Die Wiener Stadtbahn war ein öffentliches Nahverkehrsmittel und existierte unter diesem Namen von 1898 bis 1989. Sie zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner. Ihre Strecken sind heute Teil der U-Bahn-Linien U4 und U6 sowie der Vorortelinie (S45) der S-Bahn. Die ab 1899 ebenfalls in den Stadtbahnbetrieb inkludierte, schon 1859 als Teil der Verbindungsbahn errichtete, Strecke Wien Mitte–Praterstern[1] ist nun Teil der S-Bahn-Stammstrecke.
Die Stadtbahn zählt als Bauwerk des späten Historismus und frühen Jugendstils zu den Sehenswürdigkeiten Wiens. Am bekanntesten sind die Aufnahmsgebäude der zentrumsnahen Stadtbahnstation Karlsplatz der Wientallinie, die jedoch nicht mehr als solche verwendet werden. Andere Haltestellen – insbesondere die Hochbahnstationen der Gürtel- und der Vorortelinie – sind hingegen noch weitgehend im Originalzustand, ebenso die sogenannten Stadtbahnbögen am Gürtel.
Dampfstadtbahn
Vorgeschichte
Für die Stadtbahn hatte es in den Jahrzehnten vor dem Bau Dutzende Projekte gegeben, unter anderem ausschließlich in Hochlage auf Viadukten geführte Bahnen, Projekte mit einem Zentralbahnhof bei der Aspern- beziehungsweise der Augartenbrücke, mit Strecken zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf. Als Vorbild bezüglich Konzeption und Bezeichnung diente dabei die deutsche Hauptstadt Berlin. Dort verkehrte bereits ab 1882 die Berliner Stadtbahn, die ebenfalls von der Staatsbahn mit Dampflokomotiven im dichten Taktfahrplan betrieben wurde, in Hochlage trassiert war und mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander verband. Darüber hinaus war "Stadtbahn" damals lediglich eine Alternativbezeichnung für eine klassische Straßenbahn.
Teilweise realisiert wurde das ab 1890 von der neu geschaffenen Kommission für Wiener Verkehrsanlagen entwickelte Projekt; in der Kommission waren die k.k. Regierung (vertreten durch das Handelsministerium, ab 1896 k.k. Eisenbahnministerium), die Stadt Wien, das Land Niederösterreich – dem Wien damals angehörte – und die Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten.[2] Die Kommission sollte neben dem Stadtbahnbau auch als Bauherr für die – großteils von der Stadt Wien zu bezahlende – Regulierung des Wienflusses, den Ausbau des Donaukanals zum Handelshafen und die Errichtung von Sammelkanälen längs des Donaukanals fungieren. Für den Stadtbahnbau trug der Staat 87,5 Prozent der Kosten, die Stadt Wien 7,5 Prozent, Niederösterreich fünf Prozent; dennoch waren nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen.
Die Stadtbahn wurde als Vollbahn mit Dampflokomotivbetrieb errichtet, war zum Betrieb durch die k.k. Staatsbahnen vorgesehen und sollte aus sechs Strecken bestehen, wovon jedoch nur vier mit einer Netzlänge von 38,8 Kilometern errichtet wurden:
- Wientallinie (erbaut von Wilhelm Carl von Doderer): Hütteldorf-Hacking – Hauptzollamt
- Obere Wientallinie: Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße
- Untere Wientallinie: Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt
- Donaukanallinie: Hauptzollamt – Heiligenstadt
- Gürtellinie: Meidling Hauptstraße – Westbahnhof – Heiligenstadt
Südlich der Station Gumpendorfer Straße sollte eine Abzweigung (die Maueransätze sind dort heute noch sichtbar) über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen, von dort eventuell über den Laaer Berg bis zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken auf Grund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant, blieb dieser Streckenteil zwecks Einsparung ungebaut.[3] - Vorortelinie: Hütteldorf-Hacking – Ottakring − Heiligenstadt
Der sogenannte Verbindungsbogen verband als Verbindungskurve die Gürtellinie (Station Nussdorfer Straße) mit der Donaukanallinie (Station Brigittabrücke).
Die Streckenführung war stark von militärstrategischen Überlegungen beeinflusst und sollte im Mobilisierungsfall Truppenverschiebungen zwischen den Fernbahnen erleichtern. Damit entsprachen die Planungen denjenigen der Kommunalpolitik relativ wenig: Strecken direkt ins Stadtzentrum wurden nicht gebaut, die zur Bauzeit in Großstädten bereits übliche elektrische Traktion wurde nicht angewandt. Neben der militärischen Funktion spielte auch die Kostengünstigkeit eine bestimmende Rolle bei der Ausführung des Netzes.
- Die vorgesehene Donaustadtlinie vom Praterstern fast bis zur Reichsbrücke kam nicht zustande.
- Auch die innere Ringlinie vom Karlsplatz über das Schottentor zur Donaukanallinie[4] wurde damals nicht verwirklicht, entstand aber mit teilweise ähnlicher Streckenführung 80 Jahre später zunächst als Unterpflasterstraßenbahn im Zuge der sogenannten Zweierlinie, dann als U-Bahn-Linie 2.
Außerdem waren Lokalbahnen vorgesehen, wobei zwei von ihnen die Innenstadt im Tunnel durchqueren sollten, was Attraktivität und Nützlichkeit der Stadtbahn wesentlich gesteigert hätte. Die Lokalbahnen sollten von Privatunternehmen betrieben werden, doch fand sich dafür kein Interessent.
Bau und Inbetriebnahme
Das Gesetz über den Bau trägt das Datum 6. Februar 1892, der feierliche Spatenstich fand am 7. Dezember 1892, der Baubeginn in Michelbeuern am 16. Februar 1893 statt. Ein kunstsinniger Handelsminister, Graf Wurmbrandt, berief Otto Wagner als künstlerischen Beirat in die Baukommission[5], damit alle Bauten in einheitlichem Stil gestaltet würden. Die Dampfstadtbahn wurde von den k.k. Staatsbahnen betrieben und zwischen 1898 und 1901 wie folgt eröffnet:[6]
| Datum | Bezeichnung | Strecke |
|---|---|---|
| 11. Mai 1898 | Vorortelinie | Penzing – Heiligenstadt |
| 1. Juni 1898 | Obere Wientallinie | Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße |
| 1. Juni 1898 | Gürtellinie | Meidling Hauptstraße – Heiligenstadt |
| 30. Juni 1899 | Untere Wientallinie | Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt |
| 6. August 1901 | Donaukanallinie | Hauptzollamt – Heiligenstadt |
| 6. August 1901 | Verbindungsbogen | Brigittabrücke – Nußdorfer Straße |
Die Vorortelinie wurde 1898 vorerst nur eingleisig eröffnet. Die die Planer überraschende Frequenz führte dazu, dass sehr bald mehr Züge geführt werden mussten, als der eingleisige Betrieb ohne Probleme zuließ. 1899 wurde das zweite Gleis ergänzt. Über die eigens für sie gebauten Strecken hinaus bedienten die Stadtbahnzüge aber auch bereits bestehende Strecken:
| Penzing–Hütteldorf-Hacking | Die aus Richtung Norden kommenden Züge der Vorortelinie fuhren über den Bahnhof Penzing hinaus auf der schon seit 1858 bestehenden Westbahn bis Hütteldorf-Hacking, um dort einen direkten Anschluss zur Oberen Wientallinie herzustellen. Allerdings erhielten sie hierzu nördlich der beiden Westbahngleise ein eigenständiges Gleispaar. Zwischendurch wurde außerdem noch die Haltestelle Baumgarten, nicht zu verwechseln mit der Station Unter Sankt Veit-Baumgarten an der Oberen Wientallinie, eingehalten. Sie wurde ebenfalls von Otto Wagner gestaltet und ging 1898 zusammen mit der Stadtbahn in Betrieb, zuletzt hieß sie dann Baumgartenstraße[7] bevor sie 1950 aufgelassen wurde. |
| Hauptzollamt–Praterstern | Die Züge der Unteren Wientallinie hatten von deren Eröffnung am 30. Juli 1899 an ihre Endstation provisorisch zumeist am Praterstern. Von August 1901 an wechselten sie aber nur mehr zu einem sehr kleinen Teil[8] an der Station Hauptzollamt auf die bereits 1859 eröffnete Verbindungsbahn. Die Haltestelle Praterstern bestand von 1900 bis 1945 und wurde seinerzeit eigens für die Stadtbahn eingerichtet. Gleiches galt für die – wiederum von Otto Wagner gestaltete – Zwischenstation Radetzkyplatz. Ursprünglich sollte dieser Abschnitt der Verbindungsbahn für die Stadtbahn dreigleisig ausgebaut werden. Da dadurch aber die Helenengasse im 2. Bezirk stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, so dass letztlich nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz angelegt wurde. |
| Hütteldorf-Hacking–Neulengbach | Auch die Züge der Oberen Wientallinie wechselten teilweise auf die Westbahn, auf der sie über Hütteldorf-Hacking hinaus bis Unter Purkersdorf, Rekawinkel oder Neulengbach – und damit weit über die Stadtgrenze Wiens hinaus – fuhren.[9] Diese Verbindungen waren insbesondere für den starken Ausflugsverkehr in den Wienerwald relevant und führten in den Jahren 1908 bis 1910 zum viergleisigen Ausbau des 6,5 Kilometer langen Abschnitts Hütteldorf–Unter Purkersdorf.[10] Hierbei fand linienreiner Betrieb statt, das heißt das neue südliche Gleispaar blieb ausschließlich der Stadtbahn vorbehalten. In diesem Zusammenhang wurde auch der Bahnhof Hadersdorf-Weidlingau umfangreich erweitert, wobei fortan zwei Gleise für die Stadtbahn und drei Bahnsteiggleise sowie ein Durchfahrtsgleis für die übrigen Züge der Westbahn reserviert waren. |
| Heiligenstadt–St. Andrä-Wördern | Auf der 1870 eröffneten Franz-Josefs-Bahn fuhr ein Teil der Stadtbahnzüge über Heiligenstadt hinaus donauaufwärts bis St. Andrä-Wördern, auch diese Verbindung diente dem Ausflugsverkehr in den Wienerwald.[11] |
Die Stadtbahn hatte zunächst nicht den erhofften großen Erfolg. Einerseits entsprach ihre Streckenführung oft nicht den innerstädtischen Verkehrsströmen, andererseits waren die Fahrscheine teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der Wiener Straßenbahn gab es zunächst nicht. Speziell nach der Elektrifizierung der Straßenbahn waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf den parallel verlaufenden Straßenbahnlinien. Daher verursachte der Betrieb der Wiener Stadtbahn steigende Defizite. Als nach Beginn des Ersten Weltkriegs Kohlenmangel herrschte, wurde der Betrieb der Stadtbahn eingeschränkt und schließlich am 8. Dezember 1918 ganz eingestellt.
Nach dem Ersten Weltkrieg
Erst ab dem 1. Juni 1922 verkehrten wieder Stadtbahnzüge, als die Staatsbahn zur Entlastung des Westbahnhofs und des Franz-Josefs-Bahnhofs einen sogenannten Überleitungsverkehr auf der Relation Neulengbach–St. Andrä-Wördern einrichtete und damit auch die Obere Wientallinie und die Gürtellinie wieder in Betrieb nahm. Allerdings bedienten diese Züge auf den beiden reaktivierten Streckenabschnitten nur ausgewählte Zwischenstationen, dies waren Unter St. Veit, Hietzing, Meidling Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Ab dem 1. Juni 1923 hielten sie auch in den Stationen Ober St. Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel die Station Nußdorfer Straße. Schon am 30. September 1924 endete dieser Überleitungsverkehr wieder.
Auch die Vorortelinie ging nach dem Ersten Weltkrieg wieder in Betrieb, wenngleich der reguläre Dampfstadtbahnbetrieb schon zum 11. Juli 1932 endgültig eingestellt wurde. Allerdings verkehrten zumindest die sommerlichen Bäderzüge zur Haltestelle Praterspitz an der Donauuferbahn noch bis zum 27. August 1939.
Auf der Westbahn wiederum wurden die Stadtbahnzüge nach dem Ersten Weltkrieg durch den sogenannten Purkersdorfer Pendel ersetzt, dieser Pendelverkehr zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf existierte bis 1972.[12]
Fahrzeuge
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Betrieben wurde die Dampfstadtbahn mit 113 eigens hierfür zwischen 1895 und 1901 gebauten Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30. Diese schweren fünfachsigen Tenderlokomotiven waren so leistungsfähig, dass sie auch auf einer Steigung von 20 Promille noch zehn vollbesetzte Stadtbahnwagen, deren Gesamtgewicht 150 Tonnen betrug, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h befördern konnten. Die hohe Leistung war bei der Stadtbahn insbesondere angesichts der zahlreichen Rampen beim Wechsel zwischen Hoch- und Tieflage von besonderer Bedeutung, eine weitere große Anforderung an die Maschinen stellte der für Eisenbahnen vergleichsweise dichte Stationsabstand bei der Stadtbahn dar. Für den innerstädtischen Betrieb waren die Maschinen ferner so konstruiert, dass sie Funkenwurf vermieden und über eine besonders dampf- beziehungsweise rauchfreie Verbrennung verfügten.[10]
An Wagenmaterial standen 864 zwischen 1896 und 1902 – ebenfalls speziell für die Stadtbahn – hergestellte zweiachsige und zehnfenstrige Großraumwagen mit Mittelgang dreier Gattungen zur Verfügung, die von den Ringhoffer-Werken aus Prag stammten und je zwölf Meter lang waren:[13]
| Bu | II. Wagenklasse mit 40 Sitz- und 31 Stehplätzen |
| Cu | III. Wagenklasse mit 48 Sitz- und 31 Stehplätzen |
| CDu | III. Wagenklasse mit Gepäckabteil |
Die Garnituren bestanden in der Regel aus zwei Wagen der II. Klasse, davon ein Nichtraucherwagen, und fünf Wagen der III. Klasse, davon wiederum ein Nichtraucherwagen. In den Hauptverkehrszeiten wurden sie um weitere drei Wagen der III. Klasse ergänzt, womit die maximale Bahnsteiglänge der Stadtbahnstationen ausgenutzt war – wobei die Lokomotive bereits außerhalb des Bahnsteigs stand. Im Gegensatz zur Berlin und London, wo bei den entsprechenden Bahnen noch Abteilwagen Verwendung fanden, entschied man sich in Wien ganz bewusst für Großraumwagen nach New Yorker Vorbild. Hiervon versprach sich die Staatsbahn eine bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug, damit sollten auch in Wien – analog zu New York – Fahrgastwechselzeiten von 15 Sekunden ermöglicht werden. Im Gegensatz dazu waren es in Berlin und London damals 20 Sekunden. Zudem waren Großraumwagen im Winter leichter beheizbar, weil von einem Großraumabteil aus nur zwei Türen nach außen führen, was dem gewünschten hohen Fahrgastkomfort auf der Stadtbahn zugute kam. Ebenfalls dem schnellen Fahrgastwechsel diente die Anordnung der Stufen, hierbei entschied man sich in Wien für drei Stufen mit je 23 Zentimetern Höhenunterschied, während es in Berlin nur zwei 35 Zentimeter hohe Stufen waren.[10] Außen waren die Stadtbahnwagen mit edlem Teakholz verkleidet. Dieses sollte die im Stadtgebiet – insbesondere auf den Viaduktstrecken – offen sichtbaren Stadtbahnzüge gemäß damaligem Zeitgeist möglichst attraktiv erscheinen lassen.[14]
Elektrische Stadtbahn
Erste Versuche
Bereits früh war geplant, die Stadtbahn elektrisch zu betreiben – dampfbetriebene Untergrundbahnen galten schon um 1900 als veraltet. So fuhr die London Underground schon seit 1890 elektrisch, in Budapest ging 1896 mit der Földalatti die erste elektrisch betriebene U-Bahn Kontinentaleuropas in Betrieb. In den Jahren 1900 und 1902 folgten schließlich auch Paris und Berlin.
Deshalb führte Siemens & Halske bereits in den Jahren 1901 bis 1902 auch in Wien einen Probebetrieb mit Triebwagenzügen zwischen Heiligenstadt und Michelbeuern durch, der jedoch aus finanziellen Gründen abgebrochen wurde. Hierbei war die Strecke mit einer mittig verlaufenden Stromschiene versehen, die mit 500 Volt Gleichstrom gespeist wurde.
Einen zweiten Versuch unternahm das Prager Unternehmen Křizík & Co in den Jahren 1906–1907 zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern. Hierzu wurden zwei mal 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung verwendet, wobei zusätzlich zur doppelpoligen Oberleitung die Schienen als Mittelleiter benötigt wurden. Als Probelokomotive fand eine zweiachsige Lokomotive mit Mittelführerstand Verwendung, die als WIEN 1 bezeichnet wurde und später zur tschechoslowakischen Staatsbahn Československé státní dráhy (ČSD) gelangte.
Regelbetrieb
Am 13. März 1924 wurden die Anlagen der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie an die Stadt Wien verpachtet, da die mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) am Personenverkehr auf diesen Strecken kein Interesse hatten. Die Stadtverwaltung trennte die drei Strecken vom Vollbahnnetz, änderte insbesondere die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen auf Straßenbahnmaße, ersetzte die mechanischen Sicherungsanlagen mit Form- durch elektromechanische mit Lichtsignalen und selbsttätigem Streckenblock und baute in Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt straßenbahnähnliche Wendeschleifen. Außerdem wurden die Pachtstrecken mit 750 Volt Gleichstrom sowie einer selbsttätig nachgespannten Fahrleitung nach Fernbahnvorbild elektrifiziert. 1925 wurden sie unter dem Namen Wiener Elektrische Stadtbahn (WESt) wieder in Betrieb genommen, die Betriebsführung oblag fortan den kommunalen Wiener Verkehrsbetrieben (WVB). Doch erst durch das am 20. Oktober 1925 eingeführte gemeinsame Tarifsystem mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsangebot wirklich populär. Ferner entfiel mit der Kommunalisierung der Stadtbahn auch die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. Die einzelnen Streckenabschnitte wurden dabei wie folgt wiedereröffnet:[15]
| Datum | Strecke | Abschnitt |
|---|---|---|
| 3. Juni 1925 | Obere Wientallinie | Hütteldorf-Hacking – Meidling Hauptstraße |
| 3. Juni 1925 | Gürtellinie | Meidling Hauptstraße – Alser Straße |
| 22. Juli 1925 | Gürtellinie | Alser Straße – Heiligenstadt |
| 7. September 1925 | Untere Wientallinie | Meidling Hauptstraße – Hauptzollamt |
| 20. Oktober 1925 | Donaukanallinie | Hauptzollamt – Heiligenstadt |
| 20. Oktober 1925 | Verbindungsbogen | Friedensbrücke – Nußdorfer Straße |
Mit Wiederinbetriebnahme der Unteren Wientallinie wurden ferner ab dem 7. September 1925 Linienbezeichnungen eingeführt, weil fortan zwei elektrische Stadtbahnlinien verkehrten. Hierfür wurden die Streckenbuchstaben D für Donaukanal, G für Gürtel und W für Wiental miteinander kombiniert, das heißt es verkehrten ab 20. Oktober 1925 folgende Linien:
| DG | Hietzing–Meidling Hauptstraße | via Meidling Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel |
| GD | Meidling Hauptstraße–Hietzing | via Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling Hauptstraße |
| WD | Hütteldorf-Hacking–Heiligenstadt | via Wiental – Donaukanal |
| G | Hütteldorf-Hacking–Heiligenstadt | via Gürtel – nur in der Hauptverkehrszeit, sonn- und feiertags ganztägig |
In späteren Jahren kamen dann noch die Liniensignale W für Hietzing–Hauptzollamt und WG für Hütteldorf-Hacking–Michelbeuern hinzu. Eine Besonderheit war dabei die je nach Fahrtrichtung wechselnde Linienbezeichnung bei der Ringlinie DG/GD. Sie diente dazu um Irritationen in der Station Meidling Hauptstraße zu vermeiden, von wo aus die Linie DG beziehungsweise GD in drei verschiedene Richtungen fuhr.
Eine weitere Besonderheit bildete die Linie 18G, die ab dem 20. Oktober 1925 von Heiligenstadt aus die Gürtellinie befuhr und bei der Station Gumpendorfer Straße in das Straßenbahnnetz wechselte, um dem Verlauf der Linie 18 zum Südbahnhof zu folgen. Die Linie verband damit ohne Umsteigen die vier wichtigsten Bahnstrecken Österreichs: Franz-Josefs-Bahn in Heiligenstadt; Westbahn beim Westbahnhof; Südbahn und Ostbahn beim Südbahnhof. Die Züge dieser Linie verkehrten ohne Nutzung der Vielfachsteuerung in Straßenbahnzugbildung Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen. 1934 ging schließlich auch die Infrastruktur der Stadtbahn in das Eigentum der Stadt Wien über.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn durch Bombentreffer in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie nach Heiligenstadt am schwersten beschädigt waren. Am 18. September 1954 wurden die beiden zerstörten Strecken nach Heiligenstadt wiedereröffnet, womit die Stadtbahn wieder in voller Länge reaktiviert war. Lediglich die Mischbetriebslinie 18G ging nach 1945 nie wieder in Betrieb.
Die Wiener elektrische Stadtbahn verfügte über drei Betriebsbahnhöfe. 1925 wurden an den beiden Endstationen Hütteldorf und Heiligenstadt Betriebsbahnhöfe errichtet. 1927 wurde der dritte im Bereich der heutigen Station Michelbeuern errichtet, der heute von der U-Bahn-Linie U6 verwendet wird. Der Betriebsbahnhof Heiligenstadt wurde 1945 geschlossen, jener in Hütteldorf wurde in den 1980er Jahren zu einer Abstellhalle für Züge der U-Bahn-Linie U4 umgebaut.
Otto Wagners bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen wurde lange Zeit missachtet. Einige Stationsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und aus mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen, weitere fielen in den 1960er Jahren neuen Verkehrsbauwerken zum Opfer. Architekturinteressierte kämpften mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz und setzten sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durch.
Eine Verbindung der Gürtellinie (später U6) mit dem Ende 1968 eröffneten Tunnel der Unterpflasterstraßenbahn am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz kam zwar in den U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre vor, wurde aber nicht realisiert. Noch heute wird dieser Tunnel von den Straßenbahnlinien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.
Wie auf österreichischen Eisenbahnstrecken allgemein üblich, herrschte auch auf den Gleisen der Wiener Stadtbahn Linksverkehr.
Fahrzeuge
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Auf der elektrischen Stadtbahn kamen speziell hierfür entwickelte Fahrzeuge der Typen N (180 Stück), n (150 Stück) und n1 (120 Stück) zum Einsatz, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden konnten, dies aber – ausgenommen auf den Linien 17, 18, 18G, 117, 231, 57, 60 und 62[16] – selten wurden. Die Wagen erhielten eine Vielfachsteuerung, mit der drei Triebwagen im Zugverband gemeinsam gesteuert werden konnten. Zusätzlich besaßen sie – insbesondere zum Schutz im Fall von Zugtrennungen – eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse. Auf den Stadtbahnstrecken verkehrten sie in Zügen mit bis zu neun Wagen. Wegen des Betriebes auf Vignolschienen und Tiefrillenherzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen. Aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim Betrieb im Straßenraum wurden die ausschließlich im Straßenbahnnetz eingesetzten Stadtbahnwagen später mit Straßenbahnradsätzen ausgerüstet. Die Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Durch den Abrieb der Graugussbremssohlen wurde dieser Anstrich schnell unansehnlich. 1929 wurden die Stadtbahnwagen deshalb durchgehend rot lackiert. Der rote Anstrich wurde auch bei den Wagen beibehalten, die nur im Straßenbahnnetz eingesetzt und technisch entsprechend angepasst wurden.
Nach der Beseitigung der Kriegsschäden war eine Erneuerung des Wagenbestandes erforderlich. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich. Nutzbare Teile der Altbauwagen wurden wiederverwendet. Das betraf auch Fahrschalter, Radsätze, Fahrmotoren und Drucklufteinrichtungen. Damit blieb die mögliche Fahrgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Wagen erhielten neue Kästen in Stahlschweißbauweise mit druckluftbetätigten Falttüren und selbsttätige Scharfenbergkupplungen. Sie wurden in dieser Form bis weit in die 1980er Jahre eingesetzt. Ihre Typenbezeichnung lautete „N1“ (130 Stück) für Trieb- und „n2“ (200 Stück) für Beiwagen.
Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die von 1979 bis 1990 gebauten 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E6, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c6 existierten. Beide Baureihen basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Baureihen E2 und c5 auch für das Wiener Straßenbahnnetz beschafft wurde.
Der Wienfluss bei der heutigen U-Bahn-Station Längenfeldgasse
- Bild 1: 1898, kurz nach Eröffnung der Gürtellinie und während der Bauarbeiten an der Wientallinie der Stadtbahn
- Bild 2: Zu Zeiten der Stadtbahn, als sich an dieser Stelle statt einer gemeinsamen Haltestelle lediglich eine Abzweigung der Wiental- und der Gürtellinie befand
- Bild 3 und 4: Zu Zeiten der U-Bahn, als die Stadtbahnlinien durch die U-Bahn-Linien U4 und U6 abgelöst wurden und die Trasse der ehemaligen Wientallinie (heute U4) etwas zur Seite und in den Untergrund verlegt wurde
- Bild 5: Züge der Linien U4 und U6 (vormals Gürtellinie) an der gemeinsamen Station Längenfeldgasse
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Umbau zur S-Bahn
In den 1980er Jahren wurde die Vorortelinie reaktiviert und wieder zweigleisig ausgebaut. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene neue Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet. Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr als Linie S45 wieder aufgenommen. 1993 wurde die S45 von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten U6-Station Handelskai verlängert. Zum Einsatz kommen hier die üblichen S-Bahn-Züge der Baureihen 4020 und 4024.
Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern blieb als Teil der Verbindungsbahn Hütteldorf–Nordbahnhof, zeitweise auch mit Personenverkehr, in Betrieb und ist seit 1962 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz. Hier verkehren ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024. Die Station Radetzkyplatz ist seit 1944 nicht mehr in Betrieb und wurde mittlerweile geschleift.
Der Abschnitt Hütteldorf–Neulengbach der Westbahn wiederum wird mittlerweile von der S50 bedient, während die Franz-Josefs-Bahn von der S40 abgedeckt wird, die aber – anders als die frühere Dampfstadtbahn – über St. Andrä-Wördern hinaus bis Tulln verkehrt.
Umbau zur U-Bahn
Ab 1976 wurden die Strecken der Elektrischen Stadtbahn schrittweise in das neu errichtete Wiener U-Bahn-Netz übernommen. Die Wiental- und Donaukanallinie wurden für die neuen U-Bahn-Wagen vom Typ „U“ von Fahrleitungs- auf Stromschienenbetrieb umgestellt und bis 1981 abschnittweise von Heiligenstadt nach Hütteldorf als U4 eröffnet. Die meisten Stationen wurden dabei komplett umgebaut, nur die Stationen Schönbrunn und Stadtpark sind, abgesehen von eingebauten Aufzügen und der Anpassung der Bahnsteighöhe an die U-Bahn-Züge, im Originalzustand verblieben. Die Aufnahmegebäude wurden in den meisten Stationen behalten, auch wenn sie in einigen nicht mehr als solche verwendet werden. Die Signal- und elektrischen Anlagen wurden komplett erneuert, Stationen und Viadukte renoviert und die Strecken von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt.
In Hütteldorf und Heiligenstadt wurden die Wendeschleifen abgebaut. Die Züge wenden seitdem durch Fahrtrichtungswechsel. Das war durch die Vielfachsteuerung schon mit den N-Wagen möglich und wurde vor allem in Hietzing, Meidling Hauptstraße und Friedensbrücke sowie während der Umbaujahre auf den verkürzten Strecken praktiziert. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt der Bahnhof Heiligenstadt getrennte Bahnsteiggleise für die Züge der Linien G und U4.
Die Gürtellinie wurde noch einige Jahre als Stadtbahnlinie G von Meidling Hauptstraße nach Heiligenstadt geführt. Auch die Abzweigung zur Friedensbrücke wurde als Linie GD noch aufrechterhalten. Ab 1985 wurden die Züge der Gürtellinie nur mehr bis zur Gumpendorfer Straße geführt, die Rampe zur Station Meidling Hauptstraße abgebrochen und mit größerer Neigung zwischen der Brücke über die Zeile und Längenfeldgasse neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie in der Station Meidling Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und neuer U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen. Vom Umbau der historischen Gürtellinie samt Stationen auf den sonst bei der Wiener U-Bahn üblichen Betrieb mit Stromschiene wurde wegen des zu hohen Aufwandes abgesehen.
Im Anschluss an die neue Station wurde eine Tunnelstrecke zur Philadelphiabrücke errichtet. 1989 wurde der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Philadelphiabrücke in Betrieb genommen. Am 7. Oktober 1989 wurde die Gürtellinie als Linie U6 ohne weitere technische Änderungen in das Wiener U-Bahn-Netz integriert. 1991 wurde der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Nußdorfer Straße und Friedensbrücke eingestellt, 1995 der südliche Ast der U6 von der Philadelphiabrücke nach Siebenhirten verlängert. Die Strecke wurde von der in den 1970er Jahren errichteten Schnellstraßenbahnlinie 64 übernommen. Ab 1995 wurden zusätzlich neue dreiteilige, sechsachsige Niederflurwagen der Baureihe T von Bombardier, vorerst gemeinsam mit den E6 und c6 eingesetzt. Dabei sollte in jedem Zug ein Wagen mit stufenlosem Einstieg mitlaufen. Zum Ausgleich der an die größere Wagenbreite des Typs T angepassten Bahnsteigkanten erhielten die E6/c6 zusätzliche seitlich auskragende Tritte. 1996 erfolgte die vorerst letzte Verlängerung durch einen neu gebauten nördlichen Ast von der Nußdorfer Straße nach Floridsdorf. Gleichzeitig wurde der Betrieb Nußdorfer Straße–Heiligenstadt eingestellt. 2008 wurden wieder neue Fahrzeuge des Typs T1 ausgeliefert. Dadurch konnten die Wagen der Typen E6 und c6 bis zum 23. Dezember 2008 abgestellt werden. Seitdem verkehren alle Züge mit durchgehend stufenlosen Einstiegen.
Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte der elektrischen Stadtbahn beziehungsweise das Datum deren Umstellung auf U-Bahn-Betrieb. Vom 8. Mai 1976 bis zum 31. März 1978 verkehrte außerdem vorübergehend die gestrichene Linie G zwischen Heiligenstadt und der Währinger Straße, die mit einem diagonalen Balken gekennzeichnet war. Allerdings existierte in dieser Zeit keine reguläre Linie G ohne Balken.
| Datum | Linie | Strecke | Ereignis |
|---|---|---|---|
| 8. Mai 1976 | D | Heiligenstadt – Friedensbrücke | Umstellung auf 
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| 3. April 1978 | D | Friedensbrücke – Schottenring | Umstellung auf
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| 15. August 1978 | D, W | Schottenring – Karlsplatz | Umstellung auf
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| 26. Oktober 1980 | W | Karlsplatz – Meidling Hauptstraße | Umstellung auf
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| 31. August 1981 | W | Meidling Hauptstraße – Hietzing | Umstellung auf
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| 20. Dezember 1981 | W | Hietzing – Hütteldorf | Umstellung auf
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| 15. April 1985 | G | Meidling Hauptstraße – Gumpendorfer Straße | Einstellung |
| 7. Oktober 1989 | G | Gumpendorfer Straße – Heiligenstadt / Friedensbrücke | Umstellung auf 
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Literatur
- Otto Antonia Graf: Otto Wagner. Band 1: Das Werk des Architekten 1860–1902. 2. Auflage. Böhlau, Wien u. a. 1994, ISBN 3-205-98224-X, S. 134–248 (Schriften des Instituts für Kunstgeschichte. Akademie der Bildenden Künste Wien. 2, 1).
- Walter J. Hinkel (Hrsg.): Die U-Bahnlinie U6. 1983–1989. Compress-Verlag, Wien 1989, ISBN 3-900607-19-2.
- Alfred Horn (Hrsg.): Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
- Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
- Ferdinand Klasz (Hrsg.): U6. Wiens längste U-Bahn-Linie 1983–1996. Compress-Verlag, Wien 1996, ISBN 3-900607-29-X.
- Günter Kolb: Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn. Scaneg, München 1989, ISBN 3-89235-029-9, (Beiträge zur Kunstwissenschaft 29), (Zugleich: München, Univ., Diss., 1978).
- Andreas Lehne und Stefan Oláh: Stadtbahnbogen. Metroverlag, Wien 2012, ISBN 978-3-99300-085-1.
- Hans Peter Pawlik: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9 (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 44).
- Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie. Magistrat der Stadt Wien, Wien 1987 (Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung 19, ZDB-ID 263948-8).
- Die Wiener Stadtbahn seit ihrem Bestande. 1898–1908. Wien 1909. Druck und Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei
Weblinks
- Wiener Stadtbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
- 50 Jahre Stadtbahn
- Otto Wagners Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn
- Geschichte der Wiener Stadtbahn
- Otto Wagners Stadtbahn wurde heuer 100 Jahre alt ( vom 20. April 2006 im Internet Archive) (Wiener Zeitung vom 27. November 1998)
- Bilder der Stadtbahn um 1980
- Plan der Stadtbahn in der Neuen Freien Presse, 9. Mai 1898
Einzelnachweise
- ↑ Während der Wiener Weltausstellung 1873 wurden versuchsweise Personenzüge Praterstern–Meidling angeboten, wegen zu geringer Benützung aber bald wieder eingestellt. Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 4.
- ↑ Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 9.
- ↑ Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 19.
- ↑ Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 13.
- ↑ Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn· „Zwischen 30er Bock und Silberpfeil“, Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9, S. 15 und 19.
- ↑ Die Wiener Stadtbahn, Herausgeber & Verleger: Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Abteilung Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, Wien
- ↑ Kursbuch 1944, Fahrplantabelle 459
- ↑ siehe Berichte der Neuen Freien Presse vom 6. und 7. August 1901
- ↑ Rückblick auf 130 Jahre Haltestelle Eichgraben, Artikel vom 10. Mai 2011 auf noen.at, abgerufen am 5. Oktober 2017
- ↑ a b c Die Wiener Stadtbahn in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Dr. Freiherr v. Röll, online auf zeno.org
- ↑ Ausflüge in die Umgebung Wiens auf wien.gv.at, abgerufen am 7. Oktober 2017
- ↑ Purkersdorf und die Westbahn auf purkersdorf-online.at, abgerufen am 8. Oktober 2017
- ↑ „Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels“, Diplomarbeit von Harald Helml, Wien, 2011
- ↑ Personenwagen der Stadtbahn III. Klasse auf technischesmuseum.at, abgerufen am 4. Oktober 2017
- ↑ Helmut Aigner: 100 Jahre Wiener Tramway. Festschrift anlässlich des 100jährigen Bestehens der Wiener Tramway 1868–1968, Hrsg. und Verleger Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1968, S. 95
- ↑ erlebnisbahn.at
