine sehr steile Rückkehrkurve in viel zu niedriger Höhe mit ausgefahrenem Fahrwerk. Von den 14 Insassen wurden 13 getötet, 3 Besatzungsmitglieder und alle 10 Passagiere.[253]
plus Unfall DC-3 der Indian Airlines, 3. Juni 1963
- Am 3. Juni 1963 stürzte eine Douglas DC-3 Hiper der Indian Airlines (VT-AUL) auf dem Flug von Amritsar nach Srinagar in der Nähe von Sarna ab. Alle 29 Insassen, 3 Besatzungsmitglieder und 26 Passagiere, kamen ums Leben. Das Flugzeug war in der Luft auseinander gebrochen. Als mögliche Ursache wurde entweder ein durch die Wartung falsch eingestelltes Seitenrudersystem oder ein eine Fehlfunktion des Autopiloten ermittelt.[254]
Bristol 170, Unfälle
plus Unfall Bristol 170 der ,
- Am
eine Bristol 170 Mk. der [[]] ()
[[]] ([[]])
Alle xxx Insassen überlebten. Alle xxx Insassen, Besatzungsmitglieder und Passagiere, wurden getötet. kamen ums Leben. [255]
Unfälle 727
- Am
eine Boeing 727-xxx der [[]] ()
Alle XXX Insassen kamen ums Leben.
- Am
eine Boeing 727-xxx der [[]] ()
Alle XXX Insassen kamen ums Leben.
- Am
eine Boeing 727-xxx der [[]] ()
Alle XXX Insassen kamen ums Leben.
- Am 19. Mai 1993 wurde eine Boeing 727-46 der SAM Colombia (HK-2422X) auf dem Weg von Panama City zum Flughafen Medellin-Rionegro 40 km südöstlich der Stadt Medellin in den Berg Paramo Frontino geflogen. Beitragend war die vorhergegangene Zerstörung eines Funkfuers durch Terroristen und die Unzuverlässigkeit eines anderen durch ein Gewitter. Alle 132 Insassen kamen ums Leben.[258]
- Am 21. Oktober 1989 wurde eine Boeing 727-224 der TAN Honduras (N88705) im Anflug auf den Flughafen Tegucigalpa-Toncontin neun Kilometer südlich davon in den Berg Cerro de Hula geflogen. Von den 146 Insassen wurden 131 getötet.[259]
- Am 15. September 1974 wurde eine Boeing 727-121C der Air Vietnam (XV-NJC) auf dem Flug von Da Nang nach Saigon entführt. Im Anflug auf die als Ausweichflugplatz vorgesehene Phan Rang Air Base kam es im Endanflug zum Kontrollverlust und Absturz. Alle 75 Insassen kamen ums Leben.[260]
Vickers Viscount
(Einleitung mit 16 mit 504 ki drin; fehlen noch 128 mit 1.132 ki)
Es fehlen noch in ASN und Seite 2:
- 0 EUM 27.8.52
- 3 AUS 31.10.54
- 0 USA 20.2.56
- 0 EUM 1.10.56
- 0 AFI 20.10.57
- 47 USA 6.4.58
- 11 USA 20.5.58
- 17 Cub 1.11.58
- 0 CF- 10.11.58
- 6 UK- 2.12.58
- 0 UK- xx.xx.58
- 15 SAM 5.3.59
- 31 USA 12.5.59
- 0 PIA 18.5.59
- 2 PIA 14.8.59
- 0 CF- 3.10.59
- 0 !FRA 30.10.61
- 0 USA 15.11.61
- 0 Ind 15.11.61
- 15 AUS 30.11.61
- 0 EGY 16.3.62
- 0 USA 8.7.62
- 4 Jap 19.11.62
- 17 USA 23.11.62
- 18 Ind 13.9.63
- 0 Egy 23.2.64
- 0 CF- 13.6.64
- 39 USA 9.7.64
- 39 SAM 4.9.64
- 0 EP- 15.2.65
- 0 SAM 3.3.65
- 0 YI- 19.3.65
- 4 UK-20.7.65
- 4 LOT 20.8.65
- 24 Aus 22.9.66
- 0 SAM 31.10.66
- 0 USA 19.1.67
- 2 UK- 3.5.67
- 0 NE- 30.6.67
- 0 EUM 21.9.67
- 0 USA 28.11.67
- 0 SAM 8.12.67
- 0 USA 11.12.67
- 0 UK- 4.5.68
- 3 SAM 15.9.68
- 0 NE- 28.12.68
- 0 UK- 20.2.69
- 3 UK- 20.3.69
- 1 CF- 7.4.69
- 0 4X- 26.10.69
- 0 LX- 22.12.69
- 0 UK- 19.1.70
- 0 UK- 22.1.70
- 5 AFI 6.5.70
- 0 SAM 3.6.70
- 13 SAM 25.1.71
- 0 USA 8.8.71
- 0 Ind 9.8.71
- 4 SAM 1.11.71
- 20 SAM 21.1.72
- 0 UK+ 28.1.72 Visc. 814
- 0 SEA 24.8.72
- 0 SAM 15.5.73
- 0 SAM 7.6.73
- 44 SAM 8.6.74
- 48 SAM 14.8.74
- 4 SEA xx.3.75
- 0 SAM 11.5.75
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DC-3
Aufgrund der zu erwartenden hohen Anzahl an Zwischenfällen sind die einzelnen Ereignisse nach dem Ort (Ländergruppe oder Kontinente) des Zwischenfalls untergliedert (nicht nach dem Heimatland des Betreibers).
D-A-CH – Länder
- Am 19. November 1946 verloren die Piloten einer Douglas DC-3/C-53D der United States Air Force (Luftfahrzeugkennzeichen 42-68846) auf dem Flug von der Tulln Air Base bei Wien nach Pisa die Orientierung und flogen in den Schweizer Luftraum ein. Wegen zu geringer Flughöhe schlug die Maschine auf dem Gauligletscher im Berner Oberland auf. Unter den vier Besatzungsmitgliedern und acht Passagieren gab es weder Schwerverletzte noch Tote. Die Maschine wurde erst einige Tage später entdeckt. Alle Insassen wurden mit zwei Maschinen des Typs Fieseler Storch der der Schweizer Luftwaffe geborgen (siehe auch Flugzeugabsturz auf dem Gauligletscher).[263]
- Am 12. Februar 1948 gegen 13:25 Uhr kollidierte ein Verkehrsflugzeug des Typs Douglas DC-3 (C-53) der dänischen Fluggesellschaft Det Danske Luftfartselskab (DDL) (OY-DCI) auf dem Flug von Kopenhagen über Frankfurt nach Zürich bei Ulrichstein mit dem Vogelsberg. Während des Sinkfluges zum Flughafen Frankfurt in schlechtem Wetter meldeten die Piloten einen Triebwerksausfall und das Unvermögen, die Flughöhe zu halten. Sie planten eine Notlandung in einem Feld bei Ulrichstein. Dabei riss jedoch eine Tragfläche ab. Von den 21 Insassen kamen 12 ums Leben.[264]
- Am 22. März 1949 wurde eine Douglas DC-3/C-47B der Royal Air Force (KJ970) bei einem Instrumentenanflug ("Blind Approach Beacon System") auf den Flughafen Lübeck drei Kilometer südöstlich in den Boden geflogen. Alle drei Besatzungsmitglieder der aus Berlin-Gatow kommenden Maschine wurden getötet.[265]
- Am 8. Juni 1951 machten die Piloten einer Douglas DC-3/C-47A-5-DK der Jugoslovenski Aerotransport (JAT) (YU-ABE) auf einem Flug von Frankfurt nach München nahe Wittelsbach eine Notlandung aufgrund eines Brandes im Flug. Die Maschine wurde zerstört, aber alle 19 Insassen überlebten.[266]
- Am 22. Dezember 1955 verunglückte auf einem Überführungsflug vom Flughafen Isle of Man nach Düsseldorf eine Douglas DC-3/C-47B-35-DK (G-AMZC) der Bedarfsfluggesellschaft Manx Airlines (Flugbetrieb von 1947 bis 1958). Trotz schlechter Sicht und plötzlich auftretender Nebelschwaden setzten die Piloten den Flug nach Sichtflugbedingungen VMC fort. Die Maschine geriet unter den Gleitpfad, kollidierte 5 Kilometer nordöstlich der Pistenschwelle des Flughafens Düsseldorf-Lohausen bei Ratingen mit Bäumen und stürzte ab. Die dreiköpfige Crew kam ums Leben.[267][268]
- Am 18. Juni 1957 stürzte die in Zürich-Kloten zu einem Trainingsflug gestartete Douglas DC-3/C-47B-1-DL HB-IRK der Swissair auf deutschem Gebiet bei Romanshorn wegen eines Strömungsabrisses in den Bodensee. Alle neun Menschen (ein Trainingspilot und acht Flugschüler) an Bord starben.[269]
- Am 17. Dezember 1957 stürzte eine DC-3/C-47A-5-DL der United States Air Force (42-23356) im Anflug auf den Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim vier Kilometer vor dem Platz ab. Fünf der sechs Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[270]
- Am 19. Mai 1961 stürzte eine DC-3/SC-47A der United States Air Force (43-15277) kurz nach dem Start vom Flugplatz Wiesbaden-Erbenheim ab. Beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[271]
- Am 4. März 1963 überrollte eine Douglas DC-3A-191 (N16067) bei der Landung auf dem Flugplatz Herzogenaurach das Bahnende, stürzte in einen Graben und wurde irreparabel beschädigt. Personen kamen nicht zu Schaden.[272]
- Am 4. Juni 1966 wurde eine Douglas DC-3/C-47B-25-DK der Luftwaffe (XA+118) beim Fliegerhorst Hopsten irreparabel beschädigt. Die Besatzung blieb unverletzt.[273]
- Am 12. Februar 1969 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47B-30-DK der Luftwaffe (14+05), die vom Flughafen Westerland/Sylt aus auf einem Kalibrierungsflug unterwegs war. Die Maschine stürzte im Anflug auf den Fliegerhorst Husum ab. Alle vier Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[274]
- Am 26. Juni 1975 prallte eine Douglas DC-3/C-47D der Luftwaffe (14+07) kurz nach dem Start vom Fliegerhorst Landsberg/Lech gegen eine Uferböschung des Lech nahe Kaufering. Ein mechanischer Ausfall, der nach Reparaturen auftrat, war Ursache des Unfalls. Alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[275]
- Am 22. Dezember 1991 flog eine DC-3 der deutschen Classic Wings Airline (D-CCCC) bei Heidelberg, Deutschland, während eines Rundflugs, vorwiegend aufgrund mehrerer Fehler des Kapitäns, in die Kuppe eines Berges. Von den 32 Menschen an Bord, darunter der Filmregisseur Martin Kirchberger, starben 28 (siehe auch Flugunfall am Hohen Nistler).[276]
- Am 19. Juni 2010 kam es bei einer DC-3 der Air Service Berlin (D-CXXX) kurz nach dem Start zu einem Rundflug vom Flughafen Berlin-Schönefeld zu einem Schubverlust im linken Triebwerk. Bei der Notlandung in einem Feld wurde die Maschine irreparabel beschädigt. Von den 28 Insassen wurden 7 verletzt, es gab jedoch keine Todesopfer.[277]
Europa, andere Länder
- Am 30. Januar 1946 kam die Boeing B-17G der DDL (Kennzeichen OY-DFE, früher SE-BAR) bei der Landung auf dem Flughafen Kopenhagen von der Bahn ab, raste in das Vorfeld und krachte in eine geparkte Douglas DC-3 (KG427) der Royal Air Force. Beide Maschinen wurden zerstört; es gab keine Personenschäden.[278][279]
- Am 7. August 1946 flog eine Douglas DC-3/C-47A der British European Airways (BEA) (G-AHCS) bei niedrigen Wolken während des Anflugs auf den Flughafen Oslo-Gardermoen in die Ostflanke des Mistberget, 19 km nördlich des Flughafens. Die Kollision mit Bäumen überlebten 13 der 16 Insassen; 3 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[280]
- Am 3. September 1946 stürzte eine Douglas DC-3A der Air France (F-BAOB) nach dem Start vom Flughafen Kopenhagen etwa 40 km südwestlich davon bei Køge ab. Alle 22 Insassen, 5 Besatzungsmitglieder und 17 Passagiere kamen ums Leben. Als Ursache wird eine Treibstoffleckage angenommen, die zu einem Triebwerksbrand führte.[281][282]
- Am 4. September 1946, nur einen Tag später, stürzte eine Douglas DC-3D der Air France (F-BAXD) nach dem Start vom Flughafen Le Bourget wenige Kilometer entfernt in eine Fabrik im Ort Le Blanc-Mesnil. Von den 26 Insassen kamen 4 Besatzungsmitglieder und 15 Passagiere sowie eine Person am Boden ums Leben.[283][284]
- Am 6. November 1946 flog eine vom Flughafen Amsterdam Schiphol kommende Douglas DC-3/C-47A-25-DK (PH-TBO) der KLM beim Landeanflug auf den Flughafen Croydon (England) in Bäume und zerbrach. Ursachen waren eine falsche Höhenmessereinstellung und mangelhafte Flugvorbereitung. Alle 15 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder überlebten diesen Controlled flight into terrain.[285][286]
- Am 14. November 1946 stürzte eine vom Flughafen Croydon (England) kommende Douglas DC-3 (PH-TBW) der KLM in schwierigen Wetterbedingungen beim dritten Landeversuch am Flughafen Amsterdam Schiphol ab und explodierte. Alle 21 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder wurden getötet.[287][288]
- Am 26. Januar 1947 verunglückte eine Douglas DC-3 der niederländischen Fluggesellschaft KLM (PH-TCR) kurz nach dem Start in Kopenhagen-Kastrup zum Weiterflug nach Stockholm. Die Maschine bäumte sich steil auf und stürzte ab. Alle 22 Insassen, darunter Gustav Adolf Erbprinz von Schweden, kamen bei dem Absturz ums Leben. Ursache waren die Versäumnisse, vor dem Start die Verriegelung des Höhenruders zu entfernen und die Steuerung zu überprüfen (siehe auch Flugzeugkatastrophe von Kastrup).[289][290]
- Am 17. Februar 1947 befand sich eine Douglas DC-3 (C-47A) der DDL (OY-AEB) auf einem Frachtflug von Aalborg nach Kopenhagen. Aufgrund der dortigen Sichtverhältnisse wich die Crew zum 25 km entfernten Flughafen Malmö-Bulltofta aus, wo jedoch ebenfalls wegen Nebels keine Landung möglich war. Auf dem Rückweg nach Kopenhagen wurde aufgrund der Treibstoffsituation eine Notlandung auf dem Eis vor der schwedischen Küste durchgeführt, etwa fünf Kilometer querab Malmö. Alle vier Besatzungsmitglieder überlebten, die Maschine brannte aus.[291]
- Am 27. Januar 1948 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47A-50-DL der Transportes Aéreos Portugueses (CS-TDB) auf einem Trainingsflug bei schlechtem Wetter südlich von Lissabon. Alle drei Menschen an Bord kamen ums Leben.[292]
- Am 6. Dezember 1948 verunglückte eine Douglas DC-3 der Avio Linee Italiane (I-ETNA) beim Start im Nebel auf dem Flughafen Mailand-Linate. Die Maschine sollte nach Brüssel fliegen. Alle 7 Insassen kamen ums Leben.[293]
- Am 23. Dezember 1948 kollidierte eine Douglas DC-3/C-47 der Iberia (EC-ABK) auf dem Weg von Madrid nach Barcelona mit einem Berg nahe Gandesa, wobei alle 27 Menschen an Bord ums Leben kamen.[294]
- Am 2. Februar 1950 stürzte eine Douglas DC-3 der KLM (PH-TEU) 65 km vor der niederländischen Küste ins Meer. Sie befand sich auf einem Frachtflug von Amsterdam nach London-Heathrow. Alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.[295][296]
- Am 17. Oktober 1950 fiel bei einer DC-3/C-47A der BEA (G-AGIW) kurz nach dem Start vom Flughafen Northolt in Richtung Glasgow ein Triebwerk aus. Beim Versuch der Rückkehr verlor die Maschine immer mehr an Höhe, auch weil das Fahrwerk ausgefahren war, kollidierte mit Bäumen und schlug auf dem Boden auf. Von den 29 Insassen überlebte nur ein Besatzungsmitglied.[297]
- Am 31. Januar 1951 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47A-10-DK der Flugfélag Islands (heute Icelandair) (TF-ISG) beim Versuch, in Reykjavík zu landen. Zuvor hatte die Besatzung einen Anflug aufgrund von schlechten Sichtbedingungen abgebrochen. Einige Trümmer wurden am nächsten Tag rund 18 Kilometer entfernt vom Flughafen im Atlantik entdeckt. Alle 20 Insassen kamen ums Leben.[298]
- Am 11. August 1951 brach nahe Moisville eine Douglas DC-3D der Air France (F-BAXB) auf einem Testflug vom Flughafen Le Bourget aus in der Luft auseinander. Alle fünf Crewmitglieder starben.[299][300]
- Am 10. Januar 1952 stürzte eine Douglas DC-3/C-47B der Aer Lingus (EI-AFL) auf dem Weg vom Flughafen London-Northolt nach Dublin ab. Alle 23 Insassen, 20 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder, kamen ums Leben. Wahrscheinliche Ursache waren extrem starke Abwinde auf der Leeseite des Berges Snowdon.[301]
- Am 18. März 1955 kollidierte eine Douglas DC-3 der Air France (F-BAXL) unmittelbar nach dem Start von der Startbahn 31 des Flughafens Paris-Beauvais-Tillé mit einer Hochspannungsleitung. Neun Personen an Bord kamen ums Leben.[302]
- Am 28. Oktober 1957 verunglückte eine Douglas DC-3/C-47 der Iberia (EC-ACH). Sie stürzte auf dem Weg von Tanger nach Madrid nahe Getafe ab, als eines der Triebwerke Feuer gefangen und sich dann gelöst hatte. Alle 21 Menschen an Bord starben.[303]
- Am 10. April 1958 kehrte eine Douglas DC-3 (C-53) der Iberia (EC-ABN) nach dem Start vom Flugplatz Palma de Mallorca-Son Bonet für den Flug nach Barcelona aufgrund von Triebwerksproblemen zurück. In einem Feld am Flugplatzrand wurde eine Bauchlandung durchgeführt, die in einem Totalschaden resultierte. Alle Insassen überlebten.[304]
- Am 29. April 1959 kollidierte eine Douglas DC-3/C-47 der Iberia (EC-ABC) auf dem Weg von Barcelona nach Madrid mit einem Berg. Auf der Strecke herrschte zum Unglückszeitpunkt schlechtes Wetter. Alle 28 Insassen kamen ums Leben.[305]
- Am 3. Januar 1961 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A der Aero O/Y (Finnair) (OH-LCC) auf dem Flug von Kokkola nach Vaasa bei Koivulahti in einen Wald. Die beiden betrunkenen Piloten (mit Blutalkoholkonzentrationen von 2 bzw. 1,56 Promille) flogen die Maschine ca. 10 Kilometer vom Flughafen Vaasa entfernt in niedrigster Höhe, was zu einen Strömungsabriss führte. Keiner der 25 Insassen überlebte (siehe auch Aero-O/Y-Flug 311).[306]
- Am 30. März 1963 flog eine Douglas DC-3 der Itavia (I-TAVI) bei schlechtem Wetter in den Berghang des Monte Vale Rotonote, 85 km südöstlich von Rom. Alle acht Personen an Bord wurden getötet.[307]
- Am 8. November 1963 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A der Aero O/Y (Finnair) (OH-LCA) in der Nähe von Mariehamn ab und brannte aus, wobei 22 der 25 Insassen starben. Ursache war höchstwahrscheinlich ein Defekt im Höhenmesser des Kapitäns, wodurch die Mindestsinkflughöhe bei sehr schlechtem Wetter unterschritten wurde.[308][309]
- Am 21. Juni 1964 kam es bei einer Douglas DC-3/C-47A-85-DL der spanischen TASSA (EC-AQH) nach dem Start vom Flughafen Palma de Mallorca zu Problemen mit dem linken Motor. Die Piloten kehrten um, mussten jedoch nach dem Ausfall beider Motoren 900 Meter vor der Küste notwassern. Die 28 Insassen überlebten bis auf einen Passagier.[310]
- Am 7. Dezember 1965 geriet eine Douglas DC-3 (EC-ARZ) der Spantax nach dem Start vom Flughafen Teneriffa-Los Rodeos ins Trudeln und stürzte nahezu senkrecht ab. Alle 32 Insassen kamen ums Leben.[311]
- Am 16. September 1966 kam es bei einer Douglas DC-3 (EC-ACX) der Spantax, die für Iberia betrieben wurde, zwei Minuten nach dem Start vom Flughafen Teneriffa-Los Rodeos zu einem Triebwerksschaden. Bei der erforderlichen Notwasserung ertrank ein Passagier, der sich geweigert hatte, das Flugzeug zu verlassen. Alle anderen 23 Passagiere und drei Besatzungsmitglieder überlebten.[312]
- Am 2. Juli 1972 musste eine Douglas DC-3/C-47B der Rousseau Aviation (F-WSGU) während eines Überführungsflugs in die USA auf dem Flughafen Kulusuk (Grönland) notgelandet werden. Sie wurde dabei derart beschädigt, dass eine Reparatur auf dem abgelegenen Flugplatz nicht mehr möglich war.[313][314]
- Am 30. September 1972 stürzte eine Douglas DC-3 (EC-AQE) der Spantax bei einem Trainingsflug auf dem Flughafen Madrid-Barajas ab, als der auszubildende Pilot zu abrupt am Steuer zog. Eines der sechs Besatzungsmitglieder kam ums Leben.[315]
- Am 25. September 1996 stürzte eine Douglas DC-3C der Dutch Dakota Association (PH-DDA) auf dem Flug nach Amsterdam kurz nach dem Start vom Flugplatz Texel ab, nach Ausfall eines Motors, gefolgt vom Ausfall der Segelstellungsbetätigung. Alle 32 Insassen starben.[316]
Andere Kontinente
- Am 8. August 1951 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A-20-DK der Trans Australia Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen VH-TAT) unmittelbar nach dem Start vom Flughafen Hobart (Tasmanien) in die Barilla Bay. Die Maschine befand sich auf einem Frachtflug nach Melbourne. Beide Crewmitglieder (die einzigen Insassen) kamen ums Leben.[317]
- Am 8. September 1951 streifte eine Douglas C-47B-20-DK der Viação Aérea São Paulo (VASP) (PP-SPQ) 500 Meter hinter der Startbahn am Flughafen São Paulo-Congonhas ein Haus. Alle zehn Insassen des Flugzeuges kamen um, außerdem drei Personen am Boden.[318]
- Am 8. Oktober 1951 wurde eine Douglas DC-3/C-47A-30-DK der ATSA (Aero Transportes SA, später fusioniert mit Mexicana de Aviación) (XA-GOR) auf einem Flug vom Flughafen Mexiko-Stadt zum Flughafen Minatitlán/Coatzacoalcos in einen Berg bei Cerro Blanco geflogen. Alle 10 Insassen, vier Crewmitglieder und sechs Passagiere, wurden getötet.[319]
- Am 15. Oktober 1951 flog eine Douglas DC-3/C-47A-1-DK der South African Airways (ZS-AVJ) auf dem Weg von Port Elizabeth nach Durban gegen den Berg Mount Ingeli. Alle 17 Insassen (vier Crewmitglieder und 13 Passagiere) wurden getötet.[320]
- Am 25. Februar 1960 kollidierte eine Douglas DC-3/C-47A-25-DK der brasilianischen REAL (Fluggesellschaft) (PP-AXD) im Anflug auf den Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont mit einer Douglas DC-6/R6D-1 der United States Navy (Bu 131582). Beide Maschinen stürzten ab, wobei 61 Menschen getötet wurden: Alle 26 Menschen an Bord der DC-3 sowie 35 von 38 in der DC-6 starben.[321][322]
- Am 3. April 1961 flog eine Douglas DC-3C der LAN Chile (CC-CLDP) auf dem Flug von Temuco (Chile) nach Santiago de Chile in den Hügel La Gotera in den Anden. Alle 24 Menschen an Bord kamen ums Leben. Das Wrack der Maschine wurde am 10. April 1961 gefunden.[323] Im Februar 2015 wurde der Rumpf entdeckt (siehe auch LAN-Chile-Flug 210).
- Am 12. Mai 1963 stürzte eine Douglas DC-3 der United Arab Airlines (SU-AJK) auf einem Inlandsflug von Kairo nach Alexandria in einen Orangenhain nahe der Ortschaft Az Zahweyyin. Alle 34 Personen an Bord kamen bei dem Unfall ums Leben.[324]
- Am 21. Februar 1967 kollidierte eine DC-3/C-47B-DK der Sudan Airways (ST-AAM) auf einem lokalen Trainingsflug am Flughafen Khartum während eines simulierten Triebwerksausfalls mit einem Haus und krachte in eine Friedhofsmauer. Einer der beiden an Bord befindlichen Piloten kam dabei ums Leben.[325]
- Am 1. März 1977 stürzte eine Douglas DC-3/C-47A-25-DK der südjemenitischen Alyemda mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 7O-ABF nach dem Start vom Flughafen Aden ins Meer. Die Maschine befand sich auf dem Flug nach Seiyun. Alle 19 Insassen kamen ums Leben.[326]
Militärische Betreiber
- Am 26. Mai 1951 wurde eine Douglas DC-3/C-47D der griechischen Luftstreitkräfte (Kennzeichen 49-2612) nahe dem Flughafen Daegu (Südkorea) bei niedrigen Wolken in einen Berg geflogen. Alle fünf Insassen starben.[327][328]
- Am 1. Februar 1963 kollidierte eine von der türkischen Luftwaffe betriebenen Douglas DC-3/C-47A-80-DL (CBK-28) mit einer Vickers 754D Viscount der Middle East Airlines (MEA) (OD-ADE) über der Stadt Ankara. Die Viscount befand sich im Anflug auf den Flughafen Ankara-Esenboğa. Die Flugzeuge stürzten in verschiedene Stadtgebiete, unter anderem in einen stark belebten Marktplatz. Neben allen an Bord der beiden Flugzeuge befindlichen 17 Personen (14 in der Viscount, 3 in der DC-63) starben 87 Menschen am Boden.[329][330]
- Am 12. Januar 1970 stürzte eine Douglas DC-3/C-47D der griechischen Luftstreitkräfte (49-2624) im rund 50 km nordwestlich von Athen gelegenen Kithairon-Gebirge ab. Alle 5 Besatzungsmitglieder sowie 21 der 25 Passagiere kamen um; nach anderen Berichten überlebte niemand den Unfall.[331][332]
- Am 5. Juni 1971 kam es mit einer Douglas DC-3/C-47D der griechischen Luftstreitkräfte (49-2614) zu einem Landeunfall auf dem Flughafen Preveza, als einer der Reifen platzte und das Flugzeug von der Landebahn schleuderte. Das ausbrechende Feuer zerstörte das Flugzeug. Alle Insassen überlebten, etliche allerdings verletzt.[333]
Einzelnachweise
- ↑ [ Unfallbericht TYP xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 2. Juni 2020.
- ↑ [ Unfallbericht TYP xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. April 2020.
- ↑ Unfallbericht Languedoc SU-AHX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. März 2020.
- ↑ Unfallbericht Languedoc SU-AHZ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. März 2020.
- ↑ Zwischenfallbericht Viscount 700 SU-AIC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. März 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viscount xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. April 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viscount xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. April 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viscount xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. April 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viscount xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. April 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viscount xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. April 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 782D VP-WAS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 748D VP-YND, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 745D HC-ART, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 785D HC-ARS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 785D HC-AVP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Caravelle VI-N HC-BAE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 745D N7430, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 749 YV-C-AMX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 749 YV-C-AMV, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 749 YV-C-AMZ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 745D HK-1320, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 745D HK-2382, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 701C PP-SRR, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 827 PP-SRE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 827 PP-SRD, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 807 G-BBVH, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 1. März 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 768D VT-DIO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 3. März 2020.
- ↑ Unfallbericht Viscount 700 9Q-CWL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. April 2020.
- ↑ [ Unfallbericht C-119G xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht C-119 xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht C-119G CP-36/OT-CBP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht C-119G CP-25/OT-CBE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht C-119G CP-23/OT-CBC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Valetta xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Valetta xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. .
- ↑ Unfallbericht Valetta WJ474, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 154.
- ↑ Unfallbericht Valetta VW160, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 95.
- ↑ Unfallbericht Valetta VX514, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 111.
- ↑ Unfallbericht Valetta VW832, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 189.
- ↑ Unfallbericht Valetta VX562, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 140.
- ↑ Unfallbericht Valetta WG258, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 144.
- ↑ Unfallbericht Valetta VX521, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 180.
- ↑ Unfallbericht Valetta VX559, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ James J. Halley: Broken Wings. Post-War Royal Air Force Accidents. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1999, ISBN 0-85130-290-4, S. 133.
- ↑ Unfallbericht Valetta VL266, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 12. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht Viking xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viking 1 G-AHPI, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viking 1B VP-YEY, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Februar 2020.
- ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 68 (englisch), März 1998, S. 98/26.
- ↑ Unfallbericht Viking 1B VP-YMO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viking 1B VP-YEX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 10. Februar 2020.
- ↑ Unfallbericht Viking 1B LV-AFL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht C-130 Hercules xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht C-130 Hercules xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht C-130 Hercules xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
- ↑ [ Unfallbericht L-100 Hercules xxx], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Februar 2020.
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- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ABK, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2016.
- ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 50 (englisch), September 1993, S. 81.
- ↑ Unfallbericht DC-3 PH-TEU, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 15. Mai 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 G-AGIW, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2018.
- ↑ Unfallbericht DC-3 TF-ISG, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
- ↑ Air-Britain Archive: Casualty compendium part 53 (englisch), Juni 1994, S. 94/53.
- ↑ Unfallbericht DC-3 F-BAXB, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EI-AFL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Januar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 F-BAXL, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. Januar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ACH, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2016.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ABN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 9. Dezember 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ABC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Januar 2016.
- ↑ Unfallbericht DC-3 OH-LCC, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Januar 2016.
- ↑ Unfallbericht DC-3 I-TAVI, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Februar 2016.
- ↑ ICAO Aircraft Accident Digest 15 Volume II, Circular 78-AN/66, S. 201–207.
- ↑ Unfallbericht DC-3 OH-LCA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. Januar 2016.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-AQH, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ARZ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. Januar 2016.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-ACX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Januar 2018.
- ↑ Jennifer M. Gradidge: The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ISBN 0-85130-332-3, S. 575.
- ↑ Unfallbericht DC-3 F-WSGU, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 17. Dezember 2018.
- ↑ Unfallbericht DC-3 EC-AQE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Januar 2018.
- ↑ Unfallbericht DC-3 PH-DDA, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Januar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 VH-TAT, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 PP-SPQ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. August 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 XA-GOR, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 ZS-AVJ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht Kollision Rio, 25. Februar 1960: DC-3 PP-AXD, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht Kollision Rio, 25. Februar 1960: DC-6 Bu 131582, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 CC-CLDP, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 23. März 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 SU-AJX, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 26. August 2017.
- ↑ Unfallbericht DC-3 ST-AAM, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 14. Februar 2019.
- ↑ Unfallbericht DC-3 7O-ABF, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
- ↑ Air-Britain Aeromilitaria (englisch), Juni 2016, S. 57.
- ↑ Unfallbericht DC-3 GrAF 49-2612, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 28. Oktober 2017.
- ↑ Unfallbericht der Kollision über Ankara am 1. Februar 1963, Viscount OD-ADE, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. Juli 2018.
- ↑ Unfallbericht der Kollision über Ankara am 1. Februar 1963, DC-3 CBK-28, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. Juli 2018.
- ↑ Air-Britain Aeromilitaria (englisch), September 2016, S. 109.
- ↑ Unfallbericht DC-3 GrAF 49-2624, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 29. Oktober 2017.
- ↑ Air-Britain Aeromilitaria (englisch), September 2016, S. 102.
Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaft (Bolivien)
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Zwischenfälle
Vorschlag zur Auslagerung von Zwischenfällen
Um die Äußerungen von Anesinan, Sitacuisses und Anidaat hinsichtlich einer möglichen Auslagerung der Abschnitte "Zwischenfälle" aufzugreifen, hier ein Vorschlag zur teilweisen Öffnung der "Formatvorlage Flugzeug"
Bei den zu erwartenden weiteren Ergänzungen der Zwischenfälle könnten sehr lange Abschnitte entstehen, z.B. bei der Boeing 737: diese hat jetzt schon mindestens 210 Totalverluste, von denen erst 51 in unserem Artikel erwähnt sind. Ganz zu schweigen von der DC-3, deren Totalverluste auch unter Berücksichtigung unserer RK wohl viele Hundert betragen dürften.
Daher mein Vorschlag wie folgt: Der Abschnitt "Zwischenfälle" könnte/sollte (?) in einen eigenen Artikel (im Listenformat) ausgelagert werden,
wenn die Zwischenfälle
- a) eine bestimmte Anzahl (z.B. etwa 20) oder
- b) einen bestimmten prozentualen Anteil (z.B. etwa ein Drittel)
im Artikel überschreiten. Die Formulierung sollte eine gewisse Flexibilität erlauben (also z.B. "etwa 20", "etwa ein Drittel"), um nicht durch einen einzigen zusätzlichen Eintrag (oder einen weniger) zwanghaft eine Auslagerung auszulösen bzw. rückgängig zu machen.
Ich persönlich bevorzuge a), da auf jeden Fall leichter zu handhaben, denn die Zwischenfälle sind schnell zusammengezählt.
Im Gegensatz dazu ist es bei b)
- schwieriger, die Prozentzahl festzustellen und
- bei Artikelvergößerung könnte jemand aufgrund des gesunkenen Anteils die Liste blitzschnell wieder in diesen zurück verlagern.
Noch zur Info: Bei flüchtiger Durchsicht der Zwischenfälle hatten folgende Typen mehr als 20 Zwischenfälle:
B727 - 21;
B737 - 51 (35,5% Artikelanteil);
B747 - 62;
DC-4 - 31;
DC-6 - 28;
DC-9 - 52 (52,9%);
MD-80 - 22;
Viking - 23;
Viscount - 30.
Die Bitte um Beantwortung der obigen Fragen zu 1) bis 3) bleibt bestehen! --- --Uli Elch (Diskussion) 18:56, 11. Jan. 2019 (CET)
Darstellung von Zwischenfällen: Ausgangslage
Auslöser: Neue "Liste von Zwischenfällen mit der Douglas DC-9"
Auslöser dieser nach 3 Jahren neuerlichen Diskussion war die Erstellung einer Liste von Zwischenfällen mit der Douglas DC-9 durch einen bislang völlig unbekannten Benutzer. Es war angeblich sein 8. (achter) edit überhaupt bei Wikipedia, wobei er sich selbst als Neuling darstellt (der auf Anhieb eine formal perfekte Tabelle mit 8 sortierbaren Variablen und 73 Einträgen erstellen konnte).
Für die Erstellung hat er den – von vielen anderen in jahrelanger mühsamer Arbeit erstellten – Abschnitt über Zwischenfälle in "Douglas DC-9" mit rund 21.000 Byte komplett gelöscht und in diese unkoordinierte Liste verschoben.
Diese Importe / Verschiebungen geschahen einfach mittels copy & paste, ohne jegliche Berücksichtigung der Urheberrechtsregeln in Wikipedia (Importantrag), womit diese Liste derzeit ohnehin illegal ist, da geklaut.
Erschwerend kommt hinzu, dass er auch die (ebenfalls in langer Arbeit erstellten) Einzelbelege
vollständig zerschossen und durch völlig nichtssagende Ziffernkombinationen ersetzt hat, ohne Rücksicht auf die Regeln in WP:Belege und Vorlage:ASN.
Vor der Verlagerung hatte er im DC-9-Artikel noch "Zwischenfälle hinzugefügt". Deren Qualität war derartig haarsträubend, dass ich fast zwei Stunden nur mit den gröbsten Korrekturen beschäftigt war. Die außerdem durchgängig fehlenden Belege konnte ich aus Zeitmangel nicht auch noch suchen und hinzufügen. Nach diesen Fehlerbehebungen schrieb er im BK: "... finde ich es empörend, wenn Sie durchdachte Änderungen löschen."
Erst daraufhin sprach ich ihn auch persönlich auf seiner Diskussionsseite an. Dieser Ansprache sind auch Details zu den Fehlerarten zu entnehmen.
Um eventuell nutzlose Arbeitszeit in dieser neuen Liste bis zur Klärung der Gesamtfrage zu vermeiden, stellte ich am 6. Januar mittels VM einen Antrag auf Dreiviertelsperrung des Artikels. Dessen Bearbeitung zog sich ganz ungewöhnlich lange fast zwei Tage hin und mündete schließlich in der Eröffnung der hiesigen Diskussion.
Problematik paralleler Listen zu den Abschnitten "Zwischenfälle" in den Artikeln
Schon vor Jahren hatte man dies alles im Portal wiederholt diskutiert und sich stets darauf geeinigt, dass die Zwischenfälle in den einzelnen Artikeln zu Typen, Airlines, Flugplätzen usw. innerhalb des Fließtextes als Listenformat veröffentlicht werden und nicht in Tabellenform. Eine Ausnahme bildet lediglich die "Liste von Flugunfällen bis 1950", deren erster Teil (bis 1939) noch so integriert wurde, da historisch so gewachsen.
So wurde z.B. in der Portal-Diskussion von März bis April 2016 die ebenfalls unkoordiniert erstellte Liste abgelehnt (Titel: "Liste von Zwischenfällen mit der Boeing 727 - Pflege und Sinn solcher Listen?"). Bis auf den A320 trifft dies auch die anderen "Liste von Zwischenfällen mit ..." zu.
Der Ersteller der "Liste von Zwischenfällen mit der Boeing 727" (der die damalige Diskussion ausgelöst hatte) hat seit Ende der damaligen Diskussion (19. Apr. 2016) keinen einzigen Beitrag zu deren Pflege und Wartung mehr geleistet. Ganz genau so endete seine "Arbeit" an der "Liste von Zwischenfällen mit dem Airbus A330" nach deren Erstellung am 10. März 2016. Derselbe hatte auch die "Liste von Zwischenfällen mit der Boeing 777" ebenso unkoordiniert gebastelt und sich dann seit Juni 2016 ebenfalls nicht mehr darum gekümmert.
Anders liegt der Fall bei der Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie. Diese wurde im August 2016 nach (zu kurzer?) Portal-Diskussion einvernehmlich als eigener Artikel im Listenformat verlagert und wird seither dort gepflegt. Am 17. Juni 2018 kam es in einer Einzelkämpfer-Aktion zur Umstellung ins Tabellenformat, die dann so aussah – bitte mal das Layout unten bei "Version vom 17. Juni 2018, 12:11 Uhr" genießen. Dies wurde zurück ins Listenformat revertiert, dort zur Diskussion gestellt und die übliche Form widerspruchslos akzeptiert.
Die Einigungen über die Jahre bezweckten stets, dass es nicht so aussehen sollte wie oben beim Versuch mit dem A320 vom 17. Juni 2018.
Ein anderer entscheidender Grund war es, dass in sämtlichen Artikeln (viele Tausend) ebenso wie in allen Unfalllisten nach 1950 bereits die Listenform angelegt ist und die einzelnen Unfall-Einträge als "Crossover" in bis zu 4 verschiedenen Artikeln verwendet werden können: Flugzeugtyp, Airline/Betreiber, Unfallort (Flughafen) und Liste von Flugunfällen 19xxx-19xxx.
Zur Entscheidung
Zur Diskussion und Entscheidung stehen nun folgende Punkte an:
- 1) Was geschieht mit der "geklauten" Liste von Zwischenfällen mit der Douglas DC-9 – löschen oder wie sonst weiter?
- 2) Was geschieht mit den anderen "Listen von Zwischenfällen mit (Typ)", zu sehen in Kategorie:Liste (Flugunfälle) – löschen oder wie sonst weiter? Derzeitiger Wartungsstand zur Info:
- Airbus A330: weitestgehend ungepflegt seit 2016
- Boeing 777: weitestgehend ungepflegt seit 2016
- Boeing 727: mäßig gepflegt.
- 3) Bleiben wir beim Listenformat oder soll auf Tabellenformat umgearbeitet werden?
Diskussion
Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaften in Amerika
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Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste Fluggesellschaften| Amerika]] Kategorie:Vorlage:Navigationsleiste (Amerika)|Fluggesellschaften]]
Streit zwischen KSF350 und Siwibegewp
Bitte abkühlen – geht das ?
Bitte an beide - erst mal kurz Luft anhalten.
- @ Siwibegewp: Die Masse ist immer einer mehr als man denkt: "Wenn ihr eure eigenen Mitarbeiter nicht in den Griff bekommt ...". Das "Portal Luftfahrt" ist weder ein Verein noch eine GmbH mit eigenen "Mitarbeitern", sondern Du gehörst dank Deiner recht umfangreichen Tätigkeit ganz genauso dazu! Der Ausdruck "Dummsinn" ist auch nicht vom Allerfeinsten. Aufgrund einer völlig inakzeptablen Attacke eines Einzelnen aber gleich alles hinschmeißen zu wollen mag zwar momentan verständlich sein, trifft aber ganz viele unbeteiligte Kollegen und Leser!
- @ KSF350: Wenn Du (außerhalb von Wikipedia) mal sehr im Stress bist, scheinen Dir in extren seltenen Ausnahmefällen auch mal komplett "die Gäule durchzugehen", wie man auf dem Land hier sagt; klarer ausgedrückt: komplettes Ausrasten und Herumwerfen mit absolut inakzeptablem Vokabular (diesmal der "Vollidiot") – das geht auch heute definitiv noch nicht. Zum Glück war das letzte Mal schon eineinhalb Jahre her, in denen Du danach auch wieder hervorragende und sehr gründliche Arbeit geleistet hast. Aber bitte: Wenn Du einen ungewöhnlich rapiden Temperatur- oder Pulsanstieg bemerkst, sei bitte so gut und mach' zwischendurch schnell mal was ganz Anderes.
- @ Beide: Ich habe versucht, die inhaltliche Quellendiskussion nachzuvollziehen. Falls ich dabei nichts übersehen habe, zeigt sich mir folgendes Bild:
- Offizielle Herstellerseiten wurden bislang als Quelle stets akzeptiert.
- "aero" und " aerotelegraph.com" haben sich schon allzu oft als seriöse Quellen disqualifiziert.
- Auf der von KSF350 als Quelle angemerkten Boeing-Seite konnte ich nichts über Swiss Global finden; vielleicht muss man sich dort immer weiter irgendwohin durchklicken.
- Auf der ebenfalls von ihm genannten Bombardier-Seite stehen bei C-Series eindeutig 30 Stück für Deutsche Lufthansa, und wie im Artikeltext unter "Neue Flugzeuge" schon lange zu finden ist, hat LH diese für Swiss bestellt.
Fazit: Eigentlich 1:1, und deshalb sollte es doch möglich sein, nach einer gewissen beiderseitigen Abkühlphase wieder die engagierte Arbeit fortsetzen zu können, auch wenn es sekundenlang um "dummsinnige Vollidioten" ging. "Das Portal" kann es sich einfach nicht leisten, gleich auf zwei so tüchtige "Mitarbeiter" verzichten zu müssen!
Vorschläge zum ETOPS-Artikel
Anfrage
(Anfrage:)
Hallo Uli Elch,
auch wenn MBurch mich dazu animiert hat, mit Dir Kontakt aufzunehmen, so hast Du durchaus schon vorher auf der „Liste der kompetenten Wikipedianer“ gestanden, die ich ursprünglich fragen wollte. Allerdings habe ich gesehen, dass Du seit Januar offline bist, also war ich mir nicht ganz sicher, ob Du eine Wikipause machst. Wie auch immer, ich überlasse es selbstverständlich Dir, ob und wann Du auf meine Bitte reagierst.
Den Artikel „ETOPS“, so wie er bis vor kurzem existierte, hatte ich zunächst nicht verstanden. Daraufhin habe ich recherchiert und dabei festgestellt, dass er unvollständig ist. Dann habe ich einige falsche Behauptungen gefunden. Und schließlich habe ich gefunden, woraus er abgeschrieben war. Erstens ist es kein guter Stil, aus einem Lexikon einfach abzuschreiben (keine Panik, das mit einer URV habe ich bereits geklärt) und zweitens ist das ausgerechnet die erbärmlichste Quelle gewesen, weshalb so viele Fehler drin waren. Daraufhin habe ich einen neuen Text verfasst, der erstens vollständig aus meiner Feder kommt, zweitens möglichst keine sachlichen Fehler (oder gar Falschbehauptungen) enthält, und drittens der Breite des Themas gerecht wird. Den habe ich nun online gestellt. Damit verbunden war eine Umbenennung. Warum, steht im Artikel.
Wenn Du magst, kannst Du gerne mal diesen Artikel lesen und schauen, ob er nun besser ist. Es soll erstmal nur ein ganz normaler Artikel sein, kein ausgezeichneter Artikel (nicht „lesenswert“ und auch nicht „exzellent“), lediglich ohne Fehler. Er sollte auch besser verständlich sein als der alte. Wenn Du der gleichen Meinung bist, dass im Vergleich zum alten (siehe Versionsgeschichte) der neue zumindest etwas besser ist, dann würde ich mich über Lob von Dir sehr freuen 
. Konstruktive Kritik nehme ich jedoch auch gerne an. --- FlugTurboFan
(Antwort 22. Feb.:) Hallo Uli Elch, vielen Dank für Deine Antwort! Und gute Besserung, was auch immer es ist. Ich übe mich halt ein wenig in Geduld. Der Artikel ist ja schon online, da brennt nichts an. Du musst für die alte Version des Artikels halt in der Versionsgeschichte nachforschen (da, wo über 46 kB dazugekommen sind...) 
. --- FlugTurboFan
Versionsgeschichte:
Vorschläge von Uli Elch
Einleitung
ist OK
Überblick
- Die "Fußnoten"-Bezeichnungen wie (I 1):33 oder (I 2):15 sind kryptisch.
- "Flugzeugtypen mit mehr Triebwerken, die zu dieser Zeit zugelassen wurden (beispielsweise Airbus A340), brauchten sich nicht an die Höchstabstände zu Ausweichflughäfen zu halten und konnten frei ihre Route wählen." < ein Flugzeugtyp kann keine Route wählen - das machen zum Glück noch Menschen.
Akronym
- Die "Fußnoten"-Bezeichnungen wie (3)(2):104(4) sind teilweise kryptisch.
Regularien
- "Fußnoten"-Bezeichnungen: wie oben
- "Mit einer ETOPS-Zertifizierung kann dieser Abstand vergrößert
werdenund damit die Flugroute verkürzt werden." - "... abhängig davon, welche Flugaufsicht sie benutzt." < Luftfahrtbehörde ("Flugaufsicht" gibt's nicht)
- "... Musterzulassung („Type Design Assessment“). Diese wird üblicherweise ..."
- "... kann mit einem Flugzeugtyp mit ..."
- "... ist die nationale Flugaufsichtsbehörde zuständig." < siehe oben
- "... die Faustregel angenommen werden kann: eine Stunde entspricht ca. 400 nm (ca. 741 km)." Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit (incl. Anflug!) von 400 kts mit einem Triebwerk. Kommt mir deutlich zu hoch vor, wenn z.B. bei B757/767 und A310 die normale Reisegeschwindigkeit bei 450-4560 kts liegt. Hier wäre ein reputabler Beleg dringend nötig.
- "... auf dem Atlantik noch eine kleine „Tabuzone“ übrig, die mit ETOPS-138 beflogen werden könnte, ohne ..."
- "Flughafeneigenschaften wie Landebahnlänge und -Belastungsgrenze ..." < letztere sollte klarer als Gewichtsgrenze ausgedrückt werden, siehe Pavement Classification Number
ETOPS für die Wartung: "... Flugaufsichtsbehörde ..." < siehe oben
- "... Risiko eines Triebwerksausfalles auf einem niedrigen konstanten Höchstwert zu halten."
- "Der Ölverbrauch eines Triebwerks sollte nicht nur ausgeglichen ..." < wie ???
- " beeinflusst auch die Ersatzteil-Lagerhaltung" (typo)
- "an die Flugaufsichtsbehörde" siehe oben
- "Gleichzeitig müssen die Fehlerursache ..."
- "Die APU (das Hilfsaggregat) ist eine ..."
(bis hier eingearbeitet)
- "Fluggesellschaft muss die Konfiguration ihrer Flugzeuge ..." < welche Konfiguration hier gemeint?
- "... ist verantwortlich für die korrekte Verwendung ihrer Flotte." klingt irgendwie lustig: die Piloten sollen also nicht ständig unter Brücken durchfliegen (schade eigentlich!) oder ähnliche Späße treiben?
- "nach Hawaii durchführen dürfen, als auch ..." < eher kein Komma
- "die Crew (Piloten sowie Flugbegleitpersonal) zu informieren, ..." < wüsste nicht, wer außer der Flightcrew (= Flugbesatzung = Cockpit, heute meist nur noch die Piloten)
Geschichte
- "Sicherheitsvorschriften für den Flugverkehr erlassen"
- "Flugzeuge mit nur zwei kolbenmotorgetriebenen Propellern" > damals gab es nichts außer Kolbenmotoren, siehe nächster Absatz
- "Kolbenmotoren war deutlich geworden" (Tempus-Konsistenz)
- "ist die Zuverlässigkeit der viermotorigen Maschine größer, weil jedes einzelne Triebwerk nur die halbe Leistung erbringen muss" < dies ist leider komplett falsch, denn für schwerere Maschinen brauchte man einfach mehr Motoren. Außerdem unlogisch: bei 8-motorigen wäre jedes Triebwerk nur mit maximal (!) 25% Leistung gelaufen, was hochgradig unwirtschaftlich ist.
- "wurde er gern von US-amerikanischen Fluggesellschaften gekauft" naja, gerad mal 47 Stück von 3 Airlines (CO = 3 Stck., Rest PA & EA)
- "Die hohe Zuverlässigkeit der A300-Triebwerke ließen dies ohne Sicherheitseinbußen zu." < Das ist eine Behauptung in den Forderungen, kein Fakt (POV!)
- "... entwickelte Boeing die Typen 757 und 767, die im ..."
- "Im Jahr 2002 hat Airbus auf ..." (keine Zahlen am Satzanfang)
- "... ein Werbebanner installieren ..." (Neutrum)
- "Stattdessen ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei vier Triebwerken doppelt so hoch wie bei zwei." < Der Satz muss raus! Die Gesamtzuverlässigkeit der viermotorigen Maschine ist natürlich viel größer. Außerdem wären dann ja Einmotorige am sichersten, werden aber komischerweise nicht hierfür benutzt.
- "... hat die FAA die ursprüngliche Zertifizierung von 330 Minuten wieder in Kraft gesetzt" eine Zertifizierung ist hier gleich Zulassung.
Kritik
ist OK
Anmerkungen von FlugTurboFan
Die meisten Anmerkungen habe ich akzeptiert und einfach eingebaut. Für alle anderen besteht Diskussionsbedarf, den ich hier starte:
- ..die Faustregel angenommen werden kann: eine Stunde entspricht ca. 400 nm... – Hier habe ich einen Beleg angegeben. Auch ich habe mich gewundert, aber offensichtlich wird so offiziell gerechnet (vielleicht aber nur von der ICAO).
- Der Ölverbrauch eines Triebwerks sollte nicht nur ausgeglichen... – Ich muss zugeben, dass ich zu diesem Thema ziemlich „blank“ bin. Mit diesem Satz beziehe ich mich auf die Kurzform oil consumption monitoring (S. 57/58). Ich habe es so verstanden: Öl wird verbraucht, und das kann man entweder so hinnehmen und irgendwie nachfüllen, oder mitprotokollieren/messen, wieviel pro Zeit verbraucht wird, um darin ablesen zu können, wann das Triebwerk in die Wartung muss. Weißt Du mehr darüber? Vielleicht besser umformulieren: „Der Ölverbrauch der Triebwerke kann als Maßstab für den Zustand des Triebwerks und die nächste Wartung herangezogen werden“? (Wozu braucht eine Turbine eigentlich Öl? Nur zum Schmieren oder noch für was anderes?)
- ...Fluggesellschaft muss die Konfiguration ihrer Flugzeuge..., ...korrekte Verwendung ihrer Flotte... – Naja, mit „Konfiguration“ meine ich, wie die einzelnen Flugzeuge bestellt wurden: mit oder ohne ETOPS-Zulassung, welche Reichweite, welche Ausstattung etc. Wie im Beispiel: AA hat sowohl Flugzeuge mit ETOPS, als auch welche ohne, und ein Flugzeug ohne ETOPS darf nicht für die Strecken eingesetzt werden, die ETOPS erforderlich machen. Ist das nicht die „Konfiguration“? Wie würdest Du das nennen?
- ...ist die Zuverlässigkeit der viermotorigen Maschine größer, weil jedes einzelne Triebwerk nur die halbe Leistung erbringen muss... – Also, zunächst einmal ist es das, was in der Quelle der ICAO drin steht. Deshalb kannst Du einfach auf die Quelle klicken. Aber es ist auch einleuchtend: Es werden selbstverständlich gleichgroße Flugzeuge verglichen. Du kannst also ein- und dasselbe Flugzeug durch 4 Motoren mit je 250 PS oder durch zwei Motoren mit je 500 PS antreiben (über den Daumen natürlich). Der Motor mit 500 PS fällt aber so viel früher aus als einer mit 250 PS, so dass das viermotorige Flugzeug zuverlässiger ist als das zweimotorige, obwohl sich die Ausfallwahrscheinlichkeiten addieren. Das ist vielleicht überraschend, aber das ist die Kernaussage der ICAO (und die Kern-Ursache/Auslöser für die 60-Minuten-Regel).
- ...wurde er gern von US-amerikanischen Fluggesellschaften gekauft... – Das ist ausreichend schwammig formuliert, so dass ich hier nichts ändern muss... .
Nun, Fakt ist: Es waren die amerikanischen Fluggesellschaften, die wegen des A300 Druck auf die FAA ausgeübt hatten. Ich denke, sie wollten konkurrenzfähig mit den anderen Fluggesellschaften sein (daher zweistrahliger A300) und gleichzeitig keine Umwege fliegen müssen, daher Druck auf die FAA. Wir können den Satz aber auch komplett streichen, er diente halt zum Ausschmücken. Wäre das okay?Diesen Satz habe ich mittlerweile ersatzlos gestrichen. - ...Die hohe Zuverlässigkeit der A300-Triebwerke ließen dies ohne Sicherheitseinbußen zu... – Dazu habe ich einen Beleg angeführt. Reicht der Dir nicht aus? Ich habe es so verstanden, dass mit dem A300 und den dazugehörigen Triebwerken durchaus ein sprichwörtlicher „Quantensprung“ bzgl. Sicherheit und Effizienz gelungen war, der in den Triebwerksgenerationen zuvor nicht erreicht wurde.
- ...Stattdessen ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei vier Triebwerken doppelt so hoch wie bei zwei... – Nun, ich habe im Studium gelernt, dass sich Ausfallwahrscheinlichkeiten addieren. Also beim Vierstrahler 4 * AW, beim Zweistrahler aber nur 2 * AW. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Triebwerk ausfällt, beim Vierstrahler doppelt so hoch als beim Zweistrahler. Das ist aber keine Aussage über die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems, wo dann vielleicht noch ein paar andere Parameter beachtet werden müssen.
Versuch eines Änderungsvorschlags
Ich versuche mich mal an einem Änderungsvorschlag und versichere hiermit, dass ich die obenstehende Diskussion komplett gelesen habe (auch wenn es nicht immer leicht fiel).
Meines Erachtens können die Typennamen in drei Hauptgruppen unterteilt werden, hier zuerst Beispiele mit männlichem Genus:
- 1) originär deutschsprachiger Name
wie der Kranich, der Tiger, der Zugvogel oder der Zaunkönig.
- 2) in die deutsche Sprache als gängiger Begriff übernommenes Fremdwort
wie der Europa Jet (Lufthansa), der Hansa Jet oder der schon oben erwähnte Starfighter.
- 3)a) fremdsprachiger Name, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört
wie der Dornier Seastar, der Fantrainer oder der Beaufighter.
- 3)b) fremdsprachiger Name mit weiblichem Genus, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört, aber in der übersetzten Form eigentlich männlich wäre
wie die DHC-3 Otter, die de Havilland Comet oder die Lockheed Saturn.
- In manchen unserer Artikel geht das Genus munter durcheinander, wie bei Hawker Hunter, Short Skyvan oder Lockheed Starliner.
Dabei kann das Genus durchaus in der Gesamtbezeichnung des Flugzeugtyps wechseln, wie ja auch bei Airbus. Hier beispielsweise "die HFB 320 Hansa Jet", "die Lockheed F-104 Starfighter", "die Bristol Type 156 Beaufighter".
(Nur mal am Rande: Von den Leuten, die in der Praxis direkt damit zu tun haben, sagt kein Mensch "die A320", sondern "der A320" oder, noch häufiger, "der 320" (aber: "die 747", "die 47"). Damit will ich aber nicht den mühsam gefundenen Airbus-Konsens für Wikipedia in Frage stellen.)
Fazit: Unsere derzeitige Aussage, dass "Flugzeuge wie oben beschrieben generell Feminina sind", ist so nicht aufrecht zu erhalten.
- 1) Daher sollte zunächst für (unstrittig) originär deutschsprachige Namen das zugehörige Genus gewählt werden.
- 2) Die vermutlich nicht allzu häufigen Namen aus in die deutsche Sprache als gängigen Begriff übernommene Fremdworte sollten in einer (kleinen) Liste zunächst auf der Disk-Seite gesammelt und nach Mehrheitsmeinung auf die Portalseite übertragen werden.
- 3) Die letzte Gruppe (fremdsprachiger Name, der als solcher nicht zum gängigen deutschen Wortschatz (außerhalb von Fachkreisen) gehört) sollte erst nach klarer Mehrheitsfindung dorthin übernommen werden. Dabei kann die Deutungshoheit gewiss nicht bei derjenigen Sprachvariante liegen, in der über einen bestimmten Typ zufällig mal länger diskutiert oder der nur dort geflogen wurde.
In der wohl folgenden Diskussion bitte stets erwähnen, auf welchen der 3 Punkte sich spezielle Meinungsäußerungen beziehen. Vielleicht kriegen wir ja wenigstens schon mal eine Teil-Einigung zustande. Danke! --Uli Elch (Diskussion) 18:53, 14. Mär. 2017 (CET)
"Registration"
Du hast zum zweiten Mal die Änderung von "Registration" auf "Luftfahrzeugkennzeichen" im Artikel „Fliegerstaffel 15“ revertiert, siehe Versionsgeschichte, obwohl ich Dich ausdrücklich auf Wikipedia:Wie schreibe ich gute Artikel#Standardsprache statt Umgangssprache hingewiesen hatte.
"Schweizbezogen, daher Schweizer Bezeichnung" greift hier nicht, da es auch dort Umgangssprache ist, wie Du selbst schon ausgesagt hattest: Diese ganze Diskussion fand nämlich bereits letztes Jahr statt, unter Beteiligung des neutralen Dritten Dr. Nachtigaller.
Auf der Basis des Luftfahrtgesetzes und der Luftfahrtverordnung ist "Kennzeichen der Luftfahrzeuge" als gesetzlicher Begriff in der heute noch gültigen Verordnung des BAZL von 1984 (Stand am 1. April 2011) festgelegt. Diese "Schweizer Verordnung über die Kennzeichen der Luftfahrzeuge" ist ein gesetzesgleiches Dokument, also "amtlich". Du hattest damals anfänglich argumentiert, dass juristisch korrekte Begriffe "im täglichen Gebrauch nicht verwendet" würden und deshalb hier "die mehrheit der Aviatikinteressierten" maßgeblich sei; diese stellt jedoch nur eine winzige Minderheit der deutschsprachigen Leser aller Länder dar, auch der Schweiz.
Zu der letztendlich gemeinsamen Einigung gehörte dann eben auch, dass "Registration" auch in der Schweiz Umgangssprache ist, siehe im Artikel bei Luftfahrzeugkennzeichen#Schweiz.
Bei über 150.000 Edits in allen WPs habe ich bislang erst eine einzige VM geschrieben. Um eine zweite zu vermeiden, muss ich Dich dringend bitten, Dich an das gemeinsame Diskussionsergebnis zu halten, den von Dir ausgelösten edit war wieder zu beenden und Deinen letzten Revert umgehend rückgängig zu machen. --Uli Elch (Diskussion) 12:07, 29. Jun. 2016 (CEST)
VM 29.6.2016, zu:
FFA P-16
FFA P-16
Edit-war
Er mag einfach nicht einsehen, dass die Grundregel "Standardsprache statt Umgangssprache" auch für schweizbezogene Artikel gilt (Schweizer Hochdeutsch). Hat den strittigen Ausdruck "Registration" (statt Luftfahrzeugkennzeichen) in diesem heutigen Revert selbst als "umgangssprachlich" bezeichnet, wie schon in der einmonatigen Diskussion 2015, die letztendlich zur gemeinsamen Einigung führte.
Ausführliche Ansprache auf seiner Benutzer Diskussion:FFA P-16#Bitte keinen neuen edit war zu "Registration" bleibt wirkungslos. Er bringt jetzt immer wieder dieselben, längst widerlegten Behauptungen und Links vor; letztere sind laut den dortigen Texten lediglich "Auskünfte" bzw. "Medienmitteilungen".
Es wäre schön, wenn die/der bearbeitende Admin sich der Mühsal des Lesens der Zusammenhänge und Vorgeschichte unterziehen könnte.
- Unsinnsmeldung, das ist das Schweizer Wort für diesen Sachverhalt -- - Majo
Senf- Mitteilungen an mich 20:09, 29. Jun. 2016 (CEST)
Uli hat den Begriff Regristration in einem Schweizbezogenen Artikel durch Luftfahrzeugkennzeichen geändert. Dieser Begriff Luftfahrzeugkennzeichen gibt es zwar in der Schweiz auch, aber er wird imm täglichen Betrieb nicht verwendet. In der Schweiz sind die Begriffe Regristration und teilweise auch Immatrikulation die üblichen und meistgenutzten Begriffe. Diese Begriffe sind gleichwertig und werden viel öfters verwendet. Luftfahrzeugkennzeichen wird nur in einigen Schriftstücken verwendet. Regristration jedoch sowohl in Schriftstücken wie auch im Gesprochenen. Regristration wird sowohl vom BAZL[1]. wie auchvon der Schweizer Luftwaffe Registration: T-729 (bis Frühjahr 2009 D-CBIG, danach noch bis 23.04.2009 HB-AEN)verwendet. Beides offizelle staaliche Stellen die die Regeln im Schweizer Luftraum in allen Bereichen festzetzen. Wenn diese beiden Staatsorgane dieses Wort verwendet ist es legitim es auch in einem Schweizbezogenen Artikel zu verwenden. Auch in Raporten der Schweizer Luftwaffe beim Luftpolizeidienst wird Regristration verwendet und nicht Luftfahrzeugkennzeichen. Mein Vorschlag Registration will Uli aber auch nicht Aktzeptieren. Nun hat er mich hier vor die VM gezerrt weil ich den Artikel über die Fliegerstaffel 15 nicht auf Luftfahrzeugkennzeichen ändern will. Bei der Diskussion die er anspricht geht es vorallem um den Begriff Immatrikulation der weniger oft gebraucht wird wie Regristration und dies im einem Artikel wo es nur in einem Teilbereich um die Schweiz geht.. hier jetzt jedoch um einen ganz klar Schweizbezogenen Artikel. Uli ist sehr aktiv im themenbereich aviatik und leistet dort gute Arbeit, dafür gebührt ihm Annerkennung. Was aber nun diese Schweizer thematik betrifft liegt er quer zur Luftwaffe, skyguide etc. Bei all seinen Leistungen in der aviatik in dieser Sache können Schweizer das wohl besser beurteilen was in einen Schweizbezogenen Artikel gehört. Luftfahrzeugkennzeichen passt einfach nicht das ist wie die Faust aufs Auge.Es ist hier die Deutschsprachige Wikipedia, nicht die Wikipedia von Deutschland. Darum, damit eben auch Nichtschweizer klar kommen bleibe ich beim Vorschlag Registration. FFA P-16 (Diskussion) 20:21, 29. Jun. 2016 (CEST) BTW das bei der Luftwaffe sind keine Medienmiteilungen.. Medienmiteilungen sind etwas ganz anderes.FFA P-16 (Diskussion) 20:26, 29. Jun. 2016 (CEST) Auch das SUST verwendet den Begriff Luftfahrzeugkennzeichen nicht (z.B.Schlussbericht Nr.2216 über den Vorfall (airprox) zwischen HB-IYU und SWR18 am 22.März 2013).FFA P-16 (Diskussion) 21:14, 29. Jun. 2016 (CEST)
Nicola - Ming Klaaf 22:47, 29. Jun. 2016 (CEST)
Vielen Dank - "in Ruhe besprochen" wurde das seit August 2015. --Uli Elch (Diskussion) 22:50, 29. Jun. 2016 (CEST)
Dieser letzte Teil wurde von Nicola 6' später, um 20:56 gleich wieder einfach gelöscht; Begründung: "gehört auf die Disk., wenn überhaupt".
Anschreiben an neue IP 188.98.196.234, 13. Jun. 2016
Zu: Benutzer Diskussion:188.98.196.234
Guten Tag, anonymer Bearbeiter.
Du hast in den letzten Tagen immer wieder Änderungen (hauptsächlich) am Artikel "Nationair Canada" vorgenommen. Da Du eventuell relativ neu bei Wikipedia bist, beachte bitte die grundlegenden Regeln.
- Wenn Du Vorschläge zur Änderung hast (z.B. "Logo der NX wäre besser statt der boeing 757"), aber nicht weißt, wie man sie technisch umsetzt, dann stelle sie bitte auf der zugehörigen Diskussionsseite zur Debatte, statt das vorhandene Kopfbild einfach zu löschen.
- Wenn Du etwas ausprobieren möchtest, dann mache das bitte nicht im Artikel selbst, sondern nutze dafür die Möglichkeiten der Spielwiese.
- Einfügungen wie "Ansonsten gab es keine weiteren Zwischenfälle bei der Gesellschaft" sind hier fehl am Platze, da erstens überflüssig und zweitens nicht bewiesen (Wikipedia berichtet nicht über etwas, was es überhaupt nicht gibt).
- Teile und sogar ganze Abschnitte zu löschen und ohne jeden Beleg durch eigene "Ideen" zu ersetzen, wie z.B. hier bei "Eingesetzte Flugzeuge", zählt als Vandalismus.
- Auch das ständige und wiederholte Zurücksetzen (Revertieren) der Beiträge anderer ohne jede Begründung (z.B. derjenigen unseres hoch renommierten Kollegen Jewido, der diesen Artikel auch geschrieben hat) fällt unter den Begriff edit war und führt relativ schnell zu einer Benutzersperre! Auch hier gilt wieder: Diskussionsseite nutzen!
Es ist begrüßenswert, wenn sich jemand fachkundig und nach den Regeln der Wikipedia beteiligen will. Ich möchte Dich dringend bitten, die Regeln einzuhalten und ab sofort die edit wars, das Ausprobieren und das grundlose Löschen von Artikelteilen zu unterlassen. Bitte belege ggf. Deine Änderungen/Ergänzungen und begründe sie. Dann wird es auch zu einer für alle Beteiligten erfreulichen Zusammenarbeit kommen. --Uli Elch (Diskussion) 16:31, 13. Jun. 2016 (CEST)
COMMONS: Fundstellen für fehlende cats
1) Völlig ohne jede category: dies hier, ist [File:G-ATRX Piper Cherokee Six (23738459720).jpg]
2) Ohne Typ, nur mit Ort: dies hier, ist [File:CS-PHG Embraer Phenom 300 Netjets Europe Ltd (23859566191).jpg]
Archiv-Fundstelle zu: "Bemalung vs. Lackierung"
Standardisierung - zu "Bemalung vs. Lackierung" siehe Ergebnis der Portal-Disk: Portal
Portal Diskussion:Luftfahrt/Archiv/2015/1#Zwischenstand
Muster für Vorschläge
Infobox
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Flugzeug
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Unfallhergang
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Unfallursache
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Durch Zufall gelangte ich zu diesem Artikel, da hier - wie so oft - manche Autoren den Piloten mit dem Flugkapitän verwechseln. Dabei stellte ich fest, dass das fachliche Niveau von faszinierend hoch bis zu unterirdisch schwankt. Offenkundig waren hier auch Nutzer mit großen Fachkenntnissen am Werk, ebenso wie solche mit fragwürdigem Halb- oder Viertelwissen.
Hier auf der Diskussionsseite wurde schon vor 6 bis 9 Jahren eifrig zur Verbesserung des Artikels kommuniziert. Viele der damaligen Punkte scheinen mir heute noch aktuell zu sein.
... großen und kleine Flugzeugen, Einmots und Zweimots unterschieden werden. Segelflugzeuge und Hubschrauber
... ist der Artikel aus der Balance geraten. Es geht in manchen Bereichen unvermittelt in airline-spezifische Details (Rauchverbot beim Start), ich habe den Eindruck, die Autoren gingen mal von einem zweistrahligem Verkehrsflugzeug aus und versuchten dann, den "Rest" zu ergänzen.
... hat jemand vom Fach Abläufe und Verfahren in der Verkehrsfliegerei präzise beschrieben, die aber nur für einen Flugzeugtyp und einen Betreiber zutreffen, während WP eigentlich allgemeingültige Informationen liefern sollte.
Während beim Abschnitt "Ablauf im Cockpit" noch erwähnt wird, dass er den "Start eines herkömmlichen Strahlflugzeugs" behandelt, geht es sonst bunt durcheinander. Man weiß nicht, auf welche Art von Luftfahrzeug sich der jeweilige Text gerade bezieht.
Auffallend ist auch eine Anzahl verunglückter ("Busch auf der Startbahn") oder gänzlich falscher Wikilinks (z. B. der Fehlstart).
WP-Löschung von "Flugverkehrs-Experte" Michael Immel
ich übernehme das mal für die ursprünglich antragstellende IP: Relevanz nicht dargestellt und nicht ersichtlich. --gdo 15:02, 1. Apr. 2015 (CEST)
- Behalten, WP:RK knapp erfüllt. Person ist (derzeit) wiederkehrend im Fernsehen. --Hans Haase (有问题吗) 08:42, 3. Apr. 2015 (CEST)
- Hat allerdings gerade erneut und gehäuft bewiesen, dass er ein reinweg selbsternannter "Flugverkehrs-Experte" ohne fachlichen oder beruflichen Hintergrund ist. Kennt z. B. nicht einmal die Bedeutung von "Pilot" als Berufsbezeichnung. Siehe auch Diskussion:Germanwings-Flug 9525#Danke an alle Mitwirkenden! unter "Immel": "Und solche "Experten" wie z. B. Immel (der z. B. kundtat, dass er nicht verstehen könne, weshalb man den FDR nicht orten könne), ..." --Uli Elch (Diskussion) 09:58, 3. Apr. 2015 (CEST)
- Bisher ist hier nur ein Journalist, der seinen job macht, erkennbar, deutlich unterhalb der einschlägigen RK. Daß er aus aktuellem Anlass gerade seine 15 minutes of fame hat, hilft da auch nicht weiter. In Anbetracht der fachlichen Qualität seiner Beiträge sollten wir auch rechtzeitig über WP:BIO nachdenken, denn über kurz oder lang wird ihm das peinlich sein, wenn wir im Artikel mal ein paar seiner Kommentare durch den Faktencheck pusten. Wenn er zum Ausgleich einen sauberen Immelmann_(Kunstflug) fliegen kann, gucken wir nochmal… --Eloquenzministerium (Diskussion) 12:52, 8. Apr. 2015 (CEST)
Gelöscht. Keine enzyklopädische Relevanz dargestellt. --Dandelo (Diskussion) 18:57, 9. Apr. 2015 (CEST)
"Pilot" = Kapitän & Erster Offizier
Aus: Diskussion:Germanwings-Flug 9525
Ständig wir hier geschrieben, "der Pilot" sei ausgesperrt worden usw. Hier waren jedoch zwei Piloten an Bord, nämlich ein Flugkapitän und ein Erster Offizier.
"Pilot" ist als Berufsbezeichnung ein Oberbegriff, genau wie Arzt, Lehrer oder Polizeibeamter. Darunter gibt es hierarchische Bezeichnungen und solche, die spezifische Tätigkeiten kennzeichnen. Arzt beinhaltet AiP, Assistenzarzt, Oberarzt, Chefarzt; bei Pilot sind es Kapitän (Kommandant), Erster Offizier (Copilot/Co-Pilot/Kopilot), ggf. Zweiter Offizier oder Senior First Officer.
Bitte zukünftig korrekt ausdrücken, auch wenn viele Medien das nicht schaffen. Danke. --Uli Elch (Diskussion) 13:20, 1. Apr. 2015 (CEST)
- Ja, ich finde den Begriffsgebrauch der Medien mit Pilot für Kapitän auch nervig. --
itu (Disk) 04:15, 2. Apr. 2015 (CEST)
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Zivile Luftfahrt
Militärische Luftfahrt
Beitrag zu Convair auf gelöschter IP-Disk
Benutzer Diskussion:79.201.37.132
Hallo, bei Deiner fleißigen Arbeit in Sachen Convair-Props hat sich eine Frage ergeben. Den Hersteller hast Du jeweils geändert in "Consolidated Vultee (ab 1954: Convair)". Anhand meiner Quellen war das früher:
- Namensänderung erfolgte im Jahr 1947: Quelle Gradidge, Jennifer M. The Convairliners Story. Air-Britain (Historians), Tunbridge Wells, 1997, ISBN 0-85130-243-2, S. 10;
- schon im "Jane's" 1952 als "Convair" benannt.
Daher bitte Quelle für das Jahr angeben. Danke!
PS: zu "alle Bugradfahrwerke sind einziehbar !": Zwei Gegenbeispiele hier: Heron 1 und Beverley, sowie die Mehrzahl von Leichtflugzeugen. --- Viele Grüße und weiter viel Spaß bei solchen sehr interessanten, alten Flugzeugen! --Uli Elch (Diskussion) 10:31, 27. Feb. 2015 (CET)
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--Uli Elch (Diskussion) 12:54, 28. Feb. 2015 (CET)
Cessna xxx
ALT
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