Diskussion:Airbus A380

Gewicht und Nullkraftstoffmasse

Nullkraftstoffmasse 361 Tonnen und Treibstoffkapazität 310.000 l scheint nicht ganz zusammenzupassen, Kerosien hat weine Dichte von ca. 0.8. Kann das jemand erklären?

Nullkraftstoffmasse meint das Gewicht von Flugzeug und Nutzlast - aber eben ohne Kraftstoff. Diese Zahl muss deutlich unter dem maximalen Landegewicht liegen - beim 380 etwa 20t. Bei voller Nutzlast darf der A380 also nicht mehr al 20t Kraftstoff bei der Landung noch mit sich führen. PF20060517

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Wieviele flugfähige A380 gibt es derzeit?

Momentan 4 Stück. MSN1,2,4,7. Testmaschinen sind alle. Als nächstes kommt MSN3 die erste Kundenmaschine.Ausgeliefert is somit noch keine und wird auch ne weile so bleiben :-)

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Ich hab die Bürgerproteste aus dem letzten Satz rausgenommen, da ich nicht finde, das sich die Problematik der Werkserweiterung als Schlusssatz an dem A380 Eintrag sinnvoll behandeln läßt. Vielleicht wäre die Thematik Mühlenberger Loch, Startbahn, Lex Airbus besser in einem Abschnitt im Airbus Eintrag aufgehoben. Vielleicht mache ich das auch demnächst :) Einen Weblink der die Problematik ausgewogen darstellt ist mir leider noch nicht über den Weg gelufen... Homepages von BIs oder Pressemitteilungen von Airbus sind ja beide nicht ganz passend... -- Xeper 14:09, 2. Apr 2004 (CEST)

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Zum Bild: In der englischen Wikipedia gibt es dies hier, Lizenz: reproduced with permission of Airbus UK. Kann man das einfügen? Wahrscheinlich nicht, so lange nicht klar ist, ob diese "Permission" = GNU FDL ist. --17:44, 25. Aug 2004 (CEST)

Ich hab einfach mal beim "Hochlader" in der engl. Wikipedia gefragt. Hmmm...

A380 picture 
Hi! I just found this picture looking for an A380 picture for the german Wikipedia
(http://de.wikipedia.org/Wiki/Airbus_A380). The License says: "Reproduced with the 
permission of Airbus UK." Does this mean, the picture is licensed under the GNU FDL? 
--Xeper 15:51, 25 Aug 2004 (UTC)
   Yes, I understood from BAe at the time they gave me the pic (on a CD of Airbus pics)
   that GDFL was OK with them but I don't have that in writing. So go ahead and use the picture under GDFL.

Lärm-Emmission und CO2 Ausstoss

Hier fehlen die gesamten wissenschaftlichen Angaben zu den Nebenwirkungen. Nicht ein einziges Mal kommt der Begriff Dezibel und CO2 in diesem Artikel vor. Sehr bedenklich.

Aussenlärmmessungen finden erst in den nächsten Wochen statt, es gibt bisher nur Messungen der Innenpegel. Insofern wäre z.Zt. das Vorkommen von "Dezibel" wenig seriös. Wenn es nur um den Begriff Dezibel geht, kann man natürlich z.B. die Flugzeuglänge in dB angeben - die kennt man ja schon :) (Müssten so 37,2 dB (re 1m) sein) --Xeper 12:00, 18. Jun 2006 (CEST)

Konkurrenz Boeing

"Die Boeing stellte sich sehr schnell als Ladenhüter heraus, Airbus konnte trotz schlechter Marktlage eine Mindestquote erreichen und so die Produktion einleiten." kann diesen Abschnitt mal bitte jemand "Neutral" formulieren und eventuell mit Zahlen und Fakten hinterlegen? --Rotkäppchen 13:11, 14. Okt 2004 (CEST)

Zu Boeing weiß ich nichts, bei Airbus gab es ein Ziel, bei > 100 (oder 120 muss ich noch prüfen) Bestellungen die Produktion zu beginnen. w:en:Boeing_747#Future development deutet aber darauf hin, das "Ladenhüter" nicht so weit an der Realität vorbei ist. --Xeper 14:08, 14. Okt 2004 (CEST)

Trotzdem ist der Satz so wie er jetzt dasteht verwirrend und parteiisch. Ursache, Zusammenhang und Wirkung sind nicht zu erkennen. Ich denk mir mal was aus! -- Rotkäppchen 08:18, 15. Okt 2004 (CEST)

Erweiterung Start- und Landebahn

veräußerung von Grundstücken - bitte neutral formulieren! und typo korr.--Rotkäppchen 13:27, 20. Okt 2004 (CEST)

Jumbo

Was hat den hier der vergleich mit dem Jumbo zu suchen? Das soll doch ein Artikel über A380 werden.

Hmm, also diese Frage verwundert mich... Den Vergleich hatte ich eingefügt, weil beide Flugzeugtypen in Größe (der A380 WIRD der größte, der Jumbo WAR dann der größte) und Zweck (beide als Passagier- und Frachtversion angeboten) vergleichbar sind. Außerdem läßt sich so verdeutlichen, welchen Sprung der A380 in Abmessungen und Passagierzahlen macht, was ja auch dazu führt, daß manche Flughäfen an ihre räumlichen Grenzen stoßen. Wenn ich also nur lese "Spannweite 79,90 m" zuckt man als Laie mit den Schultern und denkt sich "na und?", wenn man aber sieht, daß diese Spannweite die des bis dahin größten Fliegers nicht nur um fünf oder sieben, sondern um ganze 15 Meter überragt, hat man eine bessere Vorstellung von den Anforderungen, die solche Maschinen an Flughäfen stellen. Ist das nicht nachvollziehbar? Ich bitte um Handzeichen :o) --Rob 01:08, 11. Nov 2004 (CET)

Ich finde es sehr informativ. Die Enzyklopädie lebt doch von ihren Links und Vergleichen! -Drinlassen! --Rotkäppchen 08:31, 11. Nov 2004 (CET)

Tabelle

Ich finde die Übersichtstabelle mit den technischen Daten aus der engl. WP w:en:A380 sehr praktisch & hab die mal reinkopiert. Ist die Frage, wie die mit der Vergleichstabelle A380 <-> B747 zusammenpasst. --Xeper 23:12, 19. Jan 2005 (CET)

Die Tabelle am Anfang des Artikels ist sehr vorteilhaft und sollte in Zukunft vielleicht auch für andere Flugzeugtypen etabliert werden. Ich habe die Überschrift für die Vergleichstabelle etwas angepasst. Außerdem bin ich dafür, bestimmte Vergleichskriterien aus der Tabelle zu nehmen oder zumindest erstmal auszukommentieren. Besonders die, wo es keine Vergleichsdaten für beide Typen gibt und dort wo ein Vergleich etwas unsinnig ist (z. B. Wirtschaftlichste Geschwindigkeit) . Was hälst Du davon? --Trainspotter 12:27, 20. Jan 2005 (CET)

Die Tabelle am Anfang ist folgt dem in der Wikipedia häufig verwendeten Layout des Informationskastens und ist als solcher sicherlich zu begrüßen. Die Redundanz mit der Vergleichstabelle unten ist aber in der Tat etwas unschön; ich denke mal darüber nach, wie man das Dilemma elegant lösen könnte.

@Trainspotter Warum man allerdings bestimmte (welche?) Kriterien nicht vergleichen sollte, leuchtet mir überhaupt nicht ein. Wieso sollte gerade ein so wichtiges Verkaufsargument für die Flieger wie wirtschaftlichste Geschwindigkeit nicht verglichen werden!? Begründe doch mal... Wenn es Dir darum geht, doppelte Informationen zu reduzieren, dann (siehe voriger Absatz) sollten wir uns etwas anderes einfallen lassen, um das zu lösen. Vorschlag aus der Hüfte geschossen: Man könnte die Vergleichsdaten des Jumbos in kleineren und/oder andersfarbigen Zahlen in den "Infokasten" einbauen. Was meinst? - Grüßken --Rob 15:40, 20. Jan 2005 (CET)

Hmmm. Müsste man sich mal anschauen ob das mit kleineren/andersfarbeigen Zahlen übersichtlich bleibt. Soll das dann eine Sonderbehandlung für den A380 bleiben oder prinzipiell bei vergleichbaren Typen gemacht werden. Wie sieht's mit auslagern aus, z.B. Technische Daten von Großraumflugzeugen mit Daten von 747, A380 & Widebodies. Ein ähnliches Dokument für die kleineren Single Aisles? Bleibt natürlich die Frage, ob *das* dann wartbar/nutzbar wäre (Wieviele B747 Varianten gab es schon? Sollen die alle in den Vergleich oder nur aktuelle?)... --Xeper 16:06, 20. Jan 2005 (CET)

Ich wollte nur klarmachen, dass bei einem Teil des Vergleiches einfach Vergleichsdaten fehlen. Macht so wenig Sinn. Okay, das Kriterium "Wirtschaftlichste Geschwindigkeit" als Beispiel zu nennen, war in der Tat unpassend von mir. Nehme ich zurück. Ich frage mich aber, ob man beispielsweise aus der Flügelpfeilung irgendwelche Vorteile des einen oder des anderen Flugzeugs ablesen kann. Aber wahrscheinlich habe ich da zu wenig Ahnung.

Im Zweifelsfall bin ich eher dafür aus der Vergleichstabelle einen Textabschnitt zu machen, der die wichtigsten und entscheidenden Kriterien anschaulich miteinander in Beziehung setzt. Die Vergleichsdaten direkt in den Infokasten einzubauen, halte ich für nicht so eine gute Idee... --Trainspotter 17:21, 20. Jan 2005 (CET)

Je länger ich darüber nachdenke, desto weniger gefällt auch mir die Idee, die Vergleichsdaten in den Infokasten miteinzubauen, sie zu reduzieren finde ich allerdings überflüssig - warum z. B. sollte der Vergleich der Flügelpfeilung wegfallen? Und wieso sollten nur Vor- und Nachteile verglichen werden!? Eine große Spannweite ist ja auch kein Vor- oder Nachteil und dennoch einer der interessantesten Vergleichswerte. Man könnte vielleicht darüber nachdenken, inwiefern man (Xepers Idee) den Vergleich in einen eigenen Artikel einbaut, schließlich ist er auch für den Artikel über die 747 von Bedeutung. Derzeit aber sollte der Vergleich vollumfänglich drinne bleiben, denn Fachleute holen sich ihre Infos zur A380 sicher nicht hier, die Laien aber können mit den Daten wesentlich mehr anfangen, wenn Sie verglichen werden. Gruß --Rob 19:00, 20. Jan 2005 (CET)

Angaben in der Tabelle

In der Tabelle steht unter dem Punkt Besetzung die Zahl 2. Das bezieht sich wahrscheinlich auf Pilot und Copilot. Wäre es nicht sinnvoll, die Kabinencrew auch zu erwähnen? Schließlich sind es ja gerade die, die das Reisen im Flieger angenehm machen. Und deren Zahl schwankt ja auch sehr von einem zum anderen Flugzeugtyp (mal nur eine Person oder mehr als ein Dutzend). Interessant wäre ja auch zu wissen, ob im neuen A380 mehr Kabinencrew gebraucht wird als in der Boing 747? Was meint ihr dazu? --Dirk 00:00, 30. Jan 2005 (CET)

Die Zahl der Kabinenbesatzung hängt größtenteils von der Anzahl der vorhandenen Passagiersitze ab. Dies wiederum hat die betreibende Airline vorgegeben. Es gibt ein unteres gesetzliches Limit von einem FB (Flugbegleiter) pro angefangenen 50 Passagieren. Ein weiteres Limit ist durch die Anzahl der zu besetzenden Notausgänge gegeben. Je nach Servicekonzept der Airline wird diese Mindestforderung mehr oder weniger übererfüllt. Beim Jumbo B747 sind es im Mittel 16 bis 18 FBs, beim A380 erwarte ich 20 bis 25.

Ich kapiere die Angaben bei "Max. Nullkraftstoffmasse", "Maximales Startgewicht", "Maximales Landegewicht" nicht. Es ergibt keinen Sinn: Nullkraftstoffmasse, also ohne Kerosin und ohne Passagiere(?) 361 t, max. Landegewicht 386 t, macht nach Adam Riese 25 t Differenz. Geht man von 500 Leuten Besatzung aus, ohne Gepäck, dann dürfte jeder nur 50Kg wiegen. Hä? Vielleicht kapiere ich ja auch den Begriff "Nullkraftstoffmasse" falsch und das ist schon mit Passagieren und Gepäck, aber dann a) wäre mir diese Zahl herzlich wurst und mich würde das tatsächliche Leergewicht interessieren, b) könnte da ein Verweis auf einen Artikel sein, der den Begriff "Nullkraftstoffmasse" erklärt. - Richard

1. maximum take off MTOW -Startgewicht- 560 t
2. max landing MLW -Landegewicht- 386t
3. max zero feul MZFW -Gewicht mit zuladung aber ohne sprit- 361t

April

Es ist bestimmt bei anderen Artikeln genauso wie hier, aber ich bin jetzt mal auf diesen Artikel gestoßen, weil ich zum Zeitplan des A380 etwas erfahren wollte: Welchen Sinn ergibt es, daß man in 'April 2005' den April (und 2005) als Link darstellt. Ich meine, jemand der etwas über A380 liest, will dann bestimmt nicht wissen wollen, was ein "April" ist. "2005" könnte ich ja noch etwas nachvollziehen, falls jemand später wissen will, was sonst noch in 2005 passiert ist - aber "April"? --Thopre 23:34, 15. Mär 2005 (CET)

Triebwerk

Meines Wissens nach sind die Triebwerke der Boeing 777 größer, aber zumindest leistungsfähiger als die des A380. Dies geht zumindest aus den Daten für die 777-300ER hervor (513 kN, zu 311 kN bei A380).

Da ich in diesem Bereich nur wenig fachkundig bin, würde ich bitten, dass jemand dies sachkundig überprüft und ggf. korrigiert. Vielleicht wäre auch ein Eintrag des größten Triebwerk unter Strahltriebwerk interesseant!? --Huste 22:05, 1. Apr 2005 (CEST)

Die Triebwerke an der Boeing 777-300ER sind die leistungsstärksten Ziviltriebwerke der Welt. Aber das ist ein zweistrahligen Flugzeug! Insofern ist die Aussage im Artikel richtig, das die A380 mit den Trent900 die stärksten Triebwerke erhält, die ein vierstrahliges Verkehrsflugzeug je hatte. Gruß Alef, 13:42, 14.April 2005

Die Ergänzung vierstralig hatte ich eingefügt, nachdem ich selbst etwas recherchiert habe. Leider habe ich vergessen hier etwas dazu zu schreiben. Sorry! --Huste 16:38, 15. Apr 2005 (CEST)

Hallo! Also just for info: für den A380 gibt es nicht nur das Trent900 Triebwerk, es gibt auch das von GE und Pratt&Whitney entwickelte GP7000 mit 340KN Schub! Somit wäre der A380 stärker als die Triple7 :) Philip 07:36, 9.Sept.2005

Nein, die 777 ist mit 519kN je Triebwerk einfach unschlagbar, was das angeht. -- AR79 23:13, 10. Mär 2006 (CET)

Eine andere Sache: im Artikel ist jetzt die Gesamtleistung in 1,244 MN (Mega-Newton) angegeben. Rein physikalisch mag das korrekt sein, aber ist 1.244 kN nicht passender. (Schliesslich hat der Bugatti Veyron 16.4 ja auch nicht 1kPS) -- AR79 23:13, 10. Mär 2006 (CET)

Schallgeschwindigkeit

Den Tabellen im Artikel scheinen insgesamt drei Schallgeschwindigkeiten zugrunde zu liegen:

1. ca. 1061 km/h (ca. -57 °C) in der Übersichtstabelle
2. ca. 1192 km/h (ca. 0° C) in der Vergleichstabelle (Mach 0,89 und 0,87)
3. ca. 1067 km/h (ca. -55 °C) in der Vergleichstabelle (Mach 0,85)

Die Temperatur ist jeweils die, welche sich aus der Formel
c_S = 20,055 * sqrt(273,15 - t)
ergibt (c_S in m/s, t in °C). Vielleicht sollte man sich auf einen Wert für die Schallgeschwindigkeit festlegen? -- Masato 22:20, 27. Apr 2005 (CEST)

Die Schallgeschwindikeit(Mach-Zahl m) ist Temperaturabhängig. Und somit abhängig von der geflogenen Höhe. Sie nimmt "mit ab" mit steigender Höhe. siehe da...[1]

Ich habe mir erlaubt das untern einmal anzumerken (neben einigen anderen Dingen). Ich bin der Meinung als Basis die Temperatur der Flughöhe zu nehmen, für die diese Angabe auch relevant ist. Ich würde an Ihrer Stelle die von ihnen genannte Formel noch einmal überprüfen - sie ergibt für t=273,15 interessante Werte... Ich bin ein Freund von einfachen Faustformeln: Beziehend auf 25°C und 345m/s reduziert sich die Schallgeschwindigkeit pro 5° Temperaturabfall um 3m/s. P. Fehn am 06.06.2006

Hallo zusammen. Ich bin soeben auch darüber gestolpert, dass die beiden Mach-Angaben wohl auf unterschiedliche Temperaturen fußen - was an sich ja korrekt ist, jedoch sollte meiner Meinung diese Temperatur bzw. Basis unbedingt angegeben werden, um Missverständnisse auszuschließen. Aufmerksamen Lesern wird die unterschiedliche Geschwindigkeit [km/h] bei gleicher Mach-Zahl störend auffallen. Daher mein Vorschlag:

• alle Umrechnungen auf eine gleiche Basis stellen, und
• diese Basis an der Umrechnungsstelle angeben: z.B.: 0,85 M (ca. 900 km/h bei ca. 12000 m Flughöhe)

@Fehn: Ihre Faustformel ist zwar in schmalen Fenstern anwendbar, aber z.B. bei Flughöhen um die 11000-13000 Metern würde Ihre Faustformel etwa -130°C ergeben. Ob diese Temperatur in solchen Höhen erreicht wird, weiß ich allerdings nicht. Der Mach-Recher der NASA kann vielleicht zur Berechnung herangezogen werden, wenn man sich auf eine Flughöhe einigt, für welche die Angaben gelten sollen. Mit freundlichen Grüßen, -- ^Stse _Plan? 15:42, 17. Jul 2006 (CEST)

Änderung von 20:09, 27. Apr 2005 195.226.115.251

Aus "die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen" wurde "die Hilfe der zur Verfügung stehenden Türen". Stimmt diese Änderung? --NeoUrfahraner 08:37, 28. Apr 2005 (CEST)

Ich denke es muss Hälfte heißen, hab das wieder geändert. --JuergenL 08:51, 28. Apr 2005 (CEST)

Hier noch ein Indiz, dass "Hälfte" tatsächlich richtig ist: "Für das bis ins Detail bereits durchchoreografierte Szenario wird dabei ein besonders eng bestuhltes Testmodell zum Einsatz kommen - erschwerend kommt dazu, dass lediglich acht der insgesamt 16 Notausgänge geöffnet werden." http://www.orf.at/050502-86510/index.html --NeoUrfahraner 16:06, 3. Mai 2005 (CEST)

"Erschwerend"? Das ist Standardverfahren, da bei dem an sich realistischen Testszenario davon ausgegangen wird, dass ein Brand o. ae. es schlichtweg verhindert, dass beide Seiten verwendet werden koennen. Das ist nun wirklich nichts Neues, sondern so von der FAA fuer alle Abnahmen vorgegeben. Es werden alle Notausstiege einer Seite verwendet. Walter Schulz 16:42, 27. 0kt 2005 (CEST)

Komplette Neugliederung

Hallo,

natürlich ist A380 sicher ein Hit im Moment, aber ich muss sagen, dass ich die Gliederung nicht so toll finde. Gerade die Einleitung springt wild zwischen Themen hin und her.

Sicherlich nützlich wäre auch ein Thread zum Thema Superlative, der eben die echten Superlative behandelt, aber auch typische weitläufige Fehleinschätzungen, z.b. größtes Flugzeug (vgl. An-225), stärkstes Triebwerk (vgl. 777) etc...

Hier mal ein Vorschlag, was für Sections wir anlegen sollten und was ggf. noch verbessert werden sollte:

1. Einleitung
2. Entwicklungziele -> Umbenennung in Entstehungsgeschichte (VLCT, A3XX, A380)
3. Probleme
4. Zeitplan (Meilensteine, z.b. "First Metal Cut", Reveal, FF, Flughäfen)
5. Erstflug (oder in 4. Zeitplan packen?)
6. Fertigung -> Umbennenung in "Fertigung und Logistik"
7. Konkurrenzmodelle (mit 8. verschmelzen?)
8. Vergleich Airbus A380 - Boeing 747 -> 2 Tabellen A380-800 vs B747-400ER und A380-800F vs B747 Frachter (auch noch vs. An-124&225?)
9. Superlative (siehe oben)
10. Bestellungen
11. Weblinks (inclusive Link zu WikiCommons http://commons.wikimedia.org/wiki/Airbus_A380 und airliners.net http://www.airliners.net/search/photo.search?front=yes&keywords=a380

Was denkt Ihr? Da ich hier relativ neu bin, wollte ich nicht alles umwerfen ohne das vorher mit den "alten Hasen" zu klären...

(ups, hab doch glatt mein Signum vergessen) AR79 14:58, 28. Apr 2005 (CEST)

gute Idee, wollte ich auch schon machen mir fehlt bloß momentan die Zeit....! Viel Spaß, da werden dann noch einige Ihren "Senf" dazugeben. ;-)) Aber siehe: sei mutig Hinweis: Ich habe mal die Nummerierung bei Dir wikifiziert (#) Gruß --Rotkäppchen 16:07, 28. Apr 2005 (CEST)

Hallo AR79, ich bin auch dafür, ist eine prima Idee! Behalte bitte auch deinen super Stil, vor einer größeren Umstellung eines so aktuellen Artikels dieses Vorgehen hier erst einmal zur Diskussion zu stellen. Also schon mal zwei dafür. Wenn kein anderes Echo kommen sollte, dann munter drauf los!! Gruß -- Muck 23:18, 28. Apr 2005 (CEST)

Gute Idee! Ich hab mir mal erlaubt die Nummerierungsbezüge zu korrigieren. --fubar 00:31, 29. Apr 2005 (CEST)

• Ja sehr gute Idee. Interressant wär noch eine Aufstellung der Flughäfen die ab 2006 schon 80x80m Parkboxen für die A380 haben:

(Name Flughefen, Anzahl der Parkplätze, Inbetriebnahme)

• Superlative der Flugzeuge wär auch eine sehr schöne Rubrik, sollte bald gestartet werden; und da wird man sehen, das der A380 in vielen Bereichen wie Rumpflänge, Spannweite, Flugelfläche, Startgewicht, Triebwerksleistung von anderen Flugzeugtypen übertroffen wird.

12:41 , 29.April 2005 Gruß DEF

Ermüdungsversuch

Das der Versuch seit September 2004 läuft ist nicht richtig. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Rumpf ja gerade erst nach Dresden geschafft. Der Versuch beginnt erst diesen Sommer (2005) anch dem Zusammenbau und der Anbringung der Meßinstrumente. Der Text müßte wieder auf meine ursprüngliche Formulierung geändert werden. Kann das bitte jemand bestätigen?--Rotkäppchen 11:25, 20. Mai 2005 (CEST)

Gemäss Homepage der IMA GmbH hast du Recht, dort heisst es:

...im September 2005 soll der Ermüdungsversuch für ca. 26 Monate gestartet werden. In dieser Zeit werden voraussichtlich 47.500 Flugzyklen simuliert, das entspricht etwa einer 25 jährigen Lebensdauer eines A380. Quelle: [2]

Ich habe den Artikel entsprechend korrigiert. -- Mikano ✍ 14:30, 20. Mai 2005 (CEST)

Triebwerke

• Mich würde der Unterschied zwischen den angebotenen Triebwerken interessieren. Wer kann dazu was schreiben?

• AFAIR machen Triebwerke ca 1/3 des Gesamtpreises eines Flugzeuges aus, von daher besteht bei Airlines (oftmals teilweise in staatlicher Hand) ein Intresse, diese im eigenen Land herzustellen. Zusätzlich spielen auch Maintenance usw eine Rolle (die Leute haben schon einen P&W Schraubendrehersatz ;-)). Ansonsten belebt Konkurrenz das Geschäft! Leider sind mir diese Informationen und Motive nicht fundiert genug, um sie in den Artikel zu übernehmen --AR79 10:01, 1. Jun 2005 (CEST)

• Ich glaube er meint, wie auch ich, die technischen Unterschiede.

Die angegebenen Schubstärken beziehen sich stets auf den Standschub am Boden. In großer Höhe bei andern Geschwindigkeiten verändert sich der Schub beträchtlich. Das RR-Trent ist in großen Höhen nicht ganz so leistungsstark, dafür jedoch etwas sparsamer und leiser. P. Fehn am 06.06.2006

Auslieferungen

Airbus hat die Airlines im Mai 2005 davon in Kenntnis gestzt, das sich die Auslieferungen um 6 Monate verzögern werden, also SIA erhält die erste Maschine im Dez.2006, Qantas im April 2007 usw. usw. ...das wird teuer für Airbus, sehr teuer. fette Konventionalstrafen werden wohl fliessen. wer weiß näheres? Gruß Def, 2.Juni 2006, 10:42.

Wird schon nicht so schlimm. Ich meine sogar, eines Tages irgendwo bei der Wikipedia gelesen zu haben, das solche Lieferverzögerungen praktisch zum Standard im Flugzeugbau gehören und deshalb nicht allzu hoch geahndet werden. Das ich das gelesen habe weiß ich 100%ig, aber kann auch auf sueddeutsche.de gewesen sein ;-)

EDIT: Ist weiter unten bei "Lieferverzögerungen" noch mal erwähnt. --171.24.253.45 10:15, 13. Jun 2006 (CEST)

Zulieferernetz

Hier kann man mal sammeln, welche Teile von EADS oder Zulieferpartner wo überall Komponenten für den A380 produzieren. Interessant ist dabei vor allem, wer elektronische Komponenten, Sitze, Türhebel (oder ganze Türen ;-) ) etc. liefert. Man könnte damit sehr gut die wirtschaftliche Dimension des Projekts aufzeigen. Um den Artikel nicht zu stören, würde ich es erst mal hier sammeln. Geo-Loge 14:12, 4. Jun 2005 (CEST)

• Hamburg-Finkenwerder: Teilmontage, Innenausstattung
• Toulouse: Endmontage
• EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH, Dresden
  • Faserverstärkte "Sandwich-Bauteile" für die Innenausstattung
  • Sicherheits-Cockpit-Türen
• Branchenverband Hanse aerospace in Hamburg: Zuliefernetz für Dienstleistungen und Material
• Airbuswerk Stade: Druckspant, Seitenruder
• Eurocopter Donauwörth:
  • Eingangstüren
  • Frachttore
• EADS Werk Augsburg: 3 Komponenten, entspricht 3,9 Prozent der Gesamtstruktur des Airbus A380.
  • Inner Inboard Fixed Leading Edge Struktur (innere Flügelvorderkante)
  • Flap Tracks (Landeklappenführungen)
  • Fußbodengerüst
• AOA Apparatebau, Gauting
  • Luftbefeuchtungssystem
  • elektronische Steuerung der Kühlschränke
• Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH
  • Antriebe für die Spoiler- und Hochauftriebssysteme
  • Hydraulikkühlsystem

lesenswerte-Diskussion

gut recherchiert finde ich. ein pro für einen artikel mit guter ausgangslage zu einem exzellenten Schaengel89 @me 17:14, 1. Jun 2005 (CEST)

• Pro: Der Knackpunkt für mich war, wie der Artikel die Probleme bei der Passagierevakuierung aufnimmt. Das ist gelungen. Was in meinen Augen den Artikel exzellent machen würde (neben einem weiteren allgemeinen Ausbau versteht sich), wäre eine detailierte Zuliefererkarte: An welchen Standorten werden welche Komponenten hergestellt. Das wäre ein wirklich eindrucksvolles Netz. Geo-Loge 18:20, 1. Jun 2005 (CEST)

Nachtrag: A380-Zulieferer gesucht. Geo-Loge 00:45, 5. Jun 2005 (CEST)

• pro schöner Artikel. :-) --Kurt seebauer 19:22, 1. Jun 2005 (CEST)
• Pro Insiderinformation und gute Bilder --Semmel 11:14, 2. Jun 2005 (CEST)
• Pro. Sieht gut aus, alles Wichtige drin. -- Carbidfischer Kaffee? 11:29, 2. Jun 2005 (CEST)
• contra (aber knapp) ein Review würde gut tun, dort sind zu viele Sachen, die selbst mir im Auge fallen:

• Abkürzungen, die man besser ausschreibt
• Zeichensetzung
• Zahlen bis 12 werden ausgeschrieben
• zwischen Zahl und Einheit kommt eine Leerstelle
• interessante Wikilinks fehlen
• u.s.w

habe ich umgesetzt, habe ich was übersehen? --Atamari 17:29, 3. Jun 2005 (CEST)

auch würde ich es auch begrüßen wenn mir als Laie gesagt wird - wie groß nun die Flügelfläche im Verhältnis ist. Ist sie zwei oder drei Fußball-Felder groß? :-) --Atamari 18:12, 2. Jun 2005 (CEST)

• Pro. Kann Atamaris Argumenten nur bedingt folgen, Bsp.: "Verhältnis Flügelfläche/Fußballfelder". Das macht mE den Unterschied zwischen exzellenten und lesenswerten Artikeln aus. --Torinberl 08:41, 3. Jun 2005 (CEST)
• Pro. --Micgot 14:30, 3. Jun 2005 (CEST)
• Pro wirklich toller Artikel!--Florian K 00:42, 5. Jun 2005 (CEST)
• Pro schließe mich an! --Hegen 23:52, 5. Jun 2005 (CEST)
• Pro ebenfalls dafür, der Artikel wird von vielen gepflegt, wird weiterhin aktuell sein --AR79 16:06, 22. Jun 2005 (CEST)

Unterschiedliche Mach/Km/H-Zahlen

Warum stehen in der Tabelle mit den Fakten zum A380 und der Tabelle zum Vergleich A380/747 unterschiedlich Machzahlen? Wenn sie gleich sind, stimmen die Km/H-Angaben dazu nicht. Kennt sich jemand damit aus? Ming, 18:50 14. Aug 2005 (CEST)

• • Es wäre besser ein Vergleich A380 vs. Boeing 747Adv. (wenn sie denn kommt, Cargolux hat ja 10 747 Adv.Freighter bestellt). LG Togo, 17:58, 17.Aug.2005

Siehe: Kapitel Schallgeschwindigkeit Gruß, -- ^Stse _Plan? 15:44, 17. Jul 2006 (CEST)

aktueller Stand?

irgendwie ist zur Zeit hier und bei Airbus Funkstille eingekehrt. Was macht Airbus eigentlich z.Zt. mit dem 380? Wer hat dazu Info's?--Rotkäppchen 12:20, 22. Aug 2005 (CEST)

Der Spiegel hat letzte Wocheein paar Bilder von einem Rolltest Ende Juni gezeigt. Wegen der "Info's" solltest Du vielleicht mal bei Apostrophitis vorbeischauen. --Qualle 12:56, 22. Aug 2005 (CEST)

Bei Airliners.net wird auch darüber diskutiert. --JuergenL 13:05, 22. Aug 2005 (CEST)

Der A380 macht Testflüge (&evtl. am Wochenende einen Abstecher nach Hamburg). Ansonsten werden wohl noch eifrig lose Enden für die Langstreckentests zusammengeknüpft. --xeper Hic sunt dracones! 14:06, 22. Aug 2005 (CEST)

Lex A380

Ich habe gehört, dass die US-Regierung ein Gesetz erlassen will, das die Hürde für die Zulassung des A380 in den USA erheblich anheben soll, um Boeing zu schützen. Kann bitte dazu jemand etwas schreiben? -- Abubiju 19:09:38, 28. Aug 2005 (CEST)

Lohnt sich m. E. nicht. Das scheint eine PR-Schote eines Senators zu sein. Es soll dem A380 verboten werden, in US-Flughaefen zu landen, wenn keine Raketenabwehr installiert ist, da dieses Flugzeug das Top-Terrorziel der zivilen Luftfahrt waere, nur weil es das groesste Passagierflugzeug der Welt ist.

Hat keine Basis, da nach dieser Argumentation allen Boeing 747 der Flugbetrieb verweigert werden muesste, da diese das aktuelle Top-Terrorziel (da groesstes Passagierflugzeug der Welt) darstellen.

Treppenwitz des Lobbying. Walter Schulz 17:59, 27. Okt 2005 (CEST)

zu "Probleme"

Ich wollte anfügen, dass IABG und IMA mit der Flugzeugwerft in Dresden meines Wissens nach nichts zu tun haben. Das Flugzeug wird in einer Halle in Dresden Klotzsche getestet, aber diese gehört nicht zur Flugzeugwerft. Die Info hab ich von einem Arbeitskolegen, der bis 1990 bei der Dresdner IMA gearbeitet hat. Was meint Ihr dazu? -- Mastermolch 14:23, 26. Sep 2005 (CEST)

Probleme bei Strukturbelastungstests

Die aufgeführten Probleme am Leitwerk, hat da jemand Quellen dafür? Nach meiner Erinnerung geistert diese Meldung seit einem Jahr durch die Medien. defacto 1 Jahr bevor die Test in Dresden überhaupt erst angefangen haben. Für mich ziemlich zweifelhaft.--Rotkäppchen 08:23, 20. Okt 2005 (CEST)

Nunja, einen Zwischenbericht gibts hier, kannst gern mal bei der IABG die Seiten durchwühlen ;-) [3] Braveheart 09:32, 20. Okt 2005 (CEST)

Wieso löschst Du dann die Sätze, die ganz neutral den Belastungstest beschreiben und nicht den Satz, der behauptet, dass es Probleme gebe? Ron63 10:57, 20. Okt 2005 (CEST)

84.164.207.47 hatte den Teil aus dem Abschnitt "Test" gelöscht. Wer sonst noch? Ich habe Ihn wieder eingefügt. Allerdings ist frü mich so ein Test kein "Problem" sondern passt am besten in den Zeitplan? Die Behauptung mit dem Leitwerk nehme ich bis zum Beweis des Gegenteils raus. Siehe oben!--Rotkäppchen 10:23, 21. Okt 2005 (CEST)

Im Moment ist es recht schwierig, neue Informationen über den A380 zu erhalten, die Evakuierung hätte schon im Frühjahr diesen Jahres abgeschlossen sein sollen, hast Du dazu auch nix neues? Braveheart 10:48, 21. Okt 2005 (CEST)

Airboss

Wer oder was ist die offizielle Stelle, die den Spitznamen offiziell vergeben hat? Oder nennt man hier "offiziell" nur, weil es so schoen offiziell klingt? (Walter Schulz 16:15, 27. Okt 2005 (CEST)

Ich hab Dick Tracy schon gefragt woher er das hat aber leider bisher noch keine Antwort bekommen und deshalb den Satz wieder entfernt. Viele Grüße, JuergenL 16:20, 27. Okt 2005 (CEST)

Naja, ganz so radikal waere ich nicht drangegangen. Der Spitzname scheint sich gerade durchzusetzen, nur ist mir nicht bekannt, ob Airbus diesen Namen bisher jemals verwendet hat. Auf der Webseite ist jedenfalls dazu nichts zu finden. (Walter Schulz 16:26, 27. Okt 2005 (CEST)

Also wenns auf der Website des A380 nicht zu finden ist, dann wirds wohl kaum "offiziell" sein ;-) Braveheart 16:36, 27. Okt 2005 (CEST)

Hatte auf meine Seite, wo JuergenL mich gefragt hatte, geantwortet: SWR3 hatte damals eine Umfrage gemacht, welchen Spitznamen den der A380 bekommen soll. Das Ergebnis war Airboss. Daraufhin wurde Airbus informiert, da die selber nach einen Spitznamen gesucht hatten und der Pressesprecher hat damals bestätigt, dass sie diesen Namen übernehmen werden. Im übrigen wird der Spitzname immer mehr durch die Presse benutzt. Spiegel, Bild, Zeitungen,... Dick Tracy 16:53, 27. Okt 2005 (CEST)

Könnte man auch mit der Passage - inoffiziell als "Airboss" bezeichnet - leben? Die Bild ist für mich persönlich keine glaubhafte Quelle, die verzapfen schon zu viel Unsinn... Braveheart 16:59, 27. Okt 2005 (CEST)

Der Pressesprecher kann viel erzaehlen, wenn der Tag lang ist, das ist sein Job. Aber zusichern, dass der Spitzname verwendet wird? Ich denke, der Mensch ueberschreitet seine Kompetenzen, da haben schliesslich das Marketing und die Rechtsabteilung noch ein gewichtiges Woertchen mitzureden. Z. B. gibt es die Filme "Airboss" und "Airboss 2" und mit ziemlicher Sicherheit Rechte, die mit diesen Titeln verbunden sind. Albatros hingegen waere wohl ohne Probleme zu verwenden, aber wahrscheinlich nicht schuetzbar. In Spiegel Online ergibt die Recherche nach "Airboss" keine Treffer, ebenso keine Treffer bei www.airbus.com. Es waere dem "Beluga" der zweite Airbus, der einen Spitznamen bekaeme.

Wie ich schon schrieb: Airboss scheint sich aber im allgemeinen Gebrauch durchzusetzen, es wird aktuell vielfach - auch in englischsprachigen Foren - verwendet. Wenn man einfach das unglueckliche "offiziell" weglassen koennte, waere doch allen Seiten Genuege getan. Ein Spitzname ist eben ein Spitzname, weil er nichts offizielles ist, sondern weil er sich durch staendige Wiederholung durchsetzt, oder? Ob dies die Herstellerfirma nun uebernimmt oder nicht, hat damit wenig zu tun. Walter Schulz 17:43, 27. Okt 2005 (CEST)

Das Flugzeug ist noch nicht einmal unter einer Fluggesellschaft geflogen, will soll da so ein Spitzname in den allgemeinen Sprachraum eingehen. Die Presse denkt sich viel Zeug aus, in die Umgangssprache geht es deswegen noch längst nicht immer ein. Mit der jetzigen Basis gehört das nicht in den Artikel. --Trainspotter 18:36, 27. Okt 2005 (CEST)

Sorry, als ich das hier geschrieben habe wurde mir die Antwort auf deiner Seite noch nicht angezeigt. Ist bei mir leider ein Cacheproblem, sorry. --JuergenL 18:48, 27. Okt 2005 (CEST)

Kein Problem. Ich finde die jetzige Lösung dann wohl am besten. Dick Tracy 19:50, 27. Okt 2005 (CEST)

Das mit dem in Wirklichkeit zumindest noch nicht verbreiteten Spitznamen ist einfach zu peinlich für Wikipedia, ich hab' das erstmal gelöscht. Allgemein gebräuchlich ist er auf keinen Fall. "Scheint sich gerade durchzusetzen" genügt für ein Lexikon nicht, und wir tragen hier auch kein Rennen mit den Tageszeitungen um Aktualität aus. Man kann sowas ja wieder reinschreiben, wenn's wirklich verbürgt ist. -- Hunding 10:12, 29. Okt 2005 (CEST)

Find ich richtig. Ich arbeite selbst bei Airbus am A380 mit und habe den Spitznamen bevor er hier erschien noch nie gehört. Vielleicht sollte ich doch mal die BILD-Zeitung lesen ;-) 84.143.8.238 23:10, 29. Okt 2005 (CEST)

weitere A380 Version

Hallo, habe gehört, dass es auch eine sog. Combo-Version geben soll (Upperdeck Passagiere, Main&Lower Deck Fracht) geben soll. Allerdings ist das eine sehr vage Planung und bei weitem noch nicht so spruchreif wie -900

Sollte man so ein vage Information mit anbringen? Die Quelle ist ein Kollege bei Airbus, die ich natürlich nicht referenzieren kann...

Was meint Ihr??? Gruss AR79 11:30, 30. Nov 2005 (CET)

Solange das nicht irgendwo bei einer soliden Quelle im Internet auftaucht glaub ich nicht, dass wir sowas einfügen müssen. Wir haben hier nicht den Anspruch, immer die neuesten Infos zu haben ;-) Braveheart 11:40, 30. Nov 2005 (CET)

Zu Probleme

Dort steht "Die Evakuierung der Fluggäste gilt bis zum durchgeführten Nachweis, der für Februar 2006 geplant ist, als mögliches Problem." Das sehe ich auch so. Man kann keine Fluggäste evakuieren, die wären dann tot. Man kann das Flugzeug evakuieren... Dieser Fehler wird auch häufig in Nachrichtensendungen gemacht. Oder irre ich mich da? Abandon 17:46, 13. Dez. 2005 (CET)

Naja, das Problem ist relativ. Wenn die maximale Passagieranzahl nicht rechtzeitig rauskommt wird zuerst mal bis auf die Anzahl beschränkt, dies bei den Tests rausgeschafft hat. Ob und wie groß die Differenz ist steht aber noch aus, ein wirkliches Hindernis ist es nun aber auch wieder nicht. Braveheart 21:28, 13. Dez 2005 (CET)

Nein, Du hast mich falsch verstanden, es geht nicht um den Inhalt, sondern um die Formulierung. Laut Formulierung werden hier Menschen evakuiert, es müßte aber eher heißen, die Menschen werden aus dem Flugzeug evakuiert. Wenn man einen Menschen evakuiert, "entleerst" Du ihn und er ist tot. Es geht mir nur um die Formulierung. Von den anderen Sachen habe ich zugegebenermaßen noch weniger Ahnung... ;-) Abandon 7:30, 14. Dez. 2005 (CET)

Anderes Thema: Die Befüllung des A380 mit Schaum, wer hat das reingeschrieben? Gibt es da fundierte Belege? Ich habe bei Airbus zu dem Thema noch nichts gehört. Und dazu müssten dann ja auch noch die Zertifizierungsvorschriften geändert werden, oder sehe ich das falsch? AR79 15:32, 25. Jan 2006 (CET)

Hört sich auch für mich nach einer sehr seltsamen Idee an. Belege für diese Aussage hätte ich auch gern. --Denniss 18:59, 26. Jan 2006 (CET)

Ich denke, dass dieser Text so nicht in den Artikel gehört. Deshalb verschieben ich ihn erst mal hier her. --JuergenL ✈ 20:06, 26. Jan 2006 (CET)

Als Alternative zur 90s Schnellevakuierung wird als Kompromiss auch über das Fluten der gesamten Maschine mit Schaum und leistungsfähigen Halogengasen aus automatischen Druckfeuerlöschern, die nur das Feuer ersticken sollen, nachgedacht. Diese Feuerlöscher wären zwar nicht völlig FCKW-frei, allerdings geht man auch nicht davon aus, dass jeden Tag ein Airbus 380 abstürtzt und diese benötigt werden würden. Durch die für die Kleidung der Passagiere relativ ruinöse Behandlung, würde man zwar nass bis auf die Haut, jedoch ist dies einem verbrannt bis auf die Knochen noch vorzuziehen. Ein eventuelles Entzünden der max. 310.000 Liter Kerosin wäre allein vom Boden aus auch kaum noch möglich; die Wahrscheinlichkeit, dass eine abstürzende Maschine in der Nähe der Flughafenfeuerwehr niedergeht, ist gering.

Der oder die Airbus

siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbus#Der_oder_Die_Airbus_XXX Dick Tracy 11:32, 14. Dez 2005 (CET)

Wenn du das schon änderst, dann solltest du das aber im ganzen Artikel machen. Mal die und mal der ist nicht so toll. Für die anderen Airbus-Artikel gilt das gleiche. Gruß, JuergenL ✈ 11:39, 14. Dez 2005 (CET)

Wirbelschleppen und Sicherheitsabstand

Aktuell wird viel in den Medien über die Aktionen der - zunächst - FAA und später der ICAO berichtet, für den A380 einen höheren Sicherheitsabstand wegen Wirbelschleppen vorzuschreiben. Kann dazu jemand fachlich fundiert etwas beitragen? Ich habe jedenfalls nichts dazu gefunden, wie stark die Reduktion (quantitativ) der Wirbelschleppen durch Winglets und weiterentwickelte Flächengeometrie sind. Das wäre aber interessant, um den A380 mit der schwersten 747-Variante ohne Winglets zu vergleichen. --Oheite 03:17, 26. Dez 2005 (CET)

Vergleich mit Boeing 747-8?

Das Boeing-Konkurrenzodell zum A380 ist jetzt ja die 747-8. Sollte diese vielleicht in die Vergleichstabelle mit aufgenommen werden? Andererseits will bisher niemand die Passagier-747-8 haben... was meint Ihr? --Ilam 11:50, 17. Feb 2006 (CET)

So ein Vergleich wäre sicher sinnvoll. Wenn ich mir so die Unterschiede im Leergewicht (747-8 90t leichter) anschaue, und die nur um 20% höhere Transportkapazität (bei den Frachtern nur 10%), dann glaube ich schon, dass Boeing Airbus das Leben noch verdammt schwer machen wird. -Gruss Holo-Doc

Evakuierung

Da der Test fuer Airbus sehr erfolgreich war, ist das Problem keines mehr. Daher sollte der Punkt in Baelde (naechste Woche) in "Entwicklungsschritte" verschoben werden. Oder?

--Walter Schulz 10:59, 27. Mär 2006 (CEST)

ACK. Warum erst nächste Woche? --Ilam 14:15, 27. Mär 2006 (CEST)

Weil z. B. die Freigabe der FAA noch nicht vorliegt. Formelle Bestaetigung fehlt noch. Informell ist alles im gruenen Bereich.

--Walter Schulz 16:26, 27. Mär 2006 (CEST)

Zeitplan

Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 - Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80m-Box dimensioniert, ist also für den A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für den A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.

Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.

Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahr 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.

All das bezieht sich ausschließlich auf die Situation im deutschsprachigen Raum. Ist es wirklich notwendig hier die jeweilige Situation in Frankfurt, München, Wien und Zürich aufzuzählen? Oder anders gefragt: Was ist mit London-Heathrow, immerhin der erste europäische Flughafen auf dem der A380 regulär im Linienbetrieb landen wird, oder Paris, Amsterdam, Los Angeles, um nur einige zu nennen? Entweder man erwähnt alle oder keinen. Man kann ja gerne ein Beispiel bringen, um die notwendigen Maßnahmen zur Abfertigung des A380 zu verdeutlichen, aber eine solche Aufzählung halte ich für wenig sinnvoll, da sie jeweils die bauliche Situation an den einzelnen Flughäfen behandelt und nicht den A380. Zudem handelt es sich um eine sehr subjektive Auswahl einzelner Flughäfen, wobei beispielsweise Wien und Zürich mit je 2 Standplätzen nicht gerade das ideale Beispiel für ein A380-Drehkreuz sind. Gruß Albion 02:59, 9. Apr 2006 (CEST)

Wo Du Recht hast, hast Du Recht. Außerdem ist die 80x80-Box schon seit der 747 Standard. Umbaugrund sind vor allem die Abfertigungskapazitäten sowie Passagierbrücken...

Gibt es inzwischen aktuellere Zahlen als hier http://www.handelsblatt.com/pshb?fn=tt&sfn=go&id=1037841

? Ilam 07:53, 9. Apr 2006 (CEST)

Hier gehts primär um den deutschen Sprachraum. Ist das Erklärung genug? ;-) --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 12:26, 9. Apr 2006 (CEST)

Natürlich konzentriert sich die dt. Wikipedia stärker auf Deutschland, Österreich und die Schweiz als die engl. oder ital. Wiki, das ist klar. Der A380 ist aber nun einmal ein multinationales Flugzeug mit weltweitem Einsatzgebiet. Es geht mir vorwiegend darum, dass es sich um eine unvollständige Aufzählung handelt, die ich nicht für sinnvoll halte (wie gesagt, sonst bitte alle Flughäfen angeben). Insgesamt sollen 55 Airports mittelfristig auf den A380 vorbereitet werden, bisher sind es wohl 17 (die 14 aus dem Handelsblatt-Artikel, plus Wien, Zürich und Melbourne). Eine aktuellere Gesamtaufstellung der vorbereiteten Flughäfen ist mir leider auch nicht bekannt. Gruß Albion 17:16, 9. Apr 2006 (CEST)

Verbleib Prototypen

Laut dieser Quelle (http://66.249.93.104/search?q=cache:eQNpndQ3MPAJ:www.flugzeugforum.de/forum/archive/index.php/t-23086-p-2.html+a380+msn+008&hl=de&gl=de&ct=clnk&cd=4&client=firefox-a) sollen alle Prototypen bis auf MSN 001 später and Etihad gehen, Gibt es dafür weitere Quellen? --84.166.219.180 01:37, 17. Apr 2006 (CEST)

Ich hatte das gleiche im Airliners.net-Forum gelesen Ilam 08:04, 17. Apr 2006 (CEST)

Belastungstest erfolgreich

Ist das Problem mit dem Belastungstest und dem eingerissenen Flügel in der Tat inzwischen gelöst? Ich habe es jetzt erstmal wieder reingetan, und warte auf eine Quellenangabe.... --Ilam 14:29, 27. Apr 2006 (CEST)

Es war kein Problem, da die vorgeschriebene Belastungsgrenze erreicht wurde. 1, 2 ★ LuisDeLirio 14:30, 27. Apr 2006 (CEST)

Nein, die Belastungsgrenze für den Flügel wurde NICHT erreicht. Airbus setzt inzwischen modifzierte Flügel ein und versucht, anhand des (schiefgagengenen) Tests und Berechnungen der Änderung zu beweisen, dass die neuen Flügel den Anforderungen entsprechen. Deshalb sagt Airbus "no problem". Es gibt aber bisher keinerlei Bestätigung seitens der Aufsichtsbehörden, dass sie es genauso sehen. Es kann passieren, dass Airbus den Test nochmals mit dem neuen Flügel durchführen muss, es kann aber auch gut sein, dass Airbus Recht hat. Bis auf weiteres ist das Problem jedenfalls nicht gelöst. --Ilam 15:09, 27. Apr 2006 (CEST)

Schöne Lösung. --Ilam 16:22, 27. Apr 2006 (CEST)

generell würde ich diese Problem im Artikel belassen, auch wenn nachher rauskommt, dass alles ok ist. Dick Tracy 16:31, 27. Apr 2006 (CEST)

Anscheinend hat Airbus jetzt einen anderen Weg bei diesem Problem eingeschlagen, jedenfalls ist das Problem noch nicht endgültig geklärt: http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/2748718/ "Meanwhile, Humbert says the company has determined that wing design changes will not have to be made on the A380, after a test specimen narrowly failed to meet the ultimate loads limit. An in-depth analysis has shown that the wing in question had been subject to loads in excess of the ultimate load targets ahead of the official test. Airbus found the structure was damaged in the earlier test so that it could not hold up a second time to the specified breaking point. Airbus also does not need to repeat the test, Humbert adds, because the manufacturer can demonstrate the premature rupture was caused by the earlier damage." – Batrox

und mal wieder eine neue Idee: Flight International, 23 May 2006 by Andrew Doyle/Berlin Manufacturer to add strips to stringers after test rupture ...The manufacturer plans to retrofit reinforcements to certain stringers in Aircraft that have already been built and produce modified components for subsequent wings, said Airbus Chief Operating Officer and A380 programme head Charles Champion at last week's ILA show in Berlin."Our conclusion is that we going to add a few strip to stringers in the wing area involved," he said. The strips will be fitted on top of the stringers to "increase the resistance of the stringers at the limit [load]." The proposed changes have been submitted to the EASA for approval. Ilam 15:59, 22. Mai 2006 (CEST)

Lieferverzögerungen

Eine IP hat folgendes hinzugefügt: „Es muss aber dazu gesagt werden, das solche Verspätungen bei neuen Flugzeugtypen ganz normal und oft gewollt sind.“ Kann das so stehen bleiben / stimmt das? – Batrox 10:26, 19. Mai 2006 (CEST)

IMHO nicht. Gewollt denke, hoffe ich nicht. Verspätungen sind nicht selbstverständlich, treten aber leider bei der Einführung (total) neuer Produkte oft auf. --Nrainer 16:43, 24. Mai 2006 (CEST)

Optionen

Was ist darunter zu verstehen? Vielleicht ein Beispiel einfügen. --Nrainer 19:18, 29. Mai 2006 (CEST)

Habs zum entsprechenden Artikel verlinkt --Ilam 07:16, 30. Mai 2006 (CEST)

Ich habe gedacht, dass das Sonderwünsche sind. --Nrainer 10:38, 31. Mai 2006 (CEST)

Sonderwünsche z.B. bezüglich Innenausstattung gibt es eigentlich bei jeder Bestellung, es ist in der Tat eine Kaufoption gemeint. --Ilam 16:04, 6. Jun 2006 (CEST)

Technische Daten

Ich habe (schon mal rein aus beruflichen Interessen) einmal so einige zivile Passagierflugzeuge auf Wikipedia durchgestöbert und mir lief es ehrlich gesagt kalt den Rücken herunter. Vor allem bei den technischen Daten scheint jede Quelle etwas anderes zu nennen, das dann hier auch noch zum Teil blind gepostet wird.

Ich werde hier nicht die Welt mit neuen Zahlen beglücken, wenn jedoch Wikipedia enzyklopädischen Anspruch haben möchte, dann müssen einge Dinge dringends korrigiert werden. Die folgenden Anmerkungen gelten nicht nur für diesen Artikel, sondern auch für eine große Anzahl weiterer der Airbus und Boeing Familien. Daher beziehen sich einige Angaben auch auf andere Beiträge und verstehen sich somit eher als allgemeine Anmerkungen:

• Treibstoffkapazitäten werden nie in Volumeneinheiten (Liter), sondern stets in Gewichtseinheiten (kg, Pfund) angegeben. Wieviele Liter das letztendlich sind hängt unter anderem von der Temperatur ab. Das Volumen im Tank verändert sich von bis +50°C (Maschine steht vollbetankt in der Sonne) bis zu -30°C (Reiseflug) aufgrund von Wärmedehnung schon ganz beträchtlich.
• Startgeschwindigkeit von 260 km/h (140 KIAS) ist definitiv zu niedrig. Bei dieser Geschwindigkeit hebt vielleicht der A380 in einem PC-Flugsimulator ab oder auf der ILA ohne Ladung und mit Mindestkraftstoffmenge, in der Praxis dürften sich die Werte zu den anderen Großraumjets(747-400, A340) nicht großartig unterscheiden: Rund 170-180 KIAS (über 320 km/h).
• Niemals ist die Landegeschwindigkeit höher als die Startgeschwindigkeit!
• Da es drei verschiedene Reichweiten eines Flugzeuges gibt, sollte bei einer solchen Angabe auf vermerkt werden um welche es sich dabei handelt. Zu unterscheiden ist die Reichweite mit maximaler Zuladung, die Reichweite mit maximaler Kraftstofffüllung (und dadurch eingeschränkter Zuladung) sowie die Überführungsreichweite mit voller Betankung, jedoch ohne Nutzlast. Vor allem die ersten beiden Werte werden scheinbar bunt gemischt.
• In der Tabelle oben rechts wird die Höchstgeschwindigkeit mit M0.89 = ca. 945 km/h angegeben, in der Tabelle unten mit M0.89 = ca. 1061 km/h - eine Differenz in der Umrechnung von 116 km/h oder 12%. Die Schallgeschwindigkeit liegt bei 25°C bei ca. 345m/s und es gilt die Faustregel, das die alleine von der Temperatur abhängige Geschwindigkeit pro 5°C niedrigerer Temperatur um 3m/s fällt. Bei -56°C in FL360-390 liegt die Schallgeschwindigkeit bei ziemlich genau 300 m/s oder 1080 km/h, M0.9 sind dann rund 972 km/h.
• Das Bild mit der Unterschrift "A380 im Landeanflug" zeigt eindeutig einen A380 beim Start. (Klappen in Startkonfig 20°, Fahrwerk nicht in Touch-Down Position ausgerichtet und das Aufsetzen in einem solchen Flare würde mit einem Tailstrike enden).

P. Fehn am 06.06.2006

Viele Weblinks

Sind da nicht ein paar Weblinks zuviel? Ich würde vorschlagen den Spiegel-Online-Flash-Größenvergleich rauszuschmeißen, ein Größenvergleich mit anderen Flugzeugen ist schon im Artikel und auf der HR-Webseite (ebenfalls verlinkt) befindet sich auf der Startseite auch gleich einer...--Ilam 16:08, 6. Jun 2006 (CEST)

Weblinks der Triebwerkshersteller sowie den Größenvergleich und nicht mehr aktuelle Seiten (wie der HR-Link) hab ich jetzt gelöscht. Erstere aus dem einfachen Grund, dass die ohnehin im eigenen Lemma schon verlinkt sind (oder sein sollten), zweiteren aus von Ilam schon genanntem Grund und dritte aufgrund der fehlenden Aktualität und der auf lange Zeit gesehen nicht vorhandenen Relevanz. LG, --Braveheart ^{Welcome to Project Mayhem} 17:19, 6. Jun 2006 (CEST)

Wieso ist die Front so hässlich?

Wieso ist die Front (von der Seite her) so hässlich? Ich glaube im Englischen gibt es einen Ausdruck: "Hunchback" - ist der hier anwendbar? Ich glaube zu wissen, dass mal jemand etwas über die Cockpit Höhe gesagt hat - gleich / ähnlich wie schon heutige Airbus(s)e -> leichter für Piloten (nicht umgewöhnen, usw). Trotzdem, musste das Ding so bucklig designt werden? Wäre keine "elegantere" Linie möglich gewesen? --Alien4 18:11, 15. Jun 2006 (CEST)

Das "Ding" wurde halt eben weniger von einem Designer entwurfen, als vielmehr durch unzählige Strömungssimulationen optimiert. Ich weiß nicht, ob auch die zukünftige Frachterausführung mit ggf. einer Bugladeklappe alla Boeing747 für die Formgebung ausschlaggebend war. Ein weiteres Designkriterium für einen "Buckel" ist auch wieviel die Piloten auf dem Rollfeld von der Umgebung unter sich sehen. Außerdem wurde somit bestimmt eine zusätzliche Sitzreihe geschaffen, somit können 9 Tickets pro Flug mehr verkauft werden, macht im Jahr ... . Und über Geschmack läßt sich bekanntlich streiten, mir gefällt der Vogel. Kolossos 19:03, 15. Jun 2006 (CEST)

Schade dass mein PC "abschoss", und ich jetzt nicht mehr genau weiss was (wie) ich mal hatte darauf antworten wollen; etwas im Sinne von: "Hätte man nicht das Cockpit (Pilotenraum mit ... Cockpitfenster) etwas nach vorne ziehen können(?) -> Pilot Sicht gleich gut(?), Zusatzplatz behalten -> aber Buckel weniger ausgeprägt (hässlich). Ich keine Ahnung Strömungsverhalten - ich kein "Besserwisser" ;) Und Geschmack(sache) ... noch(?) zustimmiger - gefallen wohl weniger." --Alien4 03:08, 25. Jun 2006 (CEST)

Ja die ersten 10 meter vom A380 sind extrem häßlich. völlig unproportioniert (Megabuckel hinter dem Cockpit), wie schön und elegant ist da die Front der 747. Die A380 Tragfläche dagegen ist ordentlich geworden. Insgesamt aber ist die A380 unmöglich, wenn ich da andere Großflugzeuge sehe wie die An124,An225 , 747 oder Boeing 377 (erstes Zwei-etagenverkehrsflugzeug) sieht man, das es doch vorteilhafter geht (Fürs Auge)217.9.49.3 18:10, 24. Jul 2006 (CEST)

Vorschlag zu einem neuen Unterpunkt

Ich hätte nach der sich derzeit überschlagenden Ereignisse mit der A380 einen Vorschlag für einen neuen Unterpunkt mit einem Namen "Krise des/der A380" oder ähnlich, der etwa die zögerlichen Neubestellungen behandelt, den bereits zweimalig verschobenen Auslieferungstermin und auch mögliche Abbestellungen, etwa durch ILFC usw. Alternativ könnte man natürlich auch den Punkt "Herausforderungen und Probleme" ausbauen. --My name ♪♫♪ +- 15:30, 20. Jun 2006 (CEST)

Wie wäre es mit einem Verweis auf Wikinews? In den Artikel werden dann nur Fakten wie tatsächliche Abbestellungen etc. aufgenommen und keine Vermutungen oder Drohungen. Gruß GrößterZwergDerWelt 18:09, 20. Jun 2006 (CEST)

(Ich glaub, ich hab die (Un?)sitte verbindliche Liefertermine für "Protoypen" (Ariane 5) sowieso nie verstanden. Wieso man allerdings unbedingt gleich (immer?) mit "Krise" anfangen muss, statt mit "Problem(en)", ... ?) --Alien4 03:14, 25. Jun 2006 (CEST)

Vergleich Kraftstoffverbrauch

Bin ich der einzige, der den Vergleich zwischen einem vollbesetzten Flugzeug und einem halbleeren Zug bezüglich des Kraftstoffverbrauchs unfair findet? Darüber hinaus wäre eine Quelle nett. -- iGEL·대화·Bew 22:14, 17. Jul 2006 (CEST)

Artikel ist viel zu groß

Hallo zusammen, ich sitze gerade an einem PC der nur per Modem im Internet ist. Dabei ist mir aufgefallen, dass dieser Artikel viel zu groß ist, nämlich 476 kB. Ich musste hier fast drei Minuten warten bis der Artikel geladen war. Vor allem das Bild mit dem Größenvergleich ist mit 150 kB einfach zu groß. Bitte versucht den Artikel auch für Leser ohne DSL zugänglich zu machen. Ich werde auch versuchen ob ich da in den nächsten Tagen was machen kann. Schaut euch dazu bitte auch mal diesen Ladezeit-Check an. Gruß, JuergenL ✈ 14:31, 23. Jul 2006 (CEST)

Weblinks auf FTD

Meiner Meinung nach sollten Weblinks auf Seiten der FTD vermieden werden. --84.61.29.146 16:05, 8. Aug 2006 (CEST)