Die S-Bahn Stuttgart ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region Stuttgart und Teil des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart.
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S-Bahn Stuttgart | ||||||||||||||||||||||||||||||
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Auf dem 215 Kilometer langen Streckennetz werden mit 157 Triebzügen und 838 Zügen täglich von Montags bis Freitags insgesamt 435.000 Fahrgäste befördert.[1] Die Betriebsleistung beträgt 11,2 Millionen Fahrzeugkilometer pro Jahr.[1] Kernstück ist die unterirdische Stammstrecke, auf der alle Linien verkehren.
Aufgabenträger ist der Verband Region Stuttgart. Mit der Betriebsführung ist bis Mitte 2032[1] DB Regio beauftragt. Die Organisationseinheit der S-Bahn Stuttgart arbeitet unter dem Dach der DB Regio Baden-Württemberg.
Verkehrsanlagen und Technik
Stationen
Das Netz umfasst 83 Stationen, davon sind 7 unterirdisch und eine teilweise überdeckelt angelegt. Eine Besonderheit stellt der Brückenbahnsteig in Zuffenhausen dar, er befindet sich auf einem speziellen Überwerfungsbauwerk. 3 weitere Stationen, darunter zwei teilweise überdeckelte Trogbauwerke und eine Endstation befinden sich im Bau. Der fünfte Ausführungsvertrag zur S-Bahn Stuttgart sieht vor, alle Stationen mit barrierefreien Zugängen zum Bahnsteig auszustatten. Bis Ende 2015 waren noch die Bahnsteige von vieren davon nicht über Aufzüge bzw. Rampen erreichbar.[4] 51 Stationen verfügen über komplett- oder teilweise 96-cm-Bahnsteige, an denen ein ebenerdiger und somit barrierefreier oder ein dadurch beschleunigter Einstieg und Ausstieg möglich ist.[2]
Fahrgastinformation
Seit Dezember 2004 werden an den neu installierten LCD-Fahrgastinformationsanzeigen (FIA) von AEG MIS anstatt der Soll- die vorausgerechneten Ist-Abfahrtzeiten im Countdown „in 4 min“, „in 3 min“, „in 2 min“ und ein „Zugfolgeplan (Zugvorschau)“ der nächsten drei einfahrenden S-Bahn-Züge mit Minutenangabe angezeigt.
Da eine sekundenscharfe Positionsbestimmung und Darstellung der Züge auf der FIA nicht möglich ist, wird seit 2011 auf die Anzeige der letzten beiden Minuten bis zur Abfahrt des Zuges verzichtet, da es immer wieder zu Beschwerden von Fahrgästen gekommen ist. Hinweise zu Störungen und Besonderheiten werden über einen Infoticker angezeigt (oben den einzelnen Zug treffend, unten allgemeine Hinweise und Störungen). Seit Anfang 2013 wird die Zugstärke (Kurz-, Voll- und Langzug) auch in der Zugvorschau angezeigt, um eine Vorverteilung der Reisenden am Bahnsteig zu ermöglichen.
Akustische Hinweise auf die einfahrenden Züge gibt es seit 1978 in den Stationen Hauptbahnhof tief, Stadtmitte, Feuersee und Schwabstraße, außerdem in den Stationen Universität und Neckarpark (Mercedes-Benz). In der Stammstrecke werden Informationen über Verspätungen und Zugausfälle automatisiert angesagt, teilweise ergänzt um manuelle Ansagen der örtlichen Aufsicht. Ende 2009 erfolgte dort die Umstellung des bisherigen Ansagesystems mit Kassetten auf das bei der DB übliche digitale Ansagesystem („Blech-Else“), da durch die Verlängerung der S1 nach Kirchheim/Teck eine Erweiterung des bisherigen Systems nicht mehr möglich war.
Verbindungsbahn
Als Verbindungsbahn wird die komplette Tunnelstrecke unter der Innenstadt von Stuttgart bezeichnet, sie ist das Herzstück des Netzes der S-Bahn Stuttgart:
Stammstrecke
Alle Linien verkehren unter der Innenstadt durch einen zweigleisigen Tunnel bis zum Bahnhof Schwabstraße. Dieser Streckenengpass begrenzt die Zugfolge, die mit 2,5 Minuten planmäßiger Zugfolgezeit bereits recht nahe an die technische Grenze kommt. Dieser Wert resultiert aus dem heute je Linie maximal gebotenen 15-Minuten-Takt. Ein dichterer Takt von S-Bahnen ist mit konventioneller Signalisierung und aufgrund der Fahrgastwechselzeit mit der bestehenden Infrastruktur nicht möglich.
Der Abstand zweier aufeinander folgender Züge soll mit ETCS reduziert werden. Dazu werden unter anderem Optimierungen an der Blockteilung, technischen Laufzeiten und Bremskurven ebenso erwogen wie Automatisierter Fahrbetrieb (ATO, ggf. mit optimiertem Fahren und Bremsen) und vorausschauendes Fahren mit Verkehrsleitsystem (TMS).[5] Im Bahnsteigbereich sollen dabei bis zu 22 m kurze Zugfolgeabschnitte gebildet werden (Stand: Dezember 2017).[6] Im Januar 2019 beschlossen Land und Region, ETCS einzuführen, eine endgültige Entscheidung des Bundes steht noch aus.
Wendeschleife
Die Hälfte der Fahrten enden im Bahnhof Schwabstraße, dem regulären Endpunkt von S4, S5, S6 und S60. Hinter dieser Station besteht eine betriebliche Besonderheit: Unmittelbar nach der Ausfahrt in Richtung Vaihingen zweigt nach rechts eine ungefähr 1,5 km lange Wendeschleife ab, die den Hasenbergtunnel unterfährt und in entgegengesetzter Richtung in das stadteinwärtige Richtungsgleis der Stammstrecke einfädelt. Die Schleife ist im regulären Betrieb unabdingbar, da sie ein schnelles Wenden der Züge und das enge Betriebsprogramm auf der Stammstrecke mit dort endenden Fahrten ermöglicht. Die Strecke ist bis auf ein 300 m langes Überholgleis eingleisig. Bei kleineren Verspätungen kann mit Hilfe des Überholgleises die planmäßige Reihenfolge der Züge wiederhergestellt werden. Es kann auch zur Bereitstellung eines zusätzlichen Zuges nach Fußballspielen in der Mercedes-Benz Arena oder anderen Großveranstaltungen oder zum Abstellen eines defekten Zuges genutzt werden.
Hasenbergtunnel
Nach der Station Schwabstraße führt ein zunächst aus zwei Röhren bestehender Tunnel mit einer Steigung von 3,5 Prozent durch den Hasenberg. Auf etwa halber Strecke werden die zwei Röhren zu einer Röhre zusammengeführt. Nach rund 5 Kilometern wird der unterirdische Bahnhof Stuttgart Universität erreicht.
Durch diesen Hasenbergtunnel verkehren die S1, S2 und S3. Diese Fahrten liegen taktmäßig zwischen den endenden Zügen der anderen Linien. So kann mit kurzer Wartezeit zu einem weiterfahrenden Zug umgestiegen werden, sofern das Ziel auf dem von allen drei Linien befahrenen Abschnitt bis Stuttgart-Rohr liegt.
Bereich Filder (Flughafen/Messe)
In der Ortslage Echterdingen, Flughafen/Messe und Bernhausen verläuft die S-Bahn in Tunnels, die in offener Bauweise erstellt wurden. Zwischen der Station Flughafen/Messe und Bernhausen unter dem Flugfeld fährt sie durch einen eingleisigen, bergmännisch gebauten Tunnel Flughafen.
Gäubahn im Störungsbetrieb
Im Falle einer Blockade der Verbindungsbahn kann ein Teil des Zugverkehrs über die Gäubahn umgeleitet werden. In diesem Fall fahren manche Züge in den oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs ein und fahren unter Umgehung aller Zwischenstationen über die Gäubahn weiter bis Stuttgart-Vaihingen. In diesem Fall verkehrt die Bahn auf der Verbindungsbahn nur in einer Richtung oder im Pendelverkehr soweit möglich. Reisende können in diesem Fall sowohl am Hauptbahnhof, als auch in Vaihingen auf Stadtbahn und Busverkehr umsteigen, um in den Innenstadtbereich oder zur Universität zu kommen. Diverse Szenarien zur künftigen Erweiterung des S-Bahn-Verkehrs sehen die reguläre Nutzung dieser Strecke und die Reaktivierung des Westbahnhofs vor.
WLAN-Ausrüstung
Ab Spätherbst 2017 sollen binnen 24 Monaten alle Fahrzeuge der S-Bahn mit mobilem Internetzugang (WLAN) ausgerüstet werden. Von den Gesamtkosten von 5 Millionen Euro steuert der VRS 3,5 Millionen Euro aus Pönalemitteln bei.[7] Bis Sommer 2018 soll zunächst die Baureihe 423 ausgerüstet werden, bis Sommer 2019 anschließend die Baureihe 430.[8]
Fahrzeuge
Betriebswerk Plochingen
Die Wartung der Triebwagen (und der Regionalzüge der Baureihen 425/426 des Regionalverkehrs Württemberg) erfolgt im S-Bahn-Betriebswerk Plochingen. Zu dessen Ausstattung gehört eine Unterflur-Radsatzdrehbank und eine Außenwasch- und Graffitibehandlungsanlage. Rund 550 Mitarbeiter halten im Drei-Schicht-Betrieb die S-Bahn am Laufen.
Fahrzeugbestand
- 60 Einheiten der Baureihe 423, Einsatz auf den Linien S4, S5, S6, S60 und den S1-Verstärkern zwischen Esslingen und Schwabstraße
- 97 Einheiten der Baureihe 430, Einsatz auf den Linien S1, S2, S3, S4 und S11.
Beide Baureihen können freizügig im gesamten Netz eingesetzt werden. Allerdings können sie, obwohl mechanisch kuppelbar, aufgrund inkompatibler Elektrik beziehungsweise Elektronik nicht miteinander kombiniert werden.
Im Januar 2019 wurde die Nachrüstung der Triebzüge mit ETCS Level 2 und Automatisierten Fahrbetrieb (ATO GoA 2, mit Triebfahrzeugführer) beschlossen.
Neue Fahrzeuge
Die Regionalversammlung beschloss am 30. Januar 2019, weitere 56 Triebzüge der Baureihe 430 zu bestellen, um eine Reihe von Angebotsverbesserungen umzusetzen. Zwei weitere Triebzüge werden durch DB Regio beschafft.[9] Zusätzlich werden bis Ende 2025 alle Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet. Die Entscheidung sei bis Ende Januar 2019 erforderlich gewesen, da danach eine günstige Bestelloption für die S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 430 beim Fahrzeughersteller Bombardier auslaufe.[10] Das Land Baden-Württemberg fördert die Beschaffung von 47 der neuen Fahrzeuge zu 30 Prozent, mit insgesamt 106 Mio. Euro, und steigt damit in die Förderung von Schienenfahrzeugen ein.[10][11] Mit der Ausweitung der Flotte sollen ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, um unter Aufrechterhaltung des Verkehrsangebots bis Mitte 2025 die gesamte Flotte mit ETCS auszurüsten.[11]
Die Fahrzeuge der Baureihen 423 und 430 haben gegenüber der Baureihe 420 bis zu zwölf Sekunden längere Türöffnungs- und -schließzeiten (einschließlich Schiebetritt der Baureihe 430).[12]
Fahrzeugeinsatz und Zugbildung
Die Fahrzeuge werden im Betriebswerk Plochingen und an den Endbahnhöfen der Linien abgestellt. Bis zu drei der ungefähr 70 Meter langen Einheiten werden regulär gekuppelt:
- Kurzzug (circa 70 Meter): Eine Einheit; verkehrt von Sonntag bis Donnerstag am Abend frühestens ab circa 21:00 Uhr bis Betriebsschluss sowie am Sonntagmorgen von 6:00 bis 12:00 Uhr, auf den Linien S4/S5/S6 teilweise auch im Nachtverkehr und Abends am Wochenende
- Vollzug (circa 140 Meter): Zwei Einheiten gekuppelt; verkehren montags bis donnerstags tagsüber von Betriebsbeginn bis mindestens 21:00 Uhr, auf der S1 bis 24:00 Uhr, auf der S2 bis 22:00 Uhr, freitags und samstags auf allen Linien meist rund um die Uhr, sowie sonntagmorgens ab circa 12:00 Uhr
- Langzug (circa 210 Meter): Drei Einheiten gekuppelt; verkehren als Verstärker in den Hauptverkehrszeiten auf S1/S2/S3 fast durchgängig, bei S4/S5/S6/S60 teilweise.
Bei Großveranstaltungen werden Züge zu Voll- oder Langzügen verstärkt und bei Bedarf zusätzliche Fahrten angeboten.
Verkehrsangebot
Verkehrsnachfrage
Zwischen 2003 und 2014 stieg die Zahl der Fahrgäste um 27 Prozent auf mehr als 400.000 pro Werktag an, an Sonntagen um 39 und an Samstagen um 41 Prozent. Mit etwa 102.000 werktäglichen Fahrgästen (mehr als ein Drittel mehr als 2003) ist die S1 die am stärksten genutzte Linie, gefolgt von der S2 (rund 70.000, +23 % seit 2003). Es folgen die S6/60 (mehr als 70.000, +26 %), die S3 (mehr als 60.000, +14 %) sowie die S4 und S5 (mehr als 40.000, +27 bzw. +26 %). Von den werktäglich insgesamt 800.000 Ein- und Ausstiegen entfallen rund 250.000 auf die Stammstrecke zwischen Schwabstraße und Hauptbahnhof. (Stand aller Daten: 2016).[13]
Auf der S 1, der meistgenutzten S-Bahn-Linie sind werktags 32.000 Fahrgäste zwischen 6 und 8 Uhr unterwegs, zwischen 15 und 18 Uhr sind es 39.000. Auf der S 2, der zweitmeist genutzten Linie, sind in den Hauptverkehrszeiten (morgens und abends) 74.000 Fahrgäste unterwegs.[14][15]
In der Spitzenstunde, zwischen 7 und 8 Uhr, werden durchschnittlich rund 70.000 Personen befördert. Die zweithöchste Belastung wird zwischen 16 und 17 sowie 17 und 18 Uhr mit mehr als 50.000 beförderten Personen verzeichnet. (Stand: 2017)[16]
Die mittlere Reiseweite von S-Bahn-Nutzern im VVS-Tarif liegt bei 13,5 km.[16]
Betriebszeit
Die S-Bahn Stuttgart verkehrt nach einem festen Taktfahrplan, dessen Abfahrtszeiten nahezu immer gleich sind.
Alle Linien verkehren täglich außerhalb der Hauptverkehrszeiten von frühmorgens circa 4:00 Uhr von den Endbahnhöfen Richtung Innenstadt und Flughafen, ab circa 5:00 Uhr vom Hauptbahnhof bis mindestens 1:00 Uhr nachts von allen Stationen durchgängig im 30-Minuten-Takt, abgesehen von einem kleinen Zeitraum am Sonntagmorgen zwischen 5:00 und 8:00 Uhr, in dem auf den meisten Linien nur ein 60-Minuten-Takt angeboten wird. Auf dem S4-Abschnitt Marbach–Backnang besteht ab circa 20:00 Uhr nur ein 60-Minuten-Takt.
Hauptverkehrszeiten werktags
In den Hauptverkehrszeiten (HVZ) wird der 30-Minuten-Takt mit Verstärkerzügen auf den Linien S1 bis S6 zu einem 15-Minuten-Takt verdichtet.
Die morgendliche HVZ beginnt ab Hauptbahnhof meist um 5:30 Uhr in Richtung Außenbahnhöfe und endet um circa 10:30 Uhr.
Die nachmittägliche HVZ beginnt um ca. 12 Uhr und endet um 20:30 Uhr.
Auf den Streckenabschnitten S1 Plochingen–Kirchheim unter Teck, sowie S2 Filderstadt–Vaihingen, S3 Flughafen/Messe–Vaihingen, S4 Marbach–Backnang, sowie der S60 Renningen–Böblingen wird meist wegen zu geringer Trassenkapazität kein 15-Minuten-Takt angeboten. Bei Bedarf wie etwa bei Großmessen wird aber auch auf der S3 bis Flughafen/Messe unabhängig von der Tageszeit ein 15-Minuten-Takt angeboten.
Taktverdichtung samstags
Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Esslingen der Linie S1 wird samstags ein 15-Minuten-Takt von 8:30 bis circa 15:30 Uhr angeboten, auf der S6/60-Trasse zwischen Renningen und Schwabstraße sogar bis 18 Uhr.
24-Stunden-Betrieb am Wochenende und vor Feiertagen
In den Nächten auf Samstag, Sonntag und auf Feiertage fahren S-Bahnen rund um die Uhr. Mit jeweils vier Abfahrten pro Nacht und Richtung pro Linie existiert damit nachts ein Stundentakt auf allen Linien. Die S-Bahnen fahren gemäß ihrer Abfahrtszeiten im stündlichen Grundtakt. Damit ist die Frühanbindung an den Flughafen gewährleistet.
Die Linie S60 und der S4-Abschnitt Marbach–Backnang sind aufgrund fehlender Anschlüsse zu anderen Linien vom Nachtbetrieb ausgenommen, die S60 zwischen Renningen und Böblingen wird deshalb durch die regionalen Nachtbuslinien N60, der S4-Abschnitt Marbach–Kirchberg durch N40 und der Abschnitt Backnang–Kirchberg durch die Linie N30 bedient.
Vor allem in den Landkreisen Böblingen und Ludwigsburg bestehen von einigen End- und Zwischenstationen Anschlüsse durch weitere Nachtbuslinien und Ruftaxen der Landkreise und Städte, die Siedlungen ohne S-Bahn-Anschluss anbinden. In Schorndorf besteht zweistündlich Anschluss zum Nachtverkehr der RB 13 von/nach Aalen.
Taktverkürzung bei Linienüberlagerung
Zur Netzmitte hin überlagern sich die Linien zeitlich: Die Zugfolge auf der Stammstrecke Hauptbahnhof–Schwabstraße (Innenstadt) beträgt in der Hauptverkehrszeit durch Überlagerung der sechs verkehrenden Linien 2,5 Minuten, also 24 Züge pro Stunde und Richtung (wie vor der Taktumstellung von 1996). Auf Abschnitten, auf denen sich drei oder vier Linien überlagern (zentrumnahes Stadtgebiet Stuttgart), wird innerhalb der Hauptverkehrszeit ein 5-Minuten-Takt erreicht (ausgenommen Vaihingen–Rohr weil S2 und S3 vorher enden) sowie außerhalb der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt. Dies dient einer möglichst gleichmäßigen Bedienung (Stetigkeit). Auf Abschnitten mit zwei Linien herrscht so in der Hauptverkehrszeit ein 5/10-Minuten-Takt (ausgenommen Rohr–Flughafen/Messe, da S2 und S3 vorher enden) sowie im Normaltakt ein 10/20-Minuten-Takt. Auf dem S6/S60-Abschnitt Renningen–Zuffenhausen besteht während der erweiterten Hauptverkehrszeit ein 15-Minuten-Takt, da die S60 die S6 außerhalb deren Kernhauptverkehrszeit als Verstärkertakt verdichtet.
Ursprünglicher Takt
Ursprünglich wurde das Netz im 20/40-Minuten-Grundtakt[17] betrieben (außer in den Abendstunden und am Wochenende in den frühen Morgenstunden, zu diesen Zeiten wurde nur jede Stunde gefahren), der in den Hauptverkehrszeiten auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wurde. Auf den Abschnitten S1 Schwabstraße–Esslingen und S6 Schwabstraße–Leonberg bestand mit sechs Zügen pro Stunde zu den Hauptverkehrszeiten ein Zehn-Minuten-Takt.
Am 2. Juni 1996 wurden das komplette Netz vom 60/30/20/10-Minuten-Takt auf einen 60/30/15-Minuten-Takt umgestellt. Das heißt, es wurde auf allen sechs Linien in den Hauptverkehrszeiten der 15-Minuten-Takt eingeführt, so dass jede Linie gleichmäßig mit vier Zügen pro Stunde bedient wird. Dazu waren die Anschaffung zusätzlicher Züge und die Steigerung der Leistungsfähigkeit einiger Außenstrecken erforderlich.
Durch die Inbetriebnahme der durchgebundenen S60 am 9. Dezember 2012 zwischen Renningen und Schwabstraße wurde der ehemalige 15-Minuten-S6-Verstärkertakt Schwabstraße–Leonberg am Samstag und unter der Woche mittags durch die S60 ersetzt.
Bis zur Ausweitung der nachmittäglichen HVZ von 12 bis 15 Uhr am 12. Dezember 2019 begann die nachmittägliche HVZ ab Hauptbahnhof um 15:00 Uhr in Richtung Außenbahnhöfe und um 15:30 Uhr Richtung Flughafen und endete auf allen Linien um 20:30 Uhr. Auf dem Streckenabschnitt Schwabstraße–Plochingen beziehungsweise Schwabstraße–Esslingen der Linie S1 begann der 15-Minuten-Takt bereits um 11:30 Uhr. Ebenso wurde von 12:00 bis 15:00 Uhr die außerhalb der Hauptverkehrszeit als Pendellinie verkehrende S60 von Renningen bis Schwabstraße durchgebunden und schaffte somit auch über den Mittag auf dem Abschnitt Renningen–Schwabstraße einen 15-Minuten-Takt und die Vermeidung von Wartezeiten beim Umstieg von und zur S60 in Renningen in/aus Richtung Stuttgart/Leonberg. Sie übernahm damit die Fahrten des oben beschriebenen bis 2012 bestehenden 15-Minuten-Taktes der S6 auf dem Abschnitt Leonberg–Schwabstraße über den Mittag.
Qualität
Die Qualität der S-Bahn Stuttgart wird objektiv und subjektiv erfasst.
Hinsichtlich der Ermittlung der Pünktlichkeitswerte wird auf die Informationen des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG zurückgegriffen, der an Messpunkten die Verspätungswerte der verkehrenden Züge registriert. Fahrgastverbände kritisieren diese bahnintern übliche Praxis, da damit teil- oder ganz ausfallende Züge bei der Berechnung nicht erfasst werden. Nach Meinung der Verbände müsste zumindest in der Bewertung der Ausfall bis zum nächsten verkehrenden Taktzug oder Anschluss als Verspätung berechnet werden. Bei der Berechnung der Ponälezahlung werden die ausgefallenen Züge jedoch berücksichtigt.
Züge gelten im Verkehrsvertrag der S-Bahn Stuttgart als verspätet, wenn diese später als 2:59 bzw. 5:59 Minuten am jeweiligen Bahnhof ankommen (Ankunftszeit). Üblich ist eine Messung auf Basis des 5:59-Minuten-Wertes. Auch der Infrastrukturbetreiber garantiert gegenüber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen nur eine Pünktlichkeit auf 5:59-Minuten-Basis.
Neben der Pünktlichkeit fließen in die Ermittlung weitere im Verkehrsvertrag definierte Kriterien wie z. B. die Sauberkeit ein. Die Überfüllung eines Ziels kann zugunsten der Schlechterfüllung eines anderen Ziels teilweise gegengerechnet werden. Die Ermittlung der Werte erfolgt durch ein unabhängiges Institut. Mehrmals im Jahr werden durch einen neutralen Dienstleister Fahrgäste nach Ihrer Meinung befragt. Die Bewertung erfolgt im Schulnotensystem.
Objektive Bewertung
| Pünktlichkeitsquote | Zielwert[18] | 2012 | 2013 | 2014 | 2015[18] | 2016[18] | 2017[19] | 2018[20] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| < 3 Min. Gesamtverkehrszeit | 94,5 % | 87,0 % | 86,2 % | 85,8 % | 88,5 % | 88,3 % | 88,2 % | 86,8 % |
| < 6 Min. Gesamtverkehrszeit | 98,0 % | 96,5 % | 95,8 % | 95,6 % | 96,7 % | 96,6 % | 96,7 % | 96,1 % |
| < 3 Min. Hauptverkehrszeit | 91,5 % | 75,3 % | 74,2 % | 75,2 % | 80,8 % | 79,6 % | 79,3 % | 78,3 % |
| < 6 Min. Hauptverkehrszeit | 98,0 % | 93,7 % | 92,5 % | 92,8 % | 94,7 % | 94,2 % | 94,5 % | 93,8 % |
| < 3 Min. Nebenverkehrszeit | 96,0 % | 92,0 % | 92,2 % | |||||
| < 6 Min. Nebenverkehrszeit | 98 % | 96,6 % | 96,7 % | |||||
| Sauberkeit | 92,0 % | 93,0 % | 93,2 % | 94,9 % | 95,6 % | 95,9 % | 94,9 % |
Aufgrund mangelnder Pünktlichkeit erhielt der Verband Region Stuttgart um 2016 Pönale in Höhe von knapp 2,5 Millionen Euro.[21] Auch für das Jahr 2016 sollen rund 2 Millionen Euro bezahlt werden.[22] Aufgrund der Erschwernisse während der Bauzeit von Stuttgart 21 wurden bei der Ausschreibung des Verkehrsvertrages diese Einschränkungen berücksichtigt. Daher wurden vor Beginn der entsprechenden Arbeiten die damaligen Qualitätsziele festgeschrieben. Bonus-/Malus-Zahlungen sind daher gedeckelt und verhindern nach Ansicht von Kritikern daher, dass das Verkehrsunternehmen kostenintensive Anstrengungen für Qualitätsverbesserungen unternehmen.
Im Jahr 2017 lag die linienbezogene Pünktlichkeitsquote (5:59-Minuten-Schwelle, Hauptverkehrszeiten) zwischen 93,9 % (S1) und 98,0 % (S60).[23]
Subjektive Bewertung ("Schulnoten der Fahrgäste")
| Zielwert | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pünktlichkeit | 2,5[3] | 2,7 | 3,1 | 3,2 | 3,2 | 3,2 | 3,0[3] |
| Sicherheit | 2,5 | 2,1 | 2,0 | 2,0 | 1,9 | 2,0 | 2,2 |
| Information im Regelfall | 2,5 | 2,5 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 2,5 | 2,7 |
| Information bei Verspätungen | 2,5 | 2,8 | 2,9 | 3,1 | 3,1 | 3,1 | 3,1 |
| Sauberkeit | 2,5 | 2,4 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,4 | 2,5 |
Mit einer Zufriedenheitsnote von jeweils 3,2 wurde in den Jahren 2015 und 2016 ein neuer Negativrekord in der Kundenzufriedenheit aufgestellt.[24]
Angebotsentwicklung der S-Bahn Stuttgart
- 1996: Einführung des 15-Minuten-Taktes, zunächst zwischen 6:00 und 8:00 Uhr.[25] Mehr als 50 Millionen Euro wurden zwischen 1994 und 2000 investiert, um einen morgendlichen 15-Minuten-Takt zu ermöglichen.[26]
- Juni 1997: Einführung des abendlichen 30-Minuten-Taktes auf allen Linien bis 22:00 Uhr
- Januar 2000: Inbetriebnahme der ersten neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S1
- Mai 2000: Einführung des regionalen Nachtbusses „nachtaktiv“ als S-Bahn-Ersatzverkehr
- Januar 2001: verbessertes Platzangebot (Vollzüge) werktags zum Ladenschluss
- Juni 2001: verbessertes Platzangebot (Vollzüge) samstags zum Ladenschluss sowie an Samstagen vor Weihnachten
- Juni 2001: Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes (ohne die Linien S3 und S4) bis Betriebsschluss
- April 2002: vollständige Einführung des spätabendlichen 30-Minuten-Taktes bis Betriebsschluss auf allen Linien
- Mai 2003: Inbetriebnahme 25 neuer Fahrzeuge der Baureihe 423 auf der S3
- Dezember 2003: Ausweitung des 15-Minuten-Taktes (montags bis freitags) in der abendlichen Hauptverkehrszeit
- 2004: Ausdehnung des 15-Minuten-Takts auf die Zeit zwischen 15:30 und 19:00 Uhr[25]
- Sommer 2004: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien
- Sommer 2005: Flughafen-Frühanbindung in den Sommerferien, Angebot wurde anschließend wieder eingestellt
- Sommer 2007: S3 wird wegen der Eröffnung der neuen Filder-Messe am Wochenende tagsüber bis 19:00 Uhr bis Flughafen/Messe verlängert, damit 10/20 min-Takt zusammen mit der S2.
- November 2008: S3 fährt bei Großmessen im 15-Minuten-Takt bis Flughafen/Messe
- Dezember 2009: Verlängerung der Abfahrtszeiten der letzten S-Bahn auf allen Linien im 30-Minuten-Takt auf circa um 1:00 Uhr ab Hauptbahnhof in den Nächten zum Samstag und Sonntag sowie vor Feiertagen; verbessertes Platzangebot: Einsatz von Vollzügen samstagabends zwischen 19:00 und 21:00 Uhr auf allen Linien.
- Dezember 2009: Betriebsaufnahme der S1-Verlängerung Plochingen-Kirchheim (Teck)
- 14. Juni 2010: Betriebsaufnahme der S60 wochentags auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen
- 12. Juni 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts zum Ende der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit bei den Linien S1, S2 und S3; verbessertes Platzangebot: Langzugeinsatz bei einzelnen Zügen; Betrieb der S60 auch am Wochenende.[27]
- 11. Dezember 2011: Ausweitung des 15-Minuten-Takts auf der Linie S4 bis circa 19:00 Uhr ab Schwabstraße
- 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S60 auch auf dem Abschnitt Maichingen–Renningen(–Schwabstraße) im 30-Minuten-Takt; Durchbindung der S60 bis Schwabstraße als Ersatz für die S6-Verstärker Schwabstraße–Leonberg, damit auch 15-Minuten-Takt Leonberg–Renningen in der erweiterten nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wochentags ab circa 12:00 Uhr bis circa 16:00 Uhr und in der HVZ samstags;
- 9. Dezember 2012: Betriebsaufnahme der S4-Verlängerung Marbach–Backnang im 30-Minuten-Takt werktags und im Stundentakt am Wochenende sowie nach 20:00 Uhr;
- 9. Dezember 2012: Einführung des 24-Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen im nächtlichen Stundentakt mit drei Abfahrten je Richtung auf allen Linien, außer S60 und S4 Marbach–Backnang. Bei der S3 Vaihingen–Flughafen/Messe nur eine Abfahrt;
- 9. Dezember 2012: Ausweitung des 30-Minuten-Takt auf der Linie S3 Vaihingen–Backnang am Wochenende und vor Feiertagen bis circa 1:15 Uhr ab Hauptbahnhof Richtung Norden; Ausweitung des 15-Minuten-Takts bis circa 19:00 Uhr auf der Linie S5 ab Schwabstraße.
- 3. Oktober 2013: Anlässlich des Festes zur Deutschen Einheit wird die S60 ganztägig (zwischen circa 9:00 und 20:00 Uhr) halbstündlich von Renningen bis Schwabstraße verlängert, womit erstmals ein ganztägiger Viertelstundentakt zwischen Renningen und Schwabstraße und die Bedienung mit Vollzügen auf der gesamten Strecke vorhanden war.
- 15. Dezember 2013: S3 wird wochentags bis 21:30 Uhr von Vaihingen bis Flughafen/Messe verlängert.
- 14. Dezember 2014: Rückverlängerung der ersten beiden Abfahrten der S60 von Renningen bis Zuffenhausen ab circa 4:30 Uhr zur Frühschichtanbindung Mercedes-Benz-Werk Sindelfingen; S3 wird bis Betriebsschluss von Vaihingen bis Flughafen/Messe verlängert.
- 14. Dezember 2014: Ausweitung des 15-Minuten-Takts in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von 15:30[13] bis 16:00 Uhr auf allen Linien; auf der S1 bereits ab 15:00 Uhr; Ausdehnung der Spät-HVZ bis 19:30[13] Uhr
- 13. Dezember 2015: Verlängerung von drei Vollzügen zu Langzügen zur Hauptverkehrszeit auf der S1, auf Vollzüge verlängerte Züge auf der S60 zu Stoßzeiten, verlängerter S-Bahn-Betrieb (letzte Abfahrten zwischen 0:30 und 1:00 Uhr) jetzt auch an Werktagen und von allen Endbahnhöfen an allen Tagen, zusätzliche S-Bahnen zu Großereignissen[28]
- 11. Dezember 2016: Verbessertes Platzangebot: Verlängerung einiger nächtlicher Züge am Wochenende und vor Feiertagen auf Vollzüge
- 11. Dezember 2016: Erweiterung des Nachtverkehrs am Wochenende und vor Feiertagen zu einem durchgängigen Stundentakt ohne Fahrtlücken und zu den gleichen Abfahrtsminuten wie tagsüber
- Dezember 2016: Einführung von Expressbussen ("Relex") als Querverbindungen zwischen den S-Bahn-Linien an wichtigen Stationen
- 11. Juni 2017: Verbessertes Platzangebot: Auf den Linien S1/S2/S3 fahren alle Züge am Wochenende rund um die Uhr grundsätzlich als Vollzug; auf den Linien S4/S5/S6 alle mit starker Nachfrage
- 11. Juni 2017: Unter der Woche Verlängerung der Züge auf der S1 auf Vollzüge bis 0:00 Uhr; auf der S3 bis circa 22:00 Uhr; Ausweitung Langzugeinsatz auf der S2 bis 19:00 Uhr.
- 11. Juni 2017: Samstags Vollzüge schon ab circa 7:00 bis 8:00 Uhr auf allen Linien
- 10. Dezember 2017: Ausweitung des 15-Minuten-Takts in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von 15:00 bis 15:30 und von 19:30 bis 20:30 Uhr[29]
- 10. Dezember 2017: Einführung des Halbstundentakts auf der S4 zwischen Marbach und Backnang auch am Wochenende bis 20:30 Uhr[29]
- 10. Dezember 2018: Ausweitung des 15-Minuten-Takts in der morgendlichen Hauptverkehrszeit bis 10:00 Uhr
- 10. Dezember 2018: Flughafenfrühanbindung ab 4:00 Uhr von allen Endbahnhöfen mit Ankunft 5:00 Uhr am Flughafen[30]
- 1. April 2019: Große VVS-Tarifreform mit Reduzierung der Zonen von 52 Einzelzonen auf fünf Ringzonen ohne Fahrpreiserhöhung pro Zone mit der Reduzierung von zwei Zonen auf eine in der Stadt Stuttgart und dem Wegfall der Unterteilungen innerhalb eines Zonenrings in den Landkreisen
- 9. Juni 2019: Verlängerung des S60-Betriebs von Renningen bis Schwabstraße samstags von 15:30 bis 18:00 Uhr[31]
- 16. Dezember 2019: Ausweitung des 15-Minuten-Takts vor der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit von 12:00 bis 15:00 Uhr[31]
- 14. Dezember 2020: Zusammenschluss der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeit zwischen 10:00 und 12:00 Uhr zu einem ganztägigen 15-Minuten-Takt von 6:00 bis 20:30 Uhr
- 2021/22 Verlängerung aller Züge in den Hauptverkehrszeiten auf Langzüge
Studie zur künftigen Angebotsentwicklung bei der S-Bahn Stuttgart
In einer vom Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart 2009 an das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart GmbH (VWI) aufgegebenen Studie wurde die Metropolregion Stuttgart mit den Metropolregionen Rhein-Main, Berlin, Rhein-Ruhr, Hamburg und München verglichen und Optimierungsmöglichkeiten im S-Bahn-Betrieb unter Beachtung der veränderten Lebensgewohnheiten aufgezeigt. Es wurden Defizite bei der S-Bahn Stuttgart festgestellt und folgende betriebliche Maßnahmen empfohlen:
- Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung am Wochenende und vor Feiertagen (unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Stundentakt anzustreben; diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren). Diese Maßnahme wurde bereits umgesetzt.
- Einführung einer nächtlichen S-Bahn-Bedienung an Werktagen. Unter laufender Beobachtung der Nachfrageentwicklung ist ein Zweistundentakt anzustreben. Diese Maßnahme kann mit einem Angebot zur Frühanbindung des Flughafens verschmolzen werden, um eine insgesamt hinreichende Nachfrage zu generieren.
- Harmonisierung der sehr unterschiedlichen Hauptverkehrszeiträume auf den sechs S-Bahn-Linien in der Region Stuttgart.
- Verlängerung der morgendlichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts um rund eine Stunde)
- Früherer Beginn der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (15-Minuten-Takt zum Beispiel ab 12:00 Uhr)
- Verlängerung der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit (Ausweitung des 15-Minuten-Takts etwa bis 20:30 Uhr)
- Einführung eines 15-Minuten-Takts am Samstag auf allen Linien (laut Gutachten in der Zeit von circa 9:00 Uhr bis circa 15:00 Uhr; als Voraussetzung erscheinen eine genaue Beobachtung der Nachfrage an Samstagen und eine Abwägung mit der ebenfalls zur Kapazitätserhöhung denkbaren Bedienung durch Langzüge unabdingbar)
2014 wurde die Studie aktualisiert und weitere Maßnahmen empfohlen:
- Zusammenschluss der beiden Hauptverkehrszeiten zu einer durchgängigen
- Erweiterung der Abfahrtszeiten ab 1:00 Uhr an allen Endbahnhöfen
- Etablierung eines Expressbus-Systems
- Nutzung der Gäubahntrasse durch die Verbindung von der Strohgäubahn ab Korntal zur Schönbuchbahn nach Böblingen über Stuttgart-Nord (siehe Abschnitt „Nordkreuz“)
Einführung des 24-Stunden-Betriebs
Im ersten Halbjahr 2013 fuhren rund 15.000 Fahrgäste pro Wochenende mit den Nacht-S-Bahnen. Ihr Einsatz kostet rund 1,6 Millionen Euro pro Jahr.[32] Im Jahr 2014 nutzten rund 900.000 Fahrgäste die nächtlichen Züge.[33] Zum Fahrplanwechsel 2016 wurden die Lücken im Nachtverkehr voll geschlossen; diese Maßnahme kostet weitere 0,725 Millionen Euro.
Nachtbusse der Stuttgarter Straßenbahnen AG fahren bereits von Donnerstag auf Freitag innerhalb der Stadt Stuttgart. Nach Mitteilung der Region Stuttgart soll in Anlehnung daran die Region als nächster Schritt zur Angebotserweiterung in diesen Nächten ebenfalls mit einer S-Bahn-Bedienung, diesmal im Zweistundentakt, ausgestattet werden. Diese Maßnahme soll eine halbe Million Euro kosten. Eine Nacht-S-Bahn bereits donnerstags, wie von den Grünen gefordert, erhielt in der Regionalversammlung am 25. September 2013 noch keine Mehrheit. Da nach Erhebungen nur 25 Prozent der Fahrgäste im Vergleich zum Nachtverkehr am Wochenende erwartet werden, wurde diese Empfehlung auch im Jahr 2014 zurückgestellt.
Ausweitung der Hauptverkehrszeiten (15-Minuten-Takt)
Auf Vorschlag des Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart beschloss die Regionalversammlung am 25. September 2013, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 den 15-Minuten-Takt auf allen Linien spätestens um 15:30 Uhr statt vormals 16:00 Uhr beginnen zu lassen und auf der Linie S1 vermehrt Langzüge einzusetzen. Die Kosten dafür betragen rund 3,6 Millionen Euro, von denen das Land etwa 750.000 Euro trägt.[34]
Am 28. September 2016 beschloss die Regionalversammlung die Einführung eines ganztägigen Viertelstundentakts von Montag bis Freitag in folgenden Stufen:[35]
- Stufe 1: Viertelstundentakt in der HVZ von 15:00 Uhr bis 20:30 Uhr ab Dezember 2017 mit Kosten in Höhe von 3.450.000 Euro jährlich (Annahme zum Preisstand 2017). Die anteiligen Kosten für den Haushalt 2017 liegen bei 207.000 Euro.[35] Täglich werden 30 zusätzliche Fahrten angeboten.[36]
- Stufe 2: Viertelstundentakt in der Früh-HVZ bis gegen 10:00 Uhr ab Dezember 2018 mit Kosten in Höhe von 4.950.000 Euro jährlich (Annahme zum Preisstand 2018).[35]
- Stufe 3: Viertelstundentakt ab 12:00 Uhr bis zum Beginn der Hauptverkehrszeit ab Dezember 2019 mit Kosten in Höhe von 7.100.000 Euro jährlich (Annahme zum Preisstand 2019).[35]
- Stufe 4: Viertelstundentakt zwischen 10:00 Uhr und 12:00 Uhr (Schließung der Taktlücke) ab Dezember 2020 mit Kosten in Höhe von 5.600.000 Euro jährlich (Annahme zum Preisstand 2020).[35]
Zum Beschluss und den hohen Kosten gab es Kritik von Landräten.[37]
Von der Verdichtung zum durchgehenden Viertelstundentakt ausgenommen sind fünf Streckenabschnitte: zwischen Plochingen und Kirchheim (Teck) (S1), zwischen Böblingen und Herrenberg (S1), zwischen Flughafen und Filderstadt (S2), zwischen Marbach (Neckar) und Backnang (S4) sowie zwischen Renningen und Böblingen (S60). Am 29. Januar 2018 beschloss der VRS-Verkehrsausschuss eine Untersuchung über den Aufwand einer Ausdehnung des Viertelstundentaktes auf diesen Abschnitten. Neben der grundsätzlichen verkehrlichen Wirkung sollen auch Infrastrukturanpassungen und Fahrzeugmehrbedarfe herausgearbeitet werden. Mit ersten Ergebnissen wird Anfang 2019 gerechnet.[38][39]
Geschichte
Vorgeschichte
Um im Stuttgarter Ballungsgebiet einen im Taktfahrplan betriebenen Vorortverkehr mit elektrischen Triebwagen einzurichten, wurden die vom Hauptbahnhof ausgehenden Strecken nach Esslingen am Neckar und Ludwigsburg bis 1931 viergleisig ausgebaut, wobei zwei Gleise für den Vorortverkehr vorgesehen waren. Die Elektrifizierung der Fern- wie der Vorortgleise wurde zum 15. Mai 1933 abgeschlossen. Im selben Jahr wurde der Vorortverkehr Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg mit eigens entwickelten Triebwagen der Baureihe ET 65 – später Baureihe 465 – aufgenommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen andere elektrisch betriebene Vorortlinien hinzu, die im Hauptbahnhof oberirdisch endeten. Der Vorortbetrieb bestand bis zum 30. September 1978. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Hauptlinie Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg im 20-Minuten-Takt betrieben. Die Züge hielten drei Minuten zum Kopfmachen im Hauptbahnhof.
Der erste Vorschlag zum Bau einer unterirdischen Strecke in der Stuttgarter Innenstadt für den Vorortverkehr stammt von 1930. Diese Überlegungen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg konkretisiert. Da der Stuttgarter Hauptbahnhof in den 1920er Jahren aus dem Zentrum an den jetzigen Standort verlegt worden war, wurde zunächst der Bau einer innerstädtischen Tunnelstrecke geplant, um die Stadtmitte besser zu erschließen. Sehr bald wurde eine Verbindungsbahn, genannt V-Bahn, an die Gäubahn in die Planungen aufgenommen. Ab Ende der 1960er Jahre setzte sich für dieses geplante Verkehrssystem der Begriff S-Bahn durch. Nachdem in Stuttgart die Straßenbahn zu dem teilweise unterirdischen Verkehrsmittel Stadtbahn ausgebaut worden war, sollte die S-Bahn nun primär die regionalen Verkehrsbedürfnisse befriedigen. Dies erforderte zahlreiche kostspielige Baumaßnahmen im Außenbereich. So wurden unter anderem die Strecken Bad Cannstatt–Waiblingen und Ludwigsburg–Bietigheim viergleisig ausgebaut.
1950 beauftragte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) die Bundesbahndirektion Stuttgart, allgemeine Planungen einer S-Bahn durchzuführen. 1955 legte sie der Hauptverwaltung das Ergebnis erster Untersuchungen vor. Am 8. Dezember 1964 wurde der HVB als Ergebnis verkehrlicher, baulicher und betrieblicher Untersuchungen ein detaillierter Vorschlag für den Bau einer Verbindungsbahn unterbreitet. In dessen Folge erhielt die Bundesbahndirektion Stuttgart am 6. Juli 1965 den Auftrag, diese Verbindungsbahn zu planen.[40]
Bau der S-Bahn Stuttgart
Ermöglicht wurde der Bau der S-Bahn durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das die finanzielle Förderung absicherte. Für den Bau wurde ein Rahmenabkommen zwischen Bundesbahn, Land und Stadt Stuttgart geschlossen; für die einzelnen Bauphasen erweiterten einzelne Ausführungsverträge den Vertrag.
Am 3. Dezember 1968 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bundesbahn das Rahmenabkommen über Die Verbesserung der Bedienung des Personennahverkehrs im Mittleren Neckarraum durch die DB. Darin war unter anderem eine Verbindungsbahn zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen sowie ein neuer Streckenabschnitt von Echterdingen zum Flughafen vorgesehen.[41] 50 Prozent der geschätzten Baukosten von 597 Millionen DM sollten vom Bund übernommen werden, weitere 30 Prozent vom Land Baden-Württemberg. Der Rest sollte von der Stadt Stuttgart und den beteiligten Gemeinden finanziert werden.[40]
1971 wurde der erste Ausführungsvertrag, über die Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße, geschlossen.[42] Am 5. Juli 1971 eröffnete Bundesverkehrsminister Georg Leber die Bauarbeiten auf dem Gelände des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Damals war vorgesehen, bis 1980 mit einem S-Bahn-Streckennetz von 164 Kilometern Länge 64 Städte zu erschließen. Bis 1977 sollte das Kernstück mit dem 2,7 Kilometer langen Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße in Betrieb gehen.[43] Später zeigte sich, dass die notwendigen Ausbauten zwischen Stuttgart und Waiblingen bzw. Bietigheim nicht rechtzeitig abgeschlossen werden könnten.[42]
Nach der S-Bahn Rhein-Ruhr, der S-Bahn München und der S-Bahn Rhein-Main war die S-Bahn Stuttgart 1978 das vierte nach dem Zweiten Weltkrieg in Westdeutschland entstandene S-Bahn-System.
Am Morgen des 28. September fuhren Sonderzüge von den Endpunkten der drei damaligen Linien – Ludwigsburg, Plochingen und Weil der Stadt – zur Station Stadtmitte, wo ein Festakt zur S-Bahn-Eröffnung und zum Verbundstart stattfand. Etwa 500.000 Menschen nahmen an den folgenden, dreitägigen Feierlichkeiten teil, bevor in der Nacht zum 1. Oktober – zum Fahrplanwechsel – die erste reguläre S-Bahn abfuhr.[44] Das Grundnetz umfasste drei Linien und ein Liniennetz von 65 Kilometern Länge.[42] Die Züge der Baureihe 420 wurden im neuen Bahnbetriebswerk Plochingen beheimatet.
1975 wurde der zweite Ausführungsvertrag geschlossen. Er regelte Anpassungen an sechs an den Hauptbahnhof anschließenden Strecken für den S-Bahn-Verkehr. Unter anderem wurden damit der Streckenabschnitt zwischen Ludwigsburg und Bietigheim von drei auf vier sowie der Abschnitt zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen von zwei auf vier Gleise ausgebaut. 1978 wurde schließlich ein dritter Ausführungsvertrag geschlossen, über die Herstellung der S-Bahn-Linien nach Böblingen und zum Flughafen. Auch die Verlängerung der Tunnelstrecke des ersten Ausführungsvertrags, über die Schwabstraße hinaus, war Gegenstand des Vertrags.[42]
1981 wuchs das S-Bahn-System um weitere 52 Kilometer: Zum Sommerfahrplanwechsel ging die Verlängerung von Ludwigsburg nach Bietigheim-Bissingen (neun Kilometer) und zum Winterfahrplanwechsel die insgesamt 43 Kilometer nach Schorndorf und Backnang in Betrieb. Damit umfasste das System 132 Kilometer und 53 Stationen.[45]
Die Tunnelstrecke durch den Hasenberg entstand danach südlich der Schwabstraße. Im ersten Entwurf sollte diese in einer billigeren Variante bei Dachswald in die Gäubahn münden. Nach einer Variantendiskussion entschied man sich jedoch, den aus der Stadt ausgelagerten großen Bereich der Universität Stuttgart im Vaihinger Pfaffenwald direkt anzuschließen. Die Strecke mündet bei der heutigen Station Österfeld in die Gäubahn, welche bis Stuttgart-Rohr viergleisig ausgebaut wurde. Die S-Bahn-Gleise liegen hier zwischen den Ferngleisen. Dieser Teil über Vaihingen nach Böblingen wurde im September 1985 eröffnet, gleichzeitig wurde im Westbahnhof der Personenverkehr aufgegeben.
S-Bahn-Ausfall 1993 wegen eines falschen Schmierfetts
Im Frühjahr 1993 kam es zu einem mehrtägigen Ausfall fast aller eigenen Züge der S-Bahn Stuttgart – ein einmaliger Vorfall in der Geschichte der deutschen S-Bahn-Netze. Im März 1993 wurden in der Wendeschleife Schwabstraße mit Hilfe eines Schienenschleifwagens die Gleise geschliffen, dabei gab es einen Kabelbrand, möglicherweise durch Funkenflug verursacht. Dadurch war der S-Bahn-Verkehr in der Wendeschleife stark beeinträchtigt. Bei den ersten Triebzügen, welche die Wendeschleife durchfuhren, wurde ein extremer Verschleiß der Radsätze festgestellt, wenig später bei den restlichen Zügen ebenfalls. Es bestand die Gefahr, dass die Züge entgleisen könnten. Zuerst wurde ein falsch geschliffenes Gleis als Ursache vermutet, was aber nicht der Fall war. Der Effekt trat auch bei Zügen auf, die nicht an der Station Schwabstraße endeten.
Die damalige Bundesbahndirektion Stuttgart ließ am Tag nach der Eröffnung der Flughafenlinie S2 – am 19. April 1993 – sämtliche S-Bahn-Züge stilllegen. Der Verkehr wurde mit S-Bahn-Zügen aus München und Frankfurt aufrechterhalten, auf den Linien S4 und S5 fuhren lokbespannte Züge ab Stuttgart Hauptbahnhof (oben). Trotzdem gab es massive Störungen im Nahverkehr. Nach wenigen Wochen wurde die Ursache schließlich gefunden: ein Schmierfett für die Spurkranzschmierung, das zwar den Anforderungen der DB genügte, aber nach diesem Vorfall nicht mehr eingesetzt wurde.
Betriebsstörungen ab 2010
Sperrung der S-Bahn-Rampe im Zuge von Stuttgart 21
Vom 1. Mai bis zum 19. Juli 2010 sowie Anfang August 2010 wurden Bauarbeiten im Bereich der S-Bahn-Tunnelrampe am Hauptbahnhof durchgeführt. Diese wurde dazu an mehreren Wochenenden voll gesperrt. Dabei wird auch ein kurzer Tunnel zur geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße gebaut.[46][47]
Um zur Spitzenstunde eine Zugfolgezeit von 2,5 Minuten an der S-Bahn-Station des Hauptbahnhofs realisieren zu können, konnten Richtung Hauptbahnhof nachrückende S-Bahn-Züge mittels eines Vorsichtsignals (Zs 7) am Halt zeigenden Einfahrsignal vorbeifahren und sich dem Bahnsteigbereich nähern.[48] Durch Veränderungen an den Signalanlagen infolge eines Planungsfehlers im Zuge von Stuttgart 21 erlosch die seit 1978 bestehende Ausnahmegenehmigung. Damit war die Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Tunnels Stuttgart vom 23. Juni 2010[49] bis 10. Januar 2011[50] eingeschränkt.[51] Die Linie S5 verkehrte ohne die Zwischentaktzüge; die Zwischentaktzüge der Linie S1 wurden während der Hauptverkehrszeiten in Richtung Herrenberg zwischen Hauptbahnhof und Vaihingen über die Gäubahn umgeleitet.
Nach signaltechnischen Veränderungen konnte wieder regulärer Betrieb aufgenommen werden.[50] Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit waren unter anderem zusätzliche Geschwindigkeitsprüfabschnitte eingebaut worden. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte über diese Abweichung von anerkannten Regeln der Technik zu entscheiden.[52]
Störungen durch Fernzug-Entgleisungen 2012
Von den Entgleisungen zweier Fernzüge im Hauptbahnhof war auch die S-Bahn betroffen. Fernzüge mussten über S-Bahn-Gleise umgeleitet werden. Vor allem die Bahnen der Linien S1 und S2 waren betroffen. S-Bahn-Fahrgäste mussten bis zu 50 Minuten Verzögerung in Kauf nehmen.[53]
Krise ab 2013
Ab dem Sommer 2013 verschlechterte sich die Pünktlichkeit und die Betriebsbereitschaft der S-Bahn. Von Januar bis August 2013 fielen 110.000 Zugkilometer aus, davon waren 52.900 km aufgrund von Bauarbeiten geplant.[54] Im gleichen Vorjahreszeitraum waren es 78.000 Zugkilometer, davon 35.700 geplant.[54] Im Juni 2013 hatten 32 % der Züge im Berufsverkehr Verspätungen von mehr als 3 Minuten. Im September 2013 waren es immer noch 24 % der Züge.[55]
Reklamationen von Fahrgästen häuften sich. Auf Antrag der Grünen und der SPD fand am 9. Oktober 2013 eine Sondersitzung des Verkehrsausschusses der Regionalversammlung statt. Eingeladen waren Vertreter von DB Regio, DB Netz und DB Station&Service sowie Vertreter des Triebzug-Herstellers Bombardier und des VVS. Eine Ursache der Störungen war, dass die neuen S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 430 häufig Probleme mit dem Trittbrett- und Türschließsystem hatten. Sie blieben liegen und blockierten die Strecke. Als weitere Ursachen wurden in der Beschlussvorlage zur Sitzung „häufigere Störungen in der Infrastruktur, (…) Baumaßnahmen in größerem Umfang zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie Beeinträchtigungen durch Dritte“ genannt – letztere vor allem durch Selbsttötungen.[54] Im Stuttgarter S-Bahn-Netz passieren alle Linien den Innenstadttunnel. Seit Gründung der S-Bahn ist die Zahl der Züge stark gestiegen. Zu den Hauptverkehrszeiten folgen im Innenstadttunnel die Züge einander im Zweieinhalb-Minuten-Takt. Das Ein- und Aussteigen dauert im Berufsverkehr zu lange, so dass sich Verspätungen aufschaukeln. Die Verspätung eines Zuges pflanzt sich auf alle nachfolgenden Linien fort.[54]
Weitere dieser so genannten „S-Bahn-Gipfel“ folgten am 25. Juni 2014, 15. April 2015, 14. April 2016[56][57] und 18. April 2018[58].
Insgesamt war 2013 die Pünktlichkeit so schlecht wie niemals zuvor. Während der Hauptverkehrszeit waren nur 74,2 % der Züge pünktlich, das heißt weniger als 3 Minuten verspätet. Die Kundenzufriedenheit lag mit 3,1 Punkten deutlich unter dem Zielwert von 2,5 Punkten.[59] Mit einem Anteil von unter drei Minuten Verspätung verkehrender Züge von 85,8 Prozent (95,6 % bezogen auf sechs Minuten) war die S-Bahn Stuttgart im Jahr 2014 so unpünktlich wie seit Beginn der Aufzeichnungen, im Jahr 2004.[60] 2015 stabilisierte sich die Pünktlichkeit auf niedrigem Niveau. Zur Verbesserung der Pünktlichkeit auf der Stammstrecke sollen S-Bahnen in Herrenberg, Esslingen-Mettingen und Obertürkheim Richtung Stuttgart früher abfahren, stadtauswärts sollen die Linien S4 bis S6 eine Minute früher an der Schwabstraße abfahren.[28]
2005 wurden 96,3 Mio. Fahrgäste gezählt, 2010 102,4 Mio.[3] 2014 waren es 120.723.642. Das entspricht einer Steigerung gegenüber dem Vorjahr von drei Prozent.[56] Über 55,7 Millionen Menschen passierten dabei die Stuttgarter Stadtgrenze.[61] Mit fast 128 Mio. Fahrgästen wurde 2017 ein neuer Fahrgastrekord aufgestellt.[3]
In den Jahren 2015 und 2016 wird das S-Bahn-System mehreren Simulationen unterzogen, um Ansätze für die Verbesserung der Verspätungssituation zu erreichen. Als Engpässe wurden die S-Bahn-Stammstrecke, das Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs, Mischverkehr sowie kurze Wendezeiten an verschiedenen Endpunkten identifiziert.[62] Durch zusätzliche Fahrzeuge sollen zukünftig überschlagende Wenden (und damit größere Wendezeitreserven) realisiert werden.[62]
Am 22. Februar 2017 beschloss der VRS-Verkehrsausschuss, die DB aufgrund von fast 300.000 im Jahr 2016 ausgefallenen Zugkilometern und schlechter Pünktlichkeit zu verwarnen.[63]
Größere umgesetzte Projekte
S60: Ringschluss Renningen – Böblingen
Die ursprünglich für 2006 geplante Reaktivierung der Rankbachbahn von Renningen über Sindelfingen nach Böblingen für den Personenverkehr als erste Tangentiallinie S60 im Stuttgarter S-Bahn-Netz verschob sich wegen Kostensteigerungen von 80 auf 150 Millionen Euro.[64] Die Gründe seien langwierige Planungsverfahren für das Aufheben von Bahnübergängen und den Bau einer weiteren Eisenbahnunterführung der neuen Bundesstraße 464 um Magstadt.[65] Am 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen Böblingen und Maichingen den Betrieb auf.[66] Zunächst verkehrten die S-Bahnen montags bis freitags (außer an Feiertagen) in der Zeit von 5.04 Uhr bis 22.48 Uhr, seit dem 12. Juni 2011 täglich.[27] Die Komplettinbetriebnahme der S60 erfolgte schließlich nach mehreren Verzögerungen im Dezember 2012.
Das Betriebskonzept kennt drei unterschiedliche Arten der Bedienung: Erstens wird zur Hauptverkehrszeit jeder zweite Zug der Linie S6 in Renningen geflügelt, der vordere Teil verkehrt als S6 nach Weil der Stadt, der hintere als S60 nach Böblingen. Zweitens werden tagsüber die bisher nur bis Leonberg fahrenden Verstärkerzüge (kleine S6) bis Renningen durchgebunden. Dort wird der vordere Zugteil abgestellt, der hintere fährt als S60 nach Böblingen weiter. Drittens gibt es in den nachfrageschwächeren Zeiten einen Pendelverkehr zwischen Böblingen und Renningen, dort dann ohne direkten Anschluss.
Die Kosten der Maßnahme werden inzwischen mit 151 Millionen Euro (Stand: Dezember 2012) angegeben und werden wahrscheinlich nach der Endabrechnung noch höher liegen.[67]
S4: Ringschluss Marbach–Backnang
Die Kosten des Ringschlusses zwischen der S4 bei Marbach und der S3 bei Backnang über die Kleine Murrbahn wurden auf 13 Millionen Euro geschätzt (Stand: Dezember 2012) und können erst nach der Abrechnung von Nachträgen beziffert werden.[67] Das mit dem Arbeitstitel S40 bezeichnete Projekt befand sich seit April 2004 in der Entscheidungsphase. Nachdem die Stadt Marbach am Neckar die Finanzierung des jährlichen Betriebskostendefizites abgelehnt hatte, stockte das Projekt. Im Oktober 2005 lehnte das Land als Fördergeber nach dem GVFG eine Förderung trotz des Kosten-Nutzen-Verhältnisses von 1,01 ab. Am 7. November 2005 einigten sich Land, VRS und Kommunen doch noch über die Finanzierung.
Mit der Enthüllung des Bauschildes am 1. Dezember 2005 und der Baufeldfreimachung begann der zweigleisige Ausbau des 4 km langen Abschnitts Freiberg–Benningen (Kosten circa 30,8 Millionen Euro), der bis Frühjahr 2010 abgeschlossen wurde.[68] Dieser Streckenausbau bis Benningen war betriebliche Voraussetzung für die Verlängerung der S4 von Marbach nach Backnang.
Die Verlängerung der Linie S4 von Marbach nach Backnang wurde am 8. Dezember 2012 eröffnet. Sie verkehrt auf diesem Abschnitt im Stundentakt mit halbstündlichen Verdichterzügen.[69]
Der Abschnitt Marbach–Backnang wurde bis Ende Juni 2012 noch als Regionalbahn-Linie R31 bedient. Es fuhren weniger Züge als heute bei der S-Bahn. Wegen des Streckenausbaus fuhren von Juni bis Dezember 2012 Busse im Schienenersatzverkehr.
Die eigentliche Verlängerung der S4 nach Backnang kostete elf Millionen Euro.[70]
Wegen eines Brückenschadens bei Backnang, verursacht durch einen zu hohen Bagger auf einem unten durchfahrenden Tieflader, war die Strecke vom Herbst 2016 bis Frühjahr 2017 zwischen Burgstall und Backnang für alle Züge gesperrt.[71]
Einführung des 24-Stunden-Betriebs am Wochenende und vor Feiertagen
Am 9. Dezember 2012 wurden die regionalen Nachtbuslinien (N10–N70), die in den Nächten auf Samstag, Sonn- und Feiertags verkehrten, durch einen nächtlichen S-Bahn-Betrieb im Stundentakt ersetzt. Die Zahl der jährlichen Fahrgäste der im Jahr 2000 eingeführten Nachtbusse war von 14.200 Passagiere im Jahr 2000 auf 220.000 im Jahr 2011 gestiegen. Der nächtliche S-Bahn-Betrieb kostet 1,6 Millionen Euro pro Jahr.[70]
Kritik gab es zum teilweise bis zu 90 Minuten betragenden Abstand zwischen bisheriger letzter und künftig erster Nachtabfahrt. Die Region Stuttgart widersprach den Bedenken mit Hinweis auf die unterschiedlichen Zielgruppen der S-Bahn-Abfahrten und hat als Reaktion darauf mit einer vierten Abfahrt für die Linie S3 das Angebot weiter verbessert.
ETCS, Verlängerung Verkehrsvertrag, Flotten- und Angebotsausbau
Nachdem die Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke als ausgeschöpft gilt, wurden bereits in den 1990er Jahren verschiedene Möglichkeiten zum weiteren Ausbau des Stuttgarter S-Bahn-Netzes nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 erwogen. Der Bau einer neuen Stammstrecke, zusätzlicher Stammstrecken-Gleise wie auch die Verkürzung der Stammstrecken-Zugfolge auf etwa 1,5 Minuten durch Linienzugbeeinflussung wurden aus Kostengründen verworfen. Eine ebenfalls erwogene Führung von S-Bahnen über den geplanten Hauptbahnhof von Stuttgart 21 hätte einen Ausbau um wenigstens zwei weitere Gleise erfordert.[72] Diese Überlegungen wurden nicht umgesetzt.
Bereits 2015 wurde erwogen, die Stammstrecke mit ETCS Level 2 auszurüsten.[73] Eine Anfang 2015 vorgelegte Betriebssimulation der Universität Stuttgart sah die Möglichkeit, damit die Basisbelastung der Stammstrecke von 24 auf bis zu 32 Züge pro Stunde zu erhöhen oder, bei Beibehaltung von 24 Zügen pro Stunde und Richtung, die mittleren behinderungsbedingten Verspätungen pro Zug um bis zu 73 Prozent zu reduzieren.[74] Eine zunächst für Ende 2015 angekündigte Studie der Deutschen Bahn über Vorteile von ETCS wurden am 19. Oktober 2016 vorgestellt.[75][76][77][78] Demnach lasse sich mit ETCS die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke um sieben Prozent erhöhen, die Mindestzugfolgezeit um bis zu 12 Sekunden verkürzen und das durchschnittliche Verspätungsniveau von 46 auf 18 Sekunden reduzieren.[79] Darüber hinaus böte ETCS ein großes Potential.[77] Der Verkehrsausschuss beschloss einstimmig, die VRS-Geschäftsstelle zu beauftragen, mit der DB Gespräche zu führen und auf eine Einführung von ETCS Level 2 hinzuwirken.[80]
Der VRS, das Land Baden-Württemberg und DB Netz kündigten Anfang 2017 an, für eine Million Euro eine Machbarkeitsstudie beauftragen, in dem die Eignung der bislang auf den Fernverkehr fokussierten Systemtechnik sowie der mit Lieferanten vereinbarten Lastenhefte der DB Netz auf die Eignung für S-Bahn-Verkehre untersucht werden sollten. Auch sollten technische Anforderungen dargestellt und ein möglicher Kosten- und Zeitbedarf für die Realisierung aufgezeigt werden.[81] Der VRS-Verkehrsausschuss stimmte Ende März 2017 der Beteiligung zu, schloss eine Beteiligung an den Kosten einer späteren ETCS-Realisierung jedoch ausdrücklich aus.[82] Die Untersuchung wurde am 16. Juni 2017 europaweit ausgeschrieben. Sie sollte am 21. September 2017 beginnen und zum 5. Februar 2018 abgeschlossen werden.[83] Der Vertrag wurde am 4. Oktober 2017 mit einem Zusammenschluss von fünf Unternehmen bzw. Arbeitsgemeinschaften geschlossen. Es waren vier Angebote eingegangen.[84] Am 28. April 2018 wurde eine nicht näher bezeichnete, fünftägige Erweiterung des Betrachtungszeitraums bekannt.[85] Das Land Baden-Württemberg beauftragte ferner eine ergänzende Untersuchung für Regionalfahrzeuge, die auf den Zulaufstrecken des ETCS-S-Bahn-Untersuchungsraums verkehren.[86][87] Zwischenzeitlich wurde auch eine Entwurfsplanung für ETCS erstellt.[88] Im Ergebnis erwies sich ETCS als technisch umsetzbar und betrieblich sinnvoll.[89] Die Mindestzugfolgezeit soll demnach auf der Stammstrecke um 17 % (in nördlicher Richtung) bzw. 23 % (in südlicher Richtung) reduziert werden können. Während mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik um durchschnittlich 10 s aufgebaut werden, sollen mit ETCS je nach Szenario im Mittel bis zu 16 s Verspätung abgebaut werden. Eine Reihe von Potentialen würden verbleiben.[90] Die Studie empfiehlt einen Ausbau in drei Stufen: zunächst ETCS, darauf aufbauend ATO mit statischen Fahrplandaten und schließlich ATO mit Verkehrsleitsystem.[91] Laut Angaben von Ende 2019 soll die Kapazität (Nennleistung) um 10 Prozent gesteigert und die Pünktlichkeit im Personenverkehr um 0,5 bis 0,8 Prozentpunkte gesteigert werden.[92] Im Zuge der ETCS- und ATO-Ausrüstung ist inzwischen vorgesehen, die „Mindestzugfolgezeit auf das technisch mögliche Minimum“ zu reduzieren. Dazu sind u. a. bis zu 30 m kurze Blöcke, verkürzte Systemlaufzeiten und optimierte ETCS-Bremskurven vorgesehen.[93]
Die Universität Stuttgart, Thales und die DB Netz AG stellten am 27. Januar 2017 beim Bundesverkehrsministerium einen Förderantrag, um die Eignung von ETCS Level 2 zwischen Renningen und Weil der Stadt praktisch zu erproben. Von 2,6 Millionen Euro Projektkosten müssen wenigstens 50 Prozent von den Antragstellern aufgebracht werden. Dazu sollen ein S-Bahn-Zug und ein Dieseltriebwagen von Thales (NE 81) umgerüstet werden.[94][95] Der Antrag wurde vom Bund ohne Angabe von Gründen abgelehnt.[96]
Der Verband Region Stuttgart erwartet, mit ETCS den 15-Minuten-Takt auf einen 10-Minuten-Takt verdichten zu können.[97] ETCS gilt ferner als Voraussetzung, um langfristig zusätzliche Züge durch den Hasenbergtunnel bis Vaihingen zu fahren.[98]
Vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird die Einrichtung einer vom Regelverkehr unabhängigen ETCS-Teststrecke auf dem Abschnitt Bad Cannstatt–Mittnachtstraße–Hauptbahnhof erwogen. Weiterführend ist ein Ausbau bis zur Schwabstraße, zwischen Nordbahnhof und Zuffenhausen, zwischen Vaihingen und Böblingen sowie zwischen Rohrer Kurve und Flughafen/Messe erwogen.[99] Aufbauend auf der Machbarkeitsstudie soll der ETCS-Ausrüstungsbereich die Stammstrecke bis Vaihingen sowie Weiterführungen Richtung Böblingen und nach Filderstadt-Bernhausen umfassen. Gegebenenfalls könne auch der der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Bad Cannstatt mit ausgerüstet werden.[100]
Die Kosten einer ETCS-Ausrüstung wurden 2016 mit 50 Millionen Euro beziffert.[76] Laut ihrem Koalitionsvertrag vom Mai 2016 will die grün-schwarze Landesregierung auf die Einführung von ETCS bei der S-Bahn drängen.[101] Darauf aufbauend wird eine Ausrüstung weiterer Zuführungsstrecken mit ETCS Level 2 erwogen.[102][103] ETCS auf der S-Bahn ist ebenfalls Teil eines im Oktober 2016 beschlossenen Vier-Stufen-Pakets des ÖPNV-Pakts.[104] Die Einführung von ETCS auf der Stammstrecke ist, als Maßnahme der höchsten Dringlichkeit, ebenfalls Bestandteil des am 18. Juli 2018 beschlossenen Regionalverkehrsplans.[105][106]
Stuttgart soll, als eines von drei Pilotprojekten, Demonstrations-Knotenpunkt für die „Digitale Schiene“ werden (Digitale Stellwerke und ETCS).[107] Eine im September 2018 vorgestellte Machbarkeitsstudie zur flächenhaften Einführung von ETCS empfiehlt, einen Teil des S-Bahn-Netzes bis 2025 mit ETCS auszurüsten.[108][109] Die soll im Rahmen von Stuttgart 21 erfolgen.[90] Darüber hinaus soll bis 2030 das gesamte S-Bahn-Netz mit ETCS, ATO und einem Verkehrsleitsystem sowie dem GSM-R-Nachfolgesystem FRMCS ausgerüstet werden.[110][87] Die S-Bahn Stuttgart ist dabei Teil des „Starterpakets DSD“, einer Reihe von Pilotprojekten, die zwischen 2025 und 2028 in Betrieb genommen werden sollen.[111]
Am 30. Januar 2019 beschloss die Regionalversammlung – ohne Gegenstimme – ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Einführung von ETCS, der Verlängerung des Verkehrsvertrags bis Mitte 2032 und der Beschaffung von 56 zusätzlichen S-Bahnen.[9] Dem Beschluss war am 23. Januar 2019 ein einstimmiger Beschluss des VRS-Verkehrsausschusses vorausgegangen.[112] Bis 2025 ist die Einführung von ETCS, Digitalen Stellwerken und der Teilautomatisierung des Betriebs vorgesehen.[112] Mit der neuen Technik wird auch die Verlängerung des Verkehrsvertrags um vier Jahre, bis Juni 2032 begründet.[9] 58 neue Triebzüge sollen für eine durchgehende Langzugbildung in der Hauptverkehrszeit und weitere Angebotsverbesserungen eingesetzt werden, die insgesamt bis zu eine Million Zugkilometer pro Jahr umfassen:[9]
- Verlängerung von vier Zügen pro Stunde und Richtung von der Schwabstraße bis nach Vaihingen, davon zwei weitere Züge weiter bis Böblingen.[9]
- zusätzliches Angebot zwischen Stuttgart-Feuerbach und Weil der Stadt[9]
- Verdichtung zum Viertelstundentakt auf der S1 zwischen Plochingen und Kirchheim/Teck (oder alternierend nach Nürtingen), auf der S3 vom Flughafen weiter bis Neuhausen sowie auf der S60 zwischen Renningen und Backnang.[9]
Einschließlich der Fahrzeugbeschaffung belaufen sich die Investitionen in den Bahnknoten auf bis zu eine Milliarde Euro. Rund 600 Millionen Euro sollen davon auf Digitale Stellwerke sowie die ETCS-Nachrüstung der Fahrzeuge entfallen. Die Ausrüstung der S-Bahn-Stammstrecke sowie die ETCS-Nachrüstung der Fahrzeuge soll 300 Millionen Euro kosten. Am 22. Oktober 2018 sprach sich der Verkehrsausschuss des VRS für eine finanzielle Beteiligung an dem Vorhaben aus.[113] Über eine mögliche Finanzierung laufen Gespräche zwischen Bund und Land.[23] Am 8. November 2018 ebnete der Haushaltsausschuss des Bundestages den Weg für eine Vorfinanzierung von ETCS durch das Land.[114] Das Landeskabinett bekräftigte am 22. Januar 2019 die Bereitschaft des Landes zur Beteiligung Baden-Württembergs an einem ETCS-Pilotprojekt in der Region Stuttgart. Das Land beabsichtigt, sich am ETCS/DSTW-Piotprojekt sowie an der Angebots- und Qualitätsinitiative des VRS mit insgesamt circa 330 Millionen Euro bis zum Jahr 2031 zu beteiligen.[110] Die vom Bund im März 2019 für die ETCS-Pilotprojekte bis 2023 bereitgestellten 567 Millionen Euro sind deutlich weniger, als von Land und Region erwartet.[115] Bis Ende April 2019 soll eine Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund, Land, Region und Deutscher Bahn abgeschlossen werden.[10] Das Land geht davon aus, dass der Bund die vollständigen Infrastrukturkosten sowie die Hälfte der Kosten der ETCS-Fahrzeugausrüstung finanzieren wird. Den Rest der Fahrzeugnachrüstungskosten sollen von DB Regio und Verband Region Stuttgart finanziert werden. Die DB soll 250 Millionen Euro beitragen, für die Verbesserung älterer Fahrzeuge, für Wartung sowie Abstellanlagen der zusätzlichen Fahrzeuge.[10] Das Land fördert ferner die Angebotsausweitungen durch eine Erhöhung des S-Bahn-Anteils der Regionalisierungsmittel von 9,0 auf 9,9 Prozent ab 2021.[112]
Betreibervertrag zum Betrieb der S-Bahn
Am 9. November 2005 beschloss der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart, den S-Bahn-Betrieb für die Zeit ab Juli 2013 auszuschreiben. Das Vergabevolumen wurde auf etwa 9,2 Millionen Zugkilometer pro Jahr geschätzt.[116] Ausgeschrieben wurden 9,8 Mio. Zugkilometer pro Jahr, aufgeteilt in zwei Lose von ca. 3,7 und 6,1 Mio. Zugkilometer, sowie einer Option auf bis zu 12,5 Mio. Zugkilometer pro Jahr.[117]
Die Bewerbungsfrist lief Ende 2007 ab. Bis Mitte 2008 sollte die endgültige Entscheidung über den zukünftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes fallen. Folgende Unternehmen bestätigten ihre Bewerbung: DB Regio AG Baden-Württemberg (S-Bahn Stuttgart), Veolia Verkehr GmbH, Keolis Deutschland GmbH und Arriva Deutschland GmbH.[118] Arriva schied im November 2007 als Bewerber aus.[119] Im Februar 2008 zogen sich die beiden Mitbewerber Veolia und Keolis zurück. Somit blieb DB Regio als einziger Bewerber um die S-Bahn Stuttgart übrig.[120]
Am 3. April 2009 unterzeichneten der Verband Region Stuttgart und DB Regio einen neuen, von 1. Juli 2013 bis 30. Juni 2028 laufenden, Verkehrsvertrag, der unter anderem auch die Beschaffung von 83 neuen Triebzügen der Baureihe 430 umfasste.[121] Der Vergabewert betrug 3,54 Milliarden Euro netto.[117] Mit seinem Inkrafttreten sank der Zuschussbedarf je Zugkilometer von 6,37 auf 6,14 Euro.[122] Der Vertrag läuft bis Mitte 2028.[123][124]
Von rund 323 Millionen Euro im Haushalt 2015 des Verbands Region Stuttgart entfallen 80,5 Millionen Euro auf den im Rahmen des Verkehrsvertrags geregelten Betrieb der S-Bahn, der Schuster- und der kleinen Teckbahn.[125][126] Acht Prozent der Kosten des S-Bahn-Betriebs werden durch die Region ohne Bundes- und Landesmittel, finanziert.[127] Der Vertrag kann bei schlechter Pünktlichkeit oder häufigen Zugausfällen gekündigt werden.[128]
Im Zuge von Angebotsverbesserungen, dem Ausbau der S-Bahn-Fahrzeugflotte sowie der Einführung von ETCS soll der S-Bahn-Verkehrsvertrag 2019 um vier Jahre, bis Juni 2032, verlängert werden.[112] Die vorgesehene Vertragsänderung wurde am 13. Februar 2019 bekanntgemacht. Die Verlängerung sowie die damit verbundene Erhöhung des Auftragswert auf 5,3 Milliarden Euro wird mit einer unvorhersehbaren Nachfragesteigerung sowie der Einführung der neuen Techniken ETCS und ATO als einzig möglichem Weg für weitere Angebotsausweitungen gerechtfertigt. Binnen 30 Tagen ab Veröffentlichung kann eine Unwirksamkeit geltend gemacht werden.[117] Die Vergabe des nächsten, ab 2032 laufenden Verkehrsvertrags ist für 2028 vorgesehen.[112]
Ende März 2015 gab der Verband Region Stuttgart bekannt, mit DB Netz einen zehnjährigen Rahmenvertrag über Fahrplantrassen geschlossen zu haben.[129]
Fahrzeuge im Lauf der Geschichte: Von Baureihe 420 zu 423 zu 430
1978 zur Eröffnung waren 48 Triebwagen der Baureihe 420 vorhanden. 1985 war der Bestand auf 85 Triebwagen angewachsen, 2003 betrug er 116 Triebwagen.[130] Seit 1999 kommt auch die Baureihe 423 zum Einsatz.
In den Jahren 2013 und 2014 fand die größte Fahrzeugerneuerung in der Geschichte der S-Bahn Stuttgart statt. Die 86 verbliebenen Züge der ab 1989 gebauten Triebwagen der 7. und 8. Bauserie der Baureihe 420 wurden dabei durch Züge der eigens für die S-Bahn Stuttgart konzipierten Baureihe 430 ersetzt. Insgesamt hatte die DB Regio Baden-Württemberg 83 neue S-Bahn-Züge mit einem Auftragsvolumen von rund 400 Millionen Euro für die S-Bahn Stuttgart bestellt. Nach mehreren Verzögerungen erteilte das Eisenbahn-Bundesamt im April 2013 die Zulassung für die neuen Triebwagen.[131] Ab dem 25. April 2013 wurden die neuen Triebwagen im S-Bahn-Netz eingesetzt.[132] Bis zum Beginn des neuen Betreibervertrags mit der Deutschen Bahn am 1. Juli 2013 sollten ursprünglich alle bestellten Züge geliefert sein.[133]
Nach wiederholten technischen Problemen mit Türen und Spaltüberbrückungen wurde die Betriebseinführung am 2. Juli 2013 abgebrochen und die bislang ausgelieferten Züge an den Hersteller zurückgegeben.[134][135] Die Wiederinbetriebnahme erfolgte nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in kleinen Schritten, jedoch sorgte der neue Fahrzeugtyp trotz deaktiviertem Schiebetritt für Kritik, die sich in den regionalen Medien niederschlug.[136]
Zusätzlich wurden vom Verband Region Stuttgart vier weitere neue Triebwagen bestellt, um in den Hauptverkehrszeiten verstärkt Langzüge auf der S1 einsetzen zu können.[34] Sie wurden aus den rund 23 Millionen Euro Strafzahlungen finanziert, die die Bahn als Betreiber dem Regionalverband wegen der einjährigen Verspätung vertraglich zahlen musste. Die Deutsche Bahn wollte diese Forderungen vom Hersteller Bombardier zurückfordern. Weitere Entschädigungen waren vorgesehen, wenn die Auslieferung der Triebzüge über Juli 2014 hinaus dauern sollte. Insgesamt waren damit 87 Züge der Baureihe 430 im Bestand.
Ab dem 12. Mai 2014 fuhren auf den Linien S4, S5, S6 und S60 fast nur Züge der Baureihe 423, während die verbliebenen Fahrzeuge der Baureihe 420 vorübergehend auf die Linien S2 und S3 umgesetzt und dort sukzessive durch neu gelieferte 430 ersetzt wurden. Auf der Linie S1 verkehrt seit dem 4. April 2014 und auf der S3 seit dem 18. August 2014 die neue Baureihe 430. Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde auch die S2 auf die neuen Fahrzeuge umgestellt, jedoch waren auf drei linienübergreifenden Kursen noch unregelmäßig Fahrzeuge der Baureihe 420 unterwegs, da durch die Verlängerung einzelner Züge der Fahrzeugbedarf leicht gestiegen war, und den Einsatz dieser wieder notwendig machte.
Ende 2014 wurden auch deshalb zehn weitere Züge der Baureihe 430 für 81,5 Millionen Euro bestellt, die zwischen August 2016 und Januar 2017 ausgeliefert wurden.[137][138][139] Sie ermöglichen eine überschlagende Wende zur Erhöhung der Fahrplanstabilität an den Endstationen der S2 und S3 in Vaihingen, Filderstadt und Schorndorf, dienen zur Verlängerung einiger Vollzüge zu Langzügen und decken den Mehrbedarf für die Erweiterung nach Neuhausen ab.[140]
Die meisten der in Stuttgart ausgemusterten Züge der Baureihe 420 wurden an die S-Bahn-Netze München, Rhein-Main und Rhein-Ruhr abgegeben, einzelne wurden jedoch auch direkt verschrottet. Die letzten beiden Triebzüge wurden am 4. November 2016 verabschiedet[141].
Aufgrund von generatorischen Bremsen soll die jährliche Stromersparnis durch die neuen Züge der Baureihe 430 61 Millionen Kilowattstunden betragen.[132]
Einführung eines Expressbussystems zur Verbindung von wichtigen S-Bahn-Stationen
Als Querverbindungen zwischen wichtigen S-Bahn-Stationen, wurde ein die S-Bahn ergänzendes Schnellbusnetz eingeführt. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 nahmen die ersten drei Linien ihren Betrieb auf:[142] Es handelt sich um folgende Strecken:
- X10 Flughafen FOB – Kirchheim unter Teck Bahnhof
- X20 Esslingen am Neckar Bahnhof – Waiblingen Bahnhof
- X60 Flughafen FOB – Leonberg Bahnhof
2018 wurde die erste privatwirtschaftliche Linie eingeführt:
- X74 Weil der Stadt Bahnhof – Ihinger Hof – Universität (Schleife)
2018 führten außerdem auch die Stuttgarter Straßenbahnen zwei Schnellbuslinien ein:
- X1 Hauptbahnhof – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz
- X2 Rotebühlplatz Stadtmitte – Leonberg Bahnhof
Linien
Bestehende Linien
S1-Verstärker bei Großveranstaltungen im Neckarpark*
Linien in den Landkreisen und in der Stadt Stuttgart
Die Stadt Stuttgart und die Landkreise werden von folgenden S-Bahn-Linien bedient:
Liniennetz
Entwicklungsstufen des Liniennetzes
Stammstrecke mit 3 Zweigstrecken
Bis zur Eröffnung der S-Bahn entstand ein etwa 2,5 km langer Tunnel vom Hauptbahnhof Stuttgart unter der Innenstadt hindurch bis zum unterirdischen Endbahnhof Schwabstraße, einschließlich der Wendeschleife. Auf diesem Abschnitt liegen die Haltepunkte Stadtmitte und Feuersee. Mit Inkrafttreten des Verbundtarifs Verkehrsverbund Stuttgart (VVS) begann der S-Bahn-Betrieb am 1. Oktober 1978 mit Eröffnung der drei im Zentrum gebündelten Linien vom Bahnhof Schwabstraße nach Plochingen (S1), Ludwigsburg (S5)[143] und Weil der Stadt (S6).
Erweiterungen im Norden – S4 und S5
Am 28. September 1980 wurde die S4 parallel zur S5 nach Ludwigsburg und von dort nach Marbach verlängert. Am 30. Mai 1981[42] wurde die S5 von Ludwigsburg nach Bietigheim verlängert.
Damit erreichte das S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 86 Streckenkilometern.[42]
Erweiterungen im Osten – S2 und S3
Die zweite Ausbaustufe der S-Bahn Stuttgart endete am 27. September 1981, als mit den Linien S2 Schwabstraße–Schorndorf und S3 Schwabstraße–Backnang die beiden letzten der sechs ursprünglich geplanten Linien in Betrieb gingen. Das Liniennetz wuchs damit um weitere 46 km.[42]
Erweiterung nach Süden
Bis zum 29. September 1985 endeten alle sechs Linien im Bahnhof Schwabstraße. Erst mit Eröffnung der Neubaustrecke im Hasenbergtunnel als Teil der Verbindungsbahn konnte die schon zu einem neuen Südast des S-Bahn-Netzes geplante Weiterführung der Linie S1 bis nach Böblingen sowie der Linien S2 bis nach Rohr und der S3 bis nach Vaihingen, in Betrieb gehen. In den Hauptverkehrszeiten verkehrte die S3 ebenfalls nach Rohr.
Am 28. Mai 1989 wurde die S2 Richtung Flughafen bis Oberaichen verlängert, in den Hauptverkehrszeiten verkehrten auch einzelne Züge der S3 dorthin.
Am 6. Dezember 1992 erreichte die über Böblingen hinaus verlängerte S1 ihren heutigen Endbahnhof Herrenberg.
Am 18. April 1993 wurde durch die Verlängerung der Linien S2 und S3 von Oberaichen über Leinfelden und Echterdingen zum Stuttgarter Flughafen dieser an das S-Bahn-Netz angeschlossen. Die S2 wurde schließlich zum 29. September 2001 auf einer Neubaustrecke im Tunnel unter dem Flughafen nach Filderstadt-Bernhausen fortgesetzt.
Verlängerung im Osten – S1 nach Kirchheim/Teck
Am 23. Juli 2008 starteten die Bauarbeiten zur Verlängerung der S1. Nach eineinhalbjähriger Bauzeit wurde am 12. Dezember 2009 die S1 von Plochingen über Wernau, Wendlingen und Ötlingen bis zum neuen Endbahnhof Kirchheim (Teck) verlängert. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 13. Dezember 2009 aufgenommen. Die veranschlagten Kosten betrugen 32,5 Millionen Euro.
Pendellinie S60
Ab 14. Juni 2010 nahm die S60 auf dem Abschnitt zwischen dem Bahnhof Böblingen und der Station Maichingen den Betrieb auf. Diese Rumpflinie war eine politisch umgesetzte Forderung auf dem bereits fertiggestellten Teilstück zwischen Böblingen und der Station Maichingen-Nord, weil sich die Fertigstellung der Weiterführung bis Renningen verzögerte.
Maschenschlüsse
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Am 8. Dezember 2012 wurde mit den Maschenschlüssen eine neue Ära eingeläutet: Fortan ist mit der Linie S4 als Verlängerung von Marbach bis Backnang zur Endstation der dortigen S3 der Nordast (S4/S5/S6) und der Ostast (S1/S2/S3) des Netzes miteinander verbunden. Mit der Verlängerung der Linie S60 von Maichingen bis Renningen zur dortigen S6, wurde der Nordast (S4/S5/S6) mit dem Südast (S1/S2/S3) verbunden.
Stadionverstärker S11
Seit der Zweitligasaison 2016/2017 verkehren zu Heimspielen des VfB Stuttgart in der Mercedes-Benz Arena die bisherigen Verstärkerzüge der Linie S1 zwischen Herrenberg und Neckarpark abweichend als Linie S11 (bisher wurden diese als Linie S1 geführt).[144]
Ausbauten an den Trassen
Zur Steigerung des Zugdurchsatzes, der Verbesserung der betrieblichen Abläufe, der besseren Erschließung und besseren Erreichbarkeit gab es auf den Streckenabschnitten folgende Ausbauten:
- 29. September 1984: Haltepunkt Neckarstadion (heute Neckarpark [Mercedes-Benz])
- Die S6 erhielt am 3. Dezember 1988 den zusätzlichen Haltepunkt Weilimdorf, der zur besseren Erschließung des neuen Gewerbegebiets eingerichtet wurde.
- 8. Dezember 1990: Haltepunkt Hulb
- Am 18. April 1993 wurde unmittelbar am südwestlichen Ende der unterirdischen Verbindungsbahn der Haltepunkt Österfeld eröffnet.
- Im Jahr 2000 wurden an der Remsbahn zwischen Fellbach und Waiblingen durch ein fünftes Streckengleis Konflikte der Fahrplantrassen von S-Bahnen der Linien S2 und S3 mit Regionalexpress-Zügen entschärft.
- Im Oktober 2003 erhielt der vorher eingleisige Abschnitt Renningen–Malmsheim der württembergischen Schwarzwaldbahn ein zweites Gleis, um Zugkreuzungen auf diesem Abschnitt zu ermöglichen und dadurch die Züge der Linie S6 nach einem gestreckteren, aber stabileren Fahrplan zu fahren. Dabei wurde durch Verlängerung der Fahrzeiten der S6 im Abschnitt Weil der Stadt–Korntal um 4 Minuten (heute 5), in der Gegenrichtung um 3 Minuten (heute 5), der Anschluss der schon im Bau befindlichen S60 in Renningen berücksichtigt. Die Station Malmsheim wurde komplett erneuert und komplett barrierefrei gestaltet, sowie mit einem zweiten Bahnsteig am neuen Gleis ausgestattet.
- Am 25. Juli 2005 wurde ein dritter Bahnsteig am Haltepunkt Gottlieb-Daimler-Stadion (heute: Neckarpark) eröffnet.[145] Damit kann die Linie S1 (Verstärker heute als S11) bezeichnet auf nun drei Bahnsteigsgleisen bei Großveranstaltungen in kürzerem Takt verkehren und somit mehr Fahrgäste befördern. Es wurden dafür auch Aufstellgleise für Zusatzzüge in der Nähe eingerichtet. Zuvor gab es wegen zu großem Fahrgastandrang nach dem Ende von Fußballspielen gefährliche Situationen. Deshalb war die seit 1984 bestehende Station aus Sicherheitsgründen mehrere Jahre geschlossen. Stadionbesucher mussten auf den etwas weiter entfernten Bahnhof Bad Cannstatt ausweichen.
- Seit November: Verbesserte Signaltechnik zwischen Rohr und Flughafen/Messe. Diese kapazitätssteigernde Maßnahme wurde notwendig, damit die S3 bei größeren Veranstaltungen auf der Messe Stuttgart auf der kompletten Strecke zwischen Backnang und Flughafen/Messe im 15-Minuten-Takt verkehren kann 2008.
- Bis 8. Dezember 2012 wurde der Bahnhof Böblingen teilweise umgebaut, die bisher eingleisige Rankbachbahn für die Betriebsaufnahme der S60 zweigleisig ausgebaut. Es wurden neue Bahnsteige mit 140 Metern Länge für Vollzüge errichtet: Im Bahnhof Sindelfingen und an der Station Maichingen jeweils ein Bahnsteig, in Maichingen Nord, Magstadt und Renningen Süd jeweils zwei Bahnsteige, sowie im Bahnhof Renningen ein dritter Bahnsteig. Der Bahnhof Renningen wurde erweitert und komplett barrierefrei erneuert mit neuen Hochbahnsteigen, einer zusätzlichen Unterführung mit Rampen und einem Aufzug zum Mittelbahnsteig.
Erweiterungen des S-Bahnnetzes
Im Bau befindliche Projekte
Folgende Erweiterungen des Stuttgarter S-Bahn-Netzes sind in Planung oder im Bau (aktuell, nach Realisierungszeitplan geordnet):
S2-Süd: Verlängerung Filderstadt–Neuhausen
Ein Gutachten hat sich im September 2009 für eine mögliche Verlängerung der S2 vom Endhalt Filderstadt im Stadtteil Bernhausen nach Neuhausen mit Zwischenhalt in Sielmingen ausgesprochen. Die Variante mit einer Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof über Flughafen/Messe bis nach Neuhausen wurde verworfen. Die baden-württembergische Landesregierung beschloss am 14. November 2012, für die Verlängerung der S2 bis Neuhausen zusammen mit der U6-Verlängerung bis Flughafen/Messe rund 29 Millionen Euro bereitzustellen.[146] Im September 2013 beschloss die Regionalversammlung den Bau.
Historisch bestand eine solche Verbindung bereits als Filderbahn. Der bestehende Tunnel in Bernhausen soll im weiteren Verlauf an die Oberfläche geführt werden und die neue Strecke zweigleisig bis Sielmingen und weiter eingleisig bis Neuhausen auf der freigehaltenen alten Trasse errichtet werden. Die beiden neuen Stationen werden nach den Planungen einen Mittelbahnsteig haben. Die Station Sielmingen wird in Tieflage in einem Trogbauwerk liegen. Im Bereich der Thyssen-Krupp-Aufzugswerke ist aus betrieblichen Erfordernissen des Werkes ein Tunnel geplant. Langfristig ist ein Ringschluss ab Neuhausen bis Plochingen angedacht (siehe Abschnitt „Maschenschluss (Böblingen)–Flughafen–Plochingen/Nürtingen/Kirchheim unter Teck“).[147]
Der Bau der 3,9 Kilometer langen Strecke soll mehr als 200 Millionen Euro (ursprüngliche Planung: 92 Millionen Euro) kosten. Bauherrin soll die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) sein. Es wird mit täglich 7000 Fahrgästen gerechnet. Nur mit der Realisierung des im Rahmen von Stuttgart 21 vorgesehenen Filderbahnhofs erreichte die Strecke in der ursprünglichen Planung einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,1. Die Fertigstellung ist für Ende 2026 geplant. Die ursprüngliche Planung hatte eine Inbetriebnahme Ende 2018 vorgesehen.[148][149][150]
Stuttgart 21 (Verlängerung der Stammstrecke mit neuem Halt Mittnachtstraße)
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 ist im Dreieck zwischen Nordbahnhof, Bad Cannstatt und Hauptbahnhof (tief) der neue Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße im Bau. Dieser ermöglicht in Zukunft direktes Umsteigen zwischen dem nördlichen und dem östlichen Ast des Netzes und soll das in Planung befindliche Rosensteinviertel und das Nordbahnhofsviertel besser erschließen.
Die Trasse vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Mittnachtstraße wird in einen Tunnel verlegt. Der Bahnhof ist als Trogbauwerk konzipiert. In Richtung Nordbahnhof wird der Tunnel bis zur bestehenden Gleisrampe weitergeführt, in Richtung Bad Cannstatt rückt die Trasse mit einem neuen Rosensteintunnel von der neuen Neckarbrücke Bad Cannstatt näher an die bestehenden Gleise vom Nordbahnhof heran. Die neue Station Mittnachtstraße kann dadurch von allen Linien der Stammstrecke bedient werden.
Der zusätzliche Halt an der Mittnachtstraße und längere Wege führen zu Fahrzeitverlängerungen von etwa zwei Minuten und erfordern damit eine Umplanung des Stuttgarter S-Bahn-Systems. In der in der Stuttgart-21-Schlichtung vereinbarten Betriebssimulation („Stresstest“) sind die Linienverläufe verändert: Bei den Linien S1, S2 und S3 sollen die Abschnitte südlich der Schwabstraße entfallen, bei den Linien S4, S5 und S6/60 sollen entsprechende Abschnitte hinzukommen:
| Linie | Laufweg | Entfallende Abschnitte |
|---|---|---|
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Kirchheim (Teck) * – Plochingen – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Stuttgart Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Schorndorf – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe * – Filderstadt * |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Backnang – Bad Cannstatt – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe * |
| Hinzukommende Abschnitte | ||
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Backnang * – Marbach – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe * – Filderstadt * |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Bietigheim-Bissingen – Zuffenhausen – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Herrenberg |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Weil der Stadt – Feuerbach – Mittnachtstraße – Hauptbahnhof – Schwabstraße | Schwabstraße – Vaihingen – Flughafen/Messe * |
| Vorlage:S-Bahn Stuttgart | Böblingen * – Renningen * – Feuerbach * – Mittnachtstraße * – Hauptbahnhof * – Schwabstraße * | (Schwabstraße – Vaihingen) ** |
Laut Angaben der Deutschen Bahn sei dieser umstrittene Linientausch nicht zwingend notwendig.[151]
Im Rahmenplan Stuttgart 21 war eine Option für den Bau einer zusätzlichen Station Wolframstraße (Budapester Platz) zwischen den Bahnhöfen Mittnachtstraße und Hauptbahnhof (tief) vorgesehen, um dort eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit zur Linie U12 der Stadtbahn zu schaffen, die seit 2017 an der Stadtbahnstation Budapester Platz im Europaviertel hält. Der offizielle Baubeginn für Stuttgart 21 war am 2. Februar 2010; die Inbetriebnahme ist für Ende 2024 geplant.
Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sowie der Ausweitung des Regionalverkehrsnetzes erwartet der Verband Region Stuttgart einen Rückgang der Fahrgastzahlen der S-Bahn von rund 20 Prozent.[152] In einer Verkehrsstudie der Region wird eine Entlastung der Stammstrecke durch den geplanten Fildertunnel erwartet.[153][154]
Mögliche Projekte
Ein progressives Szenario einer 2020 vorgelegten Verkehrsprognose des VRS sieht für das Jahr 2030 insgesamt 22 zusätzliche bzw. verlängerte Züge pro Stunde vor.[155]
Folgende Projekte sind angedacht:
S1-Ost: Verdichtung Kirchheim/Teck oder Verlängerung nach Nürtingen
Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll eine Verlängerung der bislang in Plochingen endenden Zwischentakte der S1 bis Kirchheim unter Teck oder Nürtingen eingerichtet werden.[156][9] In Nürtingen könnte von der S-Bahn zum Metropolexpress Richtung Stuttgart umgestiegen werden.[156]
S2-Süd: 15-min-Takt bis Neuhausen
Der Verband Region Stuttgart plant mit der S2 eine Anbindung von Neuhausen im Viertelstundentakt.
S2-Süd: Verlängerung Neuhausen−Kirchheim unter Teck
Mit der Verlängerung der S2 im Halbstundentakt kann zum südlichen Ringschluss über eine S-Bahn-Neubaustrecke die Verlängerung unter Neuhausen und Unterquerung der A8 und der Stuttgart-21-Neubaustrecke Denkendorf angebunden werden, und von dort weiter über eine Körschtaltrasse ein Anschluss in Altbach an die Neckartalbahn erreicht werden, von wo aus die S2 parallel zur S1 bis Kirchheim unter Teck verkehren kann.
Verbindung Böblingen–Göppingen
Parallel zur genannten Verlängerung der S2 soll mit der S7 im Halbstundentakt die erste Tangentiallinie im S-Bahn-Netz eingeführt werden. Die Linie soll ab Plochingen ins Filstal bis Göppingen verkehren.
S4/S5/S6/S60-Süd: Verlängerung Schwabstraße – Vaihingen – Böblingen
Der Verband Region Stuttgart plant, 4 Züge pro Stunde aus dem Nordast in den Südast von Schwabstraße bis Vaihingen und 2 davon weiter bis Böblingen zu verlängern.
S60: 15-Minuten-Takt Renningen – Böblingen
Für die S60 ist ein 15-Minuten-Takt geplant. Dafür sind Ausbauten an der Trasse nötig.
S6-West oder S62-West: Verlängerung Weil der Stadt–Calw
Der Schwarzwaldbahn-Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Weil der Stadt und Calw ist seit 1983 für den Personenverkehr stillgelegt. Über eine Reaktivierung dieses Abschnittes wird seit Jahren diskutiert. Züge sollen auf Teilen der alten Bestandstrasse verkehren, wobei eine circa zwei Kilometer lange Schleife um den Hacksberg bei Weil der Stadt–Schafhausen mit einem Tunnel durch den Berg abgekürzt werden soll. Im Juli 2008 sprachen sich die Verantwortlichen der Landkreise Calw und Böblingen für eine Verlängerung der S-Bahn aus, da diese den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor aufwies. Sie verwarfen vorhergehende Überlegungen, zwischen Calw und Weil der Stadt Dieselzüge oder Stadtbahnen pendeln zu lassen.[157] Die Verlängerung der Linie S6 sollte bis zum Jahre 2015 eröffnet werden, wobei mit Baukosten von 69 Millionen Euro gerechnet wurde.[158] Zeitgleich stand eine Verlängerung der S-Bahn-Linie 1 nach Nagold zur Diskussion; im Auftrag des Landkreises Calw wurden mehrere Streckenvarianten untersucht.[159] Aufgabenträger für den Betrieb und den Ausbau der S-Bahn Stuttgart ist der Verband Region Stuttgart. Dieser sieht S-Bahn-Verlängerungen über die Regionalgrenzen hinaus bis in den Kreis Calw und somit in die Region Nordschwarzwald „aus regionsinterner Interessenslage“ der Region Stuttgart „als nicht prioritär“ an,[160] weshalb eine schnelle Umsetzung der S-Bahn-Verlängerung(en) neben ungeklärter Finanzierung auch an den verwaltungstechnischen und regionalpolitischen Gegebenheiten scheiterte.
Im Juni 2012 fasste der Landkreis Calw den Beschluss, dass nur ein Zubringerverkehr zur S-Bahn von Calw über Weil der Stadt bis nach Renningen unter dem Namen Hermann-Hesse-Bahn entstehen soll. Einem Pressebericht zufolge wurde bei weiteren Untersuchungen die erste Schwelle, ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis, erreicht. Die Investitionen lägen bei etwa 50 Millionen Euro. Die geplante „Hermann-Hesse-Bahn“ Weil der Stadt–Calw soll von Calw über Weil der Stadt hinaus bis nach Renningen verkehren und so eine schnelle Verbindung mit nur einem Umstieg nicht nur nach Stuttgart, sondern auch auf die S60 nach Sindelfingen und Böblingen ermöglichen.[161] Die Einbindung in das Tarifsystem des VVS ist geplant, allerdings mit einem gesonderten Ticket, welches aber auch für das Stuttgarter S-Bahn-Netz gültig sein soll.[162]
Nach abgeschlossener Standardisierter Bewertung gab der Calwer Kreistag im Oktober 2013 die Mittel für die Ausschreibung der erforderlichen Planungsleistungen in Höhe von geschätzten 2,4 Millionen Euro frei. Die Fertigstellung soll bis Ende 2020 erfolgen.[163] Für die grün-rote Landesregierung hat Winfried Hermann im Mai 2014 die Kostenübernahmezusage des Landes über 50 Prozent der Kosten für die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn dem Landkreis Calw überbracht.[164]
Eine solche S-Bahn-Verlängerung erreicht laut einer 2019 vorgelegten Untersuchung einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,66.[165] Auch unter Einbeziehung möglicher Mehrkosten von bis zu 28 Millionen Euro bleibt das Projekt demnach wirtschaftlich.[166]
S62 Weil der Stadt – Feuerbach (Sprinter)
Ergänzend zur S6 soll zur Hauptverkehrszeit[167] ein zusätzliches halbstündiges S-Bahn-Angebot zwischen Weil der Stadt und Feuerbach eingeführt werden.[112] Diese Sprinter sollen zwischen Weil der Stadt und Feuerbach verkehren und schwächer frequentierte Stationen auslassen.[168][169] Eine derartige Linie wurde in einem 2018 vorgelegten Gutachten als S 62 bezeichnet.[170]
Die Linie wird vom Land Baden-Württemberg gefördert.[167]
Panoramabahn, Nordkreuz
Die Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Nord soll nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 außer Betrieb genommen werden. Es gibt verschiedene Überlegungen für deren Erhalt.
Der Verband Region Stuttgart erwägt darüber hinaus zur Optimierung der Verkehrsströme langfristig unter dem Namen „Nordkreuz“ die Einrichtung eines neuen Umsteigeknotens am Nordbahnhof. Die Idee entwickelte sich aus den Planungen zu Stuttgart 21. Das Nordkreuz beinhaltet zwei neue Verbindungsstücke mit unterschiedlichen Funktionen, welche teilweise unabhängig voneinander realisierbar sind:
Beispiele des Verkehrsclubs Deutschland für neue Linien im Rahmen des Vorschlags:
- S12: Waiblingen – Bad Cannstatt – Nordkreuz – Gäubahn – Vaihingen – Böblingen (nur mit T-Spange + Verbindungsstück zur Gäubahntrasse möglich)
- S14: Ludwigsburg – Feuerbach – Nordkreuz – Bad Cannstatt – Esslingen am Neckar (nur durch T-Spange, Gäubahntrasse nicht erforderlich)
- S53: Ludwigsburg – Feuerbach – Gäubahn – Vaihingen – Flughafen/Messe (ohne T-Spange möglich)
T-Spange
Die T-Spange, als Erweiterungsmöglichkeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21, bezeichnet eine direkte Gleistrasse vom Nordbahnhof unter dem Rosensteinpark hindurch über den geplanten neuen S-Bahn-Rosensteintunnel nach Bad Cannstatt, unter Umgehung des Hauptbahnhofes. Dadurch wären die beiden Netzäste Ost (S1/S2/S3) und Nord (S4/S5/S6/S60) direkt miteinander verbunden. Damit würde der Umweg und Umstieg über die Stationen Hauptbahnhof (tief) beziehungsweise künftig die geplante Station Mittnachtstraße auf der Stammstrecke entfallen und schnellere Verbindungen mittels neuer Tangentiallinien geschaffen. Die genannten Stationen würden als Umsteigebahnhof ebenso wie die hochfrequentierten S-Bahnen in diesem Netzbereich entlastet.
Im Zuge von Stuttgart 21 wird das Projekt soweit mit baulichen Vorleistungen (insbesondere mit der Herstellung von Tunnelanschlussstücken) eingebunden, dass eine spätere Umsetzung leicht möglich ist. Für eine Mitbenutzung der Gäubahnstrecke (siehe unten) muss zusätzlich ein kurzes Verbindungsstück zu dieser im Bereich Nordbahnhof gebaut werden.
Die T-Spange, die zunächst als Variante T bezeichnet wurde, ging aus dem Integrierten Verkehrskonzept der Region Stuttgart (IVK) hervor, das im Auftrag des Landes Baden-Württemberg von wissenschaftlichen Instituten entwickelt worden war.[171] Neben dieser Variante T wurde auch eine Variante Z erwogen. Sie sah einen neuen, rund 10 km langen Innenstadttunnel zwischen dem Bahnhof Nürnberger Straße und Feuerbach über das Neckarstadion, die Station Stadtmitte und den Nordbahnhof vor. Diese Variante wurde gegenüber der nur 4 km langen Variante T zurückgestellt.[171]
Südumfahrung Wendlingen
Aufgrund der für den S-Bahn-Betrieb ungünstigen Gleistrasse der S1 durch ein eng bebautes Wohngebiet mit häufigen Bahnübergängen wurde der Stadt Wendlingen langfristig eine Südumfahrung zugesichert. Geplant ist die Mitbenutzung der geplanten Güterzugausschleifung zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, darauffolgend die Ausschleifung der S1-Trasse nach Norden mit einem 1,6 Kilometer langen Tunnel und daran anschließend eine mögliche neue Station „Wendlingen-Speckweg“ mit Einschleifung in die Bestandstrasse.[172] In einer weiteren Baustufe ist ein 1,5 Kilometer langer eingleisiger Tunnel zur niveaufreien Anbindung an die Neckartalbahn aus Richtung Norden und damit die Zweigleisigkeit vorgesehen.
Ringschluss (Böblingen)–Flughafen/Messe–Plochingen/Nürtingen/Kirchheim unter Teck
Der S-Bahn-Träger Verband Region Stuttgart (VRS) beauftragte eine Studie des Verkehrswissenschaftlichen Instituts (VWI) der Universität Stuttgart. Darin wird eine wirtschaftlich günstige Verlängerung der künftig in Neuhausen auf den Fildern endenden S-Bahn-Trasse empfohlen. Durch einen Tunnel unter dem Stadtgebiet von Neuhausen hindurch käme es zum Anschluss zur östlich der Stadt liegenden Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen, die im Zuge von Stuttgart 21 entsteht. Durch die Mitbenutzung der Neubaustrecke durch die S-Bahn werden mittlerweile drei Möglichkeiten zur Weiterführung erwogen:
- Ein Ringschluss der S2 über Wendlingen nach Plochingen.[173] Dazu wäre eine Kurve von der Neubaustrecke aus Richtung Westen zur Neckartalbahn Richtung Norden nötig.
- Eine Verlängerung des S-Bahn-Netzes über Oberboihingen bis Nürtingen, möglicherweise mit einer direkten S-Bahn-Tangentiallinie vom Bahnhof Böblingen über Flughafen/Messe.[173] Dazu wäre die niveaufreie Anbindung der Neckartalbahn Richtung Süden an die Neubaustrecke in Richtung Westen in Form der als Option von Stuttgart 21 geplanten unterirdischen sogenannten Großen Wendlinger Kurve nötig.[174][175]
- Im Zuge der Planungen zu einer Südumfahrung Wendlingen wurde eine direkte Weiterführung bis Kirchheim unter Teck (S1-Endbahnhof) erwogen. Dazu wäre eine kurze Gleisverbindung von der parallel verlaufenden großen Wendlinger Kurve zur nördlich verlaufenden neuen Güterzugkurve nötig, von der dann die Südumfahrung abzweigt.[176][175]
Wegen der vom VRS als „bautechnisch sehr anspruchsvoll und aufwendig“ eingeschätzten Untertunnelung von Neuhausen und Anbindung einer S-Bahn-Trasse an die Neubaustrecke auf Höhe Denkendorf, wurde ein Ringschluss über die direkte Anbindung über den neuen Fern- und Regional-Bahnhof Flughafen/Messe („Filderbahnhof Plus“) favorisiert. Die Stationen Filderstadt (Bernhausen), Sielmingen und Neuhausen würden damit vom Ringschluss ausgelassen.[174] Nachdem keine Einigung über die Finanzierung erreicht werden konnte, galt die Filderbahnhof-Plus-Variante im April 2013 als gescheitert und wurde zunächst nicht mehr weiter verfolgt[177], ist jedoch aktuell wieder in der Diskussion.
Am 25. Januar 2017 beschloss der VRS-Verkehrsausschuss einstimmig, eine Untersuchung über verschiedene Varianten möglicher S-Bahn-Verlängerungen von Böblingen über den Flughafen und Neuhausen nach Plochingen, Nürtingen und Kirchheim/Teck zu beauftragen. Eine Untersuchung des Kreises Esslingen über Verbindungen von den Fildern ins Neckartal soll mit einbezogen werden.[178] Aus zunächst neun Varianten wurden vier Varianten herausgearbeitet, die noch vertieft untersucht werden sollen. Kosten von 200 bis 900 Millionen Euro stehen 5.100 bis 18.000 erwartete Fahrgäste pro Tag gegenüber.[179]
Im November 2018 beschloss die VRS-Regionalversammlung, im Rahmen einer 150.000 Euro teuren Untersuchung die Wirtschaftlichkeit verschiedener Varianten bewerten zu lassen.[180]
Umstellung auf 10 Minuten-Takt
Langfristig bis etwa 2035 soll ein 10-Minuten-Takt umgesetzt werden.[181]
Ehemals erwogene Erweiterungen
Diese Linienverlängerungen werden nicht mehr weiterverfolgt
S1-Ost: Verlängerung Plochingen–Göppingen–Geislingen (Steige)
Eine Verlängerung der S-Bahn auf der Filsbahn ins Gebiet des Landkreises Göppingen bis Göppingen oder bis Geislingen (Steige) wird seit Jahren immer wieder diskutiert. Das Thema ist kontrovers, unter anderem wird befürchtet, dass eine S-Bahn zu Einschränkungen der Verbindungen beim Regionalexpress führen könnte. In der Vergangenheit wurde als Voraussetzung der Bau der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm genannt, weil diese die Filsbahn vom Personenfernverkehr entlasten würde. Zusammen mit der Diskussion einer kombinierten viergleisigen Neu- und Ausbaustrecke im Filstal nach Ulm wurde eine Verlängerung der S-Bahn bis circa 1990 prioritär angestrebt. In eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen wurde ein Bedarf für vier Gleise im Filstal ermittelt, um neben dem bestehenden Verkehr ein Zusatzangebot einer S-Bahn abwickeln zu können.
Seit 2007 ist die Verlängerung des S-Bahn-Netzes auf Drängen des Kreises Göppingen wieder aktuell. Auch deshalb wurde zum 1. Januar 2014 die Eisenbahnstrecke im Kreis Göppingen bis Geislingen (Steige) in den VVS integriert.[182] Der Landkreis Göppingen und der Verband Region Stuttgart gaben Anfang 2009 eine Machbarkeitsstudie zu den technischen und betrieblichen Potenzialen einer S-Bahn-Verlängerung von Plochingen bis Geislingen an der Steige in Auftrag. Danach ist die Verlängerung der S1 bis Göppingen im 60-Minuten-Takt auf den bestehenden zwei Gleisen realisierbar. Nach Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist ein 30-Minuten-Takt bis Göppingen, Süßen oder sogar Geislingen (Steige) auf der bestehenden Trasse möglich. Der 30-Minuten-Grundtakt der S1 wird in den Szenarien ins Filstal verlängert, der Verstärker-Zwischentakt soll Kirchheim (Teck) ebenfalls im 30-Minuten-Takt anbinden. Die S1 bekäme so bis Plochingen einen durchgängigen 15-Minuten-Takt.
Optional wird die Bedienung des Filstals nach Fertigstellung von Stuttgart 21 über eine neue S-Bahn-Linie S7 Ludwigsburg–Feuerbach–Bad Cannstatt–Esslingen–Plochingen–Göppingen–Süßen(–Donzdorf) empfohlen (siehe T-Spange). Dies resultiert auch aus der Überlegung, dass S-Bahn-Linien und Regionalbahnlinien nicht in Konkurrenz stehen sollen. Der Hauptbahnhof kann so mit schnellen Regionalzügen erreicht werden, alle Unterwegsbahnhöfe bis Ludwigsburg umsteigefrei mit der S-Bahn.
S1-Süd: Verlängerung Herrenberg–Nagold
Da eine Direktverbindung mit einer Neubaustrecke von Herrenberg über Jettingen direkt nach Nagold mit einer oder maximal zwei Stationen als zu teuer gilt, hat nun eine weitere Studie im Auftrag des Landkreises Calw die Verlängerung der S1 von Herrenberg auf bestehenden Eisenbahnstrecken (Gäubahn und Nagoldtalbahn) nach Nagold untersucht. Von einem positiven Kosten-Nutzen-Faktor mit besonders hohen verkehrlichen Nutzen für die Gemeinden Gäufelden und Bondorf wird ausgegangen.[183][184] Aufgrund des großen Zeitverlustes im Vergleich zum direkten Omnibusverkehr mit einem Expressbus ist die Umsetzung für den Verband Region Stuttgart aktuell fragwürdig.
S3-Ost: Verlängerung Backnang–Murrhardt
Anhand verkehrlicher Untersuchungen zeigte sich ein Potenzial für eine Verlängerung der S-Bahn auf der Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental nach Murrhardt. Da die Verkehrsströme sich überwiegend in Richtung Backnang, Waiblingen und Stuttgart ausrichten, wird eine Verlängerung der S3 statt der S4 erwogen. Gegenwärtig finden Verhandlungen auch bezüglich der Finanzierung statt. Die Reisezeit der S-Bahn zwischen Backnang und Murrhardt würde rund 12 Minuten betragen und damit gegenüber der heutigen Situation deutlich verbessert. Es bestehen jedoch Planungen, das derzeitige Angebot aus RE- und RB-Zügen insbesondere hinsichtlich der Fahrzeiten durch Optimierung der Zugkreuzungen deutlich zu verbessern, so dass die S-Bahn gegenüber dem optimierten Angebot dann keine Fahrzeitvorteile mehr bringt, sondern allenfalls noch einen dichteren Takt und eine umsteigefreie Verbindung zu den Unterwegsbahnhöfen bieten kann.
S5-Nord: Verlängerung Bietigheim – Kirchheim am Neckar
Eine Prüfung der Verlängerung der S5 von Bietigheim bis Kirchheim am Neckar wurde im Verkehrsausschuss des Regionalparlaments am 26. Oktober 2011 veranlasst.[185] Unter Beachtung der geplanten Verlängerung nach Vaihingen (Enz) ist eine Flügelung in Bietigheim denkbar. Diese Verlängerung wurde aufgrund der ausreichenden Bedienung mit Regionalzügen zurückgestellt.
S5-Nord: Verlängerung Bietigheim–Vaihingen an der Enz–(Mühlacker)
Im Rahmen einer Untersuchung des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart (VWI) zu Erweiterungsmöglichkeiten des S-Bahn-Netzes im regionalen Raum wurde eine Verlängerung der S5 bis nach Vaihingen (Enz) empfohlen.[186] 2009 sprach sich der Regionalpräsident Thomas Bopp ebenfalls für dieses Projekt aus.
Das VWI hat anhand einer zweiten Studie speziell zur S5-Verlängerung eine erste Verkehrsuntersuchung geliefert. Untersucht wurden dabei die Varianten zum Bahnhof Vaihingen (Enz) Fernbahnhof und zum Bahnhof Vaihingen (Enz) Stadt bzw. Enzweihingen über die Vaihinger Stadtbahn.[187] Das Ergebnis der Untersuchung, die im Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 13. November 2013 vorgestellt wurde, ergab eine vergleichsweise hohe Wirtschaftlichkeit mit entsprechenden Nutzen-Kosten-Faktor von 4,3 für eine Verlängerung der S5 bis Vaihingen an der Enz Fernbahnhof. Die Baukosten sollen lediglich 10 Mio. Euro betragen, die jährlichen Betriebskosten 2,5 bis 2,8 Mio. Euro. Zwei bis drei neue S-Bahn-Züge müssten angeschafft werden. Zusätzlich wurde eine künftige nochmalige Verlängerung bis Mühlacker Bahnhof empfohlen.
Die Verlängerung der S 5 nach Vaihingen (Enz) galt aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit Anfang 2015 als verworfen.[188]
Im 2018 beschlossenen Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart wird einem halbstündlichen Metropolexpress von Vaihingen Vorrang vor einer S-Bahn-Verlängerung eingeräumt, die Verlängerung gleichwohl als Vorhaben „hoher Dringlichkeit“ geführt. Laut Prognose des VRS würde eine S-Bahn-Verlängerung zu zusätzliche 9200 Fahrten pro Tag führen.[189]
Siehe auch
Literatur
- Olaf Schott u. a.: Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1993, ISBN 3-925565-03-5.
- Wolfgang Arnold u. a.: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9.
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- Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): 1803–1978. Vom Boten zur Stuttgarter S-Bahn. Eine Illustrierte zur Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn am 1. Oktober 1978. Eigenverlag BD Stuttgart, Stuttgart 1978, DNB 810454653.
Weblinks
- s-bahn-stuttgart.de, Website von DB Regio Baden-Württemberg, Betreiber
- s-bahn-region-stuttgart.de, Website des Verbands Region Stuttgart, Aufgabenträger
- S-Bahn-Chaos in Stuttgart. Informationsportal zur Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart.
Einzelnachweise
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- ↑ Leonberger Kreiszeitung am 12. Juli 2011. ( vom 15. Juli 2011 im Internet Archive)
- ↑ Region kauft weitere acht S-Bahn-Züge, Stuttgarter Zeitung, Artikel vom 27. Oktober 2011.
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- ↑ Stuttgarter Zeitung: S-5-Verlängerung rückt großes Stück näher, Autor: Markus Klohr, Artikel vom 19. März 2011, abgerufen am 2. August 2011.
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