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AMC AMX/3

Mittelmotorsportwagen des amerikanischen Automobilherstellers American Motors
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Der AMC AMX/3 (alternative Schreibweise: AMX III) ist ein Mittelmotorsportwagen des US-amerikanischen Automobilherstellers American Motors Corporation (AMC), der im März 1970 vorgestellt wurde und ab 1971 in Deutschland bei Karmann in Serie produziert werden sollte. Das Auto war als Konkurrent des ähnlich konzipierten De Tomaso Pantera gedacht. Während das Karosseriedesign und der Antrieb von AMC kamen, fand die Entwicklung von Fahrwerk und Chassis in Europa statt. Die Konstruktion wurde allgemein Giotto Bizzarrini zugeschrieben, der den AMX/3 rückblickend als sein bestes Auto bezeichnete. Neben Bizzarrini waren allerdings auch Italdesign, Autocostruzioni S.D. und BMW an der Entwicklung beteiligt. Kurz nach der Präsentation gab AMC das Projekt ohne Angabe von Gründen auf, nachdem etwa ein halbes Dutzend Autos entstanden war. Mehrere Versuche, die Konstruktion ohne AMC-Beteiligung unter dem Markennamen Bizzarrini – unter anderem als Bizzarrini Sciabola – wiederzubeleben, blieben erfolglos. Ein AMX/3-Chassis bildete 1972 die technische Basis für das Konzeptfahrzeug Iso Varedo.

AMC
Bild
Bild
AMC AMX/3
AMX/3
Produktionszeitraum: 1969–1970
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotor:
6,4 Liter (295 PS)
Länge: 4460 mm
Breite: 1902 mm
Höhe: 1105 mm
Radstand: 2675 mm
Leergewicht: 1615 kg

Hintergrund

 
Erste AMX-Reihe (1968–1970)

Der AMX/3 entstand als Reaktion auf die wirtschaftliche Krise des AMC-Konzerns. AMC, der kleinste der vier großen US-amerikanischen Autokonzerne, hatte in der ersten Hälfte der 1960er-Jahre erhebliche Einbußen hinnehmen müssen,[1][Anm. 1] was vor allem mit einer technisch anspruchslosen, vielfach als bieder empfundenen Modellpalette erklärt wurde.[2] AMC versuchte deshalb zum Ende des Jahrzehnts, mit sportlichen Varianten der Volumenmodelle jüngere Käuferschichten anzusprechen, war damit aber weitgehend erfolglos. Das zum Modelljahr 1968 eingeführte Pony-Car Javelin kam im Vergleich zur Konkurrenz drei Jahre zu spät,[3][4] und das vom Javelin abgeleitete[5] zweisitzige Fließheckcoupé AMX bekam als frühes Muscle-Car zwar eine gute Presse, verkaufte sich aber – möglicherweise wegen zu großer stilistischer Nähe zu den Standardmodellen von AMC – deutlich schlechter als erwartet.[6][7]

Um der Marke AMC ein sportliches Image zu geben, verfolgte das Management seit 1967 das Ziel, die Modellpalette um einen Hochleistungssportwagen mit Mittelmotor zu ergänzen. Anlass waren die Motorsporterfolge des entsprechend konstruierten Ford GT40, die Ford werbewirksam zu nutzen verstand.[4][2] Im Frühjahr 1968 zeigte AMC zunächst den stilistisch vom De Tomaso Mangusta beeinflussten AMC AMX/2, der ein reines Show Car war und in dieser Form keine Aussicht auf eine Serienproduktion hatte.[2][8] Dieser Entwurf wurde zum AMX/3 weiterentwickelt, der bereits seriennah gestaltet war.

Im Herbst 1968 fiel die Entscheidung, den AMX/3 in Serie zu produzieren. Vornehmlicher Konkurrent sollte der zu dieser Zeit noch in der Entwicklung befindliche De Tomaso Pantera sein,[9][10][5] von dem bereits klar war, dass Ford ihn in den USA über sein Händlernetz vertreiben würde.[11][Anm. 2] Das AMC-Management wollte die Entwicklung und die Produktion des AMX/3 vor allem aus Kostengründen auf europäische Betriebe auslagern. Die Serienfertigung sollte der deutsche Karosseriehersteller Karmann übernehmen,[12][13] der in Rheine schon seit 1968 die für Europa bestimmten Exemplare des AMC Javelin im CKD-Verfahren montierte.[14][15][16][17] Die Planspiele sahen vor, die Produktion des AMX/3 nach einer ersten Serie von 24 Autos[10] auf 1000,[13][18] nach anderen Quellen sogar 5000 Autos[19] jährlich zu erhöhen, die sowohl in den USA als auch in Europa verkauft werden sollten. Andere Quellen meinen, AMC habe zunächst 5.000 Exemplare als Produktionsziel ausgegeben und dies später auf 24 Autos pro Jahr reduziert.[20][21][22] Als Verkaufspreis waren 10.000 bis 12.000 US-$ vorgesehen, etwa das Dreifache eines zeitgenössischen Ford Mustang.

Nach der Fertigstellung mehrerer Prototypen ließ AMC im März 1970 Werbefotos vor dem Kolosseum in Rom produzieren.[23] Am 23. März 1970 folgte die Pressevorstellung im römischen Hotel dei Cavalieri. Am 4. April 1970 stellte AMC den AMX/3 in New York der amerikanischen Presse vor, und ab dem 5. April 1970 stand das Auto auf der New York Auto Show, wo zeitgleich auch der De Tomaso Pantera debütierte. Außerdem fuhr Giotto Bizzarrini einige Demonstrationsrunden auf dem Michigan Speedway.[13] Wenig später – je nach Quelle Ende April oder im Sommer 1970[18] – gab AMC den AMX/3 allerdings überraschend auf. Gründe für die Beendigung wurden nicht genannt. Bis dahin hatte AMC etwa 2 Mio US-$ in das Projekt investiert.[19][22] Eine Fortführung unter Giotto Bizzarrinis eigener Verantwortung kam nicht zustande.

Modellbezeichnung

 
Der übliche Schriftzug

Während der Entwicklungsphase wurde das Projekt als AMX/3 bezeichnet. Das war auch die für das Serienmodell vorgesehene Bezeichnung. Die Abkürzung AMX steht für American Motors Experimental (sinngemäß: Versuchsmodell der American Motors Company).[24] Die 3 – für das dritte Experimentalfahrzeug – wurde typografisch zumeist mit einem Schrägstrich angebunden. Dieser Schriftzug findet sich auf einigen Prototypen. Abweichend davon verwendete AMC allerdings bei mindestens einem Prototyp die Schreibweise AMX III.[25] Eine zeitgenössische Skizze zeigt außerdem ein Fahrzeug mit dem Schriftzug AMX/K, wobei das K für den Karosseriehersteller Karmann steht.[26][27]

Entwicklungsgeschichte

Die Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3 ist nicht in allen Einzelheiten geklärt. An ihrem Anfang stand das Karosseriedesign, für das innerhalb von sieben Monaten in weiteren Schritten ein Chassis und ein Fahrwerk sowie eine Karosseriestruktur konstruiert[19] und danach getestet wurden. An diesem Prozess waren zahlreiche europäische Dienstleister beteiligt, von denen drei zu dieser Zeit geschäftlich eng miteinander verbunden waren.[Anm. 3]

AMC Design Center

Das Karosseriedesign AMX/3 entstand im Frühjahr 1968. Es wurde AMCs eigenem Designstudio zugeschrieben, das Richard „Dick“ Teague leitete. Die Detailarbeiten verrichteten Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan und Robert „Bob“ Nixon. Teague deutete in späteren Jahren an, dass während des Designprozesses „viel Arbeit“ auf den Spezialbetrieb Creative Industries of Detroit ausgelagert worden sei, spezifizierte das aber nicht näher.[28]

Im Herbst 1968 entstand nach den Entwürfen der AMC-Designer ein als Pushmobile bezeichnetes 1:1-Modell aus Kunststoff, das nicht fahrbereit war, keinen Motor, keine Lenkung und kein Interieur hatte und im Innern von einem groben Metallgerüst zusammengehalten wurde.[12][29][Anm. 4] Nach seiner Fertigstellung wurde ihm in einem Designwettbewerb ein Alternativvorschlag von Giorgio Giugiaros Studio Italdesign gegenübergestellt, der unter Zeitdruck parallel zum Show Car Bizzarrini Manta entstanden war und als „schwer und unausgereift“[2] bzw. „unfertig und lieblos“[12] wahrgenommen wurde. Am Ende gewann der AMC-Entwurf.

Bizzarrini und Italdesign

 
ungenannter Dienstleister beim AMX/3-Projekt: Italdesign

Weil AMC in den 1960er-Jahren ausschließlich Serienfahrzeuge mit Frontmotor und Hinterradantrieb im Programm hatte,[Anm. 5] konnte der als Mittelmotorwagen konzipierte AMX/3 nicht auf vorhandener Serientechnik aufbauen. „Mangels eigenen Know-Hows“[12] suchte AMC nach einer Möglichkeit, die Technik des Mittelmotorsportwagens von einem externen Spezialbetrieb konstruieren zu lassen, wobei vor allem aus Kostengründen europäische Dienstleister herangezogen wurden. In der frühen Planungsphase erwog AMC, den AMX/3 komplett bei BMW konstruieren zu lassen, was aber an fehlenden Kapazitäten bei BMW scheiterte.[30][31][13] Auf Vermittlung entweder Pininfarinas[30][32] oder Karmanns[31] ging AMC daraufhin im November 1968 eine Verbindung mit dem Ingenieur Giotto Bizzarrini ein, der seit 1954 für Alfa Romeo, Ferrari, A.T.S., Lamborghini, Iso und schließlich auch für seine eigene Marke Renn- und Sportwagen konstruiert hatte. Nachdem Bizzarrini seinen Betrieb einen Monat vorher durch eine Insolvenz verloren hatte, war er nun für AMC als freiberuflicher Konstrukteur tätig. Bereits im Dezember 1968 entstanden die ersten Zeichnungen.[31] AMC propagierte den AMX/3 daraufhin als Bizzarrini-Konstruktion. Tatsächlich beschränken sich Giotto Bizzarrinis Beiträge aber wohl auf einzelne Komponenten. Rückblickend erklärte Bizzarrini, AMC habe von ihm „ein Chassis und eine Aufhängung“ verlangt.[33] Die Radaufhängung ist nachweislich eine Bizzarrini-Konstruktion. Der Rahmen hingegen wurde von Giorgio Giugiaros Unternehmen Italdesign entwickelt,[31] das sich nicht nur als Designstudio verstand, sondern als Dienstleister im Konstruktionsbereich.[34][35] Die Beteiligung Italdesigns dauerte von Dezember 1968 bis Juni 1969;[19] AMC machte sie aber nicht öffentlich bekannt.[36]

Autocostruzioni S.D.

Einer Quelle zufolge beauftragte AMC zunächst den Turiner Karosseriehersteller Coggiola mit dem Bau der Prototypen. Coggiola begann im Spätherbst 1968 mit dem ersten AMX/3, stellte ihn aber nicht fertig.[27] Aus unbekannten Gründen wurde der Prototypenbau zum Jahreswechsel 1968/69 auf den neu gegründeten Betrieb Autofficina Salvatore Diomante übertragen, der wenig später in Autocostruzioni S.D. umfirmierte. Der Betrieb ist landläufig auch als Diomante bekannt. Sein Gründer Salvatore Diomante war bis 1968 Werksleiter bei Automobili Bizzarini gewesen.[37][38] Diomante hatte seinen Sitz anfänglich im bisherigen Bizzarrini-Werk in Livorno. Hier entstand – möglicherweise auf der Basis von Coggiolas Vorarbeiten[27] – im Frühjahr 1969 der erste Prototyp des AMX/3. Im Laufe des Jahres verlegte Diomante den Betrieb nach Moncalieri bei Turin; dort wurden alle übrigen AMX/3 gebaut.[27]

BMW

 
Entwicklungshelfer

Mit der Durchführung von Testfahrten und der Überarbeitung des Fahrwerks wurde schließlich BMW beauftragt, wo das Projekt den Entwicklungscode E18 bekam.[30][39][40][41][42][22] BMW unternahm ab Juni 1969 Testfahrten mit dem ersten Prototyp und stellte dabei erhebliche Defizite fest.[26] So erwies sich das Fahrwerk als deutlich zu schwach ausgelegt, so dass es sich bei starker Beschleunigung und starker Verzögerung gleichermaßen verformte. Zudem war der Geradeauslauf mangelhaft, und die Kühlung des Motors reichte nicht aus. Bizzarrini überarbeitete das Fahrwerk, zudem wurde die Kühlung modifiziert. Der zweite Prototyp, der im Spätsommer 1969 an BMW geliefert wurde, war nach Auffassung der Tester deutlich verbessert. Die BMW-Beteiligung endete im Januar 1970, nachdem AMC die Finanzierung des Testprogramms eingestellt hatte.[31]

Anders als das Engagement von Italdesign, wurde die Beteiligung BMWs an der Entwicklung des AMX/3 bereits in der zeitgenössischen italienischen und englischsprachigen Presse publiziert.[43][10]

Modellbeschreibung

Chassis und Fahrwerk

Der AMX/3 hat ein Halbmonocoque mit einem zentralen Mittelträger und Kastenschwellern.[33][44] Damit unterscheidet er sich von Giotto Bizzarrinis früheren Konstruktionen, die vielfach einen Rohrrahmen haben.[45] Alle Räder sind an Aluminiumguss-Tragelementen einzeln aufgehängt. Oben sind Querlenker, unten Trapezlenker eingebaut. An jedem Rad befinden sich doppelte Schraubenfedern und doppelte Teleskopstoßdämpfer.[44] Die Stoßdämpfer baute Koni nach Bizzarrinis Vorgaben.[31] Die Verzögerung übernehmen vier Scheibenbremsen, die nach Bizzarrinis ursprünglicher Konzeption von Girling kamen, nach den ersten Tests bei BMW im Sommer 1969 aber durch Einheiten von ATE ersetzt wurden.[13] Die Gewichtsverteilung liegt bei 43:57.[39] Vorn werden Reifen der Dimension 205/70 VR 15 verwendet, hinten haben sie das Format 225/70 VR 15.

Karosserie

 
AMX/3 (fünfter Prototyp)
 
Kurzer hinterer Überhang, zweiteilige Seitenscheibe: der ursprüngliche AMX/3-Entwurf

Die in Handarbeit aus Stahlblech gefertigte Fließheckkarosserie ist selbsttragend. Sie ist mit dem Rahmen verschweißt. Mit einer Höhe von 1,10 m ist sie sehr flach, hat aber mit 1,92 m eine außergewöhnliche Breite.

Das Design des AMX/3 wird als „dramatisch“ beschrieben.[5] Die auffälligsten Designdetails sind die profilierten Kotflügel und der ausgeprägte Schwung über den Hinterrädern. Diese Elemente und die Form der hinteren Seitenfenster übernahmen die AMC-Designer von dem Studio GT, einem 1966 entworfenen und 1968 erstmals gezeigten Prototyp des italienischen Karosserieherstellers Neri e Bonacini.[46] Die Frontpartie ist zerklüftet. Die Ausläufer der vorderen Kotflügel stehen vor, das Mittelteil der Frontverkleidung ist pfeilartig zugespitzt.[12] In den Kotflügeln befinden sich Klappscheinwerfer. Die vordere Haube ist stark untergliedert. Links und rechts eines in Wagenfarbe lackierten Stegs befinden sich in schwarz gehaltene Öffnungen für die Kühler. Bei einigen, aber nicht allen Fahrzeugen gibt es davor noch eine weitere, quer ausgerichtete Lufteinlassöffnung. Sie war bei dem ursprünglichen Entwurf der AMC-Designer nicht vorgesehen.[25] Einige Prototypen hatten am Heck runde Rückleuchten vom Fiat 850. Dick Teague ersetzte sie teilweise nachträglich durch schmale, waagerecht angeordnete Rückleuchten, die vom Pontiac Firebird der ersten bzw. der zweiten Serie (AMX/3 Nr. 5) übernommen wurden.[39] Die große Heckklappe, in die die Motorabdeckung und die rückwärtige Fensterscheibe integriert sind, ist am Fahrzeugheck angeschlagen und wird von zwei Gasdruckfedern gehalten.[10] Am Heck hatten die AMC-Designer einen ausfahrbaren Flügel vorgesehen,[10] der allerdings bei keinem der Prototypen im Original realisiert wurde. Bei einzelnen, aber nicht allen Wagen installierte Diomante Attrappen. Mindestens ein Fahrzeug (Nr. 5) erhielt aber später bei Restaurierungsarbeiten einen funktionstauglichen Spoiler.

Im Laufe des Jahres 1969 überarbeitete AMC das Design des AMX/3 in einigen Details. Dabei wurde der hintere Überhang aus technischen Gründen geringfügig verlängert. Die vordere Haube erhielt eine neue Form, sodass sie nun die am unteren Rand der Windschutzscheibe liegenden Scheibenwischer abdeckte. Die Seitenfenster in den Türen waren nun einteilig, verzichteten also auf das vordere Dreiecksfenster. Salvatore Diomante setzte diese Änderungen nur bei einigen Autos um. Sie kamen ausschließlich bei Autos zum Tragen, die nach dem Rückzug von AMC produziert wurden. Das betrifft den vierten und den sechsten Prototyp sowie das nachträglich komplettierte siebte Auto, den fünften Prototyp hingegen nicht.[47][48][49][50]

Antrieb

Motor

 
6,4-Liter Achtzylindermotor von AMC in „Machine“-Ausführung

Die AMX/3 werden von Achtzylinder-V-Motoren von AMC angetrieben, die längs in Mittelmotorlage zwischen den Sitzen und der Hinterachse eingebaut sind. Zum Einsatz kamen die seinerzeit stärksten AMC-Motoren, die seit 1969 im Muscle-Car Rebel The Machine erhältlich waren. Der Motorblock besteht aus Grauguss. Die geschmiedete Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Der Motor hat eine zentrale Nockenwelle. Für jeden Zylinder gibt es ein Ein- und ein Auslassventil, die über Stoßstangen betätigt werden. Der Hubraum dieser Version beträgt 6.383 cm³ (390 Kubikzoll), der Motor ist langhubig ausgelegt (Bohrung × Hub: 105,79 × 90,77 mm). In der The-Machine-Version kommt ein Vierfachvergaser von Carter zum Einsatz. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 10:1. Die Motorleistung wurde mit brutto 340 SAE-bhp (ca. 295 DIN-PS[44]) angegeben, die bei 5.100 Umdrehungen pro Minute anfallen. Das maximale Drehmoment beträgt 583 Nm.[51][52] Der Wasserkühler befindet sich im Vorderwagen; er ist verbunden mit zwei elektrisch betriebenen Gebläsen.[21] Im Laufe des Erprobungsprozesses wurden Kühler von Behr installiert.[53]

Die Serienproduktion des 390er-Motors endete 1970; danach wurde er für den Matador Machine durch eine leicht vergrößerte Version mit 6,6 Litern Hubraum (6.573 cm³, 401 Kubikzoll) ersetzt, die 330 SAE-bhp (brutto) leistete.[52] In der Literatur wird davon ausgegangen, dass AMC den AMX/3 im Fall einer Serienproduktion mit der 6,6-Liter-Version ausgestattet hätte.[9]

Einer Quelle zufolge wurde der erste Prototyp im Herbst 1969 versuchsweise auch mit einem BMW-Achtzylindermotor der noch in der Entwicklung befindlichen Reihe M09 ausgerüstet und in Italien getestet. Die 240 PS starke 4,5 Liter-Version soll zeitweise als alternativer Antrieb für die Europa-Version des AMX/3 im Gespräch gewesen sein.[18]

Getriebe

Die Kraftübertragung übernimmt ein nach dem Transaxle-Prinzip mit der Hinterachse gekoppeltes Getriebe. Bei mindestens einem Auto ist es ein handgeschaltetes Fünfganggetriebe von ZF, zumeist aber ein manuelles Vierganggetriebe von OTO Melara, einem Tochterunternehmen des italienischen Staatskonzerns IRI. Die Hintergründe hierzu sind unklar; die Darstellungen in den Dokumentationen zum AMX/3 weichen in diesem Punkt stark voneinander ab. Einige Quellen meinen, das ZF-Getriebe sei zu teuer gewesen,[53] andere behaupten, es sei zu schwach für das hohe Drehmoment des AMC-Motors gewesen.[9][13][24][54] Wieder andere meinen, die ZF-Konstruktion habe nicht in den engen Rahmen des AMX/3 gepasst.[31]

Fahrleistungen

Der Entwicklung des AMX/3 lag die Zielvorgabe des Managements zugrunde, dass das Auto eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 mph (257 km/h) erreichen müsse. Die Anforderungen erfüllte der erste Prototyp nicht. In der ursprünglichen Form war die Frontpartie zu leicht, sodass sich der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten vorn anhob.[26] Zunächst wurden nur 145 mph (233 km/h) als Höchstgeschwindigkeit erreicht, obwohl der Motor Reserven für höhere Fahrleistungen hatte.[21] Ein Vierteljahr später probierten Giotto Bizzarrini und der Rennfahrer Antonio Nieri bei Testfahrten mit dem zweiten Prototyp verschiedene Frontspoiler aus. Mit ihnen kam der zweite AMX/3 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 mph (273 km/h).[19] Damit blieb er nur etwa 2 km/h unter dem Höchstwert des Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“.[19][55] Die schnellste Rundenzeit des AMX/3 lag in Monza bei 1:56 min. Damit egalisierte der Wagen die Werte, die einige Jahre vorher ein Bizzarrini GT 5300 erzielt hatte.[56][57]

Die Originalfahrzeuge

Die Produktion begann bei Diomante im Februar 1969. Wie viele Autos genau entstanden bzw. welche von ihnen als Originalfahrzeuge anzusehen sind, ist nicht vollständig geklärt.

Die meisten Quellen gehenvon sechs Original-AMX/3 aus, zu denen eine im Einzelnen uneinheitlich eingeschätzte Anzahl jüngerer Fahrzeuge gekommen ist. Dem liegt zumeist die Annahme zugrunde, dass Diomante bis zum Rückzug von AMC im Frühjahr 1970 eine Tranche von fünf Autos – darunter drei fahrbereite Prototypen – weitgehend fertiggestellt und mit dem Bau fünf weiterer Chassis begonnen hatte. Von der zweiten Tranche wurde noch mindestens ein Auto zeitnah fertiggestellt.[58][56][27][59] Hinzu kommen weitere Fahrzeuge, die mit einigem zeitlichen Abstand angeblich auf ungenutzten Original-Fahrgestellen aufgebaut wurden. Die Bereitschaft, diese Autos als Original-AMX/3 anzuerkennen, besteht in der Literatur nicht durchgängig.

Auf der Grundlage dieser Differenzierung lassen sich folgende Fahrzeuge unterscheiden:

Sechs Originale

Nr. 1: Erster Prototyp

Der erste, ursprünglich hellgrün lackierte Prototyp des AMX/3 entstand im Frühjahr 1969. Das Auto hat keine Fahrgestellnummer.[60] Die wesentlichen Teile des Autos wurden ab März 1969 von Diomante noch in Livorno hergestellt, allerdings komplettierten es Diomantes Mechaniker erst im Juni 1969 bei BMW in München.[61] Mit ihm führte BMW ein Testprogramm durch, das von Juni bis mindestens September 1969 dauerte. Ende 1969 ging der Wagen zurück zu Autocostruzioni S.D., wo es einige Jahre lang in unvollständigem Zustand – möglicherweise als Teilespender für andere AMX/3 – lagerte.[62] Etwa 1973 übernahm AMC das Chassis ohne Getriebe und Motor und führte es in die USA ein. Hier ging es durch mehrere Sammlerhände, bevor nach einem erneuten Eigentümerwechsel im Herbst 2019 die Restaurierung des mittlerweile gelb lackierten Autos begann.[25][27]

Nr. 2: Das rote Monza-Auto

 
Mit zusätzlichen Öffnungen für Kühllluft: Der zweite AMX/3-Prototyp

Im Sommer 1969 entstand der zweite Prototyp, der die Fahrgestellnummer WTDO 363 2/55/55 trägt.[60] Der Wagen wurde im AMC-internen Sprachgebrauch als The Red Monza Car (das rote Monza-Auto) bezeichnet.[63] Einzelne ältere Quellen sehen das Monza-Auto als den vierten[21] oder fünften[61] Prototyp an; das ist aber mittlerweile widerlegt.[56][64] Das Monza-Auto entspricht stilistisch weitgehend dem ersten Prototyp. Wesentliche äußere Unterscheidungsmerkmale sind große Luftöffnungen, die zur Verbesserung der Kühlung vor den hinteren Radkästen in die Kotflügel eingelassen sind, und der waagerechte Lufteinlass in der Frontverkleidung. Neu waren auch die seitlichen Positionslichter in den vorderen und hinteren Kotflügeln (Side Marker Lights), die dem ersten Prototyp in der ursprünglichen Fassung fehlten. Bei der Fahrwerkskonstruktion des zweiten Prototyps griff Giotto Bizzarrini die Erkenntnisse auf, die die Testfahrten mit dem ersten Auto gebracht hatten, und setzte die Empfehlungen BMWs jedenfalls teilweise um.

Ab Herbst 1969 (nach anderen Quellen: Anfang 1970[53]) ging das Auto an BMW, wo weitere Tests durchgeführt wurden. BMW bescheinigte dem Auto eine deutlich bessere Verwindungsfestigkeit. Im Frühjahr 1970 organisierte Bizzarrini mit dem diesem Chassis Geschwindigkeitstests auf dem Autodromo Nazionale Monza, die für die inoffizielle Bezeichnung dieses Fahrzeugs verantwortlich ist. Im Februar 1971 testete eine italienische Zeitschrift diesen Wagen im Turiner Umland.

Kurz danach verkaufte Diomante das Auto für 6.000 US-$ an einen US-amerikanischen Sammler, der es letztlich im November 1971 in die USA einführte. In einem von Diomante ausgestellten Verkaufsdokument ist unrichtig das Baujahr 1967 angegeben;[65] dies hat möglicherweise steuerliche Gründe.[66] Nach mehreren Eigentümerwechseln wurde der Wagen 1990 in Kalifornien restauriert. Seitdem erschien er zunächst in roter Lackierung auf Klassikerausstellungen. Nach einer weiteren Überarbeitung 2015 trägt das Auto den zeitgenössischen AMC-Farbton Bittersweet Orange.[21][27][66][67] Im Januar 2017 wurde er für einen Preis von 891.000 $ bei einer Klassikerauktion verkauft.[31] Das war der höchste Preis, der jemals für ein Auto der Marke AMC erzielt wurde.[56]

Nr. 3: Ausstellungsstück

Der dritte AMX/3 (Fahrgestellnummer A0M397X631524Y) wurde Anfang 1970 fertiggestellt. Stilistisch entspricht er vollständig dem ersten Prototyp von 1969. Wie dieser, hat er keine seitlichen Lufteinlassöffnungen in den hinteren Kotflügeln und auch keinen horizontale Lufteinlass in der Fronthaube. Übereinstimmend mit dem zweiten Prototyp sind allerdings die Side Marker Lights in den Kotflügeln. In roter Lackierung wurde das Auto im März 1970 für die Pressefotos vor dem römischen Kolosseum verwendet.[23] und anschließend bei den Pressevorstellungen in Rom und New York sowie im April 1970 auf der New York Auto Show gezeigt. AMC bildete das Auto auch in seinem Geschäftsbericht für das Jahr 1970 ab. In den folgenden Jahren blieb es bei AMC. 1978 übernahm Dick Teague das Auto. Es gehört nach wie vor der Teague-Familie, die es als Leihgaben in verschiedenen US-amerikanischen Museen ausstellt.[27][64][68][69]

Nr. 4: Das Turin-Auto

Der vierte AMX/3 (Fahrgestellnummer WTDO 363 4/55/55) wurde im AMC-internen Sprachgebrauch als The Torino Car (Das Turin-Auto) bezeichnet.[63] Diomante komplettierte es erst nach dem Rückzug von AMC in der zweiten Hälfte des Jahres 1970. Es war das erste Auto, das die stilistischen Veränderungen aus dem Herbst 1969 – einteilige Seitenscheiben und ein verlängertes Heck – übernahm. Allgemein wird davon ausgegangen, dass es aus Komponenten zusammengesetzt wurde, die bereits im Frühjahr 1970 entstanden waren. Im Oktober 1970 stellte Bizzarrini das Auto Nr. 4 auf dem Turiner Autosalon aus; wahrscheinlich war hier bereits die Modellbezeichnung Bizzarrini Sciabola im Gespräch. 1971 wurde das Auto von einem US-amerikanischen Sammler gekauft und in die USA eingeführt.[70][27]

Nr. 5: Gebaut für die USA

 
AMX/3, Chassis Nr. 5

Das fünfte Auto (Fahrgestellnummer A0M397X680492) wurde noch vor Nr. 4 im Mai oder Juni 1970 unmittelbar nach dem Rückzug von AMC zusammengebaut. Das Auto entsprach noch dem ursprünglichen AMC-Entwurf, hatte also seitliche Dreiecksfenster in den Türen und das kurze Heck. Anders das zweite, dritte und vierte Auto hat der fünfte AMX/3 keine Side Marker Lights. AMC übernahm das Auto bereits im Sommer 1970 und führte es in die USA ein. Das Auto war zu dieser Zeit unvollständig – unter anderem fehlte der Instrumententräger – und hatte kein abgestimmtes Fahrwerk. 1978 kaufte Dick Teague den Wagen und nahm stilistische Veränderungen an der Heckpartie vor. Unter anderem ließ er abgedunkelte Rückleuchten der zweiten Serie des Pontiac Firebird installieren, die sich auch 2019 noch am Auto befanden. 2006 wurde der Wagen restauriert. Dabei erhielt das Auto schwarz lackierten Frontspoiler. Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurde auch ein ausfahrbarer Heckspoiler nachgerüstet. Seit 2006 wird das gelb lackierte Auto in unregelmäßigen Abständen in den USA und in Europa gezeigt.[27][48][71]

Nr. 6: Der Sciabola

Das sechste Auto wurde erst 1971 komplettiert. Weil es aber auf Teilen beruht, die schon 1970 hergestellt worden waren, wird es regelmäßig als Original-AMX/3 anerkannt. Die Karosserie des sechsten AMX/3 übernimmt die Modifikationen des Jahres 1969 im Bereich des Hecks und der Seitenscheiben.[72] Allerdings fehlt wie beim ersten und dritten Prototyp der waagerechte Lufteinlass in der Frontverkleidung. Der sechste Wagen verwendet anders als die früheren Fahrzeuge im Innenraum kaum Zubehörteile von AMC. Viele Teile kommen stattdessen von Fiat und Bertone. Das betrifft Schalter und Instrumente, aber auch die doppelten runden Rückleuchten (Fiat 850). Der sechste AMX/3 gehört nach wie vor Salvatore Diomante. Er wurde auf dem Turiner Autosalon 1976 als Bizzarrini Sciabola ausgestellt[49][27] und für ein Sciabola-Prospekt fotografiert.[73] Dick Teague äußerte 1981 die Einschätzung, dass der sechste AMX/3 das beste Auto der ganzen Reihe gewesen sei: „ein richtiger Edelstein“ (a real gem).[74]

Nachbauten auf Originalfahrgestellen?

Nr. 7: Ein Nachzügler

Das siebte Chassis blieb einige Jahre lang ungenutzt. Salvatore Diomante verkaufte es 1971 in unvollständigem Zustand an Giorgio Giordanengo, der einen Betrieb für die Restaurierung klassischer italienische Sportwagen unterhält. Giordanengo komplettierte den Wagen mit einigem zeitlichen Abstand, möglicherweise erst in den 1980er-Jahren. Stilistisch entspricht der Aufbau dem des sechsten Fahrzeugs. Diomante verkaufte Nr. 7 etwa 1992 an den belgischen Unternehmer Roland D’Ieteren,[27][50] den damaligen Geschäftsführer der Brüsseler D’Ieteren-Gruppe. Im Laufe der Zeit war das Auto mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet, darunter ein Zwölfzylindermotor von Ferrari und ein Achtzylindermotor von Chevrolet.[75]

Nr. 8: Iso Varedo

Das achte Chassis erhielt keine AMX/3-Karosserie. Auf seiner Grundlage konstruierte Giotto Bizzarrini ab Herbst 1971 für Iso Rivolta das Show Car Iso Varedo. Der Varedo blieb ein Einzelstück. Es existiert noch.[27][76]

Nr. 9: AMX Spyder?

Schließlich wird mit dem AMX/3 ein Spyder in Verbindung gebracht, der 2002 in Brüssel erstmals erschienen ist. Einige Quellen behaupten, das Auto beruhe auf dem neunten und letzten bekannten Originalchassis der AMX/3-Reihe. Diomante habe es 1971 zusammen mit Chassis Nr. 7 an Giorgio Giordanengo verkauft, der etwa 1995 im Auftrag Roland D’Ieterens eine Spyder-Karosserie darauf gesetzt habe. Der Aufbau hat stilistisch keine Bezüge zum AMX/3; er erinnert vielmehr an den Rennsportwagen Bizzarrini P 538, der 1966 erstmals öffentlich gezeigt wurde. Anders als die regulären AMX/3-Fahrzeuge, ist der Spyder in Anlehnung an den P 538 mit einem 5,4 Liter großen Achtzylinder-V-Motor von Chevrolet ausgestattet. Er hat ein Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF.[27][77] Teilweise wird der Bezug de Spyder zum AMX/3 bezweifelt. Das wird damit begründet, dass weder der Radstand noch die Spur des Spyder mit dem AMX/3 übereinstimmen.[78]

Gründe für das Scheitern

 
Kostenaufwendig: Sicherheitsstoßstangen für die USA (hier an einem De Tomaso Pantera)

AMC gab öffentlich keine Begründung für die kurzfristige Aufgabe des AMX/3 ab.

Die meisten Dokumentationen erklären den Rückzug AMCs mit ökonomischen Schwierigkeiten des Konzerns und der Unwirtschaftlichkeit des Projekts insgesamt. AMC war im Herbst 1969 einem mehrwöchigen Streik ausgesetzt, in dessen Folge das neue Volumenmodell Hornet erst verspätet auf den Markt gebracht werden konnte. Daraus resultierten zum Jahreswechsel 1969/70 gravierende Liquiditätsprobleme, die alle Unternehmensbereiche betrafen, sich aber vor allem auf die Spezialprojekte auswirkten.[54] Unabhängig davon wird die Wirtschaftlichkeit des AMX/3-Projekts generell bezweifelt. Viele Autoren meinen, dass der AMX/3 weder in Italien noch in Deutschland zu den geplanten Kosten hätte produziert werden können und der geplante Verkaufspreis von 10.000 bis 12.000 US-$, der deutlich über dem des De Tomaso Pantera lag, nicht zu erreichen war.[5] Dick Teague, der den AMX/3 aus emotionalen Gründen unbedingt habe realisieren wollen, habe die anderen Konzernmanager über die wirklichen Kosten des Projekts lange im Unklaren gelassen.[20] Teague bestätigte später die Relevanz der Kostenentwicklung, bezog sich dabei aber auf konkrete anlassbezogene Mehrkosten: Der AMX/3 war ohne Rücksicht auf die verschärften US-amerikanischen Sicherheitsbestimmungen konstruiert worden, deren Inkrafttreten sich zu Beginn der 1970er-Jahre bereits abzeichnete. Der Verkauf des AMX/3 in den USA hätte eine aufwendige Anpassung erfordert, zu der insbesondere die Installation von Sicherheitsstoßfängern gehörte. Deren Kosten hätte AMC nicht tragen können.[56][9]

Abgesehen von dem Wirtschaftlichkeitsaspekt gibt es in den Dokumentationen zum AMX/3 zahlreiche weitere Erklärungsversuche. Teilweise wird die Einstellung des Projekts auf den AMC-Konkurrenten Ford zurückgeführt. Ford habe in einem direkten Vergleich die Überlegenheit des AMX/3 gegenüber dem eigenen Pantera erkannt und daraufhin den wirtschaftlich angeschlagenen AMC-Konzern gegen eine Geldzahlung dazu veranlasst, auf die Produktion des Pantera-Konkurrenten zu verzichten.[18] Andere Mutmaßungen beziehen Karmann und Volkswagen mit ein: Weil die Produktion des AMC Javelin bei Karmann beinahe zur gleichen Zeit endete wie das AMX/3-Projekt, wird teilweise eine Intervention des Volkswagen-Konzerns vermutet, der eine Bindung Karmanns an AMC verhindern und so Produktionskapazitäten für eigene Modelle sichern wollte.[18] Schließlich wird auch die Insolvenz von Automobili Bizzarrini als Grund für eine Aufgabe des AMX/3-Projekts herangezogen: Giotto Bizzarrini hatte aus der Zeit, als sein Sportwagen GT 5300 in die USA importiert wurde, erhebliche Steuerschulden. Einer Vermutung zufolge habe AMC befürchtet, bei einer auf Dauer angelegten geschäftlichen Beziehung zu Giotto Bizzarrini von den US-amerikanischen Finanzbehörden für dessen Schulden haftbar gemacht zu werden.[44]

Wiederbelebungen nach dem AMC-Rückzug: Bizzarrini Sciabola

Nachdem sich AMC im Juli 1970 von dem Projekt zurückgezogen hatte, gab es mehrere Versuche, den AMX/3 als Bizzarrini AMX/3 oder Bizzarrini Sciabola wiederzubeleben. Die Einzelheiten hierzu sind sehr unsicher; verschiedene Dokumentationen widersprechen sich grundlegend.

30 Bizzarrinis ohne AMC?

Im Sommer 1970 war AMC bereit, Bizzarrini – möglicherweise im Sinne Kompensation – etwa 30 Exemplare des AMX/3 bauen zu lassen, von denen 20 in Europa unter der Marke Bizzarrini verkauft, 10 weitere hingegen an AMC geliefert werden sollten. Gesichert ist, dass Bizzarrini beim Turiner Autosalon im Oktober 1970 einen AMX/3 auf seinem eigenen Stand ausstellte.[Anm. 6] Dabei handelte es sich um das Chassis Nr. 4, das wahrscheinlich erst in der Zeit zwischen dem AMC-Rückzug und der Beginn der Ausstellung komplettiert wurde.[47] Zeitgenössische Quellen belegen, dass Bizzarrini bereits in dieser Phase die Modellbezeichnung Sciabola (deutsch: Schwert) nutzte.[79][80] Ob Bizzarrini und Diomante die Serienproduktion tatsächlich aufnahmen oder dies zumindest planten, ist unklar; die Quellenlage hierzu ist widersprüchlich.

Das italienische Herrenmagazin iO zitierte Giotto Bizzarrini im Februar 1971 noch dahingehend, dass etwa 30 Autos jährlich zu einem Stückpreis von 8 Mio Lire gefertigt werden sollten.[62] Einige Jahre später erklärte Giotto Bizzarrini allerdings, er habe das Angebot von AMC zur eigenverantwortlichen Produktion des AMX nicht angenommen, weil er „nicht den Mut gehabt“ habe bzw. die Erinnerung an die Insolvenz von Automobili Bizzarrini noch gegenwärtig war.[56] Dies zugrunde gelegt, entstanden über die sieben Original-Fahrzeuge hinaus ab 1971 keine weiteren Fahrzeuge mit AMX/3-Karosserie mehr.

Grundlegend anders dagegen sprechen andere Quellen davon, dass Diomante nach dem Ausstieg von AMC im Sommer 1970 tatsächlich noch „einige“[9] bzw. neun weitere Fahrzeuge „mehr oder weniger fertiggestellt“ habe.[44] AMC habe aber Anfang 1971 die anfänglich zugesagte Lieferung technischer Komponenten für diese Autos ohne Angabe von Gründen verweigert und die Verschrottung sämtlicher AMX/3-Modelle verlangt. Diomante habe die neun ab Sommer 1970 gebauten Autos zerstört, nicht aber die ursprünglichen Prototypen, die er bis 1970 aufgebaut hatte.[44] Wieder andere meinen, Diomante halte nach wie vor einige weitere AMX/3-Karosserien versteckt.[54]

1976: Bizzarrini und OTO Melara: Der Sciabola

1976[27][Anm. 7] stellte Giotto Bizzarrini auf dem Turiner Autosalon ein als Sciabola bezeichneten Sportwagen aus und veröffentlichte dazu einen Verkaufsprospekt.[73] Bei dem präsentierten Auto handelte es sich um das sechste Chassis des AMX/3, das Anfang 1971 von Autocostruzioni S.D. komplettiert und seitdem von Diomante verwahrt worden war.[49] Eine Weiterentwicklung gegenüber den ursprünglichen Versionen war nicht zu erkennen. Die Ausstellung des Sciabola war weitgehend von OTO Melara finanziert und hatte in erster Linie den Zweck, das Auto als Werbeträger für OTO-Melara-Getriebe zu präsentieren. Giotto Bizzarrini kündigte zwar gegenüber der italienischen Presse an, der Sciabola werde auf Bestellung in Handarbeit zu einem Preis von 23.800 $ gefertigt.[49] Eine Produktion kam jedoch nicht zustande. Chassis Nr. 6 gehört nach wie vor Salvatore Diomante.[81]

Einflüsse des AMX/3 auf spätere AMC-Modelle

 
AMC Matador Coupé

Die Linienführung des AMX/3 beeinflusste die Gestaltung einiger späterer Serienmodelle von AMC. Das gilt insbesondere für den markanten Hüftschwung in den hinteren Kotflügeln.

Zum Modelljahr 1973 führte AMC zunächst die dreitürige Fließheckversion des Kompaktmodells Hornet ein, deren hintere Kotflügel in abgeschwächter Form den Hüftschwung des AMX/3 zitierten und spitz zulaufende hintere Seitenfenster haben. Im Herbst 1973 debütierte dann die zweite Auflage des Matador Coupé. Das unter der Leitung von Dick Teague entworfene Fließheckcoupé hat eine vom AMX/3 inspirierte Linienführung an den hinteren Kotflügeln,[54] die weiter ausgestellt sind als beim Hornet. Vergleichbar sind auch die beim ursprünglichen Entwurf vorhandenen, spitz zulaufenden Seitenfenster hinten, die allerdings in späteren Jahren bei einigen Versionen durch einen Vinylbezug verdeckt wurden.[82] Das US-amerikanische Magazin Car and Driver zeichnete das Matador Coupé im November 1973 als das bestgestaltete Auto des Modelljahrs 1974 aus.

Bewertungen

Auch wenn der AMX/3 nicht das Stadium der Serienproduktion erreichte, wird er heute doch nicht als Fehlschlag angesehen.[19] Viele sehen im den AMX/3 den besten Entwurf, den Richard Teague und sein Designteam bei AMC verwirklicht haben.[24] Giotto Bizzarrini ist seinerseits der Auffassung, dass der AMX/3 seine beste Konstruktion ist.[54] Teilweise die Einschätzung geäußert, eine Serienproduktion des AMX/3 hätte AMC zahlreiche neue Kunden bringen und den Konzern möglicherweise retten können.[54][56]

“This car was a milestone, coming from a unique project that brought together some of the brightest minds in the automotive world of the late 1960s and 1970s”

„Dieses Auto war ein Meilenstein. Es entstand aus einem einzigartigen Projekt, das das einige der hellsten Köpfe der Automobilwelt der 1960er- und 1970er-Jahre zusammenbrachte.“[22]

“Could any car designed by Bizzarrini and developed by BMW be possibly anything but marvellous?”

„Kann ein Auto, das von Bizzarrini entworfen und von BMW entwickelt wurde, irgendetwas anderes als wunderbar sein?“

– Doug Blaine (1971)[43]

„Der AMX/3 ist der wohl ungewöhnlichste europäisch-amerikanische Hybid überhaupt.“

– Wolfgang Blaube (2011)[30]

Inspirationen und Revivals

Das in Kalifornien registrierte Unternehmen Sciabola Inc. bemüht sich seit 2007, eine Replica des AMX/3 zu entwickeln. Das Unternehmen hat mittlerweile mehrere Rohkarosserien hergestellt, die unmittelbar von dem 1969 gezeigten Kunststoffmodell des AMX/3 abgeleitet sind. Bis 2019 fehlte es aber an den finanziellen Mitteln für die Entwicklung der Technik. Ein Verkauf der neuen AMX/3-Karosserien ist bislang nicht belegt.[83][54]

Richard Teagues Sohn Jeff, der ebenfalls Industriedesigner ist und unter anderem für Ford arbeitete, entwarf 2005 die Studie AMX/4[84] und 2010 den AMX/5. Beide Fahrzeuge sind als Hommage an den AMX/3 gedacht und sollen eine Weiterentwicklung seines Designkonzepts sein. In beiden Fällen wurde ein Kunststoffmodell gebaut; eine Serienfertigung war aber nicht beabsichtigt.[18]

Literatur

Commons: AMC AMX/3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Die AMC-Marke Rambler produzierte 1966 etwa 160.000 Fahrzeuge weniger als 1960 und fiel in dieser Zeit in der Produktionsstatistik der US-amerikanischen Marken von Rang 4 auf Rang 9. Der Marktanteil in den USA fiel von 1960 bis 1967 von 6,4 auf 2,8 Prozent. Vgl. Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 661, und Wolfgang Blaube: Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, ISSN 0939-9704, S. 43.
  2. ↑ Der Ford-Konzern unterhielt neben den Händlern der Marke Ford ein eigenständiges Händlernetz für die höher positionierten Konzernmarken Lincoln und Mercury. Von 1971 bis 1973 verkauften ausgewählte Lincoln-Mercury-Händler den De Tomaso Pantera mit Ford-Garantie. Vgl. Daniele Pozzi: De Tomaso: From Buenos Aires to Modena, the History of an Automotive Visionary, Dalton Watson Fine Books, 2016, ISBN 978-1854432780, S. 146.
  3. ↑ Das betrifft Giotto Bizzarrini, Giorgio Giugiaro und Salvatore Diomante. Diomante leitete den Automobilzulieferer Carbondio und war parallel dazu Werksleiter oder Produktionsmanager bei Automobili Bizzarrini. Nach der Insolvenz Bizzarrinis übernahm Diomante im Insolvenzverfahren das technische Material des Unternehmens sowie zahlreiche Konstruktionspläne für Bizzarrinis Autos und gründete auf dieser Grundlage seinen Betrieb Autocostruzioni S.D., zu dessen Gunsten Carbondio 1969 aufgelöst wurde. Auch Giorgio Giugiaro gehörte in den späten 1960er-Jahren zu Giotto Bizzarrinis Umfeld. Beide waren miteinander befreundet. Als Giugiaro eine technische Basis für das erste Show Car seines neu gegründeten Unternehmens Italdesign suchte, wählte er ein gebrauchtes Bizzarrini-Chassis (P 538). Daraus wurde das im Oktober 1968 vorgestellte Einzelstück Bizzarrini Manta, der im Sommer 1968 in Salvatore Diomantes Unternehmen Carbondio aufgebaut worden war. Mit dem AMX/3 setzten Bizzarrini, Dionmante und Giugiaro ihre Verbindung fort.
  4. ↑ Dieses Pushmobile existiert noch; es steht seit etwa 2007 in Kalifornien.
  5. ↑ 1970 übernahm AMC die Jeep Division von der Kaiser Company. Damit erhielt AMC Zugriff auf Allradtechnologie. Vgl. Alan Naldrett: Lost Car Companies of Detroit, Arcadia Publishing, 2016, ISBN 9781625856494, S. 132.
  6. ↑ Wolfgang Blaube (Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt, Nr. 4, April 2011, S. 49) verlegt die Präsentation des Bizzarrini Sciabola in das Jahr 1971. Das ist mit den anderen verfügbaren Quellen nicht vereinbar und widerspricht im Übrigen auch Blaubes Darstellungen an anderer Stelle im gleichen Artikel, wo es ausdrücklich heißt, dass das Sciabola-Projekt im September 1971 – also zwei Monate vor dem Turiner Autosalon 1971 – bereits gescheitert war.
  7. ↑ Das von Philippe Olczyk (Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 124) genannte Jahr 1975 kann nicht richtig sein: 1975 gab es keinen Turiner Autosalon. Von 1972 bis 1984 wurde der Salon zweijährig jeweils in geraden Jahren abgehalten.

Einzelnachweise

  1. ↑ Alan Naldrett: Lost Car Companies of Detroit, Arcadia Publishing, 2016, ISBN 9781625856494, S. 132.
  2. ↑ a b c d Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 66.
  3. ↑ J. „Kelly“ Flory, Jr.: American Cars, 1960-1972: Every Model, Year by Year, McFarland, 2008, ISBN 9780786452002, S. 559.
  4. ↑ a b Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5, S. 26.
  5. ↑ a b c d Richard Heseltine: Richard Teague: American Automobile Design’s Unsung Hero. www.motor1.com, 13. März 2018, abgerufen am 24. Dezember 2019.
  6. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980, New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 21.
  7. ↑ Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5, S. 64.
  8. ↑ Abbildung des AMC AMX/2 (abgerufen am 10. Dezember 2019).
  9. ↑ a b c d e Marc Cranswick: The Cars of American Motors: An Illustrated History, McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3, S. 121.
  10. ↑ a b c d e Pete Coltrin: AMX/3 Mid-engined Coupe: A fast answer to the De Tomaso from American Motors and Giotto Bizzarrini, Road & Track, Heft Juni 1970.
  11. ↑ Halwart Schrader, Georg Amtmann: Italienische Sportwagen. Stuttgart 1999, ISBN 3-613-01988-4, S. 102.
  12. ↑ a b c d e Wolfgang Blaube: Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, S. 44.
  13. ↑ a b c d e f Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 70.
  14. ↑ Marc Cranswick: The Cars of American Motors: An Illustrated History. McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3, S. 96.
  15. ↑ Geschichte des Karmann Javelin auf der Internetseite www.american-motors.de (abgerufen am 17. Dezember 2019).
  16. ↑ Roland Löwitsch: Karmann-Kabinett. Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 90, 95.
  17. ↑ Abbildung einer zweisprachigen Verkaufsbroschüre zum AMC Javelin 79-K auf der Internetseite www.lov2xlr8.no (abgerufen am 17. Dezember 2019).
  18. ↑ a b c d e f Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, S. 48.
  19. ↑ a b c d e f g Kyle Ashdown: That Time AMC Tried And Failed To Build A Ferrari Killer. www.carthrottle.com, 2017, abgerufen am 20. Dezember 2019.
  20. ↑ a b Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Muscle Car Color History, MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5, S. 91.
  21. ↑ a b c d e Dick Truesdell: What could have been: The 1970 AMC AMX/3, the Vision of designer Dick Teague. www.drivetribe.com, 2016, abgerufen am 24. Dezember 2019.
  22. ↑ a b c d {{Internetquelle |autor=Thomas Glatch |url=https://www.sportscarmarket.com/profile/1969-amc-amx3 |titel=1969 AMC AMX/3 |hrsg=www.sportscarmarket.com |datum=2017-04-01 |abruf=2019-12-24
  23. ↑ a b Pressefoto mit dem dritten Prototyp (abgerufen am 20. Dezember 2019).
  24. ↑ a b c Gordon McDonald: Muscle Cars You Should Know: ’70 AMC AMX/3 Supercar Concept. www.streetmusclemag.com, 9. März 2011, abgerufen am 23. Dezember 2019.
  25. ↑ a b c Abbildungen zum Chassis Nr. 1 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  26. ↑ a b c Wolfgang Blaube: Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, S. 46.
  27. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o Chronologie der Entwicklung des AMC AMX/3 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 12. Dezember 2019).
  28. ↑ Leon Dixon: Creative Industries of Detroit: The Untold Story of Detroit's Secret Concept Car Builder, CarTech Inc, 2017, ISBN 9781613252130, S. 167.
  29. ↑ Daniel Strohl: AMX/3 pushmobile found, replicas forthcoming? www.hemmings.com, 27. Oktober 2007, abgerufen am 24. Dezember 2019.
  30. ↑ a b c d Wolfgang Blaube: Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, S. 45.
  31. ↑ a b c d e f g h Jack Koobs de Hartog, Jürgen M. Wilms: The untold story: AMX/3, Giugiaro and BMW. www.hemmings.com, 8. Januar 2017, abgerufen am 11. Dezember 2019.
  32. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 123.
  33. ↑ a b Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 69.
  34. ↑ Markus Caspers: Designing Motion: Automobildesigner von 1890 bis 1990, Birkhäuser, 2016, ISBN 9783035607772, S. 110.
  35. ↑ Giorgio Giugiaro: Design Mission für die Automobilindustrie. In: Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert (Hrsg.): Automobildesign und Technik: Formgebung, Funktionalität, Technik, Springer-Verlag, 2007, ISBN 9783834894113, S. 183.
  36. ↑ Pierluigi Sagona: Non Produce né Vende Automobili – Incontro con L’Ital Design. L’Automobile Speziale (Juli/August 1971), S. 26 ff.
  37. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 113.
  38. ↑ Internetauftritt von S.D. (abgerufen am 11. Dezember 2019).
  39. ↑ a b c Marc Cranswick: The Cars of American Motors: An Illustrated History. McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3, S. 120.
  40. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 124.
  41. ↑ Kurzbeschreibung des AMC AMX/3 auf der Internetseite www.ultimatecarpage.com
  42. ↑ Liste der BMW-Entwicklungscodes (abgerufen am 10. Dezember 2019).
  43. ↑ a b Doug Blaine: Giotto Bizzarrini, the winegrower of Livorno. Car, Heft September 1971.
  44. ↑ a b c d e f Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt, Nr. 4, April 2011, S. 49.
  45. ↑ So etwa der Ferrari 250 GTO, der A.T.S. GT (Wolfgang Blaube: Sechs gegen Enzo. Vorstellung des ATS 2500, in: Oldtimer Markt 11/2005, S. 140 ff.) und der Bizzarrini P 538 (Wolfgang Blaube: Ein Fisch namens Manta. Vorstellung des Bizzarrini Manta und Kurzbeschreibung der Geschichte des Bizzarrini P 538 in: Oldtimer Markt, Heft 10/2008, S. 45). Eine Ausnahme ist der Bizzarrini GT 5300 (Michael Riedner: Show-Biz. Vorstellung und Fahrbericht Bizzarrini GT Corsa 5300 von 1965. In: Motor Klassik, Heft 3/1989, S. 129).
  46. ↑ Der Neri e Bonacini Studio GT 2 Litri auf der Internetseite www.supercars.net (abgerufen am 19. Dezember 2019).
  47. ↑ a b Kurzbeschreibung des AMX/3 Chassis 4 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 12. Dezember 2019).
  48. ↑ a b Beschreibung des fünften Chassis des AMX/3 auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  49. ↑ a b c d Kurzbeschreibung des AMX/3 Chassis 6 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 12. Dezember 2019).
  50. ↑ a b Beschreibung des siebten AMX/3 auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 16. Dezember 2019).
  51. ↑ Jeff Koch: 1970 AMC Rebel Machine. www.hemmings.com, März 2015, abgerufen am 23. Dezember 2019.
  52. ↑ a b Peter C. Sessler: Ultimate American V-8 Engine Data Book, MotorBooks International, ISBN 9781610592321, S. 228.
  53. ↑ a b c Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt, Nr. 4, April 2011, S. 47.
  54. ↑ a b c d e f g Ronnie Schreiber: American Motors AMX/3 – You Can Own Designer Dick Teague’s Favorite Concept Car. www.thetruthaboutcars.com, 27. Februar 2014, abgerufen am 23. Dezember 2019.
  55. ↑ Klaus Westrup: Eilkunde. Test Ferrari 365 GTB/4 in: auto motor und sport, Heft 3/1973.
  56. ↑ a b c d e f g Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück, Octane Magazin, Heft Mai 2017, S. 71.
  57. ↑ Zeitgenössische Abbildung von Giotto Bizzarrini und Antonio Nieri vor einem AMX/3 bei Alessandra Scalvini, Federico Gavazzi: Bizzarrini e le corse, in: Il genio e la macchina: Bizzarrini e Lampredi: due storie dell'auto italiana. Bandecchi & Vivaldi - Editore, 2010 (dort allerdings unzutreffend auf das Jahr 1971 datiert und dem Modell Bizzarrini Sciabola zugeordnet).
  58. ↑ Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, ISSN 0939-9704, S. 42.
  59. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 325–327. Olczyk geht im Ergebnis ebenfalls von sechs Originalfahrgestellen aus, ordnet sie auf den S. 325 ff. aber ausnahmslos dem Jahr 1971 zu. Das ist mit den übrigen Quellen nicht in Einklang zu bringen. Mit dieser Zuordnung widerspricht Olczyk auch mittelbar den eigenen Ausführungen auf S. 123 f. im gleichen Buch.
  60. ↑ a b Beschreibung der AMX/3-Modelle auf der Internetseite amx3.weebly.com (abgerufen am 26. Dezember 2019).
  61. ↑ a b Abweichend Wolfgang Blaube (Akte X. Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt. Nr. 4, April 2011, ISSN 0939-9704, S. 42 ff.): Danach wurden nicht das erste und das zweite, sondern das dritte und das fünfte Auto zur Erprobung zu BMW geliefert.
  62. ↑ a b Gino Baglio: Uno squalo alla livornese, Magazin iO, Heft Februar 1971.
  63. ↑ a b Schreiben des AMC-Managements an den Käufer des Autos aus dem März 1971; Veröffentlichung des Schreibens auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 23. Dezember 2019).
  64. ↑ a b Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 326.
  65. ↑ Abbildung des Dokuments auf der Internetseite amx3.weebly.com (abgerufen am 26. Dezember 2019).
  66. ↑ a b Beschreibung des zweiten Chassis des AMX/3 auf der Internetseite www.amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  67. ↑ Abbildungen des zweiten AMX/3 einschließlich zeitgenössischer Fotografien der Tests in Monza (abgerufen am 23. Dezember 2019).
  68. ↑ Beschreibung des dritten Chassis des AMX/3 auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  69. ↑ Abbildungen des dritten AMX/3 auf der Internetseite www.amx390.com (abgerufen am 23. Dezember 2019).
  70. ↑ Beschreibung des vierten Chassis des AMX/3 auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 15. Dezember 2019).
  71. ↑ Abbildungen des fünften AMX/3 auf der Internetseite www.amx390.org (abgerufen am 23. Dezember 2019).
  72. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 327.
  73. ↑ a b Verkaufsprospekt des Bizzarrini Sciabola (abgebildet ist das AMX/3-Chassis Nr. 6).
  74. ↑ Robert C. Ackerson: Change of an Image: Behind the Scenes at AMC with the AMX and the Javelin, Automobile Quarterly, Jahrgang 19, Nr. 1 (1. Quartal 1981), S. 3 ff.
  75. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 327.
  76. ↑ Beschreibung des Iso Varedo auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 16. Dezember 2019).
  77. ↑ Beschreibung des Spyder (Chassis 9) auf der Internetseite amx3.org (abgerufen am 16. Dezember 2019).
  78. ↑ Jack Koobs de Hartog: The AMX That Isn’t An AMX. www.mycarquest.com, 18. Juli 2012, abgerufen am 22. Dezember 2019.
  79. ↑ F.M.P.: American Motors «Sciabola Bizzarrini». Quattroruote, Heft 1/1971.
  80. ↑ So auch Wolfgang Blaube: Akte X, Vorstellung und Entwicklungsgeschichte des AMC AMX/3. In: Oldtimer Markt, Nr. 4, April 2011, S. 49, für den Turiner Autosalon 1971.
  81. ↑ Philippe Olczyk: Bizzarrini & Diomante. The Official History, 3. Auflage 2017, ISBN 978-84-697-6659-0, S. 327.
  82. ↑ Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. New York (Beekman House) 1984. ISBN 0-517-42462-2, S. 24.
  83. ↑ Internetauftritt der Sciabola Inc. (abgerufen am 23. Dezember 2019).
  84. ↑ Beschreibung des AMX/4 und Abbildungen des Kunststoffmodells auf der Internetseite www.carscoops.com (abgerufen am 23. Dezember 2019).
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