Die Eckernförder Kreisbahnen T1+T2 sind Schienenbusse für die Eckernförder Kreisbahnen, die 1929 von der Gesellschaft für die Rationalisierung des Personenverkehres beschafft wurden. Grundlage der Fahrzeuge waren von der Vomag hergestellte Autobusse, die als Schienenfahrzeug umgebaut und verlängert wurden. Die Fahrzeuge waren bis in die 1950er Jahre im Einsatz und sind heute nicht mehr vorhanden.
| Eckernförder Kreisbahnen T1+T2 | |
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Urzustand
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| Nummerierung: | Eckernförder Kreisbahnen T1+T2 |
| Anzahl: | 2 |
| Hersteller: | LHB |
| Baujahr(e): | 1929 |
| Ausmusterung: | 1953 |
| Achsformel: | 2'A |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 11.900 mm |
| Länge: | 10.700 mm |
| Drehzapfenabstand: | 7.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1.600 mm |
| Leermasse: | 9.700 kg |
| Dienstmasse: | 15.700 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 30 km/h |
| Installierte Leistung: | 48 kW (65 PS) |
| Raddurchmesser: | Laufräder: 600 mm Antriebsrad:885 mm |
| Motorbauart: | Vierzylinder-Viertakt-Benzin |
| Nenndrehzahl: | 1.200 U/min |
| Leistungsübertragung: | mechanisch |
| Bremse: | Vakuumbremse Bauart Knorr |
| Kupplungstyp: | Mittelpufferkupplung |
| Sitzplätze: | 40 |
| Stehplätze: | 20 |
| Klassen: | 3. |
Geschichte und Einsatz
Die Fahrzeuge entstanden 1929 durch Umbau von Autobussen der Vomag, die dem Schienenverkehr angepasst wurden und den Wünschen der Betriebsleitung der Bahngesellschaft entsprechend verlängert wurden. Die Ominbusse waren in ihrer ursprünglichen Form 7,9 m lang mit einem Radstand von 5,45 m, sie konnten in dieser Form 32 Sitzplätze anbieten. Für den Bahnbetrieb waren aber mindestens 40 Sitzplätze, eine Trennung der Abteile in Raucher/Nichtraucher sowie ein zusätzlich vorhandener Gepäckraum gewünscht. Das machte eine Verlängerung des Wagenkastens erforderlich. Für den Umbau des Omnibusses zeigte sich die Firma LHB als Auftragnehmer verantwortlich, die Karosserie wurde von der Waggon- und Wagenfabrik Hermann Schumann in Werdau umgebaut, die Untergestelle wurden von der Vomag geliefert.[1]
Dazu wurde der Wagen als Fahrzeug mit Schienenrädern ausgeführt. Offensichtlich unter dem einen Jahr früher erschienenen GMWE T1 wurde die Lenkung des Fahrzeuges nicht beibehalten, und der Wagen erhielt stattdessen ein führendes antriebsloses Drehgestell. Trotzdem konnte sich der Wagen im täglichen Betrieb nicht bewähren, da zum einen die Motorleistung etwas zu gering war, der Achsstand etwas zu groß geraten war, wodurch sich bei Kurvenfahrten der Triebwagen mit einem lauten Quietschen bemerkbar machte und die Federung nicht optimal war, wodurch sich das Fahrzeug mit einem beträchtlichen Schwanken fuhr. Die Gangschaltung soll nach Literaturangaben zu schwergängig und der Motor soll ziemlich startträge gewesen sein.[1] Der Wagen konnte wie andere Fahrzeuge dieser Bauart nur in eine Richtung verkehren, er mußte am Zielbahnhof gedreht werden. Im Betrieb konnte er auch einen Beiwagen mitschleppen, wovon aber im Betrieb eher wenig Gebrauch gemacht wurde.[2]
Ab 1943 soll der T2 auf dem Abschnitt Eckernförde - Owschlag mit Holzvergaserkessel betrieben worden sein. Dabei riß ihm im Jahr 1946 im Lokschuppen von Owschlag der Motorblock. Da gleichzeitig der T1 im selben Jahr nach einer Entgleisung einen Achsbruch hatte, konnten beim Hersteller keine Reparaturen unternommen werden, dieser lag in der Sowjetischen Besatzungszone. Daraufhin baute die Werkstatt der Eckenförder Kreisbahnen den T1 mit Hilfe der Ersatzteile des T2 wieder auf, und der T2 wurde bis 1948 verschrottet.
Der T1 fuhr noch bis zum Jahr 1952, besonders auf der Strecke von Eckernförde nach Silberbergen. Im Jahr 1952 wurde auch er ausgemustert. Das Fahrgestell wurde verschrottet, und der Wagenkasten wurde an eine Baufirma in Eckenförde verkauft, wo er bis in die 1960er Jahre als Aufenthaltsraum für Bauarbeiter diente.[1]
Technische Merkmale/Ausstattung
Das Fahrgestell des Wagens bestand aus genieteten Stahlprofilen. Die Karosserie des Busses bestand aussen aus mit Stahlblech verkleideten Rahmenkonstruktion in Spantenbauweise. Grundlage war die Konstruktion eines sogenannten VOMAG-Riesen-Omnibusses. Dieses Fahrzeug war nach vorne noch mit einem Gepäckraum verlängert worden. Um den Abstand zwischen Getriebe und hinterer Antriebsachse nicht zu groß werden zu lassen, wurde die hintere Achse unter das vierte Seitenfenster gelegt. Das ergab dadurch einen größeren hinteren Überhang. Vorn wurde unter dem Motor ein zweiachsiges Drehgestell mit einem Raddurchmesser von 600 mm angeordnet. Der Wagen hatte auf jeder Seite zwei 800 mm breite Schiebetüren. Gegenüber dem Omnibus gleicher Größe besaß der Triebwagen ein Fahrgastabteil mit 2 Abteilen, die durch eine Trennwand mit einer Schiebetür abgetrennt waren. Die Innenräume hatten eine Sperrholzverkleidung, die Sitze waren mit Leder bezogene Standartsitze aus dem Omnibusbau. Der Wagen hatte einen Dachgepäckträger mit einem Aufstieg durch eine Leiter dorthin.
Als Maschinenanlage besaß der Wagen einen Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor, die Zylinder waren in Reihe angeordnet. Der Motor leistete im Mittel 65 PS bei einer Drehzahl von 1.200 U/min, der Verbrauch lag bei 35 Liter Benzin auf 100 Kilometern. Die Maschinenanlage lag wegen dem Drehgestellausschlag entsprechend hoch im Vorbau. Die Kraftübertragung wurde mechanisch über ein Getriebe mit 3 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang realisert, mittels einer langen Kardanwelle wurde dann die hintere Achse angetrieben. Der Wagen war mit einer Vakuumbremse von Knorr ausgerüstet und konnte einen Beiwagen mitschleppen. Ebenso besaß er eine auf die hintere Achse wirkende Handbremse.
Literatur
- Heinz Herbert Schöning: Die Eckenförder Kreisbahnen, Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-70-2
Einzelnachweise
- ↑ a b c Heinz Herbert Schöning: Die Eckenförder Kreisbahnen, Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-70-2, Seite 97
- ↑ Heinz Herbert Schöning: Die Eckenförder Kreisbahnen, Verlag Kenning, Nordhorn 1998, ISBN 3-927587-70-2, Seite 36