Die Messerschmitt Bf 109 bzw. Me 109 war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er und 1940er Jahre, das in einer Stückzahl von über 33.000 produziert wurde. Als Antrieb wurde zunächst ein Junkers Jumo 210-Vergasermotor mit 440 - 515 kW (600 - 700 PS), später ein per Kompressor aufgeladener Daimler-Einspritzmotor mit anfangs etwa 736 kW (1000 PS), am Ende des Krieges bis zu 1471 kW (2000 PS) verwendet. Die Konstruktionsarbeiten begannen 1934, als ein moderner Jagdflugzeugtyp gesucht wurde, um die Luftwaffe auszurüsten. Der Erstflug fand 1935 statt. Dazu war der erste Prototyp mit dem stärksten damals zur Verfügung stehenden V-12-Motor, einem Rolls-Royce Kestrel V von 511 kW (695 PS) Startleistung ausgerüstet.
In einem Vergleichsfliegen gegen die Arado Ar 80, die Focke-Wulf Fw 159 sowie die Heinkel He 112 konnte sich die Bf 109 durchsetzen. Neben den überlegenen Flugleistungen und den besseren Trudeleigenschaften im Vergleich zum Hauptkonkurrenten He 112, sprach auch die gute Eignung zur Massenfertigung für Messerschmitts Entwurf, der mit damals unüblicher Konsequenz für die (seinerzeit ebenfalls unübliche) Großserienproduktion ausgelegt worden war.
Die Ausschreibung
Zu Beginn der 30er Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile. Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des ersten Weltkrieges wider, in dem die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch relativ gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt, oder sich ihm entzieht – dies geschah im ersten (und – wie sich später zeigen sollte- auch im zweiten) Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit. In den zwanziger Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (z.B. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), die die Konstruktionsweise des verspannten Doppeldeckers mit starrem Fahrwerk und offenem Cockpit schließlich an ihre Grenzen führte. Selbst die ausgereiftesten Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von ca. 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Stundenkilometer. Diese geringe Effizienz, Motorleistung in Geschwindigkeit umzusetzen, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Spannverdrahtung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit exponentiell anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte - eine einzelne Tragfläche kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig. In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums Anfang des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die damals aktuellen Jagddoppeldecker (meist vom Typ Heinkel He 51) der noch jungen und kleinen Luftwaffe ersetzen konnte. Die Ausschreibung des RLM kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem Reihenmotor der Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 Km/h betragen. Als Bewaffnung forderte man zwei Maschinengewehre und optional eine hinter dem Motor montierte, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone. Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging an die Firmen Arado, Heinkel, Focke-Wulf und die Bayerischen Flugwerke. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 rüstete zu diesem Zeitpunkt den größten Teil der Jagdeinheiten aus, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach. Die Chancen der Bayerischen Flugwerke wurden als sehr gering eingestuft. Willy Messerschmitt hatte in den späten zwanziger Jahren für die Firma die M-20 entwickelt, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Die Lufthansa stornierte nach einem Absturz alle Aufträge für die Maschine, wurde später jedoch gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt, dessen Firma etwas später von den Bayerischen Flugwerken übernommen wurde, die Feindschaft des Chefs der Lufthansa Erhard Milch ein. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes bekleidete Milch den Rang eines Staatssekretärs im RLM. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmidt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, dem damaligen Generalluftzeugmeister der Luftwaffe. Zuständig für Aufbau und technische Entscheidungen flog Udet die Bf 109 und sprach der Maschine aufgrund des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug ab. Zur allgemeinen Überraschung - insbesondere der offiziellen Seite - stand jedoch die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die im Oktober 1935 in Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado stellte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und starrem Fahrwerk vor, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine. Der ernstzunehmendste Konkurrent der Bf 109 im Wettbewerb war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Brüdern Günter (die unter anderem auch die He 111 schufen), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit ellipsenförmigen Flügeln. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Testpiloten bewerteten beide Maschinen so gut, dass sich das RLM ausserstande sah, eine endgültige Entscheidung zu treffen. Beide Firmen wurden daraufhin angewiesen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen. Während man nun bei den Bayerischen Flugwerken in Augsburg zügig die Serienfertigung in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112. Die damit verbundenen Verzögerungen liessen im Laufe der Zeit schließlich eine Entscheidung zugunsten der Bf 109 reifen, die – wie sich nun herausstellte - zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Von diesem Zeitpunkt an wurde Heinkel angewiesen, die Entwicklungsschwerpunkte künftig auf Bomber zu verlegen und die Bf 109 stand als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.
Konstruktiver Aufbau der Bf 109
Die Bayerischen Flugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmidts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug Messerschmitt Bf 108 Taifun. Dieser viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk hatte zuvor zahlreiche Rundflüge gewonnen und überzeugte durch besonders gute Flugleistungen. Bei der Konstruktion der Bf 109 versuchte man, den größtmöglichen Motor im kleinstmöglichen Flugrahmen unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem man weitgehend Leichtbauweise anwendete. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Der freitragende, einholmige Flügel mit torsionssteifer Nase wurde – im Interesse eines geringstmöglichen Widerstandes – möglichst klein gehalten. Um die durch einen kleinen Flügel entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet. Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte Wartungsfreundlichkeit und rationelle Fertigung im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, zum Einen die einzelnen Segmente dezentral zu bauen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Zum Anderen war es im Feld möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht en Block zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Aus diesem Grund waren auch die Fahrwerksbeine am Rumpf angelenkt – auf diese Weise konnten an der stehenden Maschine ganze Flügel getauscht werden, die mit lediglich drei Anschlüssen am Rumpf befestigt waren. Als Nachteile daraus ergaben sich allerdings eine relativ geringe Spurbreite und das Fehlen eines durchgehenden Hauptholmes. Abbildung 1 zeigt die einzelnen Bauteile der Bf 109 am Beispiel der F-Version: 1 Rumpf, 2 Leitwerksträger, 3 Windschutzaufbau, 4 Federbein mit Laufrad, 5 Sporn, 6 Seitenflosse, 7 Seitenruder, 8 Höhenflosse, 9 Höhenruder, 10 Tragfläche, 11 Flächenendkappen (Randkappen), 12 Vorflügel, 13 Kühlerklappen, 14 Landeklappen, 15 Querruder, 16 Triebwerk, 17 Luftschraube.
Die Prototypen
Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf. Im Rahmen der Bodenerprobung kam es dabei zu einem Zusammenbruch des Fahrwerks, so dass die Fahrwerksbeine zunächst mit einer Stange zur Stabilisierung verbunden wurden. In dieser Auslegung absolvierte die Maschine am 28. Mai 1935 ihren Erstflug unter der Leitung von Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI (vgl. Abb. 2).
Zu Beginn der Entwicklung hatte man die Verwendung neuer, flüssigkeitsgekühlter Zwölfzylindermotoren der Typen Daimler Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototypen der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, griff man auf den stärksten verfügbaren Motor, den englischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS, zurück. Der Propeller war ein nicht verstellbares Holzmodell mit zwei Blättern der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 Km/h in 3300 m Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach. Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IUDE)war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen Jumo 210-Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuß Munition. Tatsächlich eingerüstet wurde diese Bewaffnung jedoch erst beim dritten Prototypen V3 ( D-IOQY), der als Musterflugzeug der geplanten A-Serie der Bf 109 konstruiert wurde. Nachdem sich jedoch herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht 7,7 mm Maschinengewehren ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unuzreichend.
Daraufhin angestellte Tests in der V3 mit einer hinter dem Motorblock montierten 20mm- Maschinenkanone MG FF mussten wegen starker Schwinungen und thermischer Probleme eingestellt werden. Die daraufhin mit drei Maschinengewehren (eines schoss durch die Propellerwelle) ausgestattete V4 (D-IALY) wurde schließlich als Ausgangsmuster für die nunmehr geplante B-Serie der Bf 109 akzeptiert.
Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3, V4 und V5 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Maschinen überlegen (so z.B. der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser unglückselige Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zum E-Muster eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe wertvolle Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.
Die B-Serie der Bf 109
Etwa zur selben Zeit, als die Prototypen der Bf 109 in Spanien erprobt wurden, liefen der Luftwaffe die ersten Maschinen aus der Fertigung der B-Serie zu. Die Bf 109 B-1 verfügte bei einem Stargewicht von rund 2200 kg über den 680 PS starken Junkers Jumo 210Da-Motor. Der Ölkühler wurde nun gegenüber den Prototypen aus der großen Kinnkühlerverkleidung ausgelagert und unter die linke Tragfläche versetzt. Die Bewaffnung bildeten, wie bereits bei der V4, drei 7,92 mm Maschinengewehre MG 17, die nun mit einem Reflexvisier C/12 der Firma Zeiss gerichtet wurden. Der erste Verband, der auf den neuen Jäger umrüstete war die in Jüterbog-Damm stationierte II./JG 132 Richthofen. Auf die B-1 folgte nach 30 gebauten Maschinen in der Produktion schon bald die B-2, die neben einem Jumo 210 Ea-Motor (680 PS) vor allem einen neuen verstellbaren, Zweiblatt-Metallpropeller der Firma Hamilton einführte. Der neue Motor verfügte über einen zweistufigen Höhenlader, der der Bf 109 B-2 eine Höchstgeschwindigkeit von 462 Km/h in 3700 m Höhe ermöglichte. Später wurde noch eine kleine Anzahl B-2 mit einem Jumo 210 G-Motor mit Benzineinspritzung ausgesattet, der in einer Höhe von 1000m eine Leistung von 730 PS entwickelte.
Auch Maschinen der B-Serie wurden im Rahmen des Einsatzes der Legion Condor in Spanien der Jagdgruppe 88 zur Erprobung unter Einsatzbedingungen zur Verfügung gestellt. Dabei zeigte sich noch einmal ein deutlicher Leistungssprung gegenüber den Prototypen. Andererseits erwies sich jedoch das dritte, hinter dem Motorblock montierte Maschinengewehr nach wie vor als sehr anfällig gegenüber Ladehemmungen, bzw. Selbstzündern durch Überhitzung. In der Folge wurden die Motormaschinengewehre der in der Jagdgruppe 88 eingesetzten Bf 109 B-2 in den Feldwerkstätten meist entfernt, nachdem die Maschinen der B-1-Reihe aus demselben Grund bereits ganz ohne diese Waffe ausgeliefert worden waren.
Die C-Serie der Bf 109
Die negativen Erfahrungen mit dem motormontierten Maschinengewehr in Spanien und der allgemeine Wunsch nach einer verstärkten Bewaffnung führten zur Entwiclung der C-Serie der Bf 109. Bei ihr kamen zum ersten mal zwei ungesteuerte MG 17 in den Tragflächen zum Einbau, so dass sich die Bewaffnung der C-Serie auf insgesamt vier Maschinengewehre dieses Typs erhöhte.
Als Motor kam der bereits in einigen Exemplaren der B-Serie verwendete Jumo 210 Ga zum Einbau, der bei einer Leistung von 700 PS in 4000 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 470 Km/h zuließ. Die nunmehr serienmäßige Benzineinspritzung des Jumo 210 Ga erlaubte nun zudem Flugmanöver mit negativen G-Kräften zu fliegen, ohne Motoraussetzer zu riskieren.
Eine weitere Verbesserung an der C-Serie betraf das Auspuffsystem des Motors. Verfügte die B-Serie noch über plane Auslässe, die eine hohe thermische Belastung der umgebenden Struktur mit sich brachten, stattete man die neue Variante mit deutlich hervortretenden, leicht nach hinten gekrümmten Auspuffstutzen aus, die die Belastung erheblich verringerten.
Auch die C-Serie wurde wie schon ihre Vorgänger in Spanien erprobt. Die geplanten Weiterentwicklungen kamen jedoch nicht mehr in die Serienproduktion. Mit der C-2 wurde zum wiederholten male erfolglos eine motormontierte 20 mm- Maschinenkanone vom Typ MG FF erprobt. Die C-3 sollte zwei Kanonen dieses Typs flügelmontiert erhalten, doch auch diese Tests führten nicht zum Erfolg.
Die D-Serie der Bf 109
In der ursprünglichen Ausschreibung des Jägerwettbewerbs von 1934 erhob das Technische Amt des RLM die Forderung nach leichter Austauschbarkeit des zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung weiter gediehenen Junkers Jumo 210 gegen den potentiell stärkeren Daimler Benz DB 600-Motor. In der D-Serie der Bf 109 sollte der Schwenk auf den neuen, leistungsfähigeren Motor erfolgen, der zuvor in den Prototypen V10, V11 und V12 (umgebaut aus B- und c-Zellen) erprobt worden war. Der DB 600Aa lieferte eine Startleistung von 960 PS und sorgte für eine weitere deutliche Leistungssteigerung. Tatsächlich jedoch scheint es zweifelhaft, dass der größte Teil der ca. 600 gebauten Bf 109 D tatsächlich mit dem DB 600-Motor ausgestattet war. Dieser trieb nämlich auch die frühen Versionen der Heinkel He 111 an, die als Bomber beim Aufbau der Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt hohe Priorität genoss. Zudem wurde der DB 600 zwar als zuverlässig genug für zweimotorige Flugzeuge eingestuft, nicht jedoch für einmotorige Maschinen. Da Daimler Benz darüber hinaus die Entwicklung des noch leistungsfähigeren DB 601 bereits weit vorangetrieben hatte, wurde der überwiegende Teil der Bf 109 D wie ihre Vorgänger durch den Jumo 210 angetrieben - sie unterschieden sich von diesen also kaum. Die Propaganda des Dritten Reiches wusste diesen Umstand jedoch geschickt zu verschleiern, indem die wenigen Maschinen mit DB 600-Motoren mit immer neuen Anstrichen fotografiert wurden. Tatsächlich finden sich heute jedoch relativ wenige Fotos, die überhaupt eine Bf 109 mit DB 600-Motor zeigen.
Die E-Serie der Bf 109
Der erste Kampfeinsatz der Bf 109 erfolgte mit der Legion Condor im Spanischen Bürgerkrieg. Die zuvor eingesetzten Heinkel He 51 Jagddoppeldecker hatten die Luftüberlegenheit an die von den Republikanern verwendeten moderneren sowjetischen Eindecker vom Typ Polikarpow I-16 verloren. Mit der Bf 109 wurde die Luftüberlegenheit der Nationalisten wiederhergestellt.
Die Me 109 wurde von der Luftwaffe als Luftüberlegenheitsjäger, als Abfangjäger gegen Bomber sowie als Jagdbomber (Tiefflieger) gegen Bodenziele eingesetzt. In der Luftschlacht um England erlitt die Luftwaffe eine Niederlage gegen die Royal Air Force, deren wichtigste Jägertypen die Hawker Hurricane sowie in geringerer Zahl die leistungsfähigere Supermarine Spitfire waren.
In ihren taktischen Eigenschaften war die Bf 109 bis 1940 den englischen Jägern überlegen oder zumindest ebenbürtig. In mittleren und großen Höhen war sie schneller als die Spitfire, und in allen Höhen deutlich schneller als die Hurricane. Mit einer Bewaffnung von zwei 20 mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92 mm-Maschinengewehren MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die englischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7 mm-MGs.
Gegenüber den britischen Jägern Spitfire und Hurricane besaß die Bf 109 E einen größeren Wendekreis. Zwar wies die Bf 109 E einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen ca. 20% größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E beide britischen Muster.
Ein weiterer Vorteil des Musters war der Daimler-Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen.
Im späteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten. Erst Ende 1943/Anfang 1944 übertrafen die alliierten Jäger, vor allem die North American P-51, die Gesamtleistung der Bf 109 erheblich. Der Leistungsnachteil der Bf 109 war auf ihre veraltete Aerodynamik sowie auf den Mangel an Hochleistungsmotoren zurückzuführen, die diese hätten ausgleichen können. Erst im Herbst 1944 standen wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung, die in den Versionen G-10, G-14 und K-4 zum Einsatz kamen.
Besonders hastig ausgebildete Nachwuchspiloten kamen mit dem anspruchsvollen Flugzeug, seinem problematischen Start- und Landeverhalten bedingt durch das schmalspurige Fahrwerk und das Drehmoment des starken Triebwerks nur schwer zurecht (siehe Fliegerdenkmal). Zudem wies die Bf 109 eine sehr sparsame Instrumentierung auf - so gab es z. B. keinen künstlichen Horizont, ohne den das Fliegen bei schlechter Sicht sehr schwierig ist. Die seitlich angeschlagene Haube konnte zum Absprung in Notsituationen gemeinsam mit dem feststehenden hinteren Haubenteil abgeworfen werden. Der Abwurf der Haube wurde auch vor einer Bauchlandung durchgeführt, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.
Mit keinem anderen Flugzeugmuster wurden so viele Abschüsse erzielt wie mit der Bf 109 bzw. Me 109. So erzielte z.B. Erich Hartmann 352 Luftsiege ausschließlich in verschiedenen Modellen der Bf 109 (auch sieben P-51 waren darunter).
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Typ weitergebaut, so in der Tschechoslowakei als Avia S.199. Auch Israel setzte den Typ (notgedrungen) nach dem Krieg ein. In Spanien wurde er von Hispano als HA-1109 und HA-1112 hergestellt. Die Produktion lief bis 1957. Die Maschinen waren mindestens bis 1965 im Einsatz. Sie wurden von Rolls-Royce Merlin Motoren angetrieben. In Finnland waren von ursprünglich 162 Maschinen (G-2, G-6 und G-8) nach dem Krieg nur noch 16 Maschinen vorhanden, die bis 1954 geflogen wurden. Die sogenannten "Mersu" (umgangssprachlicher Begriff für "Mercedes") erzielten 663 Abschüsse. 2 Maschinen des Typs G-6 sind in Utti (MT-452) und im Zentralen finnischen Luftfahrtmuseum bei Jyväskylä (MT-507) ausgestellt.
Versionenübersicht (vereinfacht)
| Typ | Triebwerk (Volldruckhöhe) |
Leistung [1] | Sonder- notleistung |
Tank- inhalt |
Bordwaffen | Unter- flügelwaffen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bf 109 A | Jumo 210 B/D | 680 PS in 0 km | - | 235 L | 2 x 7,92 mm | - |
| Bf 109 B | Jumo 210 D | 680 PS in 0 km | - | 235 L | 3 x 7,92 mm | - |
| Bf 109 C | Jumo 210 G | 730 PS in 0 km | - | 337 L | 4 x 7,92 mm | - |
| Bf 109 D | Jumo 210 D | 680 PS in 0 km | - | 337 L | 4 x 7,92 mm | - |
| Bf 109 E-1 | DB 601 A-1 (4,0 km) | 990 PS in 0 km | - | 400 L | 4 x 7,92 mm | - |
| Bf 109 E-3 | DB 601 A-1 (4,0 km) | 990 PS in 0 km | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 2 x 20 mm | - |
| Bf 109 E-4 | DB 601 A-1 (4,5 km) | 990 PS in 0 km | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 2 x 20 mm | - |
| Bf 109 E-4/N | DB 601 N (4,85 km) | 1020 PS in 0 km [2] | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 2 x 20 mm | - |
| Bf 109 E-7 | DB 601 A-1 oder Aa [5] | 1045 PS in 0 km | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 2 x 20 mm | - |
| Bf 109 F-2 | DB 601 N (4,85 km) | 1020 PS in 0 km [2] | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 1 x 15 mm | - |
| Bf 109 F-4 | DB 601 E | 1200 PS in 0 km [3] | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 1 x 20 mm | - |
| Bf 109 G-2 | DB 605 A | 1310 PS in 0 km [4] | - | 400 L | 2 x 7,92 mm, 1 x 20 mm | 2 x 20 mm |
| Bf 109 G-6 | DB 605 A (5,8 km) | 1475 PS in 0 km | - | 400 L | 2 x 13 mm, 1 x 20 mm | 2 x 20 mm |
| Bf 109 G-6/U4 | DB 605 AM | 1475 PS in 0 km | 1800 PS in 0 km | 400 L | 2 x 13 mm, 1 x 30 mm | 2 x 20 mm |
| Bf 109 G-10 | DB 605 DB | 1430 PS in 0 km | 1800 PS in 0 km | 400 L | 2 x 13 mm, 1 x 30 mm | 2 x 20 mm |
| Bf 109 K-4 | DB 605 DC | 1370 PS in 0 km | 2000 PS in 0 km | 400 L | 2 x 13 mm, 1 x 30 mm | - |
[1] Bei Start-/Notleistung (für 5 min zulässig)
[2] Start-/Notleistung war für den DB 601 N gesperrt. 1020 PS waren für 30 min zulässig.
[3] Start-/Notleistung war für den DB 601 E gesperrt. Freigabe von 1350 PS im Februar 1942 möglich [1].
[4] Start-/Notleistung war für den DB 605 A bis etwa im Herbst 1943 gesperrt.
[5] Eine Bf 109 E-7 (Werk-Nr. 3523) mit DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) wurde 2003 aus einem russischen See geborgen. Die Leistungsangabe bezieht sich auf den DB 601 Aa.
Hinweis: Die Leistungsdaten für die Daimler-Benz-Motoren beruhen auf Daimler-Benz-Unterlagen aus dem Zweiten Weltkrieg. Wenn diese von den oft in der Literatur zitierten Werten abweichen, sind die Gründe meist:
- Bezugnahme auf eine größere Höhe als 0 km in der Literatur
- Angabe von im Einsatz nicht zugelassenen Leistungen in der Literatur
Technische Daten
| Bf 109 G-10: | |
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Länge | 8,95 m |
| Flügelspannweite | 9,97 m |
| Flügelfläche | 16,4 m² |
| Höhe | 2,60 m |
| Antrieb | Ein Daimler-Benz 12-Zylinder-V-Motor DB 605 DB mit maximal 1085 kW (1475 PS) durch Methanol/Wasser-Einspritzung (MW 50) für kurze Zeit 1324 kW (1800 PS) |
| Höchstgeschwindigkeit | 685 km/h in 7400 m Höhe |
| Steigzeit auf 3000 m; | 2:54 min |
| Reichweite | 560 km |
| Besatzung | 1 Mann |
| Dienstgipfelhöhe | 12.500 m |
| Leergewicht | 1970 kg |
| Fluggewicht | 3500 kg |
| Bewaffnung | Zwei 13 mm-MG MG 131 (je 300 Schuss) und eine 20 mm-MK MG 151/20 (150-200 Schuss) oder eine 30 mm-MK MK 108 (60-65 Schuss) durch die Propellernabe feuernd. Dazu verschiedene Rüstsätze für Unterflügelrohrwaffen (MG 151/20, MK 108), Raketen und Bombenträger (50, 250, oder 500kg Bomben) |
Bf 109 im Verlauf des 2. Weltkriegs
Messerschmitt konstruierte die Bf 109 mit folgenden Merkmalen:
- Waffen, Triebwerk und Armaturenbrett bildeten eine gemeinsame Konstruktionseinheit, der Hinterrumpf war eine unabhängige Baugruppe, jede der beiden Tragflächen ebenfalls.
- Durch die Trennung in unabhängige Baugruppen wurde die Geheimhaltung erleichtert, da die Hersteller der Baugruppen nur einen kleinen Teil der Gesamtkonstruktion kennen mussten.
- Die Fertigung einzelnen Baugruppen konnte ausgelagert und an Unterauftragnehmer vergeben werden, um Produktionskapazitäten außerhalb des Unternehmens zu nutzen oder um die Herstellung zum Schutz gegen Luftangriffe zu dezentralisieren.
- Fast alle Baugruppen konnten unabhängig voneinander weiterentwickelt werden, um das Flugzeug konkurrenzfähig zu halten.
- Die Untereinheiten besaßen für den Transport günstige Maße und konnten daher problemlos verschickt und selbst unter Feldbedingungen schnell wieder aufgerüstet werden.
- Durch die Austauschbarkeit einzelner Baugruppen wurde eine für damalige Verhältnisse gute Wartbarkeit erreicht, die allerdings später durch verbesserte Muster wie die Focke-Wulf Fw 190 übertroffen wurde.
Messerschmitt hatte erkannt, dass die damals neu entstehenden Schnellbomber nur durch schnelle Jagdflugzeuge abgefangen werden konnten. Im Gegensatz zu den Konkurrenzentwürfen lag bei der Bf 109 aufgrund von Messerschmitts Konzeption (die im Widerspruch zum ausdrücklichen Wunsch des Reichsluftfahrtministeriums stand) der Schwerpunkt vor allem auf hoher Geschwindigkeit und einer hohen Steigrate (und damit Beschleunigung).
Die Manövrierfähigkeit der Bf 109 war gegenüber den Konkurrenzentwürfen daher relativ gering. Die Reichweite der Bf 109 war kurz, da die Rolle des Langstreckenjägers in der Luftwaffe vom Zerstörer ausgefüllt wurde.
Die im Rumpf angebrachten Bordwaffen, zwei MG 17 (Kaliber 7,92 mm mit je 1000 Schuss) und die Flügelwaffen, zwei MG FF Maschinenkanonen (Kaliber 20 mm mit je 60 Schuss), boten gegenüber den bisherigen Jägern eine überlegene Feuerkraft. Die beiden MG 17 wurden von einem elektrischen Schussgeber gesteuert, der die bei Unterbrechergetrieben üblichen Feuerkraftverluste auf ein Minimum beschränkte. Die Maschinenkanone hingegen feuerte triebwerksunabhängig. Die 20 mm-Granat-Munition war in der Lage die tragende Struktur eines Flugzeugziels zu zerstören, ein wichtiger Vorteil gegenüber einer reinen MG-Bewaffnung.
Das Einziehfahrwerk wurde hydraulisch betätigt. Die Fahrwerksbeine waren an der Zelle angeschlagen und wurden seitlich hochgeschwenkt, wo sie in den Flügeln in Buchten verschwanden. Dadurch konnte die gesamte Hydraulik im Inneren des Rumpfes verlegt werden, ohne dass Hydraulikleitungen in die Flügel geführt werden mussten.
Im Montagewerk wurden die Waffen, der Motor, das Fahrwerk, die Fluginstrumente etc. in den Rumpf eingebaut und anhand fixer Standards eingestellt. Flügel und Propeller kamen von anderen Fertigungsstätten, wo die gleichen Standards galten. Bei der Endmontage wurde das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk aufgestellt, die Flügel montiert, Befeuerungskabel, Kraftstoffleitungen, Steuerkabel angesteckt (fehlersichere Codierung) und die Seilzüge für die Klappen eingehängt (welche schon vorgetrimmt waren). Einzig die beiden Ölkühler unter dem Tragflächenstumpf mussten angeschlossen, abgedrückt und entlüftet werden. Dadurch war der Radstand bei allen Ausführungen sehr schmal.
Siehe auch
Weblinks
- http://www.jagdgeschwader4.de/Flugzeuge/Me109
- http://www.messerschmitt-bf109.de
- http://www.adlertag.de
- http://www.bf109.com
- http://109lair.hobbyvista.com
- http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Waffen/Me109.htm
- http://fiches.fra.free.fr
- Einsatz in Finnland
- Zentrales finnisches Luftfahrtmuseum
