Benutzer:Kjunix/Nordbahn (Württemberg)

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Nordbahn Stuttgart–Heilbronn (Stand 1854)
Strecke der Kjunix/Nordbahn (Württemberg)
Streckenlänge:	53,3 km
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	373 m
0,0 Stuttgart 249 m Ostbahn nach Ulm 4,3 Pragtunnel (829 m) 4,6 Feuerbach 276 m 6,5 Zuffenhausen 281 m 10,7 Kornwestheim 300 m 14,1 Ludwigsburg 295 m 17,8 Asperg 267 m 24,1 Bietigheim 220 m Westbahn nach Bruchsal Enzbrücke (230 m) 30,5 Besigheim 185 m 35,9 Kirchheim 179 m 37,1 Kirchheimer Tunnel (584 m) 41,2 Lauffen 172 m 47,2 Nordheim 163 m Inundationsbrücke / -damm (600 m) 53,3 Heilbronn 158 m

Die 1845 bis 1848 eröffnete Nordbahn entstand während der ersten Bauphase der württembergischen Eisenbahnen und führt von Stuttgart nach Heilbronn. Sie war der nördliche Bauabschnitt der Initiative des württembergischen Staats für eine Verkehrsverbindung zwischen dem Neckar, der Landeshauptstadt Stuttgart, der Donau und dem Bodensee. Ihr Bau geht insbesondere auf die Bemühungen der einstig reichsstädtischen Handelsstadt Heilbronn zurück.

Vorgeschichte

Staatliches Gebot: Verbesserung der Verkehrsverhältnisse

Nachdem Württemberg 1803 bis 1806 zum Königreich wurde und nahezu doppelt so groß wurde, erkannte der seit 1816 regierende König Wilhelm I. bald die Bedeutung gut ausgebauter und zentral auf Stuttgart ausgerichteter Verkehrswege als Instrument zur Einigung des jungen Flächenstaates. Dafür wurden zunächst rund 2000 km Straßen ausgebaut.

Studien aus den 1820er Jahre zum Bau von Kanälen zwischen Neckar, Donau und Bodensee erschienen dem König nicht umsetzbar. Eine 1830 eingesetzte Expertenkommission zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse entlang der Hauptachsen brachte 1834 statt dessen den Bau von Eisenbahnen ins Gespräch, wobei nach einer Bahn von Cannstatt nach Ulm und weiter an den Bodensee eine Strecke von Cannstatt nach Heilbronn als Teil einer staatenübergreifenden Linie von Baden nach Bayern realisiert werde, wenn dazu eine Einigung mit den Nachbarstaaten erzielt werden könne.

Initiative Heilbronns und die Württembergische Eisenbahngesellschaft, Heilbronn im Eisenbahnrausch

Unabhängig davon ergriff die Stadt Heilbronn schon bald nachdem die Eisenbahn als neues Verkehrsmittel bekannt wurde, die Initiative. Heilbronn war eine wohlhabende Handelsstadt, die von ihrer Lage an dem von Mannheim bis Heilbronn schiffbaren Neckar und an wichtigen Handelsstraßen profitierte. Darüber hinaus förderte das Neckarprivileg eine frühe Industrialisierung, da viele Handelshäuser in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts dazu übergingen, Waren selbst zu produzieren. 1832 war Heilbronn mit 17 Fabriken und 450 Arbeitern einer der führenden Industriestandorte in Württemberg. Bedeutende Bedeutende Zweige waren die Chemie (Münzing), die Nahrungsmittelproduktion (Knorr) und die Papierherstellung.

Der Heilbronner Bürgerausschuss behandelte sich in seiner Sitzung am 30. Juli 1835 erstmals die Eisenbahnfrage. Drei Tage später stand sie auf der Tagesordnung des Stadtrats, welcher entschied, eine Kommission bestehend aus Schultheiß Heinrich Titot und den Stadträten Rümelin und Koch zu bilden. Sie sollte den Wert der der Eisenbahn für Heilbronn anhand einer Statistik der Warenströme abschätzen und die Vorschläge der Stadt beim König vortragen. Zusätzlich wurde der Stadtbaumeister Ludwig Friedrich Gaab damit beauftragt, eine Trassenführung für eine Strecke von Heilbronn nach Cannstatt zu vorzuschlagen und die dafür anfallenden Kosten abzuschätzen.

Die Eröffnung der ersten Deutschen Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 7. Dezember 1835 verschaffte der Eisenbahn in Heilbronn, wie auch in anderen Städten, zusätzlichen Auftrieb. Am 24. Dezember befasste sich der Gemeinderat erneut mit der Eisenbahn. Am 30. Dezember gründete sich ein Eisenbahnkomitee, das einen Tag später eine Handlungsvollmacht des Rats, sowie einen Kredit in Höhe von 200 fl erhielt. Am 1. Januar 1836 reisten Titot und der Kaufmann und Handelsvorstand Carl Reuß (*1788; +1847), unterstützt durch den Fabrikaten Georg Peter Bruckmann und den Kaufmann Kunze, als städtische Bevollmächtigte nach Stuttgart, um am 3. Januar an der Konferenz der mittlerweile gegründeten Stuttgarter und Ulmer Eisenbahngesellschaften teilzunehmen. Durch Einflussnahme Heilbronns legte sich die Konferenz auf diesen Ort als Ausgangspunkt einer zu erbauenden Eisenbahn als Verbindung zwischen Rhein, Donau und Bodensee fest. Die Stuttgarter Konferenz nahm zwei %wen?% Heilbronner Vertreter als permanente Mitglieder auf.

Flugblatt mit Einladung zur Versammlung vom 10. Januar 1836

Am 7. Januar 1836 stellte die Stadt eine Summe von 150.000 fl – im Vergleich zu Ulm die anderthalbfache Summe – für den Eisenbahnbau zur Verfügung. Vertreter aus der Verwaltung und dem Handel luden die Heilbronner Bürger für den 10. Januar 1836 zu einer Versammlung, um Unterstützer für das Vorhaben zu gewinnen und dadurch eine private Finanzierung zu ermöglichen. Besonders aktiv zeigte sich Reuß, der zugleich maßgeblich die Heilbronner Neckar-Dampfschifffahrt aufbaute. Reuß stellte in seiner Rede dar, welcher Schaden Heilbronn drohe, bediene die Eisenbahn zukünftig andere Orte, nicht aber Heilbronn. Jedoch könne er für das Vorhaben keine Rendite zusichern, da es bisher keine Erfahrungen mit dem neuen Verkehrsmittel gebe. Der Aufruf war dennoch von Erfolg gekrönt, denn binnen kürzester Zeit zeichneten die Bürger 8321 Aktien im Wert von je 100 fl. Die Versammlung wählte zehn Mitglieder in eine Eisenbahnkommission, unter ihnen Bürgermeister Titot, Reuß, Bruckmann und den Fabrikant Adolf von Rauch.

Aus der Stuttgarter und der Ulmer Gesellschaft heraus entstand die Württembergische Eisenbahngesellschaft Ihr gelang es, bis Mitte 1836 Aktien im Wert von insgesamt 9,5 Mio. fl zeichnen zu lassen. Da einerseits die württembergische Regierung die Bedeutung der Eisenbahn als staatspolitisches Instrument erkannte und dadurch absehbar wurde, dass eine Privatbahn keine Konzession erhalten würde und andererseits offensichtlich wurde, dass die Kosten für eine Eisenbahnstrecke Heilbronn–Friedrichshafen deutlich über 10 Mio. fl liegen würden, löste sich die Gesellschaft am 31. März 1838 auf.

Staatliche Voruntersuchungen

1836 griff die Regierung die Vorschläge ihrer Kommission von 1834 %und der privaten Initiativen?% auf und beauftragte Oberbaurat Georg von Bühler und Generalmajor Carl von Seeger, Pläne für ein Streckennetz von Cannstatt nach Ulm und weiter an den Bodensee (Ost- und Südbahn), nach Heilbronn (Nordbahn) und an die badische Grenze gen Mannheim (Westbahn) zu erarbeiten und deren Umsetzbarkeit abzuschätzen. Seeger hatte sich bereits 1819 für den Bau des Wilhelmskanals in Heilbronn verantwortlich gezeichnet. Parallel dazu förderte die Regierung den Straßenbau mit 500.000 fl, davon waren 54.900 fl für den &Ausbau der Chaussee Stuttgart–Heilbronn?% vorgesehen.

Seeger, der die Strecken nördlich von Stuttgart bearbeitete, legte seinen Plan für die Strecke Cannstatt–Heilbronn am 8. April 1838 vor. Da er heute als verloren gilt, kann der geplante Verlauf nur aus Beschreibungen rekonstruiert werden: Ihnen zufolge sollte die Strecke – ausgehend vom Cannstatter Hallhaus – entlang des linken Neckarufers über Münster, Mühlhausen (Stuttgart) und Aldingen bis Neckargröningen verlaufen, um von dort aus dem Tal heraus auf die Höhe des Langen Feldes nach Ludwigsburg zum Unteren Tor aufzusteigen. Der Abzweig einer Bahn nach Ulm entlang von Rems und Brenz hätte sich bei Neckarrems befunden. Vom Langen Feld sollte die Strecke über Eglosheim, über Tammer Gemarkung und dann in nordöstliche Richtung hinab ins Enztal verlaufen. Das Enztal war unterhalb von Bietigheim mittels eines Viadukts zu überschreiten. Um die Steilhänge des Neckars bei Walheim zu meiden, war ein Tunnel durch den Schalkstein in die alte Neckarschlinge %nach?% Walheim vorgesehen. Im weiteren Verlauf schlug Seeger die später genau so realisierte Streckenführung entlang des Neckars unter Abkürzung der Schlinge zwischen Kirchheim und Lauffen mittels eines 3055 Fuß (875 m) langen Tunnels vor. Die Strecke wäre insgesamt 15,5 Stunden lang gewesen. Den Abzweig der Westbahn sah Seeger bei Eglosheim vor. Vollwertige Bahnhöfe waren in Cannstatt, Ludwigsburg, Besigheim und Heilbronn vorgesehen, nicht aber in Bietigheim. Für die anderen Orte entlang der Strecke waren einfache Haltestellen angedacht. Zur Lage des Heilbronner Bahnhofs machte Seeger keine Angaben.

Entscheidend für die Trassierung und damit für die Kosten der Strecken waren die Anforderungen an die maximalen Steigungen und minimalen Radien. Mangels Vorgaben und praktischer Erfahrungen legten Bühler und Seeger in ihren Entwürfen das „Englische System“ und damit eine konsequente Anpassung der Trasse an die Erfordernisse der Bahn zu Grunde und mieden Steigungen mit einer Gradiente über 1:200 und Radien unter 2000 Fuß (573 m). Angesichts der ungünstigen topografischen Verhältnisse, die dafür zahlreiche hohe Dämme, tiefe Einschnitte und längere Tunnel erforderlich machten, belief sich die Kostenschätzung für die Strecke auf den enormen Betrag von knapp 5 Mio. fl bei Gesamtkosten von 28. Mio fl für das gesamte Netz. Die geschätzten Baukosten von 316.929 fl pro Stunde für die Strecke Cannstatt–Heilbronn waren im Vergleich zu den anderen Strecken überdurchschnittlich.

Die Pläne wurden 1939 vorgestellt und in der Folgezeit verschiedenen auswärtigen Gutachtern zur Überarbeitung vorgelegt.

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Während dieser Phase machte der junge württembergische Architekt, Ingenieur und spätere Erbauer der Nordbahn Karl Etzel 1839 mit dem Vorschlag auf sich aufmerksam, Württemberg solle sich auf den Binnenverkehr konzentrieren, wofür angesichts der Unterentwicklung des Landes Pferdebahnen ausreichend seien. Für den Verkehr zwischen Stuttgart und Heilbronn erklärte er den Ausbau des Neckars und eine gute Landstraße für ausreichend.

Die Stadt Heilbronn zeigte sich über den langsamen Fortschritt bei den staatlichen Planungen besorgt und petitionierte im Februar 1841 für den raschen bevorzugten Bau der Nordbahn. (?Antrag bereits 1841? 1843 (?) von vorheriger Ständekammer nicht unterstützt?). Eine Deputation unter Reuss und Alfred von Neipperg (%Kammer der Standesherren?%) reiste als Heilbronner Deputation nach Stuttgart (?zum König?). In der Folgezeit entbrannte innerhalb der württembergischen Presse ein Zeitungskrieg – so bezog der Schwäbische Merkur die Position, dass der Bau anderer Strecken wichtiger sei. Innerhalb des Gemeinderats führte diese Unsicherheit erneut zu Überlegungen, die Bahn in Eigenregie zu bauen und engagierte daher Gustav Adolf Breymann als Berater. ?Er sollte beispielsweise bezüglich einer Streckenführung links oder rechts des Neckars Stellung nehmen: Seegers schlug seinerzeit eine Trassierung links des Neckars vor, während innerhalb der Stadt Heilbronn die Mehrheit einen Verlauf rechts des Neckars und durch das Murr-, Bottwar- und Schozachtal favorisierte. (%Abschnitt überarbeiten%)

Erst im Ende 1841 eröffneten Landtag kam wieder Bewegung in die Eisenbahnfrage, als von Schlayer am 7. März 1842 in seiner Grundsatzrede den systematischen Bau der bis dato untersuchten Linien, also von Nord-, Ost-, Süd- und Westbahn, vorschlug. Für den Bau nannte er Kosten in Höhe von etwa 28 Mio. fl, davon entfielen rund 6,8 Mio. fl auf die Strecke Cannstatt–Heilbronn. Zur erneuten Verifikation der Pläne beauftragte von Schlayers Ministerium den österreichischen Ingenieur Alois Negrelli. Negrelli attestierte in seinem Gutachten vom 29. August 1842, in dem erstmals der Begriff "Nordbahn" auftauchte, prinzipiell die Bauwürdigkeit der Strecken. Für die Nordbahn sollten angesichts neuester Erfahrungen stärkere Steigungen und engere Radien gewählt werden. Anstatt von Cannstatt nach Ludwigsburg mit konstanter Neigung von 1:467 aufzusteigen, empfahl er, das Tal erst bei Mühlhausen mit einer Steigung von 1:200 zu verlassen, um so einen 272 Fuß langen Tunnel bei Münster zu vermeiden. Um Eglosheim als Kontenpunkt nahe Ludwigsburg zu vermeiden, empfahl Negrelli, Nord- und Westbahn gemeinsam bis Markgröningen im Renninger Tal verlaufen zu lassen (Westbahn ab Markgröningen im Renninger Tal?). Im weiteren Verlauf empfahl er die Neutrassierung, um hohe Bauaufwände für einen 5200 Fuß langen und 85 Fuß tiefen Einschnitt zwischen Ludwigsburg und Eglosheim und einen hohen Damm bei Asperg zu meiden. Eine Streckenführung durch das Bottwar- und das Schozachtal hielt Negrelli für ineffizient.

Über das Eisenbahngesetz von 1843 beschloss der Staat den Bau staatlicher Eisenbahnstrecken für den Binnen- und Transitverkehr – also einer Ost-West-Linie von Baden nach Ulm und einer Nord-Süd-Linie von Heilbronn nach Friedrichshafen. Bezüglich der Nordbahn vermutete von Schlayer am 19. September 1842 in einem Schreiben an den König, dass ein baldiger Bau von Stuttgart nach Heilbronn die Verhandlungsposition bezüglich des Anschlusses an Baden stärken würde. Ein Bericht der Zoll- und Handelskommission lieferte bereits Prognosen hinsichtlich der zu erwartenden Einnahmen. Bei einer Entfernung von 15,5 Stunden von Cannstatt nach Heilbronn solle der Fahrpreis in der 1. Klasse 1(?) fl, 50,5 kr betragen, in der 2. Klasse 2 fl, 4 kr und in der 3. Klasse 1 fl, 17,5 kr. Die erwarteten jährlichen Einnahmen auf der Strecke Cannstatt–Heilbronn lagen bei 262.797 fl im Personen- und 165.676 fl im Güterverkehr. Das geschätzte Verkehrsaufkommen lag bei 650.641 Zentnern an Gütern und 176.000 Fahrgästen. (%?Vergleich mit anderen Strecken?%). Der König unterzeichnete das Gesetz am 18. April 1843.

Mit diesem Gesetz leitete Württemberg nicht nur den Bau einzelner Strecken in die Wege, sondern erschloss das gesamte Land von Anfang an mittels eines in sich schlüssigen Streckennetzes. Die Heilbronner Bemühungen führten dazu, dass Heilbronn von Anfang im Rahmen dieses staatlichen Vorhaben an vorderster Stelle stand und können damit – nach der langen Planungsphase – als später Erfolg des zunächst gescheiterten privaten Engagements von 1835/36 gewertet werden.

Planung und Bau der Zentralbahn

→ Hauptartikel: Zentralbahn (Württemberg)

Nachdem die gesetzlichen Voraussetzungen für den Eisenbahnbau geschaffen waren, gründete Wilhelm I. per Entschließung vom 13. Juni 1843 die Königliche Eisenbahn-Kommission als Mittelbehörde für das württembergische Eisenbahnwesen. Sie unterstand zunächst von Schlayers Innenministerium und setzte sich aus einem Vorstand und sieben technischen und administrativen Mitgliedern zusammen. Als leitender technischer Beamter (mit dem Titel "Oberbaurat") konnte der zuvor in Wien tätige Württemberger Karl Etzel gewonnen werden. Etzel nahm seine Arbeit noch im August auf. Um den bis dato erreichen Planungsstand nochmals abzusichern, berief der König den anerkannten englischen Ingenieur Charles Vignoles nach Württemberg; er traf am 21. September ein. Vignoles prüfte die Pläne Bühlers, der nach der Pensionierung von Seegers bis zur Gründung der Eisenbahnkommission die Gesamtplanung verantwortet hatte und dabei Seegers Pläne angepasst hatte. Vignoles kritisierte Bühlers Pläne bald als wertlos und veraltet, da Bühler nach wie vor an der teuren Trassierung des Englischen Systems fest hielt.

Schon bald empfahl Vignoles – ausgehend von einen Vorschlag des Stuttgarter Professors Johannes Mährlen – den Stuttgarter Bahnhof an den Westhang des Nesenbachs in die Seewiesen (zwischen Friedrich- und Kriegsbergstraße) zu legen und die Strecke in Richtung Ludwigsburg nicht entlang des Neckars, sondern über eine Steigung von 1:125 zum Pragsattel hinzuführen und diesen mittels eines 3000 Fuß langen Tunnels zu unterfahren, um so Ludwigsburg auf kürzerem Wege via Feuerbach und entlang des Langen Feldes zu erreichen. Mährlen und Vignoles machten also erstmals Stuttgart anstatt Cannstatt vom Mittelpunkt des württembergischen Eisenbahnnetzes und brachten den Stuttgart Hauptbahnhof in seiner heutigen Lage – mit seinen bis heute bestehenden Vor- und Nachteilen (vergleiche mit dem Projekt Stuttgart 21) – ins Gespräch. Nördlich von Ludwigsburg sollte die Nordbahn weiter über Asperg nach Tamm verlaufen, wo Vignoles die Westbahn anschließen lassen wollte. Der Anstieg (?Abstieg?) zwischen Tamm und dem Saubachtal sollte mittels einer Schiefe Ebene von 1:20 mittels des Atmosphärischen Systems überwunden werden. Für die Westbahn sollte zur Querung der Enz ein 46 m hoher, 515 m langer Viadukt erbaut werden. Über den weiteren Verlauf der Nordbahn machte Vignoles nur Andeutungen. Eine Streckenführung entlang von Bottwar oder Zaber fand aber ebenfalls nicht Vignoles' Zustimmung.

Zwischen Etzel und Vignoles – beide arbeiteten von September 1843 bis März 1844 parallel – entwickelte sich ein Konkurrenzverhältnis: Etzel unterstützte Vignoles bei seinen Arbeiten nicht, sondern konzentrierte sich von Anfang an auf die Ausarbeitung der Zentralbahn. Für diese verwarf auch Etzel in Richtung Ludwigsburg die Trasse Cannstatt–Neckartal zugunsten einer Lösung Stuttgart–Pragtunnel, favorisierte aber gegenüber Vignoles mit der Schlossstraße eine andere Lage für den Stuttgarter Bahnhof, eine günstigere Trasse zur Prag und einen Verlauf östlich an Kornwestheim vorbei. Die Ostbahn sollte im Bereich des heutigen Arnulf-Klett-Platzes abzweigen. Nach weiteren Zerwürfnissen zwischen der Eisenbahnkommission einerseits und Vignoles andererseits – so unterstützte Vignoles hinsichtlich der Ostbahn nicht die ansonsten favorisierte Filstal-Variante, sondern die Rems- und Brenz-Linie, und seine Vorschläge für ein Atmosphärisches System stießen mangels Erfahrungen auf allgemeine Ablehnung – wurde Etzel im Januar 1844 beauftragt, die Zentalbahn-Pläne von Seeger und Bühler bis 1839, von Bühler bis 1843 und von Vignoles einem endgültigen Vergleich zu unterziehen. Vignoles reiste Anfang März aus Stuttgart ab. Zuvor entließ der König Bühler aus der Eisenbahnkommission zu Gunsten von Michael Knoll. Etzel zeichnete sich von nun an bis 1853 als leitender Ingenieur für Planung und Bau der württembergischen Eisenbahnstrecken verantwortlich.

Die Oberbauräte Etzel und Knoll legten ihre Vorschläge am 15. und am 25. Februar 1844 vor: Sie erklärten lediglich den Ansatz von Vignoles für prinzipiell bauwürdig. Der Bericht legte endgültig eine Spurweite von 1435 mm (Normalspur) fest. Die maximale Steigung im Regelbetrieb wurde auf 1:100 festgelegt, der minimale Radius auf 286,5 m. Die Strecke von Stuttgart in Richtung der badischen Grenze solle eingleisig gebaut werden, das Planum aber für ein zweites Gleis ausgelegt sein. Für die Strecke von Tamm nach Heilbronn war eine rein eingleisige Strecke vorgesehen – wohl wegen des parallel möglichen Transports von Gütern auf dem Neckar per Schiff. Erste Priorität sollte die Zentralbahn genießen, des Weiteren solle die Westbahn bis 1848 realisiert werden, um alsbald mit dem Verkehr im badischen Oberrheintal konkurrieren zu können. Am 7. März legte der später in die Kommission berufene Wiener Ingenieur Ludwig Klein sein Gutachten zur Zentralbahn vor, in dem er die Varianten von Bühler, Vignoles und Etzel einem rein wirtschaftlichen Vergleich unterzog. Demnach überwogen die Vorteile der Etzel'schen Variante deutlich gegenüber der auf Cannstatt zentrierten Variante von Bühler und leicht gegenüber der von Vignoles. Mit Etzels Plänen setzte sich auch die von der Stadt Stuttgart favorisierte Lage des Stuttgarter Bahnhofs an der Schlossstraße durch, auch wenn der Grunderwerb teuer war und es kaum Raum für spätere Erweiterungen gab. Am 14. März 1844 genehmigte der König auf Grundlage von Kleins Studie den Bau der Zentralbahn Esslingen–Ludwigsburg.

Die Verantwortung für den Bau der Zentralbahn lag bei Etzel und Knoll. Der Spatenstich für das württembergische Eisenbahnwesen fand am 26. Juni 1844 am Pragtunnel statt, worauf im Anschluss der Bau an vielen Stellen parallel begann. Während der gut zweijährigen Bauzeit richtete die Kommission zwischen Stuttgart und Ludwigsburg die Bauämter Stuttgart I und II, Zuffenhausen und Ludwigsburg ein. Die Eisenbahnkommission schrieb fast alle Gewerke aus; schwierige Arbeiten wie den Tunnelbau an der Prag führte sie in Eigenregie durch. Am 27. Februar 1845 bemängelte der mittlerweile für das Eisenbahnwesen verantwortliche Finanzminister Karl von Gärttner nach einem Besuch der Baustelle am Pragtunnel den langsamen Baufortschritt. Die Erdarbeiten bis Lduwigsburg kämen nur langsam voran, und mit dem Bau bis nach Bietigheim sei noch gar nicht begonnen worden. Die Arbeiten sollten so bald wie möglich beginnen, um der Not leidenden Bevölkerung Lohn und Brot zu bieten und Aufruhr abzuwenden. Während der Bauarbeiten kamen hinter Kornwestheim alemannische Reihengräber zum Vorschein, welche archäologisch untersucht wurden.(%zur Zentralbahn%)

Der Betrieb zwischen Esslingen und Ludwigsburg konnte sukzessive zwischen dem 22. Oktober 1845 und dem 15. Oktober 1846 aufgenommen worden, am längsten zog sich – bedingt durch den Rosenstein- und den Pragtunnel – die Eröffnung zwischen Cannstatt, dem Stuttgarter Zentralbahnhof und Ludwigsburg hin. Bei einer Länge von 700 m und einer Breite von nur 30 m lag der Stuttgarter Bahnhof zentral, aber eingeengt nahe des Neuen Schlosses. Die einzige Zwischenstation befand sich zunächst in Zuffenhausen.

Planung und Bau der Strecke Ludwigsburg–Bietigheim und Abzweig der Westbahn

Dem Weiterbau der Nordbahn als Verlängerung der Zentralbahn über Ludwigsburg hinaus ging eine kurzfristige Planänderung durch Etzel voraus: Ging Kleins Bericht von Ende 1844 noch von einem Abzweig der Westbahn in Tamm aus, entwickelte Etzel Anfang 1845 den Vorschlag, den Trennungsbahnhof nach Bietigheim zu verlegen, um der Westbahn eine Querung des Enztals an der schmalsten Stelle mittels eines deutlich kleineren Viadukts zu ermöglichen. Auf diese Weise reduzierten sich nach Etzel die Baukosten um rund 400.000 fl, da sich für die Nordbahn der Übergang über die Enz bei Besigheim einfach realisieren ließe und da die Steigungsverhältnisse entlang des Mettertals in Richtung Kleinglattbach günstiger waren. Vorteilhaft war auch die Lage des Trennungsbahnhofs im bedeutenderen Bietigheim anstatt in Tamm. Nachteilig an Etzels Lösung mit dem Umweg der Westbahn über Bietigheim waren ein um vier Kilometer längerer Weg und im weiteren Verlauf die Umgehung von Vaihingen an der Enz und von Maulbronn. Etzel brachte seinen Vorschlag im Juli 1845 in den Landtag ein und erhielt bis zum Februar 1846 dessen Genehmigung, sowie die von Landtag, Regierung und König. Etzels Planänderung veranlasst noch heute zu Spekulationen über sein Motiv: Etzel und Finanzminister Gärttner waren enge Vertraute, 1847 heiratete Etzel Gärttners Tochter Marie. Möglicherweise wollte Etzel dem leidenschaftlich eisenbahninteressierten und gebürtigen Bietigheimer Gärttner einen Gefallen erweisen. Unter der lokalen Bevölkerung stieß die Entscheidung für Bietigheim als Eisenbahnknoten auf wenig Gegenliebe, denn einerseits lag der Bahnhof – bedingt durch die geplante Streckenführung der Westbahn – einen halbstündigen Fußmarsch außerhalb der Stadt, andererseits beanspruchte der Bahnhof große Flächen.

Nachdem ab Februar 1846 Klarheit über die Trennung von Nord- und Westbahn in Bietigheim herrschte, konnte der Bau der Nordbahn fortgesetzt werden – dies war unabhängig davon, dass Verhandlungen mit Baden über das Ziel der Westbahn noch weit von einer Einigung entfernt waren. Für die Strecke Bietigheim–Heilbronn wurden 1846 Bauämter in Ludwigsburg, Besigheim und Heilbronn eingerichtet. Um den revolutionären Bestrebungen durch eine Beschäftigung der Bevölkerung Einhalt zu gebieten, forcierte die Regierung die baldige Aufnahme der Bauarbeiten, zunächst auf einer Länge von 9,5 km bis nach Bietigheim. Dort begann der Bau im März 1846, technischer Referent für den Bau war Etzel.

Der Grunderwerb dauerte im Wesentlichen bis in den Mai an. Insgesamt beanspruchte die Eisenbahn eine Fläche von 10 ha auf Bietigheimer Gemarkung, davon 7,5 ha aus städtischem Waldbesitz im Laiernwald, auf dem Sand und in den Hälden. Wegen der Realteilung mussten insgesamt 145 Flurstücke erworben werden. Teilweise konnte die Enteignung dem Bau nicht Schritt halten: So beklagten Mitte April Eigentümer, dass ohne ihre Kenntnis und ohne dass das Verfahren abgeschlossen war, mit dem Bau auf ihren Grundstücken begonnen wurde. Lange versuchte auch die Stadt, den Bahnbau aufzuhalten, um einen höheren Kaufpreis für ihre Grundstücke zu erwirken. Diese Auseinandersetzung mündete in ein Gerichtsverfahren, das sich bis in den Herbst 1848 hinzog und das schließlich zu Gunsten der Regierung endete. Insgesamt wurden um Bietigheim für die Eisenbahn rund 300 Obstbäume gefällt und 7 ha Wald abgeholzt.

Mit August 1846 vergab die Eisenbahnkommission die Aufträge für die Hochbauten zwischen Ludwigsburg und Bietigheim. Beim Bau des Bietigheimer Bahnhofsgebäudes kam es Ende September 1846 zu unerwarteten Problemen, als dort eine 3 m dicke Geröllschicht einer eiszeitlichen Moräne zu Tage trat. Nachdem diese Schicht ausgehoben worden war, konnte das Gebäude auf der darunter liegende Lettenkohle gegründet werden. Im Oktober 1847 waren die Bauarbeiten vollendet, und es konnten Probefahrten von Ludwigsburg nach Bietigheim durchgeführt werden. Dabei dauerte die Fahrt bergab nach Bietigheim 17 Minuten und bergab 20 Minuten, der erste Zug wurde in Bietigheim mit Böllerschüssen gefeiert. Der reguläre Betrieb auf dem Abschnitt Ludwigsburg–Bietigheim begann am 11. Oktober 1847.

Nordbahn Bietigheim–Heilbronn

Planung

Während des Baus der Zentralbahn lagen für deren Fortsetzung bis Heilbronn im September 1844 noch keine ausgearbeiteten Pläne vor, ebenso war noch kein Termin für einen Baubeginn in Aussicht. Der Heilbronner Gemeinderat sah damit seine Interessen gefährdet: Das Fortschreiten des Eisenbahnbaus im benachbarten Baden macht bereits einen nachteiligen Einfluss auf die Handelsverhältnisse der hiesigen Stadt, sogar des ganzen Unterlandes, fühlbar. Es scheint dass der Bau der Nordbahn anderen Projekten gegenüber vernachlässigt wird. Die Stadt gründete daher eine Kommission, bestehend aus Vertretern aus dem Gemeinderat und aus der Handelskammer. Sie versuchte, ihre Forderungen zu forcieren, indem sie Gustav Adolf Breymann, Professor an der Stuttgarter Polytechnischen Hochschule als Berater engagierte, um die Strecke gegebenenfalls als Privatbahn zu erbauen (%Wann? siehe oben%).

Parallel zur Intervention der Stadt Heilbronn übernahm Etzel im September 1844 die Verantwortung für die weitere Planung und den Bau der Nord- und der Westbahn. Da Etzel wie auch die anderen Oberingenieure Knoll und Klein (%und Gaab?%) zu diesem Zeitpunkt ausgelastet waren, wurde Gustav Adolf Breymann per Erlass des Finanzministers vom 3. Dezember 1844 für die Planung des rund 30 km langen nördlichen Abschnitts der Nordbahn vorübergehend zu Etzels Stellvertreter bestellt. Breymann war für diese Aufgabe prädestiniert, nachdem er bereits 1841 im Auftrag der Stadt Heilbronn als Berater für eine Privatbahn von Cannstatt nach Heilbronn erarbeitete und zuvor (?) in Russland als Eisenbahningenieur wirkte. Die Anstellung Breymanns ging auf Etzel und nicht zuletzt auf die Stadt Heilbronn zurück.

Breymann legte seine Pläne und Kostenabschätzungen für die Nordbahn bis Heilbronn im Januar 1845 vor: Von dem zu diesem Zeitpunkt noch avisierten Trennungspunkt der Westbahn in Tamm aus plante er, Bietigheim östlich zu umfahren, in das Enztal herabzusteigen, um den Fluss bei Besigheim auf einem Viadukt zu überschreiten. Bis Kirchheim sollte die Strecke links von Enz und Neckar laufen, um im weiteren Verlauf – wie bereits von Seeger vorgesehen – die Schlinge zwischen Kirchheim und Lauffen mittels eines 2175 Fuß langen Tunnels zur alten Lauffener Neckarschlinge abzukürzen. Eine alternative Trasse entlang des Neckars wäre drei Kilometer länger gewesen und hätte umfangreiche Grundstücksankäufe und Erdarbeiten notwendig gemacht. Hinter Lauffen sollte die Bahn weiter entlang des linken Neckarufers an der Nordheimer Sägemühle, an Klingenberg und an Böckingen vorbei Heilbronn erreichen. Den von Vignoles vorgeschlagenen atmosphärischen Betrieb bei Tamm verwarf Breymann zu Gunsten einer Steigung von 1:100.

Für die Strecke Tamm–Heilbronn kalkulierte Breymann Kosten in Höhe von 3.081.000 fl, welche sich aus 244.300 fl für den Grunderwerb, 1,3 Mio. fl für die Tiefbauarbeiten, 740.000 fl für den Oberbau, je 30.000 fl für die Bahnhöfe in Besigheim und Lauffen und 120.000 fl für den Bahnhof in Heilbronn zusammen setzten. Für 5 Lokomotiven, 20 Personen- und 30 Güterwagen setzte er 250.000 fl an, an Personalkosten für drei Jahre 85.000 fl.

Am 19. März 1845 erstattete Etzel Bericht über die Pläne für die Strecken Tamm–Heilbronn, Plochingen–Ulm und Ulm–Ravensburg, wobei er sich für die Nordbahn vollständig auf Breymanns Vorarbeiten stützen konnte. Nachdem damit – abgesehen vom Anschluss an Baden – die notwendigen Planungen für die Fertigstellung des 1843 beschlossenen Streckennetzes abgeschlossen waren, stellte sich die Priorisierung der Bauabschnitte im Landtag durch die untereinander konkurrierenden Lokalinteressen der Abgeordneten als schwierig heraus. Die Eisenbahnkommission des Landtags schloss sich mittlerweile dem Standpunkt der Stadt Heilbronn an und beantragte im Juli 1845 den bevorzugten Bau der Nordbahn, da sie bereits die wirtschaftliche Position des mittleren Neckarraums als gefährdet ansah: Der Obere Neckarraum war zwischenzeitlich von Mannheim günstiger über die badische Rheintalbahn, Offenburg und weiter über den Schwarzwald zu erreichen. Mit der Freigabe der Gelder für die Zentralbahn beschlossen die Abgeordnetenkammer und die Standesherren daher auch den alsbaldigen Baubeginn der Nordbahn bis 1848 (%?%), was der König am 2. August 1845 bestätigte. Am 5. September 1845 besuchte Finanzminister Gärttner die Stadt für weitere Verhandlungen: Der Staat erwartete eine städtische Beteiligung an den Baukosten, worauf die Stadt ihr bisheriges Angebot von 10.000 fl auf 40–45.000 fl aufstockte, dies jedoch unter der Maßgabe, dass der Staat ein Dampfboot für die weiterführende Neckarschifffahrt zwischen Heilbronn und Mannheim beschaffen werde.

Lage des Heilbronner Bahnhofs

War der Verlauf der Nordbahn von Bietigheim bis vor die Tore von Heilbronn unstrittig, herrschte über die Lage des Heilbronner Bahnhofs lange Zeit keine Klarheit. Da die Stadt Heilbronn zunächst davon ausging, dass die Bahn den Neckar bei Sontheim queren werde und nahe des Fleiner Tors enden werde, wurde die heutige Wilhelmstraße zunächst als Bahnhofstraße angelegt. Bis in die heutige Zeit halten sich darüber hinaus Spekulationen, dass der heutige Wilhelmsbau von Heinrich Cluss 1844 im Auftrag des Hoteliers Linsenmeyer als fehlgeschlagenes Projekt für ein Bahnhofshotel erbaut wurde. Tatsächlich handelte es sich jedoch um ein Wohnhaus. Linsenmeyer erbaute später nahe dem realisierten Bahnhofsstandort das Neckarhotel.

von Breymann untersuchte Alternativen für den Heilbronner Bahnhof

Breymann untersuchte Anfang 1845 vier Standortalternativen en detail, jeweils zwei davon links bzw. rechts des Neckars:

1. links des Neckars am Glockengießergässchen nahe des Hallamts. Der Marktplatz lag in einer Entfernung von nur 350 m jenseits des Neckars, das Bahnhofsgebäude konnte in der Achse des Marktplatzes angelegt werden. Wegen der Hochwassergefahr war der Bahnhof an dieser Stelle auf einem Damm anzulegen. Eine Verlängerung der Nordbahn in Richtung der badischen Grenze wäre möglich gewesen.
2. direkt am linken Neckarufer am städtischen Zimmerplatz (an der heutigen Badstraße). Weder ein Empfangsgebäude mit Aufrichtung zum Marktplatz hin, noch eine spätere Verlängerung nach Baden wären an diesem Standort möglich gewesen.
3. rechts des Neckars am Rund'schen Anwesen südlich des Götzenturms: Eine Verlängerung nach Norden wäre hier allenfalls hart entlang des Neckarufers an der Stadt vorbei möglich gewesen.
4. rechts des Neckars am Fleiner Tor, nahe dem heutigen Wollhauszentrum, mit der heutigen Wilhelmstraße als Bahnhofsstraße: eine Hochwassergefahr hätte hier nicht bestanden. Für eine Weiterführung nach Norden hätte die Strecke in einem Bogen östlich um die Stadt herum geführt werden müssen, was mit teuren Grundstücksaufkäufen und Problemen bei der Weiterentwicklung der Stadt hätte erkauft werden müssen.

Bei einem Standort am rechten Ufer hätten sämtliche Güter zum Hafen aufwändig durch die Stadt transportiert werden müssen. Nach Abwägung aller Argumente empfahl Breymann die erste Variante, da der Hafen das wichtigste Zentrum des Handels in Heilbronn war und mit der Lage am Hallamt ein schneller Übergang der Passagiere und von Waren zwischen Bahn und Schiff möglich war. Außerdem war diese Lage gut für eine Weiterführung der Bahn nach Norden geeignet.

Etzel übernahm Breymanns Vorschlag für die Lage des Bahnhofs, richtete aber die Gleise aus nicht nachvollziehbaren Gründen nicht in Nord-Süd-Richtung aus, sondern führte die Bahn in einem weiten Bogen von Westen her orthogonal an das Neckarufer heran und verspielte damit die Möglichkeit einer Verlängerung. In diesem Sinne schuf er – nach der Entscheidung für Bietigheim als Abzweig nach Baden – für die Westbahn endgültig vollendete Tatsachen im Interesse Württembergs und gegen die Stadt Heilbronn. Für die Streckenführung bedeutete dies, dass die Bahn von Nordheim kommend Böckingen östlich streifte, in einem westlichen Bogen die Großgartacher Straße queren musste und dann auf einem 600 m langen, niedrigen Viadukt die Hochwasserrinne (den heutigen Neckarkanal) überschreiten würde, um dann über das Areal des heutigen Hauptbahnhofs ihren Endpunkt am Hallamt zu erreichen. Schon zehn Jahre nach Eröffnung der Nordbahn stellte sich diese Entscheidung als kurzsichtig heraus, denn bereits für die 1862 eröffnete Kocherbahn sollte sich der Kopfbahnhof als Betriebshindernis erweisen.

Bau

Zusammen mit dem Abschnitt Ludwigsburg–Bietigheim begann der Bau über Bietigheim hinaus: Das Gelände von Bietigheim in Richtung Besigheim wurde im März 1846 abgesteckt. In Besigheim begannen die Bauarbeiten im Juli des gleichen Jahres. In Heilbronn herrschte im März 1846 zunächst Uneinigkeit zwischen der Eisenbahnkommission und der Stadt Heilbronn über die Nutzung der städtischen Sand- und Kiesgruben am Hammelwasen und am Neckargartacher Weg (%?nur deshalb, Steinhilber?%). Die anschließenden Verhandlungen zwischen Regierung und Stadt mündeten am 26. März 1846 in einen Vertrag, der die Lage des Heilbronner Bahnhofs am Hallhaus festschrieb, außerdem stellte die Stadt 35.000 fl zur Verfügung, sowie das benötigte Gelände – auch auf ihren städtischen Grundstücken in Böckingen, und die Stadt gestattete die kostenlose Nutzung ihrer Kiesgruben.

In der folgenden Zeit schritt der Bau schnell voran, und Etzel kündigte zunächst die Fertigstellung der Bahn bis Heilbronn für den Herbst 1847(?) an. Die Hochwassergefahr durch Enz und Neckar trieb die Bauaufwände in die Höhe: An der Enzbrücke bei Besigheim musste de Strecke auf einem Damm geführt werden, ebenso entlang des Neckars bei Kirchheim und weiter neckarabwärts ab Klingenberg. Entlang der Steilhänge von Enz und Neckar zwischen Besigheim und Walheim musste die Strecke besonders aufwändig mit Stütz- und Futtermauern trassiert werden. Der Damm von Klingenberg bis hinter Böckingen entstand aus dem Aushub des westlichen Hammelwasens. Die Strecke führte auch über den teilweise trocken gelegten Böckinger See, dessen Fläche dadurch von 1834 bis 1852 von 347 Ar auf 252 Ar schrumpfte.

Zwischen Böckingen und Heilbronn musste die Bahn das sumpfige Überschwemmungsgebiet des Neckars, in dessen Zuge heute der Neckarkanal verläuft, gequert werden. Dafür plante Etzel eine Kombination aus einem 600 m langen Hochwasserdamm und einer steinernen Brücke über einen 300 Schuh breiten Entwässerungsgraben. Dieses Vorhaben führte zu einer Auseinandersetzung zwischen der Stadt Heilbronn und Etzel, da sie befürchtete, die Wassermassen könnten bei Hochwasser nicht ausreichend schnell in die Auen abfließen und daher Schäden in der Stadt anrichten. In Folge wurde Etzel am 5. März 1847 im Heilbronner Gemeinderat vorstellig, um den Befürchtungen der Stadt entgegen zu treten. Sollte der Rat nicht beigeben, drohte Etzel, alle Bauarbeiten für die Bahn in Heilbronn einzustellen. Zwar gewann Etzel diese Auseinandersetzung, doch bereits im Februar 1848 widerlegte ein Hochwasser Etzel noch vor der Eröffnung der Nordbahn. Durch Überflutung entstanden hohe Schäden in Heilbronn, besonders aber in Böckingen. Spätere Umbauten milderten das Problem, aber erst die Kanalisierung des Neckars in der Mitte des 20. Jahrhundert löste es endgültig.

Während der Bauperiode 1845–1853 belief sich die Zahl der gleichzeitig beschäftigten Arbeiter in Württemberg auf bis zu 20.000. Die Unterkunft und die Versorgung der hohen Zahl an Arbeitern gestaltete sich schwierig. Erst 1847 richtete die Eisenbahnkommission Kantinen zur Versorgung ein, und zwar im Bauamt in Besigheim, an der Baustelle des Kirchheimer Tunnels und in Lauffen. In Heilbronn wurde die städtische Suppenanstalt mitgenutzt.

%(Aufgrund der Arbeitslast?)% kamen die Hochbauarbeiten lange Zeit nicht in Gang. Die Pläne für den Heilbronner Bahnhof legte der Finanzminister Gärttner (%?%) am 15. Juni 1847 dem König zur Genehmigung vor. Er urteilte: Ich finde gegen den Plan, der auf eine zweckmäßige Weise den Bahnhof mit dem Hallgebäude und (dem?) Wilhelmskanal verbindet, nichts zu erinnern. Im Juli 1847 wurden die Hochbauarbeiten vergeben, unmittelbar danach begann der Bau der Bahnhofsgebäude.

Die Schottersteine im südlichen Teil (%?%) kamen aus dem Gewann "Auf der Burg" in Walheim. Im Sommer 1847 schrieben die Behörden die Lieferung von Steinen, Hölzern und Kies auf den Markungen Lauffen, Nordheim und Klingenberg aus. Zunächst sollten die Schwellen und Schienen im November und Dezember 1847 verlegt werden, was jedoch an der schlechten Witterung scheiterte. Erst im März 1848 konnte mit den Arbeiten an den Gleisen begonnen werden. Im April 1848 erreichte der Schienenstrang Böckingen, im Juni 1848 waren die Gleise im Bereich des Heilbronner Bahnhofs fertig gestellt.

Inbetriebnahme

Im Februar 1848 schrieb die Eisenbahnkommission die Stellen von rund 30 Bahnwärtern aus. Am 7. Juni 1848 erreichte eine erste Probefahrt Lauffen, am 19. Juni (%oder 27.?%) Heilbronn. Im gleichen Monat brach in Heilbronn die Revolution von 1848/49 aus. Die Stadt wurde zunächst von württembergischen Besatzungstruppen eingekesselt, die Situation blieb jedoch ruhig. Als weitere Vorsichtsmaßnahme ließ das Innenministerium alle Bahnhöfe entlang der Nordbahn bewachen. Als am 16. Juni in Heilbronn das 8. württembergische Infanterieregiment meuterte, konnte der Staat bereits auf die Bahn zurückgreifen, um ein Truppenkontingent nach Heilbronn zur Entwaffnung und Festsetzung der Aufständischen zu schicken. Am 30. Juni 1848 fuhr eine Lok probeweise mit einem Wagen von Bietigheim nach Heilbronn mit Halt an jedem Unterwegsbahnhof, wofür 37 Minuten benötigt wurden.

Die feierliche Einweihung des letzten Abschnitts der Nordbahn fand am 9. Juli 1848 statt. Zu diesem Anlass waren die Heilbronner Türme beflaggt. Der von der reich dekorierten "Jaxt" der Klasse I gezogene Eröffnungszug verließ den Stuttgarter Bahnhof kurz vor 8 Uhr und erreichte Heilbronn bereits um Viertel nach 9 Uhr unter Böllerschüssen und mit musikalischer Begleitung den festlich geschmückten Bahnhof in Heilbronn. Die Gäste konnten danach mit zwei Dampfschiffen Spazierfahrten nach Wimpfen oder nach Jagstfeld unternehmen, da die meisten Gäste in Heilbronn blieben, kam aber nur eines zum Einsatz.

Erst zum 25. Juli waren die notwendigen Bahnhofseinrichtungen für den öffentlichen Personenverkehr fertig gestellt, so dass an diesem Tag die Strecke dem Regelbetrieb übergeben wurde. Im Laufe des Augusts nahm die Staatsbahn den Güterverkehr auf. Bis das Bahnhofsgebäude mit dem Fahrkartenverkauf und der Gepäckabfertigung eröffnet werden konnte, dauerte es noch bis zum 2. August 1849. Bis an diesen Tag waren die Fahrkarten im nahe gelegenen Gasthof "Ritter" zu erwerben.

1851 rechneten Staat und die Stadt Heilbronn ihre Aufwände gegeneinander ab. Von den 35.000 fl wurde eine Restschuld in Höhe von 31.828 fl festgestellt. Die Stadt lehnte diese Zahlung ab und verwies auf das Hochwasser von 1848 mit den damit verbundenen Schäden in der Neckargartacher Straße. Das Oberlandesgericht Ludwigsburg lehnte jedoch eine damit verbundene Klage ab. Der Disput mündete nach der Berufung am 14. März 1854 in einen Vergleich in Zusammenhang mit dem Bau des Winterhafens: Die Stadt beglich die offene Schuld, im Gegenzug übernahm das Innenministerium die Neckargartacher Straße als Staatsstraße.

Die ersten Betriebsjahre

Vor Aufnahme des Bahnbetriebs 1848 boten Kutschfahrten die einzige Möglichkeit, nach Stuttgart zu reisen. Zwischen Heilbronn und Stuttgart verkehrte regelmäßig ein „Eilwagen“, außerdem gab es eine Verbindung von Heilbronn nach Bietigheim. Von Besigheim aus gab immer mittwochs die Möglichkeit, eine Tagesreise nach Stuttgart zu unternehmen.

Nachdem erste Dampfschiffe verfügbar waren, die über einen ausreichend geringen Tiefgang für Fahrten auf dem Neckar zwischen Heilbronn und Mannheim verfügten, nahm die Heilbronner Neckar-Dampfschifffahrt ihren Betrieb im Frühjahr 1842 auf. Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke Stuttgart–Heilbronn wurde Heilbronn zur Verkehrsdrehscheibe im nördlichen Württemberg: Über den Heilbronner Hafen bestand nun eine Verbindung zwischen der württembergischen Landeshauptstadt und dem Rhein. Der Fahrplan der Dampfschiffe wurde auf den Fahrplan der Bahn abgestimmt, so dass es möglich war, binnen eines Tages per Bahn und Schiff von Stuttgart über Heilbronn nach Frankfurt am Main oder Mainz zu reisen. Ebenso richteten die Kutschen – beispielsweise nach Neuenstadt, Öhringen oder Crailsheim – ihre Fahrten nach der Bahn.

Der erste Fahrplan vom Juli 1848 sah anfangs drei Zugpaare von und nach Stuttgart vor, die Fahrzeit betrug zwei Stunden. Zusätzlich gab es ein Güterzugpaar mit Personenbeförderung zwischen Heilbronn und Zuffenhausen. (?Juli 1848 Fahrplan: morgens und nachmittags 1 Zug von BiBi nach HN, mittags und abends zurück.?) Bis 1865 erweiterte die Staatsbahn den Fahrplan auf sechs Züge täglich. Mitte August 1848 nahm sie den Güterverkehr auf, dies zunächst nur im Sommerhalbjahr. Im September 1848 gab es erstmals Sonderzüge, dies in Form von „Nachtzügen“ zum Cannstatter Volksfest. Eine Fahrt von Heilbronn nach Stuttgart kostete bis(?) 1859 54 Kreuzer in der dritten Klasse, 1 fl, 21 Kreuzer in der 2. Klasse und 2 fl, 54 Kreuzer in der 1. Klasse – letzteres entsprach 2–3 Tageslöhnen eines Maurergesellen.

Mit der Vollendung der Geislinger Steige 1850 wurden die Nord-, Ost- und Südbahn durchgehend befahrbar. Vom 29. Juni 1850 an gab es durchgehende Fahrten von Heilbronn nach Friedrichshafen, wofür ein Zug die für die damalige Zeit sensationell kurze Zeit von 9–10 Stunden benötigte. Die Nordbahn mit ihrem Endpunkt Heilbronn war nun Teil der Achse von Rhein und schiffbarem Teil des Neckars über Ulm – Aufgangspunkt der schiffbaren Donau – bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Aus dem Rennen gegen Baden um die Verbindung von Rhein und Bodensee ging damit Württemberg als Sieger hervor, da Baden noch bis 1863 benötigte, um mit seiner Hauptbahn Konstanz zu erreichen.

Im November 1850 begann der Bau einer Telegrafenlinie von Heilbronn nach Friedrichshafen, welche am 17. April 1851 in Betrieb ging. Bereits 1852 wurde die Nordbahn zwischen Stuttgart und Ludwigsburg zweigleisig ausgebaut. Nach Eröffnung der Westbahn führte die K.W.St.E. zur Beschleunigung des Personenverkehrs einen Güterzug von Bietigheim nach Stuttgart anstatt Güterzügen mit Personenbeförderung ein. Außerdem gab es nun einen Eilzug in der Relation Bruchsal–Bietigheim–Stuttgart–Ulm.

Wirtschaftliche Bedeutung der Nordbahn

Für Württemberg als rohstoffarmes Land lieferte die Eisenbahn die notwendigen Impulse für die Industrialisierung, denn nur eine gute Verkehrsanbindung wie die durch die Eisenbahn ermöglichte die Anlieferung von Rohstoffen. Dank seiner Lage am Neckar nahm Heilbronn nach der Eröffnung der Nordbahn bis zur Eröffnung der Westbahn 1853 eine Schlüsselstellung ein: Als Umschlagplatz für Massengüter wie Kohle und Erz bildete es das Einfallstor für Rohstoffe, die von Norden in das Land importiert wurden. Der Güterumschlag stieg von 1848 bis 1853 um das fünffache, Heilbronn galt seinerzeit als das „Hamburg des Neckars“. Der Hafen wurde deutlich ausgebaut.

Die Eröffnung der Westbahn von Bietigheim nach Bruchsal 1853 bedeutete für Heilbronn einen jähen Rückschlag als Verkehrsdrehscheibe, da die Stadt nun im Schatten einer direkten Eisenbahnverbindung von Stuttgart nach Mannheim lag. Der Personen- und Güterverkehr auf dem Neckar brach durch die zuverlässigere und schnellere Eisenbahn schlagartig zusammen. 1857 musste die Heilbronner Neckar-Dampfschifffahrt an den württembergischen Staat verkauft werden, in Zusammenhang mit der Eröffnung der Westlichen Gabelbahn 1869 stellte sie ihren Betrieb schließlich ein.

Durch den Bahnanschluss verlor Heilbronn in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts sukzessive an Bedeutung als Handels- und Stapelplatz. Die meisten Transportbetriebe überstanden den Umschwung nicht. Andererseits fördere die Eisenbahn in dieser Zeit die Industrialisierung und führte die Stadt zu wirtschaftlicher Blüte: So gründete sich mit der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn 1854 ein Unternehmen, das unter anderem Dampfmaschinen und ab 1859 Dampflokomotiven produzierte. Neben dem Maschinenbau gewann Heilbronn Bedeutung durch die chemische Industrie und in der Nahrungsmittelproduktion (Knorr) (%steht schon ganz oben%). Bis 1900 entwickelte sich Heilbronn zum bedeutendsten Industriestandort Württembergs (%war schon, s.o.?%), noch vor Stuttgart: 1896 zählte Heilbronn 58 Fabriken und 9000 Arbeiter. Ebenso wuchs die Bevölkerung im württembergischen Vergleich von 1803 bis 1900 am stärksten, von 5700 auf 38.000 Einwohner. Zu den neu erschlossen Siedlungsflächen zählte unter anderem die Bahnhofsvorstadt links des Neckars. 1935 bzw. 1940 übernahmen mit der Eröffnung des Kanalhafens und der Autobahn Stuttgart–Heilbronn Schiff und Straße die führende Rolle für die Weiterentwicklung Heilbronns als Verkehrsknotenpunkt.

Den späteren Heilbronner Stadtteil Böckingen beeinflusste die Eisenbahn auf andere Weise: Sie förderte in der Anfangszeit die industrielle Entwicklung mangels eines eigenen Bahnhofs nicht, mit der 1878 eröffneten Kraichgaubahn durchschnitt sie sogar den Ort und bremste die städtebauliche Entwicklung. Durch die Verlagerung zahlreicher Betriebsanlagen von Heilbronn – dem Bahnbetriebswerk, dem Rangierbahnhof und dem Ausbesserungswerk – prägte die Bahn ab dem Ende des 19. Jahrhunderts das Bild Böckingens. Dementsprechend leidet Böckingen seit Ende des 20. Jahrhunderts unter den Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn bzw. der Deutschen Bahn.

Verkehrspolitische Bedeutung

Verlauf der Nordbahn in Württemberg 1854

Entwicklung im Schatten der Westbahn

Entscheidender Faktor für die weitere Entwicklung der Nordbahn war der Verlauf der Westbahn, mittels derer Württemberg eine erste Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Staaten schaffen wollte. Das erste württembergische Eisenbahngesetz sah 1843 neben den Strecken von Stuttgart–Heilbronn und Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen eine Strecke gen Baden vor, um Württemberg einen Eisenbahnanschluss an den Rhein zu verschaffen und auf diesem Weg zusammen mit der Ostbahn die lukrativ erscheinende Ost-West-Transitlinie Baden–Bayern betreiben zu können. Badisches Interesse war in erste Linie ein Eisenbahnanschluss für seine bedeutende Handelsstadt Pforzheim. Wegen der schwierigen Verhandlungen machte das Gesetz von 1843 noch keine Aussage über Ausgangs- und Endpunkt der Westbahn.

In den Folgejahren entwickelte sich die Westbahnfrage zu einem Politikum, in dem nicht nur die partikularistischen Interessen der beiden Staaten, sondern auch Lokalinteressen und wechselnde Koalitionen eine Rolle spielten. Für den Anschluss an Baden kamen um 1845 grundsätzlich drei Varianten in Betracht:

• von der Gegend um Ludwigsburg ausgehend in westliche Richtung nach Pforzheim und weiter nach Durlach
• von der Gegend um Ludwigsburg ausgehend in nordwestliche Richtung über das badische Bretten nach Bruchsal
• ausgehend von Heilbronn als Endpunkt der Nordbahn etwa parallel zur heutigen A 6 durch das nördliche Kraichgau nach Wiesloch bei Heidelberg

Die erste Variante war zunächst für Baden die einzig annehmbare, da Pforzheim über sie einen Eisenbahnanschluss erhalten hätte. Da der Weg für die Relation Mannheim–Stuttgart über Durlach verlaufen wäre, hätte Baden zudem den Verkehr länger auf eigenem Territorium halten können. Die Variante über Bretten–Bruchsal entwickelte sich seitens des württembergischen Staates zur favorisierten Variante, denn sie stellte die kürzeste Verbindung von Stuttgart nach Mannheim her und war gegenüber der dritten Variante eher mit Baden aushandelbar. Entsprechend schlugen sich die Vorbereitungen für einen Abzweig der Westbahn im Ludwigsburger Raum in der Planungsphase der Nordbahn nieder und führten Anfang 1846 zur Festlegung von Bietigheim als Zweigbahnhof. Bereits ab 1843 trat die Stadt Heilbronn als vehementer Verfechter der dritten Variante auf, da die Stadt auf diesem Wege bestrebt war, ihre Bedeutung als vorherrschender Handelsplatz im nördlichen Württemberg aufrecht zu erhalten. Heilbronn sah diese bisher durch die Schifffahrt auf dem Neckar gesicherte Position durch eine direkte, an Heilbronn vorbeiführende Bahn von Mannheim in Richtung Stuttgart gefährdet. Eine Strecke Heilbronn–Heidelberg, die die Position Heilbronns gegenüber dem badischen Konkurrent Mannheim gestärkt hätte, hätte jedoch fast ausschließlich durch Baden erbaut werden müssen. Etzels Ausrichtung des Heilbronner Bahnhofs von 1845 als Sackbahnhof lief dieser Variante ebenso zuwider.

Gegen die Bretten–Bruchsaler Linie trat nicht nur Heilbronn in Opposition, sondern auch das württembergische Calw, da man sich dort Vorteile durch eine Streckenführung über das nahe gelegene Pforzheim versprach. In der Annahme, dass eine Strecke Heilbronn–Wiesloch bald zu Stande kommen könne, wenn die Westbahn über Pforzheim gebaut werden würde, engagierte sich Heilbronn daher neben der ersten Variante gemeinsam mit Calw auch für die Pforzheimer Linie, zumal somit Potentiale für Mannheim abgewandt worden wären. Im Dezember 1850 einigten sich Württemberg und Baden in einem Staatsvertrag auf die Bretten–Bruchsaler Linie. Württemberg gestand Baden unter anderem eine Ausbiegung Westbahn zur südwestlich gelegenen Gemeinde Dürrmenz zu, um dort Baden den Anschluss von Durlach–Pforzheim zu ermöglichen. Dieser Kompromiss befriedigte sowohl die staatlichen Interessen Württembergs und Badens, als auch die Lokalinteressen der württembergischen Kommunen im Nagoldtal – das Nachsehen hatte dagegen Heilbronn. Die Finanzkommission der württembergischen Abgeordnetenkammer urteilte über den Staatsvertrag, dass „Heilbronn durch die Bruchsaler Bahn zur sichtlichen Befriedigung Badens geschädigt“ werde. (%Wann? Zitat?%)

Die Eröffnung der Westbahn 1853 schmälerte die Bedeutung des nördlichen Teils der Nordbahn und die Position Heilbronns als Verkehrsknotenpunkt deutlich. Die direkte Zugverbindung Mannheim–Stuttgart war schneller und zuverlässiger als der weg per Schiff und Bahn über Heilbronn. Der Verkehr auf dem Neckar brach so weit ein, dass die Neckardampfschifffahrt wegen ihrer Defizite 1857 verstaatlicht werden musste. (%steht schon oben%)

Kocherbahn und Anschluss an Baden

In der zweiten württembergischen Bauperiode war Heilbronn Wortführer für weitere Bahnen im Nord und Nordosten des Landes. Durch Strecken über Hall nach Nürnberg und durch einen Anschluss an die Badische Odenwaldbahn strebte die Stadt eine Linie Mannheim–Heilbronn–Nürnberg an. Der Bau der Kocherbahn begann 1859, 1862 wurde Hall erreicht, 1867 Crailsheim.

Problematischer gestaltete sich die Fortsetzung der Nordbahn nach Norden, da es weder im Interesse Badens noch im Interesse Bayerns lag, Württemberg günstige Anschlüsse für eine Nord-Süd-Transitstrecke über sein Territorium zu ermöglichen. Letztlich gelang Württemberg mit einem Staatsvertrag von 1864 von Jagstfeld aus der Anschluss an die Badische Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg in Meckesheim (Westliche Gabelbahn, für die Anbindung in Richtung Mannheim) und in Osterburken (Östliche Gabelbahn bzw. Untere Jagstbahn, in Richtung Würzburg). Die Verlängerung der Nordbahn bis nach Jagstfeld wurde 1866 eröffnet, die Inbetriebnahme der beiden Gabelbahnen verzögerte sich wegen des Kriegs von 1866 bis 1869 hin.

Damit war Heilbronn ab 1869 Mittelpunkt einer Nord-Süd-Linie (Würzburg–Osterburken–Jagstfeld–Heilbronn–Stuttgart–Rottweil–Schweiz) im Westen des Landes und einer West-Ost-Linie (Mannheim–Jagstfeld–Heilbronn–Nürnberg) im Norden.

Bilanz

Das Streckennetz im Heilbronner Raum gilt als eine der ungünstigsten Fehlentwicklungen im württembergischen Eisenbahnwesen. Nachdem die Nähe zur badischen Grenze zunächst einer Westbahn über Heilbronn im Wege stand, wirkte sich die Lage auch auf eine Verlängerung der Nordbahn in nördliche Richtung ungünstig aus. Einerseits entstand durch die Einmündung der badischen Strecken in Jagstfeld dort ein weiterer Knotenpunkt an einem wenig bedeutenden, nahe Heilbronn gelegenen Ort, darüber hinaus bedingte der Anschluss an die Odenwaldbahn in Osterburken einen längeren Weg von Heilbronn nach Würzburg als eine im Wesentlichen württembergische Strecke über die Kocher-Jagst-Ebenen und über Tauberbischofsheim.

Diese ungünstige Entwicklung im 19. Jahrhundert gilt als mitursächlich dafür, dass die Nordbahn zwischen Bietigheim-Bissingen und Heilbronn heute keinen Schienenpersonenfernverkehr mehr aufweisen kann, respektive dass Heilbronn vom SPFV vollständig abgeschnitten ist.

Weitere Entwicklung

→ Hauptartikel: Frankenbahn

Noch vor 1879 bauten die K.W.St.E. die Strecke zwischen Ludwigsburg und Bietigheim-Bissingen zweigleisig aus. 1878 begann die Kettenschifffahrt auf dem Neckar zwischen Mannheim und Heilbronn auf und entwickelte damit einen regen Güterverkehr. In Heilbronn wickelte die Staatsbahn den Güterverkehr zunächst am alten Bahnhof ab, nach seiner Verlegung (1862–74) auf den elf Gleisen des neuen Bahnhofs. Auch seine Kapazitäten erwiesen sich bald als unzureichend, so dass 1884 die Planungen für einen eigenen Rangierbahnhof in Böckingen aufgenommen wurden. Mit dem Rangierbahnhof einher ging auch der dringend notwendige zweigleisige Ausbau zwischen Bietigheim und Heilbronn und weiter nach Jagstfeld.

Beide Baumaßnahmen wurden ab 1890 in Angriff genommen. Dass weder das Planum der Nordbahn zwischen Bietigheim und Heilbronn noch der Kirchheimer Tunnel für einen zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden waren, erwies sich nun als Fehlplanung, denn damit musste die K.W.St.E. erneut Grund erwerben und eine zweite parallele Tunnelröhre bauen. Bei Böckingen wurden weitere Teile des Böckinger Sees zugeschüttet, um die Trasse nach Osten zu verlegen, westlich der Strecke entstand ab Oktober 1894 der Rangierbahnhof. Die Strecke war ab 1894 zwischen Bietigheim und Nordheim zweigleisig befahrbar, ab 1896 bis Heilbronn.

Von 1851 bis 1891 wuchs der Güterumschlag am Heilbronner Bahnhof um das 35-fache an. Von 1881 bis 1912 war Heilbronn der Ort mit dem zweitumfangreichsten Güteraufkommen im württembergischen Bahnverkehr hinter Stuttgart.

Nachdem die Untere Jagstbahn 1869 in Betrieb ging und 1870 Württemberg seine Obere Neckarbahn in Immendingen an das Badische Eisenbahnnetz angeschlossen hatte, verlief die kürzeste Bahnverbindung von Berlin in die Schweiz und nach Italien über die Nordbahn. Von 1889 an gab es eine durchgehende Zugverbindung zwischen Berlin und Stuttgart, sowie weiterführende Kurswagen in die Schweiz und nach Italien. Bis zum Ersten Weltkrieg verkehrten täglich drei Schnellzugpaare von Berlin nach Stuttgart über Heilbronn, bis zum Zweiten Weltkrieg kam noch ein weiteres hinzu. Von 1881 bis 1912 gehörte der Heilbronner Bahnhof stets zu den zehn Bahnhöfen Württembergs mit der größten Anzahl an Reisenden.

Bereits 1933 stellte die Deutsche Reichsbahn den Stuttgarter Vorortverkehr bis Ludwigsburg auf elektrischen Betrieb um. 1950 erreicht der Fahrdraht von Ludwigsburg aus Bietigheim, 1959 Heilbronn.

Im hochwertigen Reiseverkehr verlor der Abschnitt Bietigheim-Bissingen–Heilbronn nach dem zweiten Weltkrieg immer weiter an Bedeutung. Mit der Unterbrechung der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen durch die Deutsche Teilung entfiel auf der einstigen Nordbahn zunächst der noch vor dem Zweiten Weltkrieg wichtige Fernverkehr in der Relation Berlin–Stuttgart. Statt dessen gab es nach dem zweiten Weltkrieg zur Entlastung des Eisenbahnknotens Frankfurt am Main Schnellzüge von Norddeutschland über Würzburg und Heilbronn nach Stuttgart, sowie Schnellzüge, die – zur Entlastung der Bahnstrecke Stuttgart–Bruchsal – von Heidelberg aus Stuttgart über die Neckartalbahn erreichten. Höhepunkt dieser Entwicklung war der der Flügelzug des TEE Rheingold von Amsterdam nach München, der – durch den Tourismus motiviert – in der Fahrplanperiode 1983/84 über Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart geführt wurde. Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecken Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg 1991 und durch die Einführung des integralen Taktfahrplans in den 1990er Jahren geriet die Strecke trotz der Deutschen Wiedervereinigung für den hochwertigen Personenfernverkehr endgültig ins Hintertreffen, da die Fahrzeiten der kurvenreichen Strecken entlang der Flusstäler nach Heilbronn und weiter in Richtung Heidelberg und Würzburg nicht mehr konkurrenzfähig waren. Die dünn besiedelten Regionen nördlich von Heilbronn machen ein SPFV-Angebot zwischen Bietigheim-Bissingen–Heilbronn zusätzlich unattraktiv. Letzter Fernzug über Heilbronn war das zum Sommerfahrplan 2001 eingestellte InterRegio-Zugpaar Rennsteig von Erfurt nach Stuttgart.

Heutige Bedeutung der Nordbahn

Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen ist heute Teil der Bahnstrecke Stuttgart–Bruchsal und damit eine Magistrale für den Personen- und Güterfernverkehr. In dieser Funktion wurde er 1991 durch die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart entlastet. Ebenso verkehrt der Regionalverkehr von Stuttgart in nördliche und westliche Richtung (Heilbronn, Heidelberg, Mannheim und Karlsruhe) fast vollständig über Bietigheim-Bissingen, zusätzlich bündelt die Strecke die Linien S4, S5 und S6 der Stuttgarter S-Bahn.

Die Strecke zwischen Bietigheim-Bissingen und Heilbronn ist heute Teil der Bahnstrecke Bietigheim-Bissingen–Osterburken und ist eine wichtige Achse für den Nah-, Regional- und Güterverkehr. 1998 verkehrten täglich rund 160 Züge. Insbesondere lastet der Pendlerverkehr zwischen Heilbronn und Stuttgart den Abschnitt aus. Darüber hinaus verkehren zahlreiche Ferngüterzüge zwischen den deutschen Seehäfen bzw. Mitteldeutschland und Stuttgart über Würzburg und Heilbronn.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Topografie des Neckarbeckens bestimmt im Wesentlichen den Verlauf der Nordbahn. Die Luftlinie zwischen den Bahnhöfen von Stuttgart und Heilbronn beträgt rund 40 km, dem steht eine Streckenlänge von rund 50 km gegenüber, während der Flusslauf des Neckars zwischen beiden Städten eine Länge von rund 70 km aufweist. Maßgeblich für diese gegenüber dem Flusslauf verkürzte Länge der Eisenbahn war die Streckenführung auf der Hochebene des Neckarbeckens zwischen Stuttgart und Besigheim.

Die von Etzel festgelegte Trasse verlief – ausgehend vom Stuttgarter Centralbahnhof – zunächst nordöstlich aus der Stadt heraus. Im Bereich des heutigen Hauptbahnhofs zweigte die Ostbahn ab, und die Nordbahn erklomm in nördliche Richtung die Steigung aus dem Stuttgarter Talkessel heraus hinauf zum Pragsattel. Jenseits des Pragtunnels erreicht die Bahn bei Feuerbach das Lange Feld, über welches Ludwigsburg erreicht wird. Hier befindet sich der höchste Punkt der Trasse, der seinerzeit über einen 14 m tiefen Einschnitt passiert wurde.

Vorbei am Hohenasperg und an Asperg erreicht die Bahn den über der Kernstadt gelegenen Bahnhof von Bietigheim. Während die Westbahn das Enztal mittels des Bietigheimer Eisenbahnviadukts überschreitet, steigt die Nordbahn in Richtung Besigheim in das Enztal herab. Nach der Querung der Enz verläuft die Strecke nun fast durchgehend im Neckartal, lediglich die Flussschlinge bei Neckarwestheim wird über den Kirchheimer Tunnel abgekürzt. Bei Besigheim und bei Walheim waren aufwändige Stütz- und Futtermauern an den steilen Muschelkalkfelsen erforderlich. Bei Lauffen tangiert die Strecke den Ausgang des Zabergäus und bei Nordheim die Ausläufer des Heuchelbergs. Hinter Klingenberg weitert sich das Neckarbecken bei auf: Bei Böckingen führt die Strecke teilweise über den teilweise trocken gelegten Böckinger See. Im Anschluss an den nach Westen ausholenden Bogen schwenkte die Strecke bis zum Neubau der Heilbronner Bahnhofs über die Indundationsbrücke von Westen her zur Stadt hin.

Bedingt durch die Verlegung der Hauptbahnhöfe in Stuttgart und Heilbronn von den Stadtzentren weg war die Strecke gegenüber dem heutigen Zustand run %x% länger. Zwischen Stuttgart Nord und Böckingen folgt die Strecke noch heute durchgehend dem ursprünglichen Verlauf.

Bahnhöfe

Das württembergischen Staatseisenbahnen unterteilten ihre Bahnhöfe je nach Bedeutung in unterschiedliche Klassen ein. Der Stuttgarter Bahnhof war einzige „Hauptstation“ neben dem Ulmer Bahnhof. In Ludwigsburg, Bietigheim und Heilbronn gab es jeweils einen „Bahnhof“, wobei der Heilbronner Bahnhof gleichzeitig eine „Endstation“ war. Besigheim und Lauffen verfügten über „Zwischenstationen“ bzw. „Haltstationen 1. Klasse“, während Feuerbach, Zuffenhausen, Kornwestheim, Asperg, Kirchheim und Nordheim nur über eine „Haltstation 2. Klasse“ verfügten.

Die Empfangsgebäude entstanden nach individuellen Plänen. Die Haltstationen dienten in der Regel nur dem Personenverkehr, und die Gebäude waren sehr sparsam ausgelegt. Ihre Baupläne sind nicht mehr erhalten, jedoch folgten die Haltstationen Normalien von Etzel. Ihnen zufolge wohnten in einer Haltstation 1. Klasse der Bahnmeister (Stationsvorsteher) und seine Familie mit einem Bahnwärter unter einem Dach. Der Bahnwärter bewohnte das Dachgeschoss. Im Erdgeschoss waren die Privaträume des Bahnmeisters und seiner Familie gleichzeitig die Diensträume, von denen aus er Fahrkarten verkaufte. Für die Reisenden gab es einen Durchgang mit angeschlossenem Warteraum. Haltstationen zweiter Klasse unterschieden sich lediglich durch den fehlenden Warteraum – bei schlechtem Wetter musste der Bahnmeister die Reisenden in seiner Stube unterbringen.

Schon bald waren die Bahnhöfe nicht mehr dem Verkehr gewachsen und mussten erweitert oder umgebaut werden. Dies betraf am stärksten den Stuttgarter Bahnhof, entlang der Nordbahn aber auch Heilbronn, Ludwigsburg und Bietigheim. Obwohl auch die Haltstationen in massiver Bauweise entstanden, sind sie durch die baldigen Erweiterungen allesamt bereits seit längerer Zeit nicht mehr erhalten.

Stuttgart

→ Hauptartikel: Zentralbahnhof (Stuttgart)

Basierend auf den Vorschlägen Mährlens, Vignols und Etzels wurder der erste Stuttgarter Bahnhof in der Schlossstraße, der heutigen Bolzstraße, nahe des Schlossplatz erbaut. Der Kopfbahnhof war viergleisig, die Gleise wurden von einer Halle aus Holz überspannt. Das klassizistische Empfgangsgebäude von Etzel integrierte sich mit seiner Fassade vollständig in die Bebauung der Schlosstraße.

Mangels ausreichender Kapazitäten erbauten die Oberbauräte Ludwig Klein, Georg Morlok und Carl Julius Abel von 1863 bis 1868 an gleicher Stelle einen neuen, achtgleisigen Bahnhof. Reste seiner Fassade im Stil der Neorenaissance finden sich noch heute als Teile eines Kinokomplexes. Nachdem auch dieser Bahnhof nicht mehr ausreichend war, begannen Anfang des 20. Jahrhunderts die Planungen für einen vollkommen neuen, weiter am Rand der Innenstadt gelegenenen Hauptbahnhof. Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer erbauten den heutigen Hauptbahnhof als Kopfbahnhof mit 16 Gleisen von 1914 bis 1927. Er erlangte den Ruf als einer „der bestgelungenen und bezeichnendsten Bahnhöfe seiner Zeit“. Dieser Kopfbahnhof wird im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden.

Zuffenhausen

→ Hauptartikel: Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen

Die Station in Zuffenhausen besaß zusätzlich zum Empfangsgebäude einen Güterschuppen und einen Poststall. Beim Bau der in Zuffenhausen abzweigenden Schwarzwaldbahn wurden Empfangsgebäude und der Güterschuppen ersetzt, und die Anlagen wurden durch einen Lokschuppen ergänzt. Das alte Empfangsgeäude diente danach noch als Dienstwohnhaus.

Ludwigsburg

→ Hauptartikel: Bahnhof Ludwigsburg

Der Bahnhof in Ludwigsburg befindet sich im Bereich des einstigen Hügels am Lerchenholz und der Schafhofseen. Der Bahnhof war anfangs neben dem Empfangsgebäude mit einem Güterschuppen, einem Lokschuppen und einem Wagendepot ausgestattet. Die Baupläne des ursprünglichen Empfangsgebäudes gelten heute als verloren, es wird aber vermutet, dass es von Karl Etzel und Michael Knoll entworfen wurde und dem Bietigheimer Empfangsgebäude ähnelte. In den 1860er Jahren wurde das Empfangsgebäude um ein weiteres Stockwerk und um zwei Flügelbauten erweitert. Der Bahnhof lag für die Bevölkerung ungeschickt, da die Wege von der Stadt durch sumpfiges Gebiet führten. Fuhrwerke konnten den Bahnhof lediglich über die Solitude- und Leonberger Straße erreichen.

erstes Empfangsgebäude in Bietigheim

Bietigheim

→ Hauptartikel: Bahnhof Bietigheim-Bissingen

Die Lage des Bahnhofs in Bietigheim war durch den geplanten Abzweig der Westbahn fest vorgegeben, da sich der Bahnhof ausreichend weit südlich und in ausreichender Höhe liegen musste, damit die nach Westen abzweigende Westbahn das Enztal an seiner engsten Stelle überqueren konnte.

Das erste Empfangsgebäude befand sich in Mittellage zwischen der West- und der Nordbahn. Es entstand im seinerzeit üblichen Rundbogenstil, vermutlich nach Plänen von Michael Knoll. Es war zweistöckig und verfügte über ein Türmchen mit Uhr und zwei Glocken. Der achtachsige Bau wurde wahrscheinlich aus Werkstein errichtet. Im 1. Stock gab es ein Gesims auf Höhe der Fensterbänke. Durch die fehlenden Risalite, das durchgehende Satteldach und das Fugenbild war das Empfangsgebäude deutlich horizontal gegliedert. Die Mitte wurde durch die vierachsige zentrale Vorhalle und den Glockenaufsatz betont. Das Bahnhofsgebäude von 1847 verfügte im Erdgeschoss über zwei Wartesäle, ein Büro für den Bahnhofsvorstand, ein Kassenzimmer, einen Gepäcksaal und einen Personalraum. Im 1. Stockwerk lagen Wohnungen für das Bahnpersonal.

Neben dem Verwaltungsgebäude gab es anfangs einen Güterschuppen, einen Lokschuppen und eine Wagenremise. Durch Umbauten wurde der alte Güterschuppen später zur Wagenremise, die Wagenremise zum %?% mit Schlaflokal, und es entstand ein neuer Güterschuppen.

Heilbronn

→ Hauptartikel: Alter Bahnhof (Heilbronn)

Der Heilbronner Bahnhof lag am Glockengießergässchen auf der der Stadt gegenüberliegenden Seite des Neckars, rund 350 m vom Marktplatz entfernt. Das Areal befand sich direkt am königlichen Hallamt und am Wilhelmskanal, die Gleise des Kopfbahnhofs endeten direkt am Neckarufer. Güter konnten daher einfach zwischen Bahn und Schiff umgeladen werden. Bis 1865 der direkte Weg über eine Brücke zur Kaiserstraße geschaffen wurde, erreichten die Reisenden den Bahnhof über die alte, 60 m weiter südlich nahe dem Fleischhaus gelegene Holzbrücke. Zum Zeitpunkt des Bahnbaus war die heutige Bahnhofsvorstadt noch nicht erschlossen. Zu Gunsten des Hochwasserschutzes wurde das Gebiet aufgefüllt, und die spätere Bebauung orientierte sich am Bahnhof, so dass das Schießhaus als einziges zuvor errichtetes Gebäude heute in einer Mulde liegt.

Der erste Heilbronner Bahnhof verfügte über ein dreistöckiges Empfangsgebäude mit einer großzügigen Bahnsteighalle, sowie über einen Ein- und Ausladeschuppen, eine Wagenreparaturwerkstatt mit zwei Flügeln und einen Lokschuppen. Zur Bebauung des Bahnhofsvorplatzes gehörten im Nordosten das bereits vorhandene Hallamt, sowie das alte Postamt mit Poststallungen an der Westseite des Platzes. Das Amt war Ausgangspunkt der Postkutschen nach Crailsheim oder nach Heidelberg. Die drei Bahnsteiggleise des Bahnhofs lagen im heutigen Bereich des nördlichen Bürgersteigs der Bahnhofstraße und liefen am Neckar im Bereich des heutigen Gebäudes des Zollamts in einer Drehscheibe zusammen. Die Gleise waren jeweils 150 m lang, dazwischen befanden sich zwei Bahnsteige. Eine dominante, 102 m lange und 20 m breite halboffene Bahnhofshalle überspannte die Gleise.

Die Halle verlor 1874 mit der Verlegung des Bahnhofs ihre Funktion, wurde 1875 versetzt und als Fruchtschuppen am nördlichen Teil des Winterhafens in anderer Form wieder aufgebaut. Sie brannte beim Luftangriff auf Heilbronn am 4. Dezember 1944 ab. Von der einst an der ehemaligen Gleisseite des Empfangsgebäudes angebauten Bahnsteighalle zeugen noch heute die verschlossenen Balkenlöcher. Der Einladeschuppen bestand als Magazin weiter, der Ausladeschuppen wurde als Wagendepot weitergenutzt, und im Postgebäude wurden Dienstwohnungen eingerichtet.

Architekt des 1847 bis 1848 im zeitgenössischen Rundbogenstil erbauten Heilbronner Empfangsgebäudes war Etzel, hier möglicherweise beeinflusst durch Gaab. Der Bau aus Heilbronner Sandstein war dreistöckig und verfügte – typisch für Etzel – über ein flaches Walmdach und Treppenhäuser an den Stirnseiten. Ein weiteres Merkmal Etzel'scher Bauten ist die Achsensymmetrie mit einer ungeraden Zahl, in diesem Fall von 11 Achsen. Repräsentative Seite war die dem Bahnhofsvorplatz und dem Hafen zugewandte Nordseite mit ihren Ecklisenen und einem einst übergiebelten Mittelrisalit. Die heute der Bahnhofstraße zugewandte Südseite war schlichter gehalten, da sich an sie direkt die Bahnhofshalle anschloss. Im Vergleich mit den anderen frühen, nüchtern gehaltenen württembergischen Empfangsgebäuden unterstrich die Architektur des Heilbronner Bahnhofs mit seinem Bauschmuck seine Bedeutung als nördlichen Endpunkt des württembergischen Eisenbahnnetzes.

Im Empfangsgebäude befanden sich im Erdgeschoss (?) zunächst zwei Kassenzimmer, ein Gepäckbüro, ein Geschäftszimmer, eine Wohnung, drei Wohnräume, in den anderen Geschossen ansonsten Wohnungen(?). Erst im August 1849 wurden nachträglich zwei Wartesäle eingerichtet, da Etzel sie ursprünglich nicht für notwendig erachtete: „Personen, die Spazierfahrten machen, gutes Wetter wählen, und die Reisenden sich bei schlechtem Wetter gegen den Einfluss der Witterung so bekleiden, dass sie sich nichts daraus machen, im Freien zu weilen.“

Obwohl es möglich gewesen wäre, nahm Etzel bei der Lage des Bahnhofs keine Rücksicht auf den Generalbebauungsplan von 1839/40 von Louis de Millas. So musste de Millas ihn an die Eisenbahnplanungen angleichen. Das Gebiet um den Bahnhof entwickelte sich bis Ende der 1850er Jahre von einer Brache zu einer Bahnhofsvorstadt. Zu den ersten Gebäuden in der Umgebung des Bahnhofs gehörte das spätere Neckarhotel in der Frankfurter Straße, das der Hotelier Linsenmayer als erstes Bahnhofshotel gründete. Bis 1867 die eiserne Brücke an der Stelle der heutigen Friedrich-Ebert-Brücke eröffnet wurde, führte der Weg vom Bahnhof in die Stadt umständlich über die 1808 von Karl Etzels Vater Eberhard 1808 erbaute Holzbrücke an der Spitalkirche.

Bereits zehn Jahre nach der Eröffnung des Heilbronner Bahnhofs gab es die ersten Pläne für eine Verlegung, denn seine Anlage als Kopfbahnhof mit Ausrichtung zum Neckar und zur Stadt hin erwies sich für den nun geplanten Weiterbau in Richtung Hall und Würzburg als Fehllösung. Daher verlagerte die K.W.St.E. die Gleisanlagen 1862 für die im gleichen Jahr eröffnete Kocherbahn nach Hall und die 1866 eingeweihte Bahn nach Jagstfeld in ihre heutige, westlichere Lage. Die Arbeiten für das neue Empfangsgebäude begannen erst neun Jahre später und dauerten bis 1874 an. Heilbronn entwickelte sich mittlerweile zu einem wichtigen Eisenbahnknoten, so dass auch das nun abseits gelegene alte Empfangsgebäude weitergenutzt wurde. Von 1874 an diente es als Verwaltungs- und Wohngebäude. Im Erdgeschoss gab es einen Schlafsaal (Schlafsäle?) für württembergisches und badisches Bahnpersonal. Beim Luftangriff auf Heilbronn am 4. Dezember 1944 brannte der Bau aus, wurde aber 1848 wiederaufgebaut. Bis 2001 diente er der Bahn als Bürogebäude, 2003 verkaufte sie das Gebäude an eine Investorengruppe, seitdem befindet sich in ihm eine private Bildungseinrichtung.

Tunnel

Zu den aufwändigsten Bauwerken der Nordbahn zählen die beiden Tunnelbauten, der Pragtunnel und der Kirchheimer Tunnel.

Pragtunnel

→ Hauptartikel: Pragtunnel

Der ursprünglich 829 m lange Tunnel unter dem Prag stellt die Verbindung zwischen dem Stuttgarter Talkessel des Nesenbachs und dem Feuerbachtal her. Die Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1844 beim Spatenstich für die Zentralbahn waren so die ersten Bauarbeiten für das württembergische Eisenbahnnetz. Mangels im Tunnelbau erfahrenen Unternehmern vergab die Eisenbahnkommission den Bau nicht als Gewerk, sondern führte die Arbeiten – wie auch beim Rosensteintunnel und der Rosensteinbrücke – in Eigenregie aus. Für den Bau kam damals noch das wenig effiziente "Deutsche System" zur Anwendung. Dabei wurden Fundament und Widerlager auf einer Länge von 3–4 m vorgebaut, danach das Gewölbe ausgemauert und im Anschluss der Kern ausgegraben.

Der Tunnel wurde im Frühjahr 1846 vollendet. Um einen späteren zweigleisigen Ausbau zu ermöglichen, betrugen die lichte Weite 7,4 Meter und die Höhe maximal 5,83 Meter über der Schwellenoberkante. Um eine Verbindungskurve zur Gäubahn herstellen zu können, wurde der Tunnel in den 1890er Jahren von Süden her auf einer Länge von 149 Meter aufgeschlitzt. 1912–1914 wurde der Pragtunnel um eine zweite Röhre für den Vorort- und Güterverkehr ergänzt.

Südportale des Kirchheimer Tunnels, rechts das Portal der Oströhre von 1848

Kirchheimer Tunnel

→ Hauptartikel: Kirchheimer Tunnel

Der Kirchheimer Tunnel ist 584 Meter lang und kürzt eine Neckarschleife um eine Muschelkalkplatte des Strombergs zwischen Kirchheim und Lauffen ab. Er entstand ebenfalls nach dem Deutschen System. Der Bau begann am 1. April 1846. Der Sprengvortrieb durch das weiche Muschelkalkgestein gestaltete sich unproblematisch. Der Tunnel verfügt über ein rechteckiges Profil mit einem Tonnengewölbe. Zunächst sollte nur das Gewölbe ausgemauert werden, aufgrund des klüftigen Gesteins mussten letztlich auch die Seitenwände ausgemauert werden. Der Durchschlag gelang am 29.12.1847?, Datum der Fertigstellung war der ?. Da der Abschnitt Bietigheim–Heilbronn eingleisig gebaut und auch nur für ein Gleis trassiert worden war, musste der Tunnel 1892–1894 um eine zweite, acht Meter weiter westlich liegende Röhre ergänzt werden.

Brücken

Für die Nordbahn entstanden mit der Enzbrücke bei Besigheim und der Inundationsbrücke zwischen Böckingen und Heilbronn zwei größere Brückenbauwerke.

Enzbrücke bei Besigheim

Die Nordbahn überschreitet von Bietigheim kommend kurz vor Besigheim die Enz. Die 1846 bis 1848 erbaute hölzerne Gitterbrücke wurde als Howeträger-Fachwerkbrücke konstruiert. Die Länge betrug 230 m, da die Bahn an dieser Stelle die Enz in einem Überflutungsgebiet querte. Die eingleisig ausgelegte Brücke bestand aus fünf Abschnitten mit einer Stützweite von je 49 m bei den inneren drei Segmenten und 40 m bei den äußeren beiden Segmenten. Wegen des morastigen Untergrunds – einem Überbleibsel des ehemaligen Egelsees – mussten die Widerlager und die vier Brückenpfeiler auf Pfählen und Rosten gegründet werden. Die Brücke verfügte über zwei massive Tore, die verschlossen werden konnten. Sie besaß eine Holzüberdachung. Wegen der damit verbundenen Brandgefahr durfte der Heizer während der Fahrt über die Brücke nicht nachschüren. Zusätzliche Sicherheit sollte ein Pumpwerk an der Enz in Verbindung mit einer Wasserspritze geben.

Von 1874 bis 1876 wurde die Holzbrücke durch eine 213 m lange Stahlfachwerkbrücke ersetzt, die beim zweigleisigen Ausbau in den 1890er Jahren um eine identische Konstruktion auf den verbreiterten Widerlagern und Pfeilern ergänzt wurde. Von 2003 bis 2003 (?) wich diese mittlerweile sanierungsbedürftige Brücke einem Neubau in kombinierter Stahlgitter- und Balkenbauweise.

Inundationsbrücke und -damm in Heilbronn

Zur Querung der hochwasserbedrohten Neckarauen im Bereich des heutigen Kanalhafens, rund 300 m nördlich der heutigen Eisenbahnbrücke zwischen Böckingen und Heilbronn plante Etzel einen einfachen, 600 m langen Damm mit einer kurzen steinernen Brücke über einen 300 Schuh (?) breiten Graben als Abfluss. Diese von Etzel gegen die Bedenken der Stadt Heilbronn durchgesetzte Lösung erwies sich bereits bei einem Hochwasser im Februar 1848 als Fehler, da der Neckar durch die Bahndämme hinter Klingenberg und den zu klein bemessenen Durchlass nicht sein natürliches Überschwemmungsgebiet in den Neckarauen erreichen konnte und in Folge im Bereich der Stadt in der heutigen Bad- und Neckargartacher Straße über sein Ufer trat. Dieses Problem konnte durch spätere Umbauten abgemildert, aber erst Mitte des 20. Jahrhunderts mit dem Neckarkanal endgültig gelöst werden.

Mit der neuen Streckenführung für die Kocherbahn änderte sich um 1862 auch der Verlauf im Bereich der Neckarauen. Eine 300 m weiter südlich und 40° gegen den Uhrzeigersinn gedrehte 284 m lange Stahlfachwerkbrücke mit Obergurten überspannte von nun an das Überflutungsgebiet. Diese Brücke wich 1951 noch heute an gleicher Stelle bestehenden Balkenbrücke über den Neckarkanal.

Relikte

Die Bahn von Stuttgart nach Heilbronn folgt heute außer im Bereich ihres Ausgangspunkts in Stuttgart und ihres Endpunkts in Heilbronn noch immer dem ursprünglichen Verlauf. Vom einstigen Zentralbahnhof, der 1922? durch den neuen, weiter nördlich? gelegenen Hauptbahnhof ersetzt wurde, haben sich keine Überbleibsel aus den 1840er Jahren erhalten. Im weiteren Verlauf im Aufstieg zum Pragtunnel lag die Trasse bis? weiter westlich, was heute noch an der Baulinie? erkennbar ist. In Heilbronn erinnert heute noch der Alte Bahnhof in der Bahnhofstraße an die erste Zeit der Eisenbahn in Heilbronn. Von der einstigen Streckenführung zwischen Böckingen und dem Heilbronner Bahnhof sind keine Spuren mehr vorhanden. Noch in den 1950er Jahren stand an der früheren Kreuzung mit der Großgartacher Straße ein Bahnwärterhaus aus der Zeit des Baus der Nordbahn.

Da man in den 1840er Jahren in Württemberg das rasante Wachstum des Eisenbahnverkehrs unterschätzte und alle Bauten in ihrer Größe so sparsam wie möglich ausgestaltete, waren die Empfangsgebäude bereits nach 20 bis 30 Jahren dem Verkehr nicht gewachsen und verloren ihr ursprüngliches Bild nach und nach bei Umbauten, Erweiterungen und Neubauten. Von den ursprünglichen Empfangsgebäuden blieb der Alte Bahnhof in Heilbronn als letzter Vertreter in fast unveränderter Form erhalten, da er durch die Verlegung des Bahnhofs kein Hindernis mehr für den Bahnverkehr darstellte und den Zweiten Weltkrieg überdauerte. Der Bau ist eines der wenigen Denkmale, die an die erste Phase des württembergischen Eisenbahnbaus erinnern. Er steht seit 1989 unter Denkmalschutz.

Zaberbrücke in Lauffen am Neckar, eine der ältesten erhaltenen Eisenbahnbrücken in Württemberg

Die Portale des Pragtunnels weisen heute – bedingt durch die Verkürzung auf der Südseite in den 1890er Jahren und die Straßenüberführung von 1981 auf der Nordseite – keine originale Bausubstanz mehr auf. Dagegen blieb die Oströhre des Kirchheimer Tunnels bis heute im ursprünglichen Zustand erhalten. Da der Rosensteintunnel 1911? ersetzt wurde, sind der Prag- und der Kirchheimer Tunnel die ältesten heute noch in Betrieb befindlichen Eisenbahntunnel in Württemberg.

Unter den Brückenbauten zählen die steinernen Brücken bei Kirchheim und Lauffen zu den ältesten Eisenbahnbrücken Württembergs, so beispielsweise die Zaberbrücke in Lauffen.

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Siehe auch

• Geschichte der Eisenbahn in Württemberg
• Zentralbahn (Württemberg)
• Frankenbahn

Literatur

• Joachim Hennze: Wie die württembergische Nordbahn Heilbronn erreichte. Der ehemalige Knotenpunkt liegt heute im Bahnschatten. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 43–50. 
• Birgit Hummler: Beinahe den Anschluss verpasst. Bietigheim und die württembergische Nordbahn. In: Energie – Neue Kräfte für Heilbronn. Städtische Museen Heilbronn, Heilbronn 1997, ISBN 3-930811-65-0, S. 31–42. 
• Andreas M. Räntzsch: Württembergische Eisenbahn-Geschichte. Band 1: 1830–1854. Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben. H&L Publikationen, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9. 
• Roland Rösch: Die Eisenbahn in Böckingen. In: Peter Wanner (Hrsg.): Böckingen am See. Ein Heilbronner Stadtteil – gestern und heute. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1998, ISBN 3-928990-65-9, S. ???–???. 
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9. 
• Christhard Schrenk: Mit dem Dampfroß vom Neckar zum Kocher. 125 Jahre Eisenbahnlinie Heilbronn-Schwäbisch Hall. Stadtarchiv Heilbronn, Heilbronn 1987, ISBN 3-928990-31-4 (Kleine Schriftenreihe des Archivs der Stadt Heilbronn. Heft 18). 
• Christhard Schrenk: Die Anfänge der Eisenbahn in Heilbronn. In: Joachim Friedl (Hrsg.): Eisenbahnstadt Heilbronn. Heilbronner Stimme, Heilbronn 1998, S. 2–5 (Heilbronn-Journal 22). 
• Christhard Schrenk: Die Eisenbahn verändert das Gesicht von Heilbronn. In: Joachim Friedl (Hrsg.): Eisenbahnstadt Heilbronn. Heilbronner Stimme, Heilbronn 1998, S. 7–10 (Heilbronn-Journal 22). 
• Wilhelm Steinhilber: Geschichte des Eisenbahnbaus in Heilbronn. Stadt und Kreis. Heilbronn 1962 (Manuskript, 62 S.). 
• Gerhard Viel: 150 Jahre Württembergische Nordbahn Bietigheim–Heilbronn. In: Besigheimer Geschichtsblätter. Nr. 19. Geschichtsverein Besigheim, Besigheim 1998. 
• Karl Weyhing: Die erste Eisenbahn nach Heilbronn vor 100 Jahren. In: Veröffentlichungen des Historischen Vereins Heilbronn. Historischer Verein Heilbronn, Heilbronn 1951, S. 132–135. 

Anmerkungen

Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg Kategorie:Verkehr (Heilbronn) Kategorie:Geschichte (Heilbronn)