Benutzer:Kino/Klappe4

Der Wankelmotor ist ein Verbrennungsmotor aus der Gruppe der Kreiskolbenmotoren (KMM) welcher ohne den Umweg einer Hubbewegung, wie es beim Hubkolbenmotor (HKM) der Fall ist, die Verbrennungsenergie direkt in eine Drehbewegung der Exzenterwelle umsetzt. Der Läufer (Kreiskolben) übernimmt dabei gleichzeitig die Funktion der Kraftabgabe und Steuerung der Gaswechselvorgänge.

Geschichte des Wankelmotors

Benannt ist der Wankelmotor nach seinem Erfinder Felix Wankel, der ihn ab 1954 entwickelt hat. Die Rotationskolbenmaschinen unterteilen sich in Kreiskolben- und Drehkolbenmaschinen. Bei Kreiskolbenmaschinen liegt eine Planetenbewegung vor, mindestens zwei Drehbewegungen überlagern sich. Bei Drehkolbenmaschinen kommen nur reine Drehbewegungen vor. Zuerst wurde er als Drehkolbenmotor (DKM54) ausgeführt. Später setzte der NSU-Ingenieur Hanns Dieter Paschke den Außenläufer still, so entstand der Kreiskolbenmotor KKM57P.

Motoraufbau

Läufer und Gehäuse sowie Geometrie

Datei:W Gehäuse.PNG

Radkurve

Kolben und Exzenterbewegung

Beim Wankelkreiskolbenmotor dreht sich ein dreieckiger Läufer in einem fast viereckigen Gehäuse und berührt dabei ständig die Gehäusewand. Die Kontur des Kreiskolbens besteht aus drei abgeflachten Kreisbögen und sieht wie ein "bauchiges" Dreieck aus. Dieses ist als Reuleaux-Dreieck bekannt und stellt entsprechend der innenlaufenden Funktion eine Hypotrochoide dar. Der so geformte Läufer dreht sich in einem Gehäuse welches die Form einer an der langen Seite abgeflachten und an der kurzen Seite eingebuchteten Ellipse hat. Die Kontur des Gehäuses ist eine Epitrochoide die als so genannte Radkurve erzeugt wird. Sie entsteht als Verlauf eines markierten Punktes auf einem kleineren Rollrad, wenn dieses auf einem größeren Rad schlupffrei abrollt. Die Form der Radkurve entsteht entsprechend dem Radienverhältnis der beiden Räder. Im Falle des Wankelmotors verhalten sich die Radien des Grundkreises zum Abrollkreis wie 2:1 und ergeben die bekannte Gehäusekontur. Für den realen Motor wählt man als Gehäusekontur eine Äquidistante zur Radkurve, damit die Dichtleisten verschleißgünstig der Gehäusekontur folgen können. Zum einen sorgt die Äquidistante für ein ständiges Wechseln des Berührungspunktes der Dichtleiste in der Richtung Laufschicht und damit zum Schmierfilm. Zweitens sorgt sie für ein ausreichend großes Spiel für die Dichtleiste und den Läufer, innerhalb der Trochoide. Der Läufer bildet zusammen mit dem Gehäuse, auch Stator genannt, drei unabhängige, wechselnd große Kammern. Betrachtet man den Verlauf des Kolbenmittelpunktes im Motorraum, so bewegt sich dieser auf einem Kreis, der zugleich Mittelpunkt und Sitz des Exzenters ist. Der Exzentermittelpunkt fällt mit dem Kolbenmittelpunkt zusammen. Der Läufer nimmt dabei über das Läuferlager den Exzenter auf seiner Kreisbahn um das feststehende kleinere Zahnrad mit. Der Läufermittelpunkt bewegt sich dabei auf einer Kreisbahn mit dem Radius e (Exzentrizität), e entspricht gleichzeitig auch dem Abstand des Exzentermittelpunktes zum Exzenterwellenmittelpunkt. Entsprechend der Verzahnung von Kolben und Ritzel ergibt sich das Drehzahlverhältnis von Kolben und Exzenterwelle, von 1 zu 3. Im Falle des Wankelmotors ist die Innenverzahnung des Läufers mit 30 Zähnen und die Außenverzahnung des Ritzels mit 20 Zähnen ausgestattet. Daraus folgen drei Umdrehungen der Exzenterwelle wenn sich der Kolben einmal um seinen Mittelpunkt gedreht hat. Das Läuferlager wie die Hauptlager können sowohl als Rollenlager wie auch als Gleitlager ausgeführt sein, was nur von der Art der Schmierung (Gemisch- oder Druckumlaufschmierung)abhängt.

Die Geometrie des Wankelmotors stellt eine Auswahl aus einer Palette von Möglichkeiten dar, welche sich ergeben können, wenn Innenläufer und Gehäuse mit variierenden Rollkurven erzeugt werden. Zugrunde liegt allen Figuren die Bedingung des Gleichdick.

Bezeichnungen, Begriffe, Beziehungen,..

Datei:W B 3.PNG

Bezeichnungen der einzelnen Bauteile

Das Kammervolumen bei einem Wankelmotor mit Trochoide berechnet sich zu

$V_{\mathrm {K} }=3\cdot {\sqrt {3}}\cdot R\cdot e\cdot b\cdot n$

mit
$R$ … Radius des Grundkreises
$e$ … Exzentrizität
$b$ … Kammerbreite
$n$ … Läuferzahl

Dichtsystem

Zur Abdichtung des Kolbens stehen Dichtstreifen, Dichtleisten und Dichtbolzen zur Verfügung. Die beidseitige Abdichtung des Kolbens zur Seitenwand geschieht mit 2 mal drei bogenförmigen Dichtstreifen für die Gasdichtung, man benötigt die doppelte Anzahl bei zusätzlicher Schmieröldichtung. Die Dichtstreifen sind Teil einer Axialabdichtung und verlangen plane und lotrechte Seitenteile, welche sich infolge unterschiedlicher Temperatur- und Druckverhältnisse ungleichmäßig ausdehnen. Die Dichtstreifen werden mit Federelementen versehen um im Anfahrzustand eine Anpressung zu gewährleisten, danach werden sie vom Gasdruck an die Seitenwand gedrückt. Aus perlitischem Grauguß oder Stahl bestehend überstreifen sie die Laufflächen der Seitenteile, die molybdän- oder bronzebeschichtet, übereutektischen Aluminium, aus Grauguß nitriert oder induktionsgehärtet sind oder aus besonderen Stahllegierungen hergestell werden.

Dichtleisten

Die Dichtleisten an den Läuferkanten, auch Scheitelleisten genannt, haben die Länge der Kammerbreite b, laufen auf der Trochoidenbahn und dichten die Kammern gegeneinander ab. Sie liegen in axialen Nuten und werden jeweils von zwei Dichtbolzen an den Ecken umschlossen. Die Dichtbolzen dienen als Bindeglied zwischen der Dichtleiste und den Dichtstreifen. Der Dichtbolzen und die Dichtstreifen werden von jeweils von einer Feder an das Seitenteil angelegt. Auch die Dichtleisten sind mit Federn ausgestatten um ein Anfahren des Motors zu ermöglichen, dananch werden sie durch den Gasdruck in Umlaufrichtung an die hintere Nutkante und gegen die Laufbahn gedrückt. Besondere Ausgestaltungen im Fußteil der Scheitelleisten stellen ein fortwährendes Anpressen der Scheitelleisten an die Gehäusewand sicher. Sie werden aus Sinter-Kohle (Kohle-Antimon, Kohle-Aluminium), Grauguß, Kolbenringstahl, Ferrotic, Siliziumnitrid, Weicheisen oder perlitschem Grauguß hergestellt. Alle Dichtteile tragen einen Schmierfilm, der weder durch zu hohe Temperaturen verdampfen noch verkoken darf.

Steuerung

Die Gaswechselsteuerung erfolgt beim Wankelmotor durch Schlitzsteuerung, dabei dient der Läufer gleichzeitig als kraftabgebendes und steuerndes Bauteil. Die Ein- und Auslässe können entweder in der Kammer angebracht sein, dann spricht man von Umfangsein- und Umfangsauslass. Dann besteht noch die Möglichkeit des Seitenein- und Seitenauslass, wobei die Kanäle dann in den Seitenteilen angeordnet werden, z.B. der Mazda Renesis des RX-8. Dabei ist die Kombination beider Auslassarten möglich, z.B. die Serienwankelmotoren von Mazda.

Vorteil des Umfangseinlass grosse Querschnitte und lange Steuerzeiten sind möglich, was eine hohe Leistung ergibt.
Nachteil des Umfangseinlass durch die grosse Überschneidung kann es zu Schieberuckeln kommen. Was man noch bei einem Rennwagen hinnehmen kann, für einen PKW ist er aus Komfortgründen untragbar. Wegen der grossen Überschneidung ist der Umfangseinlass wenig geeignet für die Aufladung, weil Einlass und Auslass gleichzeitig offen sind. Auch ist das Abgasverhalten bei Teillast relativ schlecht.
Vorteil des Seitenein- und Auslass keine Überschneidung. Dadurch tritt kein Schiebruckeln auf und der Motor eignet sich besser für die Aufladung. Besseres Teillastverhalten bei der Fahrbarkeit und bei den Abgaswerten.
Nachteil, der Einlassquerschnitt ist gegenüber einem Umfangseinlass kleiner. Die erzielbare Leistung ist als Saugmotor geringer.

Schmierung

Kühlung

Beim Wankelmotor finden die Arbeitstakte immer an dergleichen Stelle statt, weshalb sich eine stationäre Temperaturverteilung einstellt mit der Folge dass sich beständig heiße Zonen und beständig kalte Zonen ausbilden die man heißer Bogen und kalter Bogen nennt . Die Kühlung umfasst das Gehäuse, den Läufer, die Seitenteile und die Dichtelemente, sie hat die Aufgabe die Temperaturen auf möglichst gleichmäßige und materialerträgliche Werte zu reduzieren; für die Verbrennung wird die Kühlung gezielt eingesetzt um Selbstzündung des Gemisches durch Hot-Spots (heiße Stellen) zu vermeiden. Hotspots sind z.B. die Zündkerzen.
Der Auslassbereich ist eine heiße Zone (heißer Bogen) die sich unmittelbar neben der Einlasszone befindet und gekühlt werden muss damit die Materialspannungen durch entsprechende Kühlwasserführung und/oder Stahleinlagen in tolerierbaren Bereichen gehalten werden. Vergleichbar ist hierbei die Stahleinlage beim Hubkolbenmotor im so genannten Regelkolben, bei der eine Stahleinlage dafür sorgt, dass der Kolben sich nicht zu stark ausdehnt und man ein zu großes Spiel zwischen Kolben und Zylinder vorsehen müßte. Nicht alle Wankelmotoren sind mit einer Stahleinlage versehen, beispielsweise kommen Audi NSU Motoren, Norton und Derivate ohne Stahleinlage aus.
Um die Wärmeverluste zu verringern sorgt man für eine Verkleinerung der Temperaturdifferenzen zwischen Brennraum und Brennraumoberfläche indem man eine drehzahl- und temperaturabhängige Kühlung des Läufers vorsieht. Beispielsweise kühlt man den Läufer erst ab 60°C Öltemperatur und dann auch nur bei Drehzahlen über 3000 U/min. Die Kühlölzufuhr wird durch ein in die Exzenterwelle eingebautes Ölthermostat erst ab 60°C Öltemperatur freigegen. Zwei federbelastete Kugelventile sorgen im betriebswarmen Zustand dafür, dass der Läufer erst bei einer Drehzahl über 3000 U/min gekühlt wird. Bei einem luftgekühlten Läufer, wie ihn etwa Norton verwendete, wird die Ansaugluft durch den Läufer geleitet oder durch einen Ejektor-Auspuff oder ein Gebläse abgeführt. Dieses Prinzip wird noch heute bei den UAV UEL-Drohnenmotoren und Diamond Engines genutzt. Das hat gegenüber einer Gemischkühlung den Vorteil, dass eine höhere Leistung erreicht werden kann. Bei einfachen Industriemotoren wurde oder wird einfach der Kolben mit Gemisch gekühlt.

Zündung

Die hohe Zündfolge belastet die Zündkerzen stark, weil bei jeder Exzenterwellenumdrehung gezündet werden muss und kein kühlender Leerhub stattfindet. Dieses Problem teilt sich der Wankelmotor mit dem Zweitaktmotor. Hier hat es in den letzten Jahren erheblich Forschritte mit der Erfindung der Mehrbereichskerzen gegeben, hervor zu heben ist z.B. der Kupferkern! Durch sorgfältige Auslegung der Kerzenposition kann der Wärmewertbedarf erheblich reduziert werden. So benötigte die W-2000 nur eine normale W145 Zündkerze von Bosch.
Im allgemeinen und bei symmetrischen Brennraummulden wird vorauseilend, das heißt kurz vor der engsten Stelle (UT) gezündet, wird eine zweite Kerze verwendet, liegt eine am Kammerbeginn, die zweite in oder kurz nach der Einschnürung. Es werden unterschiedliche Auswirkungen der Kerzen auf die Verbrennung beschrieben. So verringert die vorauseilende Kerze die Schadstoffe im Abgas und bewirkt einen weicheren Gang der Maschine, die nacheilende Kerze erhöht die Leistung. Grundsätzlich reduziert man das Ausschieben von unverbranntem Gemisch durch die Verwendung einer Doppelzündung und/oder auch mit einer einzigen Kerze in der Late-Trailing-Position (Late Trailing = die nacheilende Kerze ist weit oberhalb der Einschnürung angeordnet); der Verbrauch wird so gegenüber den frühen Ausführungen um etwa 30 Prozent gesenkt. Die Verwendung zweier Zündkerzen reduziert die Zeitfolge der Zündabstände auf Mikrosekungen, weshalb man bis zu einer bestimmten Drehzahl mit zwei Zündungen, oberhalb dieser nur mehr mit einer Zündung arbeitet. Die zweite Kerze ist ohnehin bei Flugzeugmotoren wegen der damit verbundenen höheren Ausfallsicherheit Pflicht. Der Mazda 787B verfügte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1991 über einen mit einer Dreifach-Zündung ausgerüsteten Motor Mazda 26B.

Wirkungsgrad-Leistungscharakteristik

Der Wirkungsgrad des Wankelmotors hier Beispielhaft an einem Audi NSU EA871 für den Benzin- und den Wasserstoffbetrieb dargestellt.

Beschreibung des Arbeitsablaufs

Der Wankelzyklus: Einlass (blau), Kompression (grün), Zündung (rot), Auslass (gelb)

Läuft der Kolben am Einlassschlitz vorbei, wird durch Volumenzunahme des Arbeitsraumes eine dem Kammervolumen entsprechende Menge Kraftstoff-Luft-Gemisch angesaugt. Durch den bei der weiteren Drehung des Kreiskolbens immer kleiner werdenden Arbeitsraum wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch im zweiten Arbeitstakt verdichtet. Nach dem Gasgesetz erwärmt es sich bereits durch die Verdichtung. Wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch seine höchste Dichte erreicht und die Zündkerze(n) passiert hat, wird das Gemisch gezündet. Die bei der Verbrennung freiwerdende Wärme führt zu einer Druckzunahme, wodurch der Kreiskolben beschleunigt wird. Bei dieser Drehung des Arbeitsraumes vergrößert sich das Brennraumvolumen wieder. Man spricht dabei vom Arbeitstakt.

Im Gegensatz zu einem Otto- oder Dieselmotor geht die bei der Verbrennung freiwerdende Energie direkt in eine Drehbewegung der Exzenterwelle über. Nach Erreichen des Auslassschlitzes wird das Abgas durch diesen ausgestoßen. Dieser Zyklus wird von jeder der drei Läuferflanken durchlaufen, was bedeutet, dass bei einer Läuferumdrehung drei Zündungen stattfinden. Der Verbrennungsraum wird aus der Läuferflanke und dem entsprechenden Teilstück der Kammer gebildet.

Der Kreiskolbenmotor arbeitet nach dem Viertaktprinzip. Ein Kreisprozess beträgt beim Wankelmotor genau 1080°, auf die Exzenterwelle bezogen. Das bedeutet es dauert drei Exzenterwellenumdrehungen, bis eine Flanke des Läufers alle vier Takte durchlaufen hat. Wegen der an allen drei Flanken gleichzeitig ablaufenden Takte findet bei jeder Exzenterwellenumdrehung ein Arbeitstakt statt, der über 270° dauert. Zum Vergleich: ein Viertakt-Hubkolbenmotor benötigt für einen Kreisprozess 720° pro Zylinder, "arbeitet" damit nur bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung, weil zum Ladungswechsel ein Leerhub notwendig ist. Deshalb setzt der Wankelmotor das doppelte Verdrängungsvolumen gegenüber einem hubraumgleichen Viertakt-Hubkolbenmotor durch. Steuerzeiten und Arbeitsabläufe werden grundsätzlich nur auf die Exzenterwelle oder Kurbelwelle bezogen.

Vor- und Nachteile gegenüber dem Hubkolbenmotor

Der Hauptnachteil des Wankelmotors ist sein sehr flacher, lang gestreckter Verbrennungsraum. Im Vergleich zum Hubkolbenmotor besitzt er ein ungünstiges Verhältnis zwischen Brennraumvolumen und -oberfläche hat. Es geht deshalb relativ viel Energie in Form von Verlustwärme verloren. Zusätzlich geht bei Wankelmotoren mit Umfangsauslass relativ viel Gemisch und Schmieröl über den Auslassschlitz verloren. Dies führte zu hohen HC-Werten im Abgas. Dies führt auch zu einer hohen Abgasrückführungsrate, was zu Zündaussetzern im Leerlauf und im Teillastbetrieb führen konnte wenn keine Gegenmaßnahmen getroffen werden.

Diese Nachteile werden durch einen Seitenauslass verringert, wie er beim Mazda Renesis in der Serie eingesetzt wird. Es werden nur geringe Mengen unverbranntes Gemischs durch den Auslass ausgestoßen, durch die seitlich angeordneten Auslässe werden der unverbrannte Altgaskern und das Schmieröl in der Kammer zurückgehalten. Wichtigster Punkt beim Seitenein- und Seitenauslass ist, das Ein- und Auslass nicht miteinander verbunden sind, da es keine Überschneidung gibt, was die HC-Werte erhöhen würde. Gleichzeitig reduziert dieses System den Teillastverbrauch und das Leerlaufgemisch kann abgemagert werden.

Eine andere Möglichkeit die HC-Werte zu reduzieren stellte die Auslegung als so genannten Longstroke Motor da, Vertreter dieser Wankelmotorenart sind der Mazda 13A und der Audi NSU EA871 Optimo. Hier wird mit einer größeren Exzentrizität gearbeitet, die Kammer wird schmaler, aber dafür höher. Dadurch muss die Ladung einen weiteren Weg zurücklegen, der Ausbrand wird besser.

Die dritte Möglichkeit stellt die Schichtladung dar, hier lässt man erst gar nicht die Bildung eines fetten Altgaskerns zu, in dem sich oberhalb der Kerzen kein brennbares Gemisch befindet. Im Gegensatz zu einem Hubkolbenmotor benötigt man relativ wenig Aufwand um eine Schichtung des Gemischs zu erreichen. Weil der Wankelmotor prinzipbedingt von selbst eine Ladungsschichtung erzeugt, die man aber durch entsprechende Anordnung der Einspritzdüsen und Kerzen sinnvoll gestalten muss.

Eine Verkleinerung Äquidistante zwischen Trochoide und Laufbahn und eine Verkleinerung des Volumens der Zwickel bewirkt eine Verlagerung des Verbrennungsraum mehr in den Läufer. Man verkleinert damit die Brennraumoberfläche.

Wankeldiesel

Rolls Royce Wankeldieselmotor

Es gab Versuche den Dieselprozess mit einem Wankelmotor auszuführen, unter anderem von Rolls-Royce mit der Typserie R1 bis R6, wobei 2 Wankelscheiben hintereinander geschaltet wurden. Dies ist vom Prinzip her mit einem Scania Turbo-Compound-Dieselmotor vergleichbar. Der vorgeschaltete Läufer verdichtet für die obere Hochdruckstufe vor und nutzt die Abgasenergie aus der Hochdruckstufe. Der spezifische Verbauch lag 1972 bei 220g/kWh im Drehzahlbereich von 2500 bis 3500Upm. Der Motor sollte als Antrieb für einen Panzer dienen, der dann nicht gebaut wurde. Mitte der 90er Jahre wurde von Maico ein Zweischeiben-Wankeldiesel für den Motorradeinsatz geprüft, jedoch im Zuge der Firmenveräußerung nicht weiter verfolgt. Die Fima UEL stellt einen kleinen Einscheiben-Wankeldieselmotor (AR-8010) her, der zwar nur 63% der Leistung seines Benzinpendants (AR-801) erreicht aber immerhin ohne Turboaufladung die Literleistung von TDIs erreicht.

Ein Hauptproblem beim Wankel-Diesel war bisher, dass durch die hohen Spitzendrücke entsprechend hohe Spannkräfte auf die Kammer ausgeübt werden mussten und die Belastung durch Scheerkräfte auszugleichen. Diese werden durch entsprechende Zuganker aufgenommen. Dies konnte jedoch zum sogenannten Warmwechsel-Kriechen des als Kammermaterial verwendeten Aluminiums führen. Die Schwierigkeit beim Wankeldiesel war es auch eine ausreichend hohe Kompression zu erreichen und die großen kühlenden Oberflächen des Verdichtungsraum, was dadurch gelöst wurde das man bei modernen Wankelmotoren den kalten Bogen nicht mehr kühlt. Die Verdichtung bei TDIs liegt bei etwa 16:1 bis 18:1 was theoretisch auch mit einem Wankelmotor erreicht werden kann. Zu hohe Verdichtungsverhältnisse führen zu einen sprunghaften Anstieg der Stickoxidemissionen.

Kommerzielle Entwicklungen

Der Wankelmotor entstand in der 1951 von Wankel eingerichteten Technische Entwicklungsstelle (TES). Basis war der von NSU erteilte Entwicklungsauftrag für einen eine Drehschiebersteuerung für den Max Motor. Dieser Entwicklungsauftrag wurde später auf Rotationskolbenmaschinen erweitert. Felix Wankel entdeckt am am 8. März 1954 den DKM54, die Zahl gibt bei Felix Wankel immer das Jahr der Entwicklung an. Um das Prinzip auf seine Tauglichkeit als Motor hin zu überprüfen wurden Pressluftmotoren gebaut, sogenannte Arenamaschinen, da mangels geeigneter Maschinen die Einsattelung der Kammer noch fehlen. Dieser Motor erreichte dann mit Preßluft angetrieben 18000 Umdrehungen in der Minute. Als Auskopplung der Versuchspressluftmotoren entstand der DKK56 (Drehkolbenkompressor 56). Dieser Kompressor wurde von NSU 1956 für Weltrekordfahrten im Baumm Liegestuhl eingesetzt, dort lud er einen 50ccm Zweitaktmotor auf 13,5 PS auf, was 270PS/Liter entspricht. Nach der Fertigstellung des KKM 57 erwarb Curtiss-Wright am 21.10.1958 als erster eine Lizenz. Durch eine Indiskretion dieses Unternehmens wurde die bis dahin geheime Entwicklung öffentlich. Am 19. Januar 1960 wurde der Kreiskolbenmotor erstmals dem Publikum präsentiert. Ebenfalls 1960 wurde mit dem KKM 250 in einem NSU Prinz erstmals ein fahrender Prototyp gezeigt. 1961 erwarben Mazda und Daimler-Benz eine Lizenz, General Motors 1970 und Toyota 1971. 1967 erschienen der NSU Ro 80 und der Mazda 110 S. 1969 stellte Mercedes den C-111 vor. Die Zukunft des Wankelmotors auf breiter Front schien gesichert. Gleichzeitig wirkte die erste Ölkrise und der höhere Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors wurde kritisch bemerkt. Die Entwicklungen im Automobilbereich wurde weitgehend eingestellt. Lediglich Mazda betrieb weiter Forschung und ist heute der einzige Hersteller von Serienautos mit Wankelmotor. Norton stellte von 1984 bis 1991 Motorräder mit Wankelmotoren her. In der Luftfahrt wird der Wankelmotor besonders bei unbemannten Flugzeugen (UAV) eingesetzt. Hier sind Fragen der Kühlung einfach zu lösen und das geringe Gewicht des Antriebes spielt eine größere Rolle. UAV-Engines und Diamond Engines fertigen auf der Grundlage der Entwicklung bei Norton Triebwerke für Drohnen, Experimentalflugzeuge und Leichtflugzeuge. Powersports Engines und Mistral Engines stellen Wankelmotoren für Kleinflugzeuge her. Die Wankel Super Tec und andere arbeiten an Fremdzündungs-Wankel-Dieselmotoren für Flugzeuge und Industriemotoren. Am 2. Dezember 1997 erhält Rolls Royce das US Patent 5,692,372 auf ein Compound Wankel Strahltriebwerk.

Freedom Motors baut für Wasser-Scooter Wankelmotoren in Serie. Ingersoll-Rand baute zwischen 1972 und 1986 Gaswankelmotoren in Serie. Norton, Suzuki und andere versuchten sich an Motorrädern und Sachs stellte Motoren unter anderem für Rasenmäher und Notstromerzeuger her. Ein Motor von Sachs wurde, modifiziert, in der Hercules W 2000 verwendet. Die Firmen Italsystem und Aixro stellen Wankelmotoren für Renncarts her. RETI&XE [Fremdzündungsdieselmotoren]

Lizenznehmer

21.10.1958	Curtiss & Wright Corp.	USA	ohne Einschränkung
29.12.1960	Fichtel & Sachs AG	BRD	Industrie-Motoren, Boot 0,5-30PS
25.02.1961	Yanmar Diesel Co. Ltd	JP	Benzin- und Dieselmotoren, 1-100PS, 1-300PS
27.02.1961	Toyo Kogyo, Co. Ltd.	JP	Benzinmotoren 1-200PS für Landfahrzeuge
04.10.1961	Klöckner-Humboldt-Deutz AG	BRD	Dieselmotoren ohne Einschränkung
26.10.1961	Daimler-Benz AG	BRD	Benzinmotoren 50Ps aufwärts
30.10.1961	MAN AG	BRD	Dieselmotoren ohne Einschränkung
02.11.1961	Friedrich Krupp AG	BRD	Dieselmotoren ohne Einschränkung
12.03.1964	Daimler-Benz AG	BRD	Diesel-Motoren ohne Einschränkung
15.04.1964	S.p.A Alfa Romeo	IT	Benzin von 50-300 Ps Pkw
17.02.1965	Rolls-Royce Motors Ltd.	GB	Diesel- und Hybridmotoren 100-850 Ps
18.02.1965	IFA VEB	DDR	Ottomotoren 0,5-25PS und 50-150PS
02.03.1965	Dr.Ing. h.c. Porsche KG	BRD	Benzinmotoren von 50-1000 Ps
01.03.1966	Outboard Marine Corp.	USA	Benzinmotoren 50-400 Ps
11.05.1967	Comotor S.A.	L	Benzin- und Dieselmotoren 40-200PS
12.09.1967	Graupner	BRD	0,1-3 Ps Modellmotoren
28.08.1969	Savkel Ltd.	IS	Benzinmotoren von 0,5-30 Ps Industrie-Motoren
01.10.1970	Nissan Motor Company Ltd	JP	Benzinmotoren von 80-120 Ps
10.11.1970	General Motors	USA	Alles, außer Flugzeugmotoren
24.11.1970	Suzuki	JP	Benzinmotoren von 20-60 Ps für Zweiräder
25.05.1971	Toyota	JP	Benzinmotoren von 75-150 Ps für Pkw
29.11.1971	Ford-Werke AG, Köln	BRD	Benzinmotoren 80-200PS (1974 gekündigt)
25.07.1972	BSA Ltd.	GB	Benzinmotoren 35-60PS für Motorräder
29.09.1972	Yamaha	JP	Benzinmotoren 20-80PS für Motorräder
04.10.1971	Kawasaki Heavy Ind. Ltd.	JP	Benzinmotoren 20-80PS für Motorräder
07.02.1973	American Motors Com.	USA	Benzinmotoren 20-200PS

Fahrzeuge mit Wankelmotor

Automobile

NSU Ro80

Die vom Wankelmotor angetriebenen Fahrzeuge zeichnen sich durch eine, nicht nur durch den Preis bestimmte, Exklusivität aus. Die Designer sahen es als Muss an dem High-Tech-Produkt Wankelmotor eine entsprechend avantgardistische Karosserieform angedeihen zu lassen. Der NSU Ro 80 setzte dabei 1967 bereits einen Maßstab im Design der bis heute andauert. Mazda setzte mit seiner Sportwagenlinie, die im RX-8 von 2003 seinen vorläufigen Höhepunkt mit wieder hinten angeschlagenen Hecktüren findet, ebenfalls auf die Mischung von High-Tech, Exklusivität und adäquaten Fahrleistungen.

Mazda RX-8 (seit 2003)
Mazda RX-7 (1978–2002)
Mazda RX-5 (1975–1981)
Mazda RX-3 (1972–1977)
Mazda RX-2 (1971–1974)
Mazda R100 (1968–1975)
Mazda 110 S Cosmo Sport (1967–1972) 1. Serienwankel mit Zweischeibenmotor
Mazda 787B (1991 LeMans 24h Gewinner)
NSU Wankel Spider (1964–1967) 1. Serienauto mit einem Einscheibenmotor.
NSU Ro 80 (1967–1977)
Audi 100 C2 (1976–1977) ca. 25 Prototypen in der Erprobung
Citroën M35 (19??–19??)
Citroën GS Birotor (1974–1977)
Datsun 1200 (1973)
Mercedes-Benz C111 (Prototyp 1969–1980)
IFA (Trabant, Wartburg), einzelne Prototypen von 1961 bis Ende der 1960er Jahre
Lada (1970er–1990er Jahre)
Die Flugautos M200 und M400 der Firma Moller

Motorräder

Hercules W 2000

Obwohl alle großen Motorradmarken an der Integration eines Wankelmotors für Motorräder arbeiteten, gelang es nicht, die Exklusivität in Verkaufszahlen umzusetzen. Grund waren technische Probleme des Motoreinbaues und hohe Entwicklungskosten. Die Hercules W 2000 galt als ein wenig attraktives Motorrad und war in den Fahrleistungen unterlegen. Es wurden nur relativ geringe Stückzahlen hergestellt.

Hercules W 2000 "Staubsauger"
Hercules KC31 KC31 im GS 250 Rahmen
Suzuki RE 5
Van Veen OCR 1000
Motoprom
MZ Prototypen
Norton P41 "Interpol II"
Norton P43 "Classic"
Norton P52 "Commander Police"
Norton P53 "Commander Civilian"
Norton P55 "F1"
Norton P55B"F1 Sports"

Wasserfahrzeuge

Sporteinsatz

Von 1978 bis 1990 errang Mazda mit dem RX-7 100 Siege in der amerikanischen Imsa-Rennserie. Von 1980 bis 1987 errang Mazda mit dem RX-7 die IMSA-Meisterschaft in Serie. Insgesamt hat man die GTU-Klasse 10 mal gewonnen. Von 1992 bis 1994 gewann der RX-7 FD die australische Tourenwagenmeisterschaft. Der Mazda 787B mit dem 26B-Motor, ausgerüstet mit einem variablen Ansaugluftsystem, gewann 1991 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Er verbrauchte im Bereich des maximalen Drehmoments etwa 285 g/kWh. Im Jahr 1991 galt bei Langstreckenrennen ein Spritlimit, alle Gruppenteilnehmer mußten die 24 Stunden mit der gleichen Menge Treibstoff auskommen. Obwohl Mazda ab der 21 Stunde die Führung übernahm, glaubten die anderen Teams an einen Bluff von Seiten Mazdas. So war die allgemeine Bestürzung groß, als die Nummer 55 zum letzten Tankstopp hereinkam und nur das maximal zulässige Volumen tankte. Die FIA verbot jedoch den Wankelmotor wie alle anderen Motoren über 3,5l ab 1992. Die 1992 eingesetzten Formel-1 Motoren erwiesen sich jedoch als wenig standfest. Nach dem Niedergang der Gruppe C wurde wieder die Motorenwahl freigestellt. Mazda Wankelmotorsport

In den USA wo die FIA keine Sporthoheit besitzt, gewann SpeedSource mit dem RX-8 in den Jahren 2004 und 2005 die amerikanische GrandAm Tourenwagenmeisterschaft.
Seit 2005 fährt ein von Mazdaspeed unterstützter Gruppe C-2 Sportprototyp in der American LeMans Rennserie mit. Der Rennwagen wird von dem BK Team eingesetzt und verfügt über einen Dreischeiben Renesis Wankelmotor.

Norton hingegen stellte relativ spät Ende der 80er Jahre Motorräder mit Wankelmotoren her und errang einige Achtungserfolge im Rennsektor. So gewann Trevor Nation auf einer F1 die MCN TT Superbike-Meisterschaft, auch in der deutschen Battle of Twins-Serie gelang Hartmut Müller ein Sieg bei einem Meisterschaftslauf. 1988 Gewinn der TT F1 British Championship, 8 von 13 Rennen belegt T. Nation den ersten Platz auf einer Norton F1 RCW 588. A. McGladdery gewinnt das Eröffnungsrennen mit einer Norton Wankel, das letzte Rennen gewinnt S. Spray, der an diesem Tag auch noch die "Powerbike International" gewinnt, bei der er sich gegen das Kawasaki Werksrennteam durchsetzt.Rennresultate

Seit den 90er Jahren werden auch Karts von Wankelmotoren angetrieben. Die Vorteile liegen im geringen Gewicht. Die Leistung beträgt bis zu 30 kW bei einem Kammervolumen von weniger als 300 cm³ und einem Gewicht von etwa 17 Kilo. Der Achsantrieb erfolgt über eine Fliehkraftkupplung ohne Getriebe.

Weitere Anwendungen

Kart Wankelmotor

Anwendung findet der Wankelmotor auch als Flugzeugantrieb. Auch als Antrieb für Gurtstraffer kommen kleine druckgasbetriebene Einweg-Wankelmotoren zum Einsatz.

Eine Variante ist der "Wankel-Fremdzündungsdiesel", ein Vielstoffmotor, der mit Fremdzündung für den Antrieb von so genannten Drohnen arbeitet. Zwar wird hier Diesel als Kraftstoff mit eingespritzt, jedoch kommt die dieseltypische Selbstzündung nicht zum Einsatz. Die 1998 begonnene Entwicklung ist bis zum heutigen Tage (2004) nicht zu einem Abschluss gekommen. Die englische Firma UAV ist zur Zeit der Weltmarktführer bei Drohnen-Wankelmotoren. Die Firma Wankel Super Tec in Cottbus hat einen Fremdzündungsdiesel-Wankelmotor entwickelt, der im Verbrauch an hoch optimierte HKM-TDIs heranreicht. Dieser soll in Flugzeugen eingesetzt werden.

Die Firma Mazda erprobt aktuell im RX-8 den Betrieb mit Wasserstoff. Hier kommt dem Wankelmotor seine spezielle Brennraumform zugute. Allerdings beträgt die Motorleistung nur noch 85 kW statt 141kW bei Benzinbetrieb.

Kraftfahrzeugsteuer (in Deutschland)

Wankelmotoren werden nach dem zulässigen Gesamtgewicht wie LKWs besteuert.

Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer für PKW bemisst sich in Deutschland nach dem Hubraum. Der NSU-RO80 mit knapp 1000 ccm Kammervolumen und 115 PS hätte bei Anwendung der damaligen Hubraumsteuer von 14,40 DM/100 ccm eine Steuer von nur 144,00 DM/Jahr bedeutet. Um Wankelmotoren gegenüber Hubkolbenmotoren nicht zu begünstigen, wollten die Steuerbehörden zuerst das Kammervolumen doppelt rechnen, da ein Auto mit 115 PS zu dieser Zeit einem Hubraum von 2 Litern eines Hubkolbenmotors entsprach. Nach etlichen Verhandlungen einigte man sich aber auf die Anwendung der LKW-Steuer. Die Steuer bemisst sich nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht. Pro 200 kg kosten bei einem zulässigen Gesamtgewicht bis 2000 kg: 11,25 Euro

Bilder

UAV UEL Serien Dieselmotor AR-8010 z.B. eingesetzt von ISIS
Verschiedene Trochoiden, darunter zwei aktuelle Entwicklungen aus dem Wankel-Diesel-Fremdzündungsbereich
Wankelmotor
erster Versuchs-Wankelmotor von Mazda
Zwei Arten Exzenterwellen: obere geteilte für einen Dreischeibenmotor NSU 619, untere Exzenterwelle gehört zu einem NSU Ro 80 Motor
Dichtleisten an einem Klimakompressor
Exzenter einer Exzenterwelle für einen NSU KKM619 Dreischeibenmotor

Literatur

Andreas Knie: Wankel-Mut in der Autoindustrie, 290 Seiten, Edition Sigma, ISBN 3894041455
Richard F. Ansdale: Der Wankelmotor. Konstruktion und Wirkungsweise, 228 Seiten, Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1. Aufl. 1971, ISBN 3879432147
Dieter Korb: Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor, 224 Seiten, ISBN 387943381X
Claus Myhr: NSU Ro 80 und Wankel Spider 1964-1977, 96 Seiten, ISBN 3922617492
Marcus Popplow: Motor ohne Lobby?, 256 Seiten, ISBN 3897352036

Weblinks

Wiktionary: Wankelmotor – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Artikelende

(folgender Text noch einzuordnen)

Bei dem DKM 54 hat man einen Außen- und einen Innenläufer, das kraftabgebende Teil ist der Außenläufer (Trochoide), der Innenläufer fungiert nur als Absperrteil und zur Gaswechselsteuerung. Beim KKM 57P ist der Außenläufer stillgelegt und bildet zusammen mit den Seitenteilen den Stator. Das kraftabgebende Bauteil ist hier der innenliegende Läufer, der gleichzeitig noch die Gaswechselvorgänge steuert. Es liegt keine reine Drehbewegung vor, es überlagern sich zwei Drehbewegungen gegenseitig. Die dabei auftretenden Corioliskräfte wurden von Felix Wankel bemängelt. Wie sich später zeigte, führte dies bei den ersten KKM57P zu Rattermarken. Dies konnte durch verbesserte Fertigungsmethoden und entsprechende Materialien für die Laufpartner behoben werden. Später erwiesen sich die auftretende Corioliskräfte als nützlich, weil sie die Abfuhr des Kühlöls aus dem Läufer erst ermöglichten.

Sämtliche der heute benutzten Wankelmotoren sind Kreiskolbenmotoren. Kreiskolbenmotoren sind in der Praxis sehr viel leichter zu beherrschen, wurden von Wankel selbst aber skeptisch beurteilt, da sie ihm als Verwässerung seines Konzeptes erschienen. Der Kreiskolben-Wankelmotor ist kompakter als ein Drehkolbenmotor, weil kein zusätzlicher Abgassammelraum benötigt wird. Der Kreiskolbenmotor benötigt nicht so hohe Drehzahlen, wie ein Drehkolbenmotor, um die gleiche Leistung zu erzeugen. Beim Kreiskolbenmotor befinden sich die Zündkerzen in der feststehenden Trochoide, beim Drehkolbenmotor hingegen in den schwer zugänglichen Läufermulden.

Grundsätzlich sind alle kommerziell gefertigten Wankelmotoren Viertakt-Otto-Motoren. Ein Vorteil des Wankelmotors ist sein relativ einfacher Aufbau. Er hat nur wenige bewegliche Teile (je nach Bauart unterschiedlich viele, meist zwei Kreiskolben und die Exzenterwelle), die jedoch kompliziert zu bearbeiten sind. Dadurch, dass sich alle Teile nur um ihren Schwerpunkt drehen oder kreisen, kann man einen Wankelmotor schon ab einem Läufer vollkommen auswuchten. Der Wankelmotor hat wegen einer um 50 Prozent längeren Taktdauer eine weit größere Gleichförmigkeit des Drehmomentes im Motorenlauf als ein Hubkolbenmotor. Die Kraftübertragung geschieht direkt auf die Exzenterwelle. Der Wankelmotor kommt, wie ein Zweitakt-Hubkolbenmotor, ohne Ventile aus. Bei jeder Exzenterwellenumdrehung findet ein Arbeitstakt pro Kammer stattfindet. Weil es keinen besonderen Leertakt gibt ist das Kammervolumen nur halb so groß wie der Hubraum eines Hubkolbenmotors um dieselbe Leistung abzugeben.

Der Wankelmotor besitzt eine relativ geringe Baugröße, was eine hohe Leistungsdichte und hohes Leistungsgewicht ermöglicht. Der Grund liegt in der kompakteren Anordnung von Exzenterwelle und Läufer im Vergleich zu Kolben, Pleuel und Kurbelwelle beim Hubkolbenmotor.

Durch die räumliche Trennung von Ansaug- und Verbrennungsraum ist der Wankelmotor besonders geeignet zur Verbrennung von Wasserstoff (Wasserstoffbetrieb) und ähnlichen Brennstoffen (Erdgas, Autogas usw.) mit geringer Oktanzahl, da sich das Gasgemisch nicht vorzeitig an heißen Bauteilen (wie etwa den Auslassventilen und der Brennraumoberfläche) entzünden kann. Dies steigert gegenüber dem Viertakt-Hubkolbenmotor die Klopffestigkeit. Der Wankelmotor eignet sich besonders für den Schichtladebetrieb, weil zum Einspritzen mehr Zeit zur Verfügung steht und die Ladungsschichtung sich ohne Hilfsmittel einstellt.

(woanders einordnen - Wasserstoff/hybridantrieb...) Der reine Wasserstoffbetrieb ist mit einem reinen Dieselmotor nicht oder nur sehr schwer zu erreichen, weil die um 300 Grad höher liegende Zündtemperatur, erhebliche mechanische Probleme und Probleme mit der Verbrennung aufwirft (extrem hohe Verdichtung, die den Kolbenboden gefährlich nah an den Zylinderkopf und Ventile heranrücken, frühzeitige Entzündung ist jeder Zeit möglich, stossige, harte Verbrennung). Außerdem kommt es zu extrem hohen Scherkräfte im Bereich der Kolbenringen und am Ölfilm, der durch den Wasserstoff sowieso schon schwer belastet wird. So kann allenfalls ein Hybridverfahren sinnvoll eingesetzt werden, man zündet hier über eine geringe eingespritzte Menge Dieselkraftstoff das Wasserstoff-Luft-Gemisch. Man benötigt zwei Gemischbildungsysteme und zwei Treibstofftanks. Was gegen über herkömmlichen Otto- und Wankelmotoren ein erheblicher Mehraufwand bedeutet, da diese einfach über eine Zündkerze das Gasluftgemisch zünden. Bei einem Fremdzündungsdieselmotor hingegen kann man praktisch alle flüssigen und gasförmige Treibstoffe gleichermassen gut einsetzen. Da es sich bei dem Fremdzündungsdieselmotor um einen Vielstoffmotor handelt, läuft er Problemlos mit Gas, Benzin, Diesel und Kerosin. Wegen dem größeren Energieinhalt des Diesels und Kerosin sind aber nur deren Einsatz wirklich sinnvoll. Da ein großer Teil des Verbrauchsvorteil des Dieselmotors nur vom höheren Energieinhalt des Treibstoff und der Qulitätsregelung herrührt, ist der Verbauchsvorteil gegenüber einem Fremdzündungsdieselmotor maginal. Weil der Fremdzündungsdieselmotor ebenfalls Qualitätsgeregelt ist. Der Zündverzug des Dieselmotors fällt beim Fremdzündungsdieselmotor weg, weshalb ein Fremdzündungsdieselmotor ob nun Wankel oder Viertakthubkolbenmotor deutlich höher drehen können. UEL geht bei ihren sogenannten Heavy Fuel Dieselmotor AR-8010 den Weg über eine katalytische Zündung, womit sie den Zündverzug etwas reduzieren können aber nicht völlig vermeiden können. So konnten sie die Leistung von anfänglich 18PS im reinen Dieselverfahren auf nun 38PS mit der katalytischen Zündung steigern. An diesem Motor zeigt sich ein großer Nachteil des Dieselverfahren sehr deutlich, durch die durch den Zündverzug bedingte niedere maximale Motordrehzahl bringt es der AR-8010 (Katalyt-Dieselmotor) nur auf 63% der Literleistung im Vergleich zum geometriegleichen AR-801. An der für alle Motoren gültige Gleichung für die Motorleistung $P=M\times 2Pi\times n$ sieht man auch gleich den Grund dafür, die Leistung hängt vom Drehmoment und von der Drehzahl ab. Der Dieselmotor kann prinzipbedingt (Zündverzug begrenzt die maximal möglich Drehzahl) allenfalls über eine Aufladung und damit einhergehend höheren Brennraumdrücken höhere Leistung bei gleichen Brennraumvolumen erreichen. Bei einen fremdgezündeten Motor kann man beide Wege beschreiten. Man kann sowohl das Drehmoment wie auch die Drehzahl erhöhen und die Leistung somit gegenüber einem Dieselmotor erheblich steigern. Wo durch die Literleistung eines Benzinmotor immer größer bleiben wird, als die eines Dieselmotors. Das gleiche gilt auch für aufgeladene Motoren, auch hier ist die Literleistung des Benzinmotors deutlich größer als die eines Dieselmotors.

[[Trotz aller Bemühungen liegt der Normverbrauch des aktuellen Mazda-Modells mit einem Kreiskolbenmotor bis zu 20 % über dem eines gleichstarken Hubkolbenmotors in einem vergleichbaren Fahrzeug.

BMW 330i 9,2l/100km
Opel Astra OPC 9,2l/100km
Mercedes SLK 280 9,5l/100km
Borsche Boxster 9,7l/100km
Lexus GS 300: 9,8 l/100km
Jaguar X-Type 3.0 V6 10,3 l/100km
Mazda RX-8 11,2l/100km
Alfa Romeo Brera 3.2 11,5l/100km
Nissan Z350 11,7l/100km

Der Normverbrauch in einem Lastzyklus gemessen, wobei maximal 120km/h erreicht werden, was etwa 85% der Gesamtfahrleistung abdeckt. In diesem Bereich wird mit Lambda 1 gefahren, eine Spitzenlastanreicherung tritt dabei nicht auf.

Der Wankelmotor entstand in der 1951 von Wankel eingerichteten Technische Entwicklungsstelle (TES). Basis war der von NSU erteilte Entwicklungsauftrag für einen eine Drehschiebersteuerung für den Max Motor. Dieser Entwicklungsauftrag wurde später auf Rotationskolbenmaschinen erweitert. Daraus entwickelte Felix Wankel im April 1954 den DKM54 (Jahreszahl ist Jahr der Entwicklung). Um das Prinzip auf seine Tauglichkeit als Motor zu überprüfen wurden Presluftmotoren gebaut, so genannte Arenamaschinen. Als Auskopplung der Versuchspressluftmotoren entstand der DKK56 (Drehkolbenkompressor 56). Dieser Kompressor wurde von NSU 1956 für Weltrekordfahrten im Baumm Liegestuhl eingesetzt, dort lud er einen 50ccm Zweitaktmotor auf 13,5 PS auf. Nach der Fertigstellung des KKM 57 erwarb Curtiss-Wright als erster eine Lizenz. Durch eine Indiskretion dieses Unternehmens wurde die bis dahin geheime Entwicklung öffentlich. Am 19. Januar 1960 wurde der Kreiskolbenmotor erstmals dem Publikum präsentiert. Ebenfalls 1960 wurde mit dem KKM 250 in einem NSU Prinz erstmals ein fahrender Prototyp gezeigt. 1961 erwarben Mazda und Daimler-Benz eine Lizenz, General Motors 1970 und Toyota 1971. 1967 erschienen der NSU Ro 80 und der Mazda 110 S. 1969 stellte Mercedes den C-111 vor. Die Zukunft des Wankelmotors auf breiter Front schien gesichert. Gleichzeitig wirkte die erste Ölkrise und der höhere Kraftstoffverbrauch des Wankelmotors wurde kritisch bemerkt. Die Entwicklungen im Fahrzeugbereich wurde eingestellt. Lediglich Mazda betrieb weiter Forschung und ist heute der einzige Hersteller von Serienautos mit Wankelmotor. In der Luftfahrt wird der Wankelmotor besonders bei unbemannten Flugzeugen (UAV) eingesetzt. Hier sind Fragen der Kühlung einfach zu lösen und das geringe Gewicht des Antriebes spielt eine größere Rolle. UAV-Engines und Diamond Engines fertigen auf der Grundlage der Entwicklung bei Norton Triebwerke für Drohnen, Experimentalflugzeuge und Leichtflugzeuge. Die Wankel Supertec und andere arbeiten an Fremdzündungs-Wankel-Dieselmotoren für Flugzeuge und Industriemotoren. Am 2. Dezember 1997 erhält Rolls Royce das US Patent 5,692,372 auf ein Compound Wankel Strahltriebwerk.

Freedom Motors baut für Wasser-Scooter Wankelmotoren in Serie. Ingersoll-Rand baute zwischen 1972 und 1986 Gaswankelmotoren in Serie. Norton, Suzuki und andere versuchten sich an Motorrädern und Sachs stellte Motoren unter anderem für Rasenmäher und Notstromerzeuger her. Ein Motor von Sachs wurde, modifiziert, in der Hercules W 2000 verwendet. Die Firmen Italsystem und Aixro stellen Wankelmotoren für Renncarts her.

Notizen/Fragen......:

Animation korrigieren, Zündung: die Animation ohne Beschriftung auf der Dissk. ist richtig
Brennraummulde einzeichnen
Noch Dichtsystem ohne Dichtbolzen nehmen?
Volumen, größtes, kleinstes, einzeichnen
Dichtsystem, HKM/WM-Vergleich - Streifen, Leisten werden nie auf null beschleunigt,

..günstiger, abzudichtende Länge erheblich größer,

Schmierung:sicherstellen -> kein Verdampfen, keine Verkokung
Läufer, Gehäuse Material und Herstellung
Füllungsproblem?
Wirkungsgrad, Verbraäuche
bei dem Bild Exzenterwellen steht Dreischeiben... ich sehe aber nur zwei Exzenter
konkrete Abmessungen unterbringen (R,e,a,b,..)