Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen

Die Wiener Elektrische Stadtbahn, abgekürzt WESt, W.E.St. oder Wr.-E.-St., war ein öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien, das unter dieser Bezeichnung von 1925 bis 1989 existierte. Das normalspurige und anfänglich noch als Eisenbahn klassifizierte Verkehrssystem ging aus der 1898 eröffneten, von Otto Wagner gestalteten und mit Dampflokomotiven betriebenen ursprünglichen Wiener Stadtbahn hervor. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin wurde die elektrische Stadtbahn aber nicht mehr von den österreichischen Staatsbahnen, sondern von der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) betrieben, aus der 1942 die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) und 1949 die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB) hervorgingen. Zudem war sie nicht mehr mit dem nationalen Eisenbahnnetz, sondern stattdessen mit der Wiener Straßenbahn verknüpft und wurde gleichfalls mit – nur geringfügig adaptierten – Straßenbahnwagen bedient. Die elektrische Stadtbahn wiederum bildete den Grundstein für die ab 1976 schrittweise eröffnete Wiener U-Bahn, in der sie schlussendlich aufging.

Wiener Elektrische Stadtbahn
Beschilderung eines Bahnsteigzugangs Beschilderung eines Bahnsteigzugangs
Strecke der Typen N, n und n1 der Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen Netzplan von 1937
Kursbuchstrecke:	1, 11
Streckenlänge:	26,262 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Oberleitung, 750 Volt =
Maximale Neigung:	20 ‰
Minimaler Radius:	auf freier Strecke 150 m, in Schleifen 22 m
Streckengeschwindigkeit:	40 km/h, auf der Gürtellinie zuletzt 60 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Eröffnung:	3. Juni 1925
letzter Betriebstag:	7. Oktober 1989
Betreiber ursprünglich:	Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB)
Betreiber ab 29. November 1942:	Wiener Verkehrsbetriebe (WVB)
Betreiber ab 1. Jänner 1949:	Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe (WStW-VB)
Stationen:	27
Betriebsbahnhöfe:	drei

Geschichte

Vorgeschichte

Ein Zug der Dampfstadtbahn fährt um 1910 in die Station Gumpendorfer Straße ein

→ Hauptartikel: Wiener Stadtbahn

Als die Wiener Dampfstadtbahn 1898 nach über 50-jähriger Planungsphase in Betrieb ging, konnte sie die in sie gesetzten Erwartungen nur bedingt erfüllen. Ihre Streckenführung verknüpfte in erster Linie die auf Wien zulaufenden Hauptbahnen und entsprach dabei weitgehend den strategischen Bedürfnissen des Militärs beziehungsweise diente der Entlastung der großen Kopfbahnhöfe. Die Verkehrsbedürfnisse im Personenverkehr der österreichischen Hauptstadt bildete ihr lückenhaftes und nie vollendetes Netz hingegen nur unzureichend ab. Zudem konnte sich die ursprüngliche Stadtbahn gegenüber der günstigeren und häufiger verkehrenden Straßenbahn wirtschaftlich nicht durchsetzen und verursachte Jahr für Jahr steigende Defizite. Ferner vereinbarte die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, der formale Eigentümer der Stadtbahn, nie eine Tarifgemeinschaft mit der Straßenbahn.

Der unbeliebte Dampfbetrieb wiederum galt bereits zur Eröffnung als technisch veraltet und sorgte in vielerlei Hinsicht für Probleme bei Anwohnern, Fahrgästen und der Infrastruktur selbst. Nach zwei erfolglosen Elektrifizierungsversuchen in den Jahren 1901 und 1906 verhinderte letztlich der Erste Weltkrieg die dringend erforderliche Modernisierung der Stadtbahn. Nach dem Zerfall der Habsburgermonarchie verlor der Staat in Folge der stark veränderten militärischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen weitgehend das Interesse an der Stadtbahn, erschwerend hinzu kam die Wirtschaftskrise in der Nachkriegszeit. So endete der Dampfstadtbahnverkehr am 8. Dezember 1918 aufgrund von Kohlemangel weitgehend, lediglich die Vorortelinie blieb in Betrieb.

Übernahme der Stadtbahn durch die Gemeinde Wien

Geplante Vollintegration in das Straßenbahnnetz im Sommer 1923

Gemäß ursprünglichen Planungen von 1923 sollten auf der Stadtbahn diese Straßenbahntriebwagen der Type L zum Einsatz kommen

Infolge des Desinteresses der Staatsbahn an den innerstädtischen Stadtbahnstrecken bemühte sich in den frühen 1920er Jahren die Gemeinde Wien selbst um die Wiederinbetriebnahme der weitgehend brachliegenden Verkehrsinfrastruktur. Sie wurde damit, neben dem kommunalen Wohnungsbau, zu einem der Großprojekte im Roten Wien. Denn nachdem sich die Lebensbedingungen zunehmend normalisierten und die Mobilität der Wiener Bevölkerung wieder zunahm, führte der weitgehende Stillstand der Stadtbahn zu einer Überlastung der Straßenbahn, die damals den gesamten Verkehr tragen musste.

Zur Verbesserung der Verhältnisse übermittelte der damalige Wiener Bürgermeister Jakob Reumann der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien am 25. August 1923 das Angebot, die obere und untere Wientallinie, die Donaukanallinie, die Gürtellinie und den Verbindungsbogen zu übernehmen. Hierfür hatte die Gemeinde Wien zuvor den notwendigen Sachkredit in Höhe von 185 Milliarden Österreichischen Kronen respektive 18,5 Millionen Schilling im Zuge der Notstandsarbeiten bereitgestellt. Die bisherigen Verknüpfungen mit der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn konnten hierbei aus Kostengründen nicht mehr berücksichtigt werden. Jedoch fuhren beispielsweise im letzten Friedensjahr 1913 von den 41,2 Millionen Fahrgästen auf den innerstädtischen Strecken ohnehin nur 6,25 Millionen über Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt hinaus oder kamen von dort her.

Gemäß den Planungen des damaligen Straßenbahndirektors Ingenieur Ludwig Spängler sollten die oben genannten Strecken provisorisch – das heißt bis zu einer weiterhin geplanten Vollbahn-Elektrifizierung – als elektrische Straßenbahn mit Fahren auf Sicht und den im Stadtnetz üblichen 600 Volt Gleichstrom betrieben werden. Zum Einsatz kommen sollten vorhandene überzählige Fahrzeuge, darunter vor allem die zwischen 1918 und 1921 gebauten Triebwagen der damaligen Type L und dazu passende Beiwagen der damaligen Typen m und m₁. Dabei wäre aus Sicherheitsgründen nur noch die im Wiener Straßenbahnverkehr damals übliche Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zulässig gewesen.

Allgemein erregte der Umstand, eine Vollbahn zu einer Straßenbahn zu degradieren, in der Fachwelt großes Aufsehen und Kritik. Zu den Gegnern einer solchen Lösung gehörte der Elektrotechniker Carl Hochenegg, der 1923 seinerseits ein Alternativkonzept ausarbeitete. Dieses sah zwar ebenfalls einen Betrieb durch die Gemeinde Wien vor, jedoch sollte die Stadtbahn mit 1500 Volt Gleichstrom und unabhängig von der Straßenbahn betrieben werden. Hochenegg schlug Züge von bis zu drei dreiteiligen Triebwagen mit partiell abgesenktem Fußboden vor, die über das Stammnetz hinaus auch bis Purkersdorf, heute Unter Purkersdorf, und Kritzendorf fahren sollten. Hierbei hätten, bis zu einem viergleisigen Ausbau der Franz-Josefs-Bahn, Streckennutzungsgebühren an die Staatsbahn entrichtet werden müssen.

Umplanung vom Herbst 1923

Der im Herbst 1923 einsetzende weitere Verkehrsaufschwung führte dann aber schon recht bald zu einer Modifizierung der Pläne. Weil die Straßenbahn ihre vorhandenen Wagen nun wieder vollständig selbst benötigte, mussten für die Stadtbahn ohnehin fabrikneue Fahrzeuge beschafft werden. In diesem Zusammenhang entschied sich die Gemeinde Wien für stärker motorisiertes Wagenmaterial, damit die bisher übliche Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h beibehalten werden konnte. Diese Entscheidung wiederum zog den Umbau der Signalanlagen und der Sicherungstechnik mit sich. Als Spannung wählte man bei der Stadtbahn jetzt – abweichend vom Stadtnetz – 750 Volt Gleichstrom. Außerdem konnten Dank der Neubeschaffung moderne mehrfachtraktionsfähige und mit einer Schützensteuerung ausgerüstete Triebwagen konstruiert werden. Damit waren deutlich längere Züge möglich, als damals im Straßenbahnverkehr üblich.

Übergabe der Infrastruktur und Beginn der Bauarbeiten

Erst nach langwierigen Verhandlungen, die am 22. Oktober 1923 begannen, gelang es Reumanns Nachfolger Karl Seitz, das Übereinkommen mit der Staatsbahn am 1. Dezember 1923 abzuschließen. Jedoch war die Eigentümerin der Stadtbahn aufgrund der politischen Entwicklungen nach dem Krieg beschlussunfähig. Ersatzweise erhielten deshalb die – mittlerweile aus den k.k. Staatsbahnen hervorgegangenen – Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) die Ermächtigung zum Vertragsabschluss mit der Gemeinde Wien. Geregelt wurde dies per Bundesgesetz vom 11. Jänner 1924, das rückwirkend mit Datum vom 21. Dezember 1923 in Kraft getreten war. Gemäß dieser Vereinbarung pachtete die Gemeinde Wien die vier oben genannten Strecken ab dem 13. März 1924 für 30 Jahre, wobei die Betriebsanlagen inklusive aller zugehörigen Grundstücke letztlich erst am 10. Oktober 1924 vollständig der Straßenbahndirektion übergeben werden konnten.

Die einzelnen Abschnitte des Stadtbahnnetzes gingen wie folgt an die Gemeinde Wien über:

• 18. und 25. April 1924: Gürtellinie von Michelbeuern bis Heiligenstadt, Donaukanallinie, Verbindungsbogen und untere Wientallinie
• 6. und 8. Oktober 1924: Gürtellinie von Michelbeuern bis Meidling-Hauptstraße und obere Wientallinie

Diese Zweiteilung war notwendig geworden, weil die Staatsbahn den Dampfbetrieb zwischen Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern noch bis zum 30. September 1924 aufrecht erhielt. So konnten die Elektrifizierungsarbeiten für die Stadtbahn in Heiligenstadt bereits am 26. Mai 1924 beginnen, während sie von Hütteldorf-Hacking aus erst ab dem 12. September 1924 vorangetrieben werden konnten. Für die Bauzüge kamen ausgeschiedene Dampflokomotiven der Stammersdorfer Lokalbahn zum Einsatz, die ebenfalls unter Verwaltung der Straßenbahndirektion stand. Letztlich stand nur eine vergleichweise kurze Bauzeit zur Verfügung, weil der elektrische Betrieb zwischen Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern, gemäß einer Vereinbarung mit den Bundesbahnen Österreichs, schon zu Beginn der Ausflugssaison im Frühjahr 1925 aufgenommen werden sollte.

Oberleitungsanlage

Markant für die Stadtbahn-Oberleitungen von 1925 waren die Querjoche, hier zwischen Hütteldorf-Hacking und Ober St. Veit

Zur Anwendung kam – mit Ausnahme der Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt, die eine gewöhnliche Straßenbahnoberleitung mit dreifacher Isolation erhielten – eine selbsttätig nachgespannte Oberleitung mit Querjochen und Vielfach- beziehungsweise Kettenaufhängung nach Fernbahnvorbild. Die aufwändigere Fernbahnoberleitung war notwendig, um auch im Falle von höheren Geschwindigkeiten eine gleichmäßige Höhenlage des Fahrdrahtes zu gewährleisten. Hierbei handelte es sich somit um eine Bauvorleistung für den späteren Einsatz von schnelleren Fahrzeugen.

Insgesamt wurden 120.400 Meter Fahrdraht, 2000 Meter Speiseleitung, 37.400 Meter Tragseil, 900 Oberleitungsmaste, 530 Querjoche, 300 Ausleger und 100 Gewichtsnachspannvorrichtungen verbaut. Der Fahrdraht lag dabei auf den offenen Strecken mindestens 4,80 Meter und auf den gedeckten Strecken mindestens 4,35 Meter über der Schienenoberkante. Der mit einem Abstand von 150 Millimetern doppelt ausgeführte Rillenfahrdraht aus Kadmiumkupfer hatte einen Querschnitt von 65 Quadratmillimetern, während das aus dem gleichen Material bestehende Tragseil einen Querschnitt von 70 Quadratmillimetern aufwies. Somit betrug der gesamte Leitungsquerschnitt 200 Quadratmillimeter je Richtungsgleis. Das Kadmiumkupfer galt dabei als wesentlich festeres und zäheres Material als reines Elektrolytkupfer, bei nur unbedeutend geringerer Leitfähigkeit im Vergleich zum reinen Kupfer.

Vor Montage der Oberleitung waren umfangreiche Verstärkungsarbeiten am Mauerwerk der Stadtbahnbögen erforderlich, bedingt durch den damals oft nicht mehr ganz einwandfreien Zustand der Bauwerke. So drang unter anderem an vielen Stellen Feuchtigkeit durch die Gewölbe, die erst kostspielig saniert und trocken gelegt werden mussten. Auf den Hochbahnstrecken fanden, möglichst leicht konstruierte, Stahlflachmasten Verwendung, während in den Einschnitten, mit Ausnahme der Abspann- und stärker beanspruchten Masten, fast durchweg Altschienen zum Einsatz kamen. In den Tunnelabschnitten waren die Querjoche direkt an den Tunnelwänden befestigt.

Die Fahrleitungsanlage war dabei an den Speisepunkten und den Masttrennschaltern durch Streckentrenner unterbrochen. Von den Masttrennschaltern konnten drei elektrisch fernbetätigt werden, während die übrigen handbedient waren. Jeder von Streckentrennern begrenzte Abschnitt war ferner durch eine Blitzschutzanlage gesichert.

Um eine gute Rückstromführung zu gewährleisten, mussten im Zuge der Elektrifizierung ferner die Schienenstöße entsprechend angepasst werden. Sofern sie nicht aluminothermisch geschweißt waren, wurden diese durch Kupferseile überbrückt, die einen Querschnitt von 100 Quadratmillimetern aufwiesen und in Kupferbolzen endeten. Letztere wurden mit Handpressen sorgfältig in Schienenstegbohrungen eingepresst. Außerdem wurden damals in Abständen von 200 Metern kupferne Gleisverbinder angebracht, welche die beiden Streckengleise elektrisch miteinander verbanden.

Stromversorgung

Das Kraftwerk Opponitz versorgte die elektrische Stadtbahn mit Strom

Für die Stromversorgung der Stadtbahn errichtete die Gemeinde Wien, ursprünglich nur vier, neue Unterwerke in Unter Sankt Veit, Sechshaus, Thury und beim Hauptzollamt, die insgesamt zehn Speisepunkte versorgten. Die Trennstellen befanden sich nördlich des Bahnhofs Brigittabrücke/Friedensbrücke, westlich der Haltestelle Pilgramgasse, nördlich der Haltestelle Burggasse sowie zwischen den Haltestellen Unter St. Veit-Baumgarten und Braunschweiggasse.

Die neuen Gleichrichteranlagen waren notwendig, weil die städtischen Kraftwerke damals nur Drehstrom mit einer Spannung von 5000 Volt produzierten, das neue Verkehrsmittel aber Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt benötigte. Die bereits vorhandenen Unterwerke wiederum konnten nur Gleichstrom für Lichtzwecke, das heißt zwei mal 220 Volt, sowie den Gleichstrom für die Straßenbahn, das heißt 600 Volt, erzeugen.

Die Elektrifizierung der Stadtbahn führte zu einem signifikanten Mehrbedarf an Energie für die österreichische Hauptstadt. Um diesen decken zu können, ging im Dezember 1924 eigens eine 110-Kilovolt-Hochspannungsleitung zwischen dem Wasserkraftwerk Opponitz in Niederösterreich und der Gemeinde Wien in Betrieb. Eine zweite neue Fernleitung war ab 1925, vom Wasserleitungskraftwerk Gaming her kommend, ab dem Umspannwerk in Gresten in erstgenannte Leitung eingebunden. Die Verbundleitung zwischen Gresten und Wien war dabei die erste österreichische 110-Kilovolt-Freileitung überhaupt.

Umformerwagen

Umformerwagen I im Jahr 1925

Eine Besonderheit der elektrischen Stadtbahn waren die beiden schweren und hohen vierachsigen Umformer- und Gleichrichterwagen, die sich nie im Eigentum der städtischen Straßenbahn befanden, sondern stets der Gemeinde Wien direkt gehörten. Da die Stadtbahn 1924 aus Termin- und Kostengründen nur mit einer minimalen elektrischen Infrastruktur ausgestattet werden konnte, sollten diese fahrbaren Unterwerke bei Sondereinsätzen und insbesondere bei Ausfall eines stationären Gleichrichters oder eines Speisekabels die Stromversorgung der Stadtbahn sicherstellen. Zur Vermeidung von Rotationsschwingungen verfügten sie über einen schweren gußeisernen Rahmen, wie er damals auch bei stationären Anlagen üblich war. Herzstück der Fahrzeuge war ein ELIN-Einankerumformer mit 700 Kilowatt Leistung. Hersteller der 1925 und 1928 gebauten Umformerwagen I und II waren die Waggonfabrik Enzesfeld und die Waggonfabrik Simmering, sie waren bis 1963 in Betrieb.

Für die Spezialwagen entstanden an sechs Stellen im Netz Anschlüsse an das 5000-Volt-Drehstrom-Verteilernetz von 1901. Da derart hohe Spannungen in Gebäuden, die nicht zu den Elektrizitätswerken gehörten, unzulässig waren, musste in den Hallenrückwänden der Betriebsbahnhöfe Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking je ein Durchbruch für ein Gleis geschaffen werden, das zu dem im Freien befindlichen Stromanschluss für die Umformerwagen führte. An den vier übrigen Aufstellorten, dies waren Meidling-Hauptstraße, Hauptzollamt, Brigittabrücke/Friedensbrücke und Michelbeuern, existierte zu diesem Zweck jeweils ein eigenes Abstellgleis. Am Hauptzollamt erfüllte das ehemalige Anschlussgleis der Zentralmarkthalle diese Funktion, welches in Folge der Abtrennung der Stadtbahn vom restlichen Eisenbahnnetz seinen ursprünglichen Zweck verloren hatte. Die elektrischen Anschlüsse an die Umformerwagen waren in kleinen gemauerten Gebäuden untergebracht. In diesen endete das Hochspannungskabel, an das der mobile Umformer so gefahrlos angeschlossen werden konnte. In den turmartigen Häuschen waren ferner auch die 5000/500-Volt-Transformatoren mit je 20 Kilovoltampere Leistung für die Signalanlage der Stadtbahn installiert.

Trennung vom restlichen Eisenbahnnetz

Im Zuge der Kommunalisierung speziell für die elektrische Stadtbahn entstandenes Aufnahmsgebäude in Hütteldorf-Hacking

Der Pachtvertrag zwischen den Bundesbahnen Österreichs und der Gemeinde Wien führte, über die Elektrifizierung hinaus, zu einer ganzer Reihe weiterer Umbau- und Adaptierungsarbeiten. So trennte die Stadtverwaltung die Stadtbahn an den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieblich vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz und verknüpfte sie im Gegenzug an der Gumpendorfer Straße und in Michelbeuern mit dem Straßenbahnnetz. Damit war die elektrische Stadtbahn fortan ein sogenannter Inselbetrieb im Eisenbahnnetz. Es entstanden die drei neuen Zugangsstellen Hauptzollamt W.E.St., Heiligenstadt W.E.St. und Hütteldorf-Hacking W.E.St. Betrieblich gesehen handelte es sich dabei ab 1925 um einen Berührungsbahnhof und zwei Anschlussbahnhöfe.

Zudem waren die Strecken ab der Elektrifizierung etwas kürzer. So begann die obere Wientallinie in Hütteldorf-Hacking fortan nicht mehr beim Kilometer 0,000, sondern erst beim Kilometer 0,179, die neue Endstation Heiligenstadt lag jetzt schon beim Kilometer 8,202 statt zuvor beim Kilometer 8,422. An diesen beiden Stationen ließ die Straßenbahngesellschaft speziell für die elektrische Stadtbahn zwei neue separate Aufnahmsgebäude und neue Bahnsteige errichten. Angesichts der damals noch nicht absehbaren Nutzungsdauer erhielten Letztere dabei nur eine einfache Holzüberdachung. In Heiligenstadt war zusätzlich die Anlage eines fünf Meter breiten und durchschnittlich drei Meter hohen Fußgängertunnels notwendig, der die neue Stadtbahnstation direkt mit dem dortigen Bahnhofsvorplatz verband. Im Bahnhof Hauptzollamt mussten gleichfalls Einrichtungen geschaffen werden, welche durch die getrennte Betriebsführung bedingt waren. Dort verblieben der Stadtbahn nur noch der stadtseitig gelegene Bahnsteig I ganz sowie der Bahnsteig II in seiner halben Breite.

Trotz dem Betrieb mit klassischen Straßenbahnwagen blieb die elektrische Stadtbahn formalrechtlich auch nach 1925 zunächst noch eine klassische Eisenbahn. Als solche waren ihre Strecken beispielsweise auch weiterhin im amtlichen Kursbuch aufgeführt. Dort waren die untere Wientallinie, die Donaukanallinie und der Verbindungsbogen unter der Tabellennummer 1 zu finden, während der Gürtellinie die Nummer 11 zugeteilt war. Die obere Wientallinie wiederum war unter beiden Nummern aufgeführt. Allerdings entfiel mit der Kommunalisierung die Unterscheidung nach Wagenklassen, an Stelle der zweiten respektive dritten Klasse trat eine nicht näher bezeichnete Einheitsklasse analog zur Straßenbahn. Ebenso endete die Beförderung von Aufgabegepäck in speziellen Gepäckabteilen.

Weitere Umbaumaßnahmen

Ein Stadtbahnzug wendet ohne Fahrgäste in Hütteldorf-Hacking, im Vordergrund der Abfahrtsbahnsteig. Typisch für die beiden Endstationen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt waren die simplen hölzernen Überdachungen sowie die Rillenschienen und der Einfachfahrdraht im Schleifenbereich.

Die Wendeanlage in Hietzing ging 1925 anlässlich der Elektrifizierung in Betrieb

Obwohl auch die elektrischen Stadtbahnwagen Zweirichtungswagen waren, entstanden zwecks einfacherem Betriebsablauf in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking Wendeschleifen, die beide über ein Überholgleis verfügten. Sie wurden beide im Uhrzeigersinn und damit ohne Gleiskreuzung durchfahren, aufgrund getrennter Ankunfts- und Abfahrtsbahnsteige erfolgte dies ohne Fahrgäste. Abweichend vom restlichen Streckennetz lagen in den Schleifenbereichen außerdem Rillenschienen statt Vignolschienen. Im Bereich der Endstellen galt ferner eine abweichende Höchstgeschwindigkeit von nur 15 km/h. Der jeweilige Kurvenradius betrug in Hütteldorf-Hacking 32 Meter und in Heiligenstadt nur 22 Meter.

Ansonsten wendeten die Stadtbahnzüge in Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern und – allerdings erst ab 1978 – auch an der Friedensbrücke planmäßig per Fahrtrichtungswechsel. Im Bahnhof Hauptzollamt war dies ebenfalls möglich, wovon jedoch – abgesehen von wenigen Wochen im September und Oktober 1925 sowie im letzten Kriegsjahr 1945 – regulär kein Gebrauch gemacht wurde. Die Trennungsbahnhöfe Meidling-Hauptstraße und Brigittabrücke/Friedensbrücke waren aufgrund ihrer Umstiegsfunktion ferner die einzigen Stationen, die statt Außenbahnsteigen über Mittelbahnsteige verfügten. In diesem Fall stiegen die Fahrgäste ausnahmsweise auch auf der rechten Seite ein und aus.

Weil die Wagenkästen der neuen elektrischen Stadtbahnwagen nur noch 2240 Millimeter breit waren, und damit 910 Millimeter schmäler als die 3150 Millimeter messenden Personenwagen der Dampfstadtbahn, mussten die Gleise um 45 Zentimeter näher an die Bahnsteigkanten gerückt werden. Außerdem wurden sie um 15 Zentimeter aufgeschottert, ihre neue Höhe betrug somit nur noch 35 Zentimeter über Schienenoberkante. Diese Maßnahme verhinderte, dass die niedrigste Stufe der Wagen tiefer als der Bahnsteig gelegen hätte. Letztlich bestand ungefähr derselbe Höhenunterschied zwischen dem Bahnsteig und der untersten Wagentrittstufe wie zuvor bei der Dampfstadtbahn, jedoch mussten die Fahrgäste anschließend nur noch eine – statt zuvor drei – Stufen überwinden, um die 745 Millimeter hohen Einstiegsplattformen zu erreichen. Allerdings war im Wagen selbst, zwischen Plattform und Fahrgastraum, noch eine weitere Stufe zu bewältigen.

Die neuen Einstiegsverhältnisse wirkten sich positiv auf die Fahrgastwechselzeiten in den Stationen aus, zumal für die 1,2 Meter breiten Türöffnungen zusätzlich eine spezielle Fahrgastflussregelung bestand. Nach dieser waren die Reisenden ursprünglich angehalten, die Wagen über die Außenseite der Plattform zu betreten, während die Aussteigenden den Wagen über die jeweilige Innenseite der Plattform – das heißt den direkt an den Fahrgastraum angrenzenden Bereich – verlassen sollten, um sich nicht gegenseitig zu behindern. Diese Richtungsregelung war seinerzeit auch bei vielen Wiener Straßenbahntypen üblich, setzte sich in Wien jedoch langfristig weder bei der Stadtbahn noch bei der Straßenbahn durch. Im Gegenzug konnten sich die Reisenden bei der elektrischen Stadtbahn aufgrund der fehlenden Wagenübergänge allerdings nicht mehr so gleichmäßig über den gesamten Zug verteilen wie bei der Dampfstadtbahn.

Überdies mussten vor der Wiederinbetriebnahme die Stationsgebäude, die Stiegenanlagen und die Bahnsteige selbst einer durchgreifenden Instandsetzung unterzogen werden. Ebenso war es notwendig, eine große Anzahl von Schwellen auszutauschen sowie die Brückentragwerke zu entrosten und teilweise neu zu streichen.

Hinter der Haltestelle Hietzing, zwischen der Hietzinger Brücke und dem Badhaussteg, entstand für die elektrische Stadtbahn zwischen den beiden Richtungsgleisen zusätzlich ein drittes Gleis als Zwischenwendeanlage. Hierzu musste zunächst die dortige südliche Stützmauer auf einer Länge von circa 250 Metern abgetragen und, circa fünf Meter versetzt, in Stampfbetonbauweise neu errichtet werden. Damit wurde diese Station zu einem Bahnhof aufgewertet, fortan mussten – dem tatsächlichen Bedarf entsprechend – nicht mehr alle Züge zwangsweise bis Hütteldorf-Hacking geführt werden.

Besondere technische Parameter für den Betrieb mit Straßenbahnwagen

Gleichzeitig mit der Elektrifizierung ließ die Straßenbahndirektion die Leit- und Rillenweiten der Herzstückbereiche von Weichen und Kreuzungen sowie die Radlenker auf Straßenbahnmaße mit geringeren Rillenweiten, angepasst an den größeren Rückflächenabstand der Straßenbahnradsätze, ändern. Diese Maße wurde auch beim späteren U-Bahn-Bau beibehalten. Sie sind die Ursache, dass die U-Bahn-Triebwagen bis heute nicht auf eigenen Achsen laufend über das Eisenbahnnetz zur Hauptwerkstätte überführt werden können. Der Umbau der Gleisanlagen war erforderlich, weil das Mitte der 1920er Jahre neu beschaffte Fahrzeugmaterial nach einer eventuellen Auflösung des Pachtvertrags mit der Staatsbahn anschließend problemlos als Straßenbahnwagen verwendet werden sollte. Verantwortlich für diese Entscheidung war insbesondere die Klausel, nach der die Bundesbahnen Österreichs den Vertrag schon vorzeitig nach nur zehn Jahren hätten auflösen dürfen, wenn sie die verpachteten Strecken selbst als Vollbahn hätten elektrifizieren wollen. Außerdem plante der neue Betreiber damals, angesichts der teils negativen Erfahrungen mit dem starken Ausflugsverkehr bei der Dampfstadtbahn, einen großen Teil der Stadtbahnwagen unter der Woche im Straßenbahnverkehr und an schönen Sonn- und Feiertagen auf der Stadtbahn zu verwenden. Hierzu kam es jedoch nie.

Die elektrischen Stadtbahnwagen selbst mussten hierzu ebenfalls speziell ausgestattet sein. Wegen des Betriebs auf Vignolschienen mit S 33-Profil sowie Tiefrillen-Herzstücken liefen sie auf besonderen Radreifen mit breiteren Laufflächen, sogenannten Übergangsradreifen oder Kompromissradreifen.

Tunnel- und Stationsbeleuchtung

Beleuchtete Anzeige Zug nach Heiligenstadt in der Station Nußdorfer Straße

Die unterirdischen Abschnitte der Stadtbahn erhielten im Zuge der Elektrifizierung eine elektrische Notbeleuchtung, die an das städtische 220-Volt-Lichtnetz angeschlossen war. Sie basierte auf wasserdichten Porzellanarmaturen mit Metalldrahtlampen von 32 Hefnerkerzen Leuchtkraft, die wechselseitig in einem Abstand von jeweils 15 Metern angebracht waren. Das Einschalten dieser Beleuchtung erfolgte entweder bedarfsweise mit Hilfe der in Abständen von circa 100 Metern montierten Wechselschalter oder automatisch bei Ausbleiben des Bahnstroms.

Die Stadtbahnstationen selbst erhielten 1925 elektrische Beleuchtungsanlagen, die ebenfalls komplett vom städtischen 220-Volt-Lichtnetz gespeist wurden. Hierbei hatten die Bahnhöfe Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Michelbeuern Anschluss an das Drehstromnetz, alle übrigen Stationen hingegen an das Gleichstromnetz. Bei Störungen im Drehstromnetz konnte ein Teil der Lichtanlage der drei genannten Bahnhöfe ebenfalls auf das Gleichstromnetz umgeschaltet werden. Für die Bahnsteigbeleuchtung fanden Lampen mit einer Leistung von 40 bis 75 Watt Verwendung, in den Wagenhallen hingegen solche mit 100 Watt.

Eine weitere Neuerung betraf die alten mechanischen Zugzielanzeiger in den Stationen. An ihre Stelle traten bei der elektrischen Stadtbahn Glasscheiben mit dahinterliegenden Leuchtstoffröhren – wobei das jeweils aktuelle Ziel beleuchtet war, während die übrigen Ziele dunkel blieben.

Telefonanlagen

Für die interne Kommunikation standen den Mitarbeitern der elektrischen Stadtbahn eigene Telefonnetze zur Verfügung, die in Teilen auf den alten Fernsprech- und Signalkabeln der Dampfstadtbahn basierten:

• für den telefonischen Verkehr zwischen den Stationen untereinander und mit dem Direktionsgebäude der Straßenbahn in der Favoritenstraße 9
• zur Sicherung der Stromversorgung zwischen den Gleichrichteranlagen und den Direktionsgebäuden der Elektrizitätswerke und der Straßenbahn

Eine weitere, vom Betriebstelefon vollständig getrennte, Blocktelefonanlage sorgte für die Kommunikation der Stellwerke untereinander sowie mit dem Bahnhof Hütteldorf-Hacking und der Signalwerkstatt beim Bahnhof Meidling-Hauptstraße.

Stellwerke und Signaltechnik

Fahrschautafel und Schalterwerk der ehemaligen Abzweigstelle Nußdorfer Straße

An Stelle der vorhandenen mechanischen Stellwerke samt Formsignalen traten im Zuge der Elektrifizierung insgesamt sieben von Siemens & Halske gelieferte elektromechanische Stellwerke mit selbsttätigem Streckenblock, die zudem über elektrische Verschlüsse und Signalselbststellbetrieb verfügten. Zusätzlich wurde in Form der Fahrsperre eine punktförmig wirkende mechanische Zugbeeinflussung eingeführt, um das Überfahren von haltzeigenden Hauptsignalen zu verhindern. Die Streckenanschläge wurden, passend zum Linksfahrbetrieb, auf der linken Gleisseite aufgestellt. Ihr Abstand zum Hauptsignal betrug rund 150 Meter. Der seitlich herausragende, drehbare Auslösehebel befand sich an der Unterkante des Laufgestells des jeweils führenden Triebwagens, zwischen den Achsen. Die Drehung des Hebels unterbrach zum einen die Stromzufuhr des Zuges, zum anderen löste sie die Druckluftbremse aus.

Die Antriebe der Streckenanschläge entsprachen der typischen Bauart von Siemens & Halske mit in den Motor integriertem Haltemagnet, die bei vielen Stadtschnellbahnen wie bei der Berliner S- und U-Bahn verwendet wurden.

Als Signale kamen, statt der vormaligen Formsignale der Dampfstadtbahn, 1925 ausschließlich Lichtsignale zum Einsatz. Sie waren auf den unterirdischen Abschnitten als gewöhnliche Lampen, im Bereich von Einschnitten und Hochbahnstrecken jedoch als sogenannte Tageslichtsignale ausgeführt. Lediglich im Bereich der beiden Wendeschleifen Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking fuhr die Stadtbahn auf Sicht.

Um im Gegensatz zur Dampfstadtbahn einen starren Taktfahrplan mit dichten Intervallen anbieten zu können, mussten zudem die Blockabstände teils deutlich verringert werden, um kürzere Zugfolgezeiten zu ermöglichen:

Strecke	technische Mindestzugfolge Dampfstadtbahn	technische Mindestzugfolge elektrische Stadtbahn	planmäßige Mindestzugfolge elektrische Stadtbahn
Obere Wientallinie	drei Minuten	eineinhalb Minuten	zwei Minuten
Untere Wientallinie und Donaukanallinie	sechs Minuten	drei Minuten	vier Minuten
Gürtellinie	zwölf Minuten	drei Minuten	vier Minuten

Neue Betriebsbahnhöfe

Untergebracht wurden die neuen Fahrzeuge der elektrischen Stadtbahn in zunächst zwei gleichfalls neuen Betriebsbahnhöfen. Hierbei standen an der Keißlergasse 3 in Hütteldorf-Hacking ab dem 4. Juni 1925 13 Hallengleise mit einer Kapazität von 99 Wagen zur Verfügung, während es in Heiligenstadt an der Boschstraße 2 ab dem 22. Juli 1925 neun Hallengleise mit einer Kapazität von 102 Wagen waren. In beiden Fällen konnten aufgrund des ungeeigneten Baugrunds, es handelte sich lediglich um künstlich aufgeschüttete Bahndämme, jedoch nur hölzerne Gebäude errichtet werden.

Allerdings reichten diese beiden Betriebsbahnhöfe aufgrund des großen Erfolgs der neuen Stadtbahn, und der deshalb zusätzlich bestellten Wagen für die 1926 nachträglich eingeführte Linie G, schon bald nicht mehr aus. Deshalb baute der neue Betreiber außerdem noch den nicht mehr benötigten Frachtenbahnhof Michelbeuern am Währinger Gürtel 40, mit der Abtrennung vom restlichen österreichischen Eisenbahnnetz entfiel auch der Großteil des Güterverkehrs auf den betreffenden Strecken, bis zum 5. Juli 1927 zu einem dritten Betriebsbahnhof für die elektrische Stadtbahn um. Dieser war mit seiner 200 Meter langen und gekrümmten Wagenhalle, die auf vier Gleisen zusammen 70 beziehungsweise 72 Wagen Platz bot, etwas kleiner dimensioniert. Ungefähr 50 weitere Wagen konnten im Freien abgestellt werden.

• 
  Betriebs­bahn­hof Hüt­tel­dorf-Ha­cking
• 
  Betriebs­bahn­hof Hei­li­gen­stadt
• 
  Betriebs­bahn­hof Mi­chel­beuern, links die Markt­halle von 1898, de­ren An­bin­dung der Bahn­hof ur­sprün­glich dien­te

Neues Personal

Parallel zu den Elektrifizierungsarbeiten musste die Straßenbahngesellschaft zahlreiche neue Mitarbeiter einstellen. So wuchs der Personalbestand im Laufe des Jahres 1925 von 15.483 auf 16.306 Mitarbeiter, das heißt, es kamen aufgrund der Stadtbahn 823 neue Dienstnehmer dazu. Um gegenüber dem früheren Dampfbetrieb Personal einzusparen, wurden zuvor jedoch die Kassen- und Sperrenanlagen an den schwächer frequentierten Haltestellen entsprechend umgebaut. So übernahmen die sogenannten Sperrenschaffner dort selbst die Fahrkartenausgabe, während hierfür bei der Dampfstadtbahn noch überall Schalter zur Verfügung standen.

Auch die Züge selbst, waren – bei vergleichbarer Kapazität – nur noch mit zwei statt zuvor vier Eisenbahnern besetzt. An Stelle des Lokomotivführers, des Heizers, des Zugführers und des Schaffners traten ein Triebwagenführer und ein Zugführer. Letzterer diente bei der elektrischen Stadtbahn zugleich als Triebfahrzeugbegleiter und fuhr als Beimann vorne im Führerstand mit, alle anderen Wagen waren somit unbesetzt. Für das Öffnen und Schließen der Wagentüren waren die Fahrgäste selbst verantwortlich.

Eine weitere Neuerung gegenüber der Dampfstadtbahn war der verspätete Betriebsbeginn am 1. Mai gegen 13:00 Uhr, wobei die Triebwagen für den Rest des Tages mit Blumengirlanden geschmückt waren. Diese Praxis, die bei der Straßenbahn schon seit 1913 existierte, ermöglichte es auch dem Stadtbahnpersonal am Maiaufmarsch teilzunehmen.

Aufnahme des elektrischen Regelbetriebs (1925)

Eröffnungszug der elektrischen Stadtbahn am 3. Juni 1925 in Hütteldorf-Hacking, anfangs noch ohne Liniensignal

Bürgermeister Karl Seitz hält die Eröffnungsrede an der Station Alser Straße

Zeitgenössische Informationen für Stadtbahnfahrgäste, 1928

Beschilderung im Personentunnel des Bahnhofs Hütteldorf-Hacking

Letztlich begünstigte der milde Winter 1924/1925 die Umstellungsarbeiten. So konnte die elektrische Stadtbahn – trotz der geringeren Zeit die für den Bau schlussendlich zur Verfügung stand – wie geplant mit Beginn der Ausflugssaison im Frühjahr 1925 in Betrieb gehen. Das neue Verkehrsmittel firmierte fortan unter der offiziellen Bezeichnung Wiener Elektrische Stadtbahn. De facto gab es ab jenem Jahr vorübergehend zwei Stadtbahnen, weil die Vorortelinie noch bis 1932 als Dampfstadtbahn verkehrte. Im Endausbau bestand die elektrische Stadtbahn aus einem 26,262 Kilometer langen Netz mit ursprünglich 26 Stationen, darunter fünf Bahnhöfe, ein Betriebsbahnhof und 20 Haltestellen. Zuständiges Verkehrsunternehmen mit dem Status einer Privatbahn war fortan die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen, kurz WStB. Die einzelnen Abschnitte wurden wie folgt wiedereröffnet:

Datum	Strecke	Abschnitt	Länge
3. Juni 1925	Obere Wientallinie	Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße	5,334 km
3. Juni 1925	Gürtellinie	Meidling-Hauptstraße – Alser Straße	5,100 km
22. Juli 1925	Gürtellinie	Alser Straße – Heiligenstadt	3,217 km
7. September 1925	Untere Wientallinie	Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt	5,450 km
20. Oktober 1925	Donaukanallinie	Hauptzollamt – Heiligenstadt	5,304 km
20. Oktober 1925	Verbindungsbogen	Brigittabrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße	1,195 km

Die erste elektrische Stadtbahnlinie verkehrte ab dem 3. Juni 1925, mangels Verwechslungsgefahr noch ohne Liniensignal, wie folgt:

Signal	Strecke	Fahrzeit
keines	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Alser Straße	23 Minuten

Nach Erreichen der Station Alser Straße fuhren die Züge ohne Fahrgäste weiter zum Betriebsbahnhof Michelbeuern, um dort zu wenden. Mit vollständiger Inbetriebnahme der Gürtellinie wurde die erste elektrische Stadtbahnlinie schon am 22. Juli 1925 verlängert:

Signal	Strecke	Fahrzeit
keines	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Alser Straße – Heiligenstadt	33 Minuten

Die Wiederinbetriebnahme der unteren Wientallinie führte ab dem 7. September 1925 erstmals zur Verwendung von Liniensignalen, weil fortan mehr als eine Linie verkehrte. Anders als bei der Straßenbahn waren die Liniensignale bei der Stadtbahn jedoch nicht rund, zweiseitig ausgeführt und links angeordnet, sondern rechteckig und zentriert positioniert, das heißt nur von vorne lesbar. Außerdem verzichtete man bei der Stadtbahn auf die sogenannten Brustwandtafeln, das heißt, vorne war kein Fahrtziel angegeben. Die Linienbuchstaben G für Gürtel und W für Wiental wurden zunächst wie folgt miteinander kombiniert:

Signal	Strecke	Fahrzeit	Bemerkung
W	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt	26 Minuten	Hütteldorf-Hacking – Hietzing nur an Sonn- und Feiertagen
WG	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Alser Straße – Heiligenstadt	33 Minuten

Nachdem am 20. Oktober 1925 auch die Donaukanallinie samt Verbindungsbogen wieder in Betrieb gegangen war, kam schließlich noch der Linienbuchstabe D für Donaukanal sowie die Linie 18G hinzu. Dabei ging aus der provisorischen Linie W durch Verlängerung die neue Linie WD hervor, während die neuen Ringlinien DG und GD zusammen mit der neuen Linie 18G die gleichfalls provisorische Linie WG ersetzten:

Signal	Strecke	Fahrzeit
DG	Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße (nur in dieser Richtung)	47 Minuten
GD	Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling-Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)	47 Minuten
WD	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt – Heiligenstadt	40 Minuten
18G	Heiligenstadt – Abzweigstelle Gumpendorfer Straße – Süd- und Ostbahnhof	nicht bekannt

An Sonn- und Feiertagen wurden die Linien DG und GD bei Bedarf an beiden Linienenden von und nach Hütteldorf-Hacking verlängert. Ihre – je nach Fahrtrichtung wechselnden – Linienbezeichnungen dienten vor allem dazu, Irritationen in den Stationen der oberen Wientallinie zu vermeiden. Denn von dort aus fuhren die Züge dieser Doppellinie an den gleichen Bahnsteigen sowohl in Richtung Gürtel als auch in Richtung Donaukanal ab. Anhand des ersten Buchstabens konnten die Fahrgäste jedoch erkennen, welchen der beiden genannten Streckenabschnitte der Zug zuerst erreichte. Abgesehen davon war der Linienbuchstabe D bereits durch die Straßenbahnlinie nach Nußdorf belegt. Die fortan vier Stadtbahnlinien verkehrten jeweils in einem starren Acht-Minuten-Takt. Jedoch ergab sich durch die Überlagerung auf weiten Teilen des Netzes ein Intervall von nur vier Minuten, auf der oberen Wientallinie galt sogar ein Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt.

Blaue und gestrichene Kurse

Ab dem 19. April 1926 wiesen die WStB, wie bei der Straßenbahn, auch bei der Stadtbahn auf den jeweils letzten Zug vor dem nächtlichen Betriebsschluss – den sogenannten Blauen – gesondert hin. Weil jedoch wegen der nicht vorhandenen Brustwandtafeln auch keine sogenannten Halbmondtafeln verwendet werden konnten, wurde bei der Stadtbahn alternativ am zweiten Wagen vorne sowie am vorletzten Wagen hinten eine gläserne blaue Deckscheibe vor die – in diesem Fall nicht benötigte – Liniensignalbeleuchtung geschoben. Diese spezielle Kennzeichnung verschwand in Folge des „Anschluss“ Österreichs zunächst stadtweit am 4. Feber 1939 und wurde erst 1951 – allerdings nur noch bei der Straßenbahn und nicht mehr bei der Stadtbahn – wieder eingeführt.

Ab 1927 verwendete dann, wiederum analog zur Straßenbahn, auch die Stadtbahn für Züge die nicht ihre reguläre Endstelle erreichten sogenannte gestrichene Liniensignale. Hierbei waren die Linienbuchstaben mit einem diagonalen Balken durchgestrichen.

Linie 18G

→ Hauptartikel: Linie 18G

Einen Sonderfall im Stadtbahnnetz, aber auch im Straßenbahnnetz, stellte die sogenannte Straßenbahneinschleifungslinie 18G dar. Sie wechselte, aus Richtung Heiligenstadt kommend, kurz vor der Station Gumpendorfer Straße an der dortigen Abzweigstelle in das Straßenbahnnetz über, um anschließend dem Verlauf der Straßenbahnlinie 18 zu folgen. Für diesen Mischbetrieb mussten eine ganze Reihe rechtlicher und betrieblicher Besonderheiten berücksichtigt werden. Diese resultierten zum einen aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen, zum anderen aus örtlichen Gepflogenheiten. Hierzu zählten beispielsweise die – nur abschnittsweise erfolgte – Begleitung mit Schaffnern, die unterschiedliche Fahrspannung, die Regelungen bezüglich sitzendem oder stehendem Triebwagenführer, das Gebot den Fangkorb auf den Stadtbahnstrecken zu arretieren oder die Beschilderung im Fahrgastraum.

Wirtschaftlicher Erfolg durch Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn

1928: Linienführung und Fahrdauer der damaligen Stadtbahnlinien, inklusive der nachträglich eingeführten Linie G

Netzplan von 1939 mit dem damals gültigen Zonen- und Sektorentarif

Um eine sofortige Überlastung der jeweils wiedereröffneten Streckenabschnitte zu vermeiden und der Bevölkerung die Möglichkeit zu geben, sich allmählich an das neue, schnelle Verkehrsmittel zu gewöhnen, galt auf der elektrischen Stadtbahn anfangs zunächst ein Sondertarif von 30 Groschen je Fahrt, das heißt zehn Groschen mehr als eine Straßenbahnfahrkarte. Erst mit Reaktivierung der letzten Streckenabschnitte am 20. Oktober 1925 trat schließlich – wie schon von Beginn an vorgesehen – ein Einheitstarif von 24 Groschen für Stadtbahn und Straßenbahn in Kraft, der für beliebig weite Fahrten innerhalb des Stadtgebiets inklusive Umstiegsberechtigung galt. Dieser Fahrpreis erhöhte sich am 4. Oktober 1927 auf 28 Groschen und am 2. Juli 1929 auf 32 Groschen, bevor schließlich zum 1. Dezember 1933 – wie bei der früheren Dampfstadtbahn – wiederum ein Zonentarif in Kraft trat. Die fünf Ringzonen waren dabei zusätzlich in Sektoren unterteilt.

Durch den Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn wurde das neue Verkehrsmittel erst wirklich populär und beförderte bereits im ersten vollen Geschäftsjahr 1926 über 90 Millionen Fahrgäste. Ab Anfang September 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn ferner Hunde, während dieser Service bei der Straßenbahn erst ab 1931 bestand. Allerdings durften diese nur auf der vorderen Plattform der Raucherwagen und nur außerhalb der werktäglichen Hauptverkehrszeiten mitgenommen werden, der Fahrpreis entsprach demjenigen einer erwachsenen Person. Zuvor beförderte allerdings auch schon die Dampfstadtbahn Hunde.

Zudem war die elektrische Stadtbahn mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 23 km/h etwas schneller als die Dampfstadtbahn, die nur 21 km/h erreichte. Der erfolgreiche Gemeinschaftstarif zwischen Straßenbahn und Stadtbahn, der 1929 auch noch auf die städtischen Autobuslinien ausgedehnt wurde, erforderte schon bald nach Betriebsaufnahme einen weiteren Umbau der Bahnsteigsperren. Dieser wurde zuerst in den Hochstationen und danach auch in allen Tiefstationen durchgeführt und sollte die Abfertigung der Fahrgäste weiter beschleunigen. Hierzu stellte die Gemeinde Wien, damals vergleichsweise moderne, Datumstempelpressen in Dienst. Mit deren Hilfe gaben die Kassen in den stärker frequentierten Stadtbahnstationen bereits ab dem 26. Mai 1930 sogenannte Selbstdruckfahrscheine aus. Auf diesen waren alle für die Weiterfahrt wichtigen Angaben, das heißt der Abfahrtsort, das Datum und die Einstiegsuhrzeit, bereits aufgedruckt. Die Vorverkaufs- und Umsteigefahrscheine wurden dabei an den Stadtbahnsperren durch einmalige Lochung mittels einer Schaffnerzange mit verschieden geformtem Dorn gekennzeichnet. Später musste der Straßenbahnschaffner nur noch die entsprechende Linie markieren. Nach einer geringfügigen Änderung des Fahrscheinbildes waren dann ab dem 20. Feber 1940 fast alle Stationen derart ausgestattet, ausgenommen lediglich Unter St. Veit-Baumgarten, Braunschweiggasse, Hauptzollamt, Roßauer Lände und Gumpendorfer Straße.

Auch erste Fahrkartenautomaten existierten bei der Stadtbahn schon kurz nach der Elektrifizierung. 1928 befanden sich in den Stationen Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Meidling-Hauptstraße solche Geräte in Erprobung, von denen die einen Tageskarten in Päckchen zu jeweils fünf Stück verkauften, während die anderen einzelne Wochenkarten ausgaben.

Das zeitgenössische Gedicht Zur Erinnerung der Elektrisierung der Wiener Stadtbahn von Joh. Maierbichler beschrieb den Fortschritt durch das neue Verkehrsmittel seinerzeit wie folgt:

„Die elektrische Bahn
Ist eine schöne Erfindung,
Ihr verdanken wir auch
Die schnelle Verbindung.

Jetzt kann man vor Rauch
Nicht mehr ersticken,
Und auf dem Sitz bleibt man
Im Ruß nicht mehr picken.

Zum Staunen famos,
Die Stadtbahn uns führt,
Wie am Schnürl sie fliegt,
Man fährt da wie g`schmiert.

Das Wasserwerk von Opponitz
Gibt uns mehr Licht und Kraft,
Die Stadtbahn ist elektrisiert
Ist das nicht eine Pracht?

Zur größern Bequemlichkeit
Für den Reisenden nun,
Steigt man von der Stadtbahn
Auch zur Straßenbahn um.

Ein jeder Ehre ihre Arbeit
Was sie in Kürze vollbracht,
Jetzt ist die Stadt Wien
Zu neuem Leben erwacht.“

– Joh. Maierbichler

Wechselverkehr mit den Bundesbahnen Österreichs

Fahrkarte des Wechselverkehrs mit der BBÖ von 1929, gültig bis Unter Tullnerbach an der Westbahn oder Höflein an der Donau an der Franz-Josefs-Bahn

Anknüpfend an die von der Dampfstadtbahn geschaffenen Verkehrsbeziehungen Richtung Wienerwald existierte anfangs außerdem eine Tarifkooperation zwischen der elektrischen Stadtbahn und den Bundesbahnen Österreichs, diese war Teil der Übereinkommens zur Elektrifizierung der Stadtbahn. Dieser sogenannte Wechselverkehr oder Übergangsverkehr erstreckte sich seitens der Staatsbahn auf die Abschnitte Hütteldorf-Hacking–Neulengbach der Westbahn und Heiligenstadt–Tulln der Franz-Josefs-Bahn. Von sämtlichen Bahnhöfen auf den beiden genannten Abschnitten konnten kombinierte Fahrkarten der dritten Wagenklasse zu allen Stadtbahnstationen gelöst werden, ebenso verkauften die Stadtbahnschalter kombinierte Fahrkarten in der Gegenrichtung. Hierbei wurden die Fahrpreise einfach addiert, jedoch konnten keine Kinderfahrkarten erworben werden.

In den damaligen Kursbüchern hieß es zum Wechselverkehr ausdrücklich:

„Zur Vermeidung von Zeitverlust, Stoßen und Drängen in den Anschlußbahnhöfen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt verlangen Sie schon in der Fahrtantrittsstation die Ausfolgung der bis zu Ihrer Reisezielstation lautenden Karten. Alle diese Karten sind auch im Vorverkauf erhältlich. Diese Fahrkarten sind vor Fahrtantritt beim Türsteher markieren zu lassen, da sie sonst zur Fahrt ungültig sind.“

– Kursbuch

In Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking betrieben Staatsbahn und Gemeinde Wien im Rahmen des Wechselverkehrs zudem gemeinsame Sperrenanlagen. Allerdings musste der Wechselverkehr gleichzeitig mit Aufnahme des Vollbetriebs der elektrischen Stadtbahn am 20. Oktober 1925 vorübergehend aufgegeben werden. Erst nach Abschluss neuer Verhandlungen mit den Bundesbahnen Österreichs, in denen die tarifliche Integration der Straßenbahn zu klären war, konnten ab dem 1. Juli 1926 wieder durchgehende Fahrscheine ausgegeben werden. In Fahrtrichtung Wien war es den Fahrgästen jetzt zusätzlich gestattet, ihre Fahrt auf einer unmittelbar an die Stadtbahn anschließenden Straßenbahnlinie fortzusetzen. Hingegen hatten Fahrkarten in der Gegenrichtung keine Gültigkeit auf der Straßenbahn.

Einführung einer fünften Linie (1926)

Aufgrund des großen Erfolgs der reaktivierten Stadtbahn musste schon ab dem 14. Feber 1926 eine fünfte Linie eingeführt werden, wozu auch die Beschaffung zusätzlicher Fahrzeuge und die Einrichtung des dritten Betriebsbahnhofs in Michelbeuern notwendig wurde. Hierbei handelte es sich um die Linie G zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt auf direktem Weg via Gürtel, das heißt analog zur provisorischen Linie WG aus dem Eröffnungsjahr 1925. Die neue Linie G verkehrte anfangs nur im Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen, womit auf der oberen Wientallinie erstmals ein sauberer Zwei-Minuten-Takt angeboten werden konnte. Im Gegenzug musste die Linie 18G an diesen Tagen aufgrund der ansonsten zu hohen Auslastung am Gürtel eingestellt werden. Erst nachdem das Signalsystem der Gürtellinie ebenfalls auf eine minimale Zugfolge von eineinhalb Minuten umgebaut wurde, konnte die Linie 18G ab dem 3. Oktober 1926 wieder an allen Wochentagen verkehren. Ab dem 5. Juli 1927 fuhr außerdem die neue Linie G zusätzlich auch werktags in den Hauptverkehrszeiten, wobei die Linie 18G in diesen Zeiten fortan nur noch bis zur Station Alser Straße fuhr. Damit die Stadtbahn, wie anfangs im oberen Wiental, nun auch zwischen der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße und dem Betriebsbahnhof Michelbeuern zeitweise im Zwei-Zwei-Vier-Minuten-Takt.

Beschleunigung

Übersicht der ersten und letzten Züge an Werktagen vom Mai 1941, die um 1930 erfolgte Fahrzeitverkürzung führte zur Angabe von halben Abfahrtsminuten an bestimmten Stationen

Um 1930 herum gelang es der Gemeinde Wien, die Fahrzeiten der elektrischen Stadtbahn auf gleich sieben Abschnitten etwas zu beschleunigen:

Kettenbrückengasse <> Karlsplatz:	von drei auf zweieinhalb Minuten
Stadtpark <> Hauptzollamt:	von zwei auf eineinhalb Minuten
Schottenring <> Roßauer Lände:	von zwei auf eineinhalb Minuten
Roßauer Lände <> Friedensbrücke:	von zwei auf eineinhalb Minuten
Friedensbrücke <> Heiligenstadt:	von sechs auf fünf Minuten
Friedensbrücke <> Währinger Straße:	von fünf auf vier Minuten
Währinger Straße <> Heiligenstadt:	von fünf auf vier Minuten

Dadurch verkürzten sich die Fahrzeiten auf den Linien DG/GD und WD um jeweils drei Minuten pro Fahrtrichtung sowie auf den Linien G und 18G um jeweils eine Minute pro Fahrtrichtung. Als Besonderheit gab der Betreiber ferner für die Stationen Karlsplatz, Stadtpark und Roßauer Lände fortan offiziell halbe Abfahrtsminuten an. Mit der Wiedereröffnung nach dem Zweiten Weltkrieg verlängerten sich die Fahrzeiten wieder auf den Stand von 1925, damit gehörten auch die halben Abfahrtsminuten der Vergangenheit an. An diesem Fahrplan änderte sich bis zur Umstellung auf U-Bahn-Betrieb beziehungsweise der Einführung von modernen Gelenktriebwagen auf der Gürtellinie in den 1970er und 1980er Jahren im Wesentlichen nichts mehr. Lediglich die, allerdings erst 1954 wiedereröffneten, Abschnitte Friedensbrücke – Heiligenstadt sowie Währinger Straße – Heiligenstadt behielten auch nach dem Zweiten Weltkrieg ihre beschleunigten Fahrzeiten aus der Zwischenkriegszeit.

Auflösung der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien (1934)

1929: Bahnsteigszene in Hietzing, an der Wand Reklame für die gleichfalls kommunale Wiener Städtische Versicherung

Zum 1. Juli 1934 ging, nach vorzeitiger Kündigung des Pachtvertrags von 1924 und Liquidation der 1892 gegründeten Kommission für Verkehrsanlagen in Wien, schließlich auch die Infrastruktur der elektrischen Stadtbahn in das Eigentum der Gemeinde Wien über, während die Staatsbahn damals die Anlagen der Vorortelinie sowie das verbliebene Fahrzeugmaterial der Dampfstadtbahn übernahm. Damit war auch eine eventuelle Rückgabe der innerstädtischen Strecken an die Bundesbahnen Österreichs hinfällig und die Gemeinde Wien gewann die entsprechende Planungssicherheit. 1925 war eine Auflösung der Kommission hingegen noch an der Forderung des Bundes gescheitert, die Gemeinde Wien solle auch die Strecken Hütteldorf-Hacking–Purkersdorf und Heiligenstadt–Kritzendorf elektrifizieren und in ihr neues Stadtbahnsystem einbeziehen.

Gemäß neuer Konzession war die elektrische Stadtbahn fortan, statt einer Vollbahn, nur noch eine Kleinbahn für den Personenverkehr. Damit erlosch auch die – von der Gemeinde Wien ohnehin kaum genutzte – Erlaubnis für den Güterverkehr. 1926 beförderte die elektrische Stadtbahn beispielsweise nur 8.136 Tonnen an Frachten, während die Straßenbahn damals immerhin auf 52.741 Tonnen kam. Jedoch blieb die Staatsbahn teilweise im Besitz der unter den Hochbahntrassen liegenden Grundstücke, mit der Folge, dass diese weiterhin als Vermieterin der von zahlreichen Gewerbetreibenden genutzten Gewölbe unter den Schienen auftrat.

Umkonzessionierung zur Straßenbahn nach dem „Anschluss“ Österreichs (1938)

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich im März 1938 wurde durch die Verordnung zur Einführung reichsrechtlicher Vorschriften über Straßenbahnen im Lande Österreich vom 29. Juni 1938 die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) mit Wirkung vom 1. Juli 1938 an in Kraft gesetzt (Reichsgesetzblatt I Nr. 100 vom 29. Juni 1938, S. 705). Parallel wurden auch in Österreich die bestehenden Kleinbahnvorschriften ersetzt, die bis dahin für sie bestehenden Regelungen wurden durch die Verordnung über den Bau und Betrieb von Kleinbahnen und den ihnen gleich zu erachtenden Eisenbahnen vom 7. Juli 1942 (Reichsgesetzblatt II, Nr. 24 vom 24. Juli 1942, S. 289) endgültig aufgehoben. Im Zuge dieser Rechtsumstellung klassifizierte das deutsche Reichsverkehrsministerium 1938 auch die Wiener Elektrische Stadtbahn als "Straßenbahn". Eine direkte Folge davon war, dass ihr Fahrplan fortan nicht mehr im amtlichen Kursbuch aufgeführt war. Im ab dem 15. Mai gültigen Sommerkursbuch des Jahres 1939 ist sie beispielsweise nicht mehr enthalten.

Die deutsche BOStrab galt fast 20 Jahre lang in Österreich, bis sie durch § 58 Nr. 32 des am 7. März 1957 kundgemachten Eisenbahngesetzes von 1957 (EisbG, BGBl. Nr. 17/1957, S. 467) außer Kraft gesetzt wurde. Ihr folgte auf der Grundlage der §§ 19 Abs. 4, 21 und 23 des Eisenbahngesetzes die Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 2. September 1957 über die Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1957) (StrabVO, BGBl. 62/1957 vom 2. Oktober 1957, S. 1095), die sich in weiten Teilen an die BOStrab anlehnte.

Die Straßenbahnverordnung 1957 wiederum, die zwischenzeitlich mehrfach geändert wurde, wurde 1999 gänzlich neugefasst und gilt nunmehr als Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (StrabVO).

Praktisch hatte die Umkonzessionierung zur Straßenbahn für den Betrieb der Stadtbahn jedoch keine Folgen. Vor allem wurde sie 1938, wie auch andere Bahnstrecken des nun Ostmark genannten Landes, nicht auf den fortan im Straßen- und Straßenbahnverkehr üblichen Rechtsverkehr umgestellt, sondern blieb weiterhin beim Linksverkehr. Dies war problemlos möglich, da die gesamte Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper verlief.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Bereiche der Wiener Stadtbahn in Mitleidenschaft gezogen, wobei die nördlichen Abschnitte der Gürtel- und Donaukanallinie und insbesondere der Bahnhof Heiligenstadt durch den schweren Luftangriff vom 12. März 1945 am stärksten beschädigt waren. Insgesamt acht eiserne Brücken und zehn eiserne Eindeckungen vernichtete der Krieg vollständig, neun weitere Brücken und sechs weitere Eindeckungen sowie rund 2.500 Quadratmeter Eisenbetoneindeckungen waren zum Teil schwer beschädigt. Bei vier Gewölben des Verbindungsbogens und bei einem Gewölbe der Station Alser Straße mussten eiserne Hilfsbrücken eingebaut werden, auf die erst nach Instandsetzung der betreffenden Gewölbe verzichtet werden konnte. Die beschädigten eisernen Betoneindeckungen der Donaukanallinie mussten an fünf Stellen behelfsmäßig gepölzt und 1,2 Kilometer Schienen getauscht werden. Darüber hinaus verlor der Hofpavillon Hietzing im Krieg seine direkten Abgänge zu den Bahnsteigen.

Bis zum 31. Dezember 1945 gültiger Stadtbahn- und Straßenbahn-Notgeldschein im Nennwert von einem Schilling

Abbruch der alten oberirdischen Zugänge zur Haltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, 1950

So kam der Stadtbahnverkehr am 1. April 1945 vollständig zum Erliegen und konnte erst wie folgt wieder aufgenommen werden:

27. Mai 1945	Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt	zunächst ohne Halt in Schönbrunn
27. Juni 1945	Hütteldorf-Hacking – Hietzing	zunächst ohne Halt in Unter St. Veit-Baumgarten und Braunschweiggasse
18. Juli 1945	Hauptzollamt – Friedensbrücke – Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Michelbeuern
30. Juli 1945	Michelbeuern – Meidling-Hauptstraße	zunächst ohne Halt in Alser Straße und Josefstädter Straße
30. August 1945	Schönbrunn
19. November 1945	Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße
21. November 1945	Josefstädter Straße
30. November 1945	Alser Straße
14. Feber 1947	Unter St. Veit-Baumgarten, Richtung Meidling-Hauptstraße
4. März 1947	Unter St. Veit-Baumgarten, Richtung Hütteldorf-Hacking
28. November 1948	Braunschweiggasse
18. September 1954	Friedensbrücke – Heiligenstadt und Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Heiligenstadt

Als erste ging am 27. Mai 1945 die Linie WD wieder in Betrieb, die einen Monat später bis Hütteldorf-Hacking verlängert wurde. Ab dem 18. Juli 1945 kehrte auch die Ringlinie DG/GD wieder zurück, ab dem 30. Juli 1945 konnte auch sie schließlich wieder ihre Gesamtstrecke bedienen. Allerdings mussten auf beiden Linien anfangs noch bestimmte Stationen ohne Halt durchfahren werden. Die Mischbetriebslinie 18G ging nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch nicht mehr in Betrieb, ihre wiederhergerichtete Gleisverbindung an der Gumpendorfer Straße diente fortan nur noch als Betriebsstrecke und entfiel letztlich 1965 komplett. Ebenso blieb der Betriebsbahnhof Heiligenstadt ab dem 13. März 1945 aufgrund der schweren Bombardierung vom Vortag dauerhaft geschlossen, das Areal diente dann ab 1954 als Freiluftabstellanlage.

Ab dem 21. Feber 1947 fuhr auch die Verstärkerlinie G wieder, die allerdings im Norden statt nach Heiligenstadt zur Friedensbrücke fahren musste. Erstmals galt damit auf dem Verbindungsbogen ein Vier-Minuten-Takt. Betrieblich entstand mit der Linie WD zusammen eine Doppellinie, wobei die Züge im Uhrzeigersinn schon an der Station Nußdorfer Straße von G auf WD umschilderten, während die Züge gegen den Uhrzeigersinn entsprechend an der Friedensbrücke von WD auf G wechselten. Ferner galt ab dem 25. Oktober 1948 in allen Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe ein Rauchverbot, womit auch die speziell beschilderten Raucherwagen bei der Stadtbahn entfielen.

Erst ab dem 18. September 1954 fuhren auch wieder Züge nach Heiligenstadt – nach fast zehn Jahren war die elektrische Stadtbahn damit in voller Länge reaktiviert. Damit konnte auch die Verknüpfung der Linien G und WD wieder entfallen. Die schleppende Auslieferung der nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften Neubaugarnituren führte ferner ab dem 2. Juli 1957 bei allen vier Linien zu einer Intervallstreckung von acht auf zehn Minuten, die auch in späteren Jahren nicht mehr revidiert wurde.

Als erste Modernisierungsmaßnahme nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt ferner die Stadtbahnhaltestelle Mariahilfer Straße-Westbahnhof, im Zusammenhang mit dem Neubau des benachbarten Kopfbahnhofs, schon 1950 eine komplette Überdeckelung und neue unterirdische Zugänge. Sie war damit die erste gänzlich unterirdische Station in Wien überhaupt, eine Bauweise die bei der früheren Dampfstadtbahn wegen der Rauchentwicklung noch nicht möglich war. Die zweite unterirdische Station der elektrischen Stadtbahn war schließlich der Bahnhof Hauptzollamt, der in den Jahren 1957–1959 eine Überdeckelung durch das – mittlerweile wieder abgerissene – Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) erhielt.

Modernisierungsstau in den 1960er Jahren

Bahnhof Landstraße, ehemals Hauptzollamt: links ein Zug der Stadtbahn, rechts die 1959 eingeführte ÖBB-Schnellbahn

1959 eröffneten die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Wiener S-Bahn, seinerzeit noch Schnellbahn genannt. Ab März 1961 bestand ferner eine Tarifgemeinschaft zwischen dieser und den Verkehrsmitteln der Wiener Verkehrsbetriebe. Die Schnellbahn verkehrte anfangs noch mit Dampflokomotiven, bevor 1962 die damals hochmodernen Elektrotriebwagen der Reihe 4030 den Betrieb übernahmen. Vor allem im Gegensatz dazu galt die Stadtbahn schon damals als technisch veraltet. Insbesondere die geringe Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und der Betrieb von langen Zweiachserzügen ohne Durchgangsmöglichkeit auf vollständig vom Individualverkehr getrennten innerstädtischen Trassen stellten längst einen Anachronismus dar. Zuvor verhinderten außerdem die von 1958 bis 1962 verfolgten Alwegbahnpläne jede Weiterentwicklung und Modernisierung der Stadtbahn. Zeitweise war sogar geplant, die Gürtellinie abzureißen und durch die Alwegbahn zu ersetzen.

Ab 1963 setzte die Gemeinde Wien vor allem auf den Bau der Wiener U-Straßenbahn, deren beide Teilabschnitte 1966 und 1969 in Betrieb gingen. In beiden Fällen handelte es sich dabei um Strecken, die bereits in der Stadtbahnplanung im ausgehenden 19. Jahrhundert enthalten waren. Eine Verbindung der Gürtellinie mit dem U-Straßenbahn-Tunnel am Süd-Gürtel zwischen Eichenstraße und Südtiroler Platz war damals zwar zeitweise geplant, wurde aber nicht realisiert.

Genau entgegengesetzt zu den Entwicklungen der frühen 1920er Jahre bot daher die Staatsbahn schon im Jahr 1964 ihrerseits der Gemeinde Wien den Rückkauf der Stadtbahn an, um diese in ihr neues Schnellbahnsystem zu integrieren. Schon 1955 empfahl außerdem eine Kommission auf der I. Wiener Straßenverkehrsenquete, zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch die Einbeziehung der Stadtbahnlinien in das künftige Schnellbahnnetz zu untersuchen. Der Wiener Gemeinderat lehnte dies jedoch ab und beschloss im Gegenzug 1968, zumindest die Wientallinie und die Donaukanallinie der Stadtbahn in das ab 1969 aufgebaute U-Bahn-Grundnetz einzubeziehen und in diesem Zusammenhang umfassend zu modernisieren.

Erste Rationalisierungsmaßnahmen

Ehemalige Stadtbahnsignale im Verkehrsmuseum Remise, über dem zweiten Signal von links ist zusätzlich ein Türschließsignal angeordnet

In einem ersten Modernisierungsschritt wurden die Nachkriegs-Stadtbahnzüge bis zum 16. August 1965 mit Totmanneinrichtungen ausgerüstet, die den Zug automatisch anhielten, wenn der Triebwagenführer nicht mehr reagieren konnte. Damit entfiel die Notwendigkeit der Anwesenheit des Triebfahrzeugbegleiters im Führerstand. Stattdessen beaufsichtigte fortan der bisherige Beimann die Abfertigung der Züge als Zugführer vom zweiten Triebwagen aus und veranlasste das Schließen der Türen von dort alleine. Im Gegensatz zu den Triebfahrzeugbegleitern mussten die Zugführer fortan auch nicht mehr ausgebildeter Triebwagenführer sein, was Ausbildungskosten sparte. Zusätzlich wurden die seit der Elektrifizierung genutzten mechanischen Fahrsperren durch eine verschleißfrei arbeitende, ebenfalls punktförmig wirkende magnetische Zugbeeinflussung ersetzt.

Durch die Zugführerabfertigung wiederum konnten 1965 die zusammen 90 stationären Bahnsteigabfertiger respektive Bahnsteigschaffner in der Mitte der Stationen eingespart werden, umgangssprachlich Säulenflüsterer genannt. Diesen Spitznamen trugen sie, weil sie zum Abfertigen eines Zuges an eine bestimmte Säule der Bahnsteigüberdachung treten mussten, wo ein Mikrofon für die Durchsage per Lautsprecheranlage sowie ein Schlüsselschalter für das Türschließsignal an den Fahrer eingebaut war. Letzteres hatte zwei Positionen, wobei ein weißer senkrechter Balken für „Türen schließen“ und ein roter waagrechter Balken für „Türen wieder öffnen“ stand. Allerdings ging die Bezeichnung „Säulenflüsterer“ 1965 von den Bahnsteigschaffnern auf die Zugführer über.

Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme der 1960er Jahre war die Abschaffung der Sperrenschaffner in den Stationen, womit ein weiteres Relikt aus Dampfstadtbahnzeiten verschwand. Sie wurden ab dem 11. Jänner 1967 zunächst in Meidling-Hauptstraße, Schönbrunn und Hietzing durch AEG-Entwerter ersetzt, bevor bis zum 21. Dezember 1968 alle Zugangsstellen entsprechend ausgerüstet werden konnten.

U-Bahn-Probebetrieb zwischen Friedensbrücke und Heiligenstadt (1972–1976)

Heiligenstadt im Jänner 1974: noch verkehrt hier die Linie WD, im Hintergrund läuft aber bereits seit über einem Jahr der U-Bahn-Probebetrieb ohne Fahrgäste

Noch im Jahr des Beschlusses zum Bau der Wiener U-Bahn wurde die Stadtbahnstrecke Friedensbrücke–Heiligenstadt für den Probebetrieb der neuen U-Bahn-Wagen der Type „U“ auserkoren. Die Umbauarbeiten begannen im November 1968 in Heiligenstadt, wo für die Probezüge Abstell- und Wendegleise sowie eine Wartungshalle entstanden. Letztere war 1970 fertiggestellt und wurde nach Errichtung des Betriebsbahnhofs Wasserleitungswiese in den Jahren 1974 bis 1977 wieder abgetragen.

Ab Sommer 1969 folgte die Abtragung des Bahndamms zwischen den beiden genannten Stationen, der eine Kubatur von 70.000 Kubikmetern aufwies. Dies war erforderlich, um später den Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese auf gleichem Niveau an die Donaukanallinie anschließen zu können. Die neue Trasse lag fortan außerdem ein bis zwei Meter unter den Gleisen der benachbarten Franz-Josefs-Bahn, weshalb zusätzlich eine circa 700 Meter lange Stützmauer errichtet werden musste. Im Gegenzug musste die Rampengasse unterbrochen werden, an ihrer Stelle entstand damals für Fußgänger ersatzweise der Franz-Ippisch-Steg.

Für den Ende 1972 aufgenommenen Parallelbetrieb zwischen alten Stadtbahn- und neuen U-Bahn-Wagen, die bis 1976 noch keine Fahrgäste beförderten, war der tiefergelegte Abschnitt Friedensbrücke–Heiligenstadt vorübergehend sowohl mit einer Oberleitung als auch mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet. Hinzu kamen zwei verschiedene Signal- und Sicherungssysteme: das herkömmliche Streckenblocksystem für die Stadtbahn und die neue linienförmige Zugbeeinflussung ohne Hauptsignale für die U-Bahn. Zudem fand ein neu entwickeltes Schienenprofil Verwendung. So wurden die bisher bei der Stadtbahn verwendeten Xa-Schienen 1970/1971 auf der gesamten Strecke Friedensbrücke—Heiligenstadt in kleinen Bauabschnitten durch schwerere S-48-U-Schienen ersetzt. Die Probezüge verkehrten zunächst nur nachts, später dann auch tagsüber zwischen den regulären Stadtbahnzügen.

Umbau der Wiental- und Donaukanallinie auf U-Bahn-Betrieb (1976–1981)

Das ab 8. Mai 1976 gültige Stadtbahn- und U-Bahn-Netz

N₁/n₂-Zug auf der gestrichenen Linie G in Heiligenstadt, Oktober 1977

Am 8. August 1978 fährt die Stadtbahn noch unter Oberleitung über die Zollamtsbrücke, die mit gelber Warnfarbe lackierten Stromschienen sind bereits für die eine Woche später folgende Aufnahme des U-Bahn-Betriebs fertiggestellt

Das ab 15. August 1978 gültige Stadtbahn- und U-Bahn-Netz

Anschlusssituation in der Station Karlsplatz, Dezember 1979: links ein N₁/n₂-Zug auf der Linie W nach Hütteldorf-Hacking, rechts ein Zug des Typs U auf der U4 nach Heiligenstadt. Die Bahnsteighöhe ist provisorisch angepasst.

Meidling-Hauptstraße, März 1985: Mittelgleis mit beidseitigen Bahnsteigen nach der sogenannten Spanischen Lösung

Im Gegensatz zum Neubau der Linien U1 (eröffnet 1978) und U3 (eröffnet 1991) sowie zum aufwändigen Umbau der Zweierlinie zur U2 (eröffnet 1980) ging die Anpassung der Stadtbahnanlagen vergleichsweise schnell vonstatten. Damit war die am 8. Mai 1976 offiziell für den "erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen" freigegebene U4 letztlich die erste Wiener U-Bahn-Linie, fortan hatte Wien vorübergehend drei verschiedene Schnellbahnsysteme.

Die Umstellung der Stadtbahnstrecken auf U-Bahn-Betrieb erforderte in erster Linie den Ersatz der Fahrleitungs- durch die Stromschienenanlage. Darüber hinaus wurden die Schienen in den Stationen wieder um 15 Zentimeter abgesenkt, das heißt auf das ursprüngliche Niveau aus Dampfstadtbahnzeiten. Gleichzeitig erfolgte die Erhöhung der alten Bahnsteige von 50 auf 95 Zentimeter über Schienenoberkante, um einen barrierefreien Einstieg zu gewährleisten. Allerdings legten die Ingenieure die neue Standard-Bahnsteiglänge der Wiener U-Bahn mit 115 Metern fest, das heißt fünf Meter weniger als bei der Stadtbahn.

Für den einheitlichen Betrieb mit linienförmiger Zugbeeinflussung musste außerdem die Sicherungstechnik vollständig ersetzt werden. Damit wurde gleichzeitig der Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der Oberbau wurde teilweise umgebaut und für die höheren Geschwindigkeiten ertüchtigt, an Tunnel- und Brückenbauwerken waren Erhaltungsarbeiten notwendig, die Stromversorgung aus dem Landesnetz wurde ebenfalls erneuert. Im Zuge der Bauarbeiten wurde außerdem auf Rechtsfahrbetrieb umgestellt. Die Zugangsstellen wurden in unterschiedlichem Umfang umgebaut, besonders aufwändig erfolgte dies bei den Stationen Landstraße und Karlsplatz. Weitere Modernisierungsmaßnahmen waren die Schaffung zusätzlicher Zugänge am vom Aufnahmsgebäude abgewandten Ende der Station, der Einbau von Aufzugsanlagen, die Verlängerung der Bahnsteigüberdachungen auf die volle Stationslänge bei gleichzeitigem Verzicht auf Stützen, die Verkleidung der Wände mit einheitlichen Paneelen im Standarddesign der Wiener U-Bahn sowie die Installation von Fallblattzugzielanzeigen. Zwischen 1976 und 1981 bestanden insgesamt sechs Ausbauschritte:

Datum	Stadtbahn	Datum	U4
ab 7. Mai 1976	Hütteldorf-Hacking – Friedensbrücke	ab 8. Mai 1976	Friedensbrücke – Heiligenstadt
ab 1. April 1978	Hütteldorf-Hacking – Schottenring	ab 3. April 1978	Schottenring – Heiligenstadt
ab 12. August 1978	Hütteldorf-Hacking – Karlsplatz	ab 15. August 1978	Karlsplatz – Heiligenstadt
ab 27. Oktober 1980	Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße	ab 26. Oktober 1980	Meidling-Hauptstraße – Heiligenstadt
ab 29. August 1981	Schienenersatzverkehr Hütteldorf-Hacking – Hietzing	ab 31. August 1981	Hietzing – Heiligenstadt
ab 20. Dezember 1981	eingestellt	ab 20. Dezember 1981	Hütteldorf-Hacking – Heiligenstadt

Die Aufnahme des U-Bahn-Verkehrs auf dem Abschnitt Heiligenstadt–Friedensbrücke am 8. Mai 1976 führte auch zu einer umfangreichen Änderung im Stadtbahnnetz. Die traditionelle Linie WD wurde durch eine zweite Ringlinie mit den Linienbuchstaben GW im Uhrzeigersinn und WG gegen den Uhrzeigersinn ersetzt, während die Linie G vorübergehend nur noch zwischen Heiligenstadt und Währinger Straße pendelte. Von dort aus fuhren diese Züge ohne Fahrgäste weiter in den Betriebsbahnhof Michelbeuern um zu wenden. Für diese Kurzführung der Linie G verwendeten die Wiener Verkehrsbetriebe wiederum ein gestrichenes Liniensignal, wobei damals keine reguläre Linie G existierte. Außerdem mussten für die neue Linie GW/WG mit ihren Neun-Wagen-Zügen bestimmte Bahnsteige auf der Gürtellinie verlängert werden, zuvor waren dort maximal Acht-Wagen-Züge möglich. Somit ergab sich ab dem 7. Mai 1976 folgendes Stadtbahn-Liniennetz, wobei die gestrichene Linie G erst am 8. Mai 1976 erstmals verkehrte:

Signal	Strecke
DG	Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße – Hietzing – Hütteldorf-Hacking (nur in dieser Richtung)
GD	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling-Hauptstraße – Hietzing (nur in dieser Richtung)
GW	Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Donaukanal – Wiental – Meidling-Hauptstraße – Hietzing – Hütteldorf-Hacking (nur in dieser Richtung)
WG	Hütteldorf-Hacking – Hietzing – Meidling-Hauptstraße – Wiental – Donaukanal – Gürtel – Meidling-Hauptstraße (nur in dieser Richtung)
G/	Heiligenstadt – Währinger Straße

Den Abschnitt Meidling-Hauptstraße–Hütteldorf-Hacking bediente die Linie DG/GD dabei nur in den Hauptverkehrszeiten. Diese Linienführung bewährte sich jedoch nicht, denn schon ab dem 31. Mai 1978 übernahm die Linie GW/WG diese Aufgabe. Außerdem führte die Eröffnung der U-Bahn auch bei der Stadtbahn zur Einführung des von der Straßenbahn und dem Autobus bekannten Kurzstreckentarifs. Hierbei war jede zweite Stadtbahnstation als fixe Kurzstreckengrenze definiert.

Schon zum 3. April 1978 erfolgte im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des zweiten U-Bahn-Teilstücks die nächste umfangreiche Linienänderung im Stadtbahnnetz. Dabei entfielen die Ringlinien DG, GD, GW und WG ebenso wie die gestrichene Linie G. Stattdessen verkehrte wieder die reguläre Linie G und – nach über 52 Jahren Unterbrechung – auch wieder eine Linie W. Die neue Pendellinie GD, welche die bisherige Ringlinie DG/GD ersetzte, verkehrte allerdings erst ab dem 13. Mai 1978, womit sich folgendes Liniennetz ergab:

Signal	Takt	Strecke
G	alle zehn Minuten	Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Heiligenstadt
GD	alle zehn Minuten	Meidling-Hauptstraße – Gürtel – Friedensbrücke
W	alle fünf Minuten	Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Karlsplatz

Ab dem 2. Juli 1979 verkehrte die Linie G dann nur noch zwischen Heiligenstadt und Meidling-Hauptstraße, während im Gegenzug die Linie GD in den Hauptverkehrszeiten bis Hietzing fuhr. Schon am 24. Oktober 1980 wurde die Linie GD aber wieder bis Meidling-Hauptstraße zurückgezogen, an jenem Tag endete letztmals ein Stadtbahnzug in Hietzing. Damit entfiel auch die fahrplanmäßige Verknüpfung zwischen Gürtellinie und oberer Wientallinie nach 82 Jahren endgültig. Im Bahnhof Meidling-Hauptstraße war vorübergehend der gesamte Stadtbahn- und U-Bahn-Verkehr gebrochen, das heißt, es musste in jede Richtung umgestiegen werden. 1981 erhielt das mittlere der drei Gleise dort, auf dem die Linien G und GD wendeten, schließlich als Besonderheit beidseitige Bahnsteige nach der sogenannten Spanischen Lösung. Hierzu mussten die letzten damals noch eingesetzten Altbauwagen eigens umgebaut werden, damit sie ihre Türen überhaupt auf beiden Seiten öffnen konnten.

In Heiligenstadt entfiel ferner 1976 mit Eröffnung der U-Bahn die Wendeschleife der Stadtbahn, während diejenige in Hütteldorf-Hacking noch bis zur Einstellung des Stadtbahnbetriebs im Jahr 1981 zur Verfügung stand. Darüber hinaus mussten die Stadtbahnzüge während der Umbaujahre auch an den Stationen Schottenring (April bis August 1978) und Karlsplatz (August 1978 bis Oktober 1980) per Fahrtrichtungswechsel wenden, hierfür waren dort jeweils Bauweichen erforderlich. Um das Umsteigen an diesen zeitweiligen Betriebswechselstellen möglichst einfach zu gestalten, standen dort jeweils provisorische Mittelbahnsteige mit entsprechendem Höhenunterschied zur Verfügung. Wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse erhielt ferner auch der Bahnhof Heiligenstadt 1976 getrennte Bahnsteiggleise für die Linien G und U4.

Während der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb kam es aufgrund der zahlreichen Provisorien zu einer Serie von Zusammenstößen, die zu einem negativen Bild der Stadtbahn in der Bevölkerung führten. Ein besonders schwerer Auffahrunfall ereignete sich am 14. September 1977 zwischen Meidling-Hauptstraße und Margaretengürtel, bei dem infolge mangelhafter Sicherheitseinrichtungen 44 verletzte Fahrgäste zu beklagen waren. Dies war der Anlass noch im gleichen Jahr einen Stadtbahnwagen probeweise mit Zugfunk, einer Geschwindigkeitsüberwachung sowie einem Abblendscheinwerfer nachzurüsten. Die Einrichtungen bewährten sich, so dass ab Mai 1978 alle noch verbliebenen Altbautriebwagen – trotz ihrer absehbaren Ausmusterung – eine entsprechende Ausstattung erhielten.

Umbau der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb (1977–1989)

Die 1980 neu eröffnete Station Thaliastraße vermischt moderne Gestaltungselemente mit der historischen Architektur Otto Wagners

Michelbeuern ist seit 1987 auch eine reguläre Station für den Personenverkehr

Ankündigung der Umstellung auf Rechtsverkehr im Jahr 1988

Nach Fertigstellung der Linie U4 im Jahr 1981 waren die Gürtellinie und der Verbindungsbogen die letzten verbliebenen Stadtbahnstrecken. Auf diesem Rumpfnetz verkehrten zuletzt die Linien G zwischen Meidling-Hauptstraße und Heiligenstadt sowie GD zwischen Meidling-Hauptstraße und Friedensbrücke, wobei in südliche Richtung ausschließlich G geschildert wurde. Infolge der Schließung des Betriebsbahnhofs Hütteldorf-Hacking am 25. Oktober 1980 stand der Stadtbahn außerdem nur noch der Betriebsbahnhof Michelbeuern zur Verfügung.

Auch wenn die Gürtellinie nicht im U-Bahn-Grundnetz enthalten war, begann die Gemeinde Wien sie infolge der 1976 ausgelobten Nahverkehrsmilliarde des Bundes, einem großen Subventionsprogramm zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs, dennoch zu modernisieren. Dabei war bereits in den späten 1970er Jahren geplant, sie mit der neuen Schnellstraßenbahnstrecke in den Stadtteil Siebenhirten zu verknüpfen, die am 27. September 1979 in Betrieb ging und zunächst von der Straßenbahnlinie 64 bedient wurde. Per Gemeinderatsbeschluss vom 29. August 1980 fiel schließlich die Entscheidung, auch die Gürtellinie samt geplanter Erweiterung im Süden nachträglich in das U-Bahn-Netz zu integrieren. Als Bezeichnung wurde U6 festgelegt, weil sich die U5 schon seit den 1960er Jahren in Planung befand. 1984 begannen schließlich auch die Vorplanungen für die künftige U6-Nord nach Floridsdorf, ab dem gleichen Jahr war auch die Stadtbahn ferner in den neuen Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) integriert.

Jedoch entschied sich die Gemeinde Wien bei der Gürtellinie gegen den Umbau auf Stromschienenbetrieb und die Errichtung von Hochbahnsteigen. Da zum Zeitpunkt dieses Beschlusses aber trotzdem noch ein späterer „Vollausbau“ zur U-Bahn mit Stromschiene in Betracht gezogen wurde, mussten Wagen angeschafft werden, die später auch im Straßenbahnbetrieb verwendet hätten werden können – auch wenn es dazu letztlich nie kam. Die Wiener Verkehrsbetriebe setzten daher wiederum auf klassische Straßenbahnfahrzeuge im Oberleitungsbetrieb, die – wie damals üblich – hochflurig waren. Die neuen Wagen waren nur 2305 Millimeter breit und wurden schon 1979, das heißt noch vor Vertragsunterzeichnung für die U6, bestellt. Mit ihnen konnte auch auf der Gürtellinie die Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erhöht werden. Allerdings erwies sich der nicht-barrierefreie Ein- und Ausstieg über Treppenstufen später mit steigenden Fahrgastzahlen als problematisch, weil er die Fahrgastwechselzeiten verlängerte.

Als offizielle Gründe, auf der Gürtellinie keine schweren Standard-U-Bahn-Züge einzusetzen, wurden seinerzeit – insbesondere bezüglich der Brücke über die Zeile und der historischen Stadtbahnbögen – Gewichtsgründe und diverse Beschränkungen des Lichtraumprofils angegeben, jedoch dürften eher finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein. Denn letztlich ergab eine 1981 durchgeführte Untersuchung der alten Stahltragwerke, dass diese noch immer in gutem Zustand seien. Auch war der natürliche Alterungsprozess des Stahles damals weniger weit fortgeschritten als erwartet, sodass noch mit zumindest einige Jahrzehnte langer Haltbarkeit gerechnet werden konnte. Letztlich wäre die Erhöhung der Bahnsteige an den Hochstationen der Gürtellinie baulich deutlich aufwändiger gewesen, zumal sie dort teilweise bis auf die jeweils benachbarten Brücken reichen. Ein weiteres Problem stellte die stark gekrümmte Station Gumpendorfer Straße dar, deren Bahnsteige bei den U-Bahn-Doppeltriebwagen zu einem entsprechend großen Spalt zwischen den mittigen Fahrzeugtüren und der Bahnsteigkante geführt hätten.

Die Erneuerung der Gürtellinie begann 1977 mit der Errichtung eines zweiten Bahnsteigzugangs an der Station Burggasse-Stadthalle und dem Baubeginn für die neue Station Thaliastraße, die das Kürzel TH erhielt. Jedoch konnte dieser zusätzliche Verknüpfungspunkt zur Straßenbahn, aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten des ursprünglich damit beauftragten Bauunternehmens, erst am 27. September 1980 in Betrieb gehen. Noch im gleichen Jahr folgte die Umstellung auf die neuen Fahrzeuge, die 1983 abgeschlossen werden konnte. Die neuen Züge fuhren zudem im Einmannbetrieb mit vollautomatischer Abfertigung, das heißt der Triebwagenführer war fortan selbst Zugführer. 1981 begann ferner die Modernisierung des in die Jahre gekommenen Betriebsbahnhofs Michelbeuern, die 1989 abgeschlossen werden konnte. Zudem erhielt die Gürtellinie im Rahmen ihrer Modernisierung auch eine neue Oberleitung, wobei Mittelmasten mit beidseitigen Auslegern die Querjoche aus den 1920er Jahren ersetzten.

Am 7. September 1983 begannen schließlich die Bauarbeiten für die Erweiterung der Gürtelstadtbahn zum Bahnhof Wien Meidling, wobei die dortige U-Bahn-Station noch bis 2013 Philadelphiabrücke hieß. Im Zusammenhang mit diesen Bauarbeiten fuhren die Züge der Gürtellinie ab dem 15. April 1985 nur noch bis Gumpendorfer Straße, die anschließende Rampe zwischen der Brücke über die Zeile und dem Bahnhof Meidling-Hauptstraße wurde abgebrochen und mit größerer Neigung neu errichtet. Somit konnte die bis 1985 vorhandene Gabelung von Wiental- und Gürtellinie im Bahnhof Meidling-Hauptstraße durch eine Parallelführung von U4 und U6 auf gleichem Niveau in der neuen Station Längenfeldgasse ersetzt werden. Dort bestehen trotz der unterschiedlichen Fahrleitungssysteme Gleisverbindungen.

Zum 31. Oktober 1987 folgte die Inbetriebnahme der Station Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus, womit erstmals seit 89 Jahren regulär Personenzüge in Michelbeuern hielten. Wie schon bei der Station Thaliastraße und später auch bei den Stationen Längenfeldgasse und Spittelau konnte der noch aus Dampfstadtbahnzeiten stammende große Stationsabstand der Gürtellinie damit in mehreren Fällen deutlich verringert werden. Im Gegensatz zu den historischen Stadtbahnstationen wiesen diese Neubauten von Beginn an eine reduzierte Bahnsteiglänge von 115 Metern auf.

Am 1. Juli 1988 ging die Gürtellinie komplett außer Betrieb, um bis zum 5. September 1988 die Umstellung auf Gleiswechselbetrieb mit planmäßigem Rechtsverkehr vornehmen zu können. Erstmals in ihrer Geschichte verkehrte die Stadtbahn damit nicht mehr auf der linken Seite.

Entwicklung nach 1989

Auf dem 1991 aufgelassenen Teil des Verbindungsbogen verläuft heute ein Fuß- und Radweg

Der nördliche Abschnitt der Gürtellinie, zuletzt U6, liegt seit 1996 brach

→ Hauptartikel: U-Bahn-Linie 6 (Wien)

Am 7. Oktober 1989 ging der Abschnitt Gumpendorfer Straße–Längenfeldgasse–Philadelphiabrücke in Betrieb. Gleichzeitig wurde, ohne weitere technische Änderungen, die Umbenennung der letzten beiden Stadtbahnlinien G und GD in U6 vollzogen. Sie bediente nun vorübergehend zwei verschiedene Endpunkte unter dem gleichen Liniensignal. Damit endete – abgesehen von der verbliebenen Infrastruktur und den weiter verwendeten Fahrzeugen – die Geschichte der Wiener Elektrischen Stadtbahn nach über 64 Jahren.

Am 8. November 1991 eröffneten die Wiener Verkehrsbetriebe außerdem für die U6 die neue Haltestelle Westbahnhof, einen kompletten Neubau einige Meter östlich der bisherigen Station. Damit hatte die alte Otto-Wagner-Station von 1898 endgültig ausgedient und wurde später zugeschüttet. Die unterirdischen Zufahrtsstrecken selbst blieben jedoch erhalten, um sie in Zukunft gegebenenfalls als Straßentunnel nachnutzen zu können.

Zuvor endete schon am 4. März 1991 der Verkehr auf dem Verbindungsbogen zwischen Friedensbrücke und der Abzweigstelle Nußdorfer Straße, bevor am 15. April 1995 die südliche Verlängerung der U6 zwischen Philadelphiabrücke und der neuen U-Bahn-Station Siebenhirten in Betrieb ging. Am 4. Mai 1996 folgte die vorerst letzte Verlängerung der U6 zwischen der Abzweigstelle Nußdorfer Straße und Floridsdorf. Damit ging zwischen dem Abzweig von der Gürtellinie und der neuen Station Spittelau nach fünf Jahren ohne Verkehr auch ein circa 300 Meter langes Teilstück des Verbindungsbogens wieder in Betrieb, während die Verbindung nach Heiligenstadt schon zum 1. Mai 1996 stillgelegt wurde.

Für den brachliegenden Teil der Gürtellinie existieren Pläne, diesen nach dem Vorbild des New Yorker High Line Parks für die Bevölkerung nutzbar zu machen. Der zugehörige Projektname lautet High Line Park Vienna.

Fahrzeuge

N, n und n₁

Einsatz im reinen Stadtbahnverkehr und auf der Linie 18G (1925–1961)

Zwei N-Triebwagen mit einem dazwischen gekuppelten n₁-Beiwagen im Verkehrsmuseum Remise

Inneneinrichtung eines N-Triebwagens

Auf der elektrischen Stadtbahn kamen ursprünglich, bis zum ihrem letzten Einsatztag am 3. April 1961, die speziell hierfür entwickelten Fahrzeuge der Typen N (180 Stück), n (150 Stück) und n₁ (120 Stück) zum Einsatz, wobei die modifizierte Bauart n₁ sich durch ihr etwas geringeres Gewicht von den zuerst gebauten Beiwagen unterschied. Den Großauftrag von 450 Wagen teilten sich die Grazer Waggonfabrik, die Simmeringer Waggonfabrik, die Waggonfabrik Enzesfeld und die Lohner-Werke, wobei Letztere nur Beiwagen beisteuerten. Die genannten Unternehmen lieferten die Wagen wie folgt ab:

1925:	150 N (2701–2850) und 150 n (5501–5650)
1926:	78 n1 (5701–5778)
1927:	30 N (2851–2880) und 42 n1 (5779–5820)

Im reinen Stadtbahnbetrieb verkehrten im Zugverband mindestens drei und maximal neun Wagen wie folgt gemeinsam:

• Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen
• Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen
• Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Beiwagen–Beiwagen–Triebwagen

Andere Zugbildungen waren möglich, die Triebwagen sollten nur möglichst gleichmäßig im Zugverband verteilt sein. Zugelassen waren drei arbeitende Triebwagen in einem Zug. Bei Zügen, die zwischen Hütteldorf-Hacking und Heiligenstadt durchliefen, war wegen der dort vorhandenen Wendeschleifen ein Triebwagen am Zugschluss nicht unbedingt notwendig. Zum Schutz im Fall von Zugtrennungen besaßen die Wagen eine indirekt wirkende, selbsttätige und mehrlösige Kunze-Knorr-Druckluftbremse.

Die Stadtbahnwagen wurden im klassischen Wiener Straßenbahnanstrich rot mit weißem Fensterband geliefert. Jedoch erzeugte der Abrieb der Graugussbremssohlen bei jeder Bremsung geringe Mengen an Bremsstaub. Dieser konnte sich nicht verflüchtigen, weil die Stadtbahn zu einem Großteil im Einschnitt oder im Tunnel fuhr. Stattdessen legte er sich an die Wagen an, bei Regen verband sich zusätzlich der dadurch entstehende Rost mit dem Lack und der Anstrich wurde mit der Zeit unansehnlich. Zwischen 1929 und 1934/1935 wurden die N-, n- und n₁-Wagen deshalb durchgehend rot lackiert, wodurch die rostige Verschmutzung auf dem nun durchgehend roten Untergrund nicht mehr so stark auffiel. Diese Farbgebung entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einem Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn.

Eine Besonderheit der ersten elektrischen Stadtbahnwagen war das automatisierte An- und Ausschalten der Innenbeleuchtung. Wegen der ständig wechselnden Lichtverhältnisse beim Übergang zwischen offenen Strecken und Tunnelstrecken hatten diese eine spezielle Schaltung, wobei der Scherenstromabnehmer – der sich bei der Einfahrt in einen niedrigen Tunnel ohnehin von alleine senkte – einen speziellen Lichtschalter nach unten drückte bis der Zug wieder Tageslicht erreichte.

Einsatz im reinen Straßenbahnverkehr (1929–1968)

Die Linie 60 war jahrzehntelang das Haupteinsatzgebiet der Stadtbahnwagen im Straßenbahnnetz, an jene Epoche erinnerte diese Sonderfahrt im Jahr 2015

Die elektrischen Stadtbahnwagen der ersten Generation wurden, wie schon vor Aufnahme des elektrischen Betriebs geplant, auch im reinen Straßenbahnverkehr verwendet. Dies war bei den Beiwagen ab 1929 und bei den Triebwagen ab 1930 der Fall. Hierzu wurden insgesamt 26 N-Triebwagen und 45 n₁-Beiwagen außerhalb des Stadtbahnnetzes stationiert und entsprechend adaptiert, Einsatzschwerpunkt war dabei der Betriebsbahnhof Speising. Ab 1932 bekamen sie aufgrund des besseren Verschleißverhaltens beim ausschließlichen Betrieb im Straßenraum außerdem klassische Straßenbahnradsätze. Ungeachtet dessen behielten sie aber ihren roten Stadtbahnanstrich. Eingesetzt wurden die Stadtbahnwagen auf folgenden Straßenbahnlinien:

16	1946 bis 1947, nur Beiwagen
17	ab 1932, nur Beiwagen
18
57	1943 bis 1945, hierfür waren zehn Triebwagen und zehn Beiwagen im Betriebsbahnhof Wienzeile stationiert
60	ab 1929 nur Beiwagen, ab 1932 auch Triebwagen, beide bis 1968
60/62	ab 1963, das heißt ab Einführung dieser Linie
62	ab 1930, nur Beiwagen
117	ab 1932, nur Beiwagen
132	ab 1954, nur Beiwagen
231	ab 1954, nur Beiwagen

Letzter Betriebstag eines N/n₁-Stadtbahnzugs im Straßenbahnnetz war dabei der 14. Juni 1968, das heißt über sieben Jahre nach dem letzten Einsatz dieser Type im Stadtbahnnetz.

N₁ und n₂ (1954–1983)

N₁/n₂/N₁-Zug im Verkehrsmuseum Remise

Inneneinrichtung eines n₂-Beiwagens mit Durofol-Bestuhlung, 1978

Nach Beseitigung der Kriegsschäden an der Infrastruktur rückte der Ersatz der im Krieg vollständig zerstörten Wagen sowie die Erneuerung des verbliebenen Fahrzeugbestandes in den Mittelpunkt. Aus wirtschaftlichen Gründen waren Neubauten von eigentlich sinnvollen Drehgestellwagen nicht möglich, obwohl das Schweizer Unternehmen Schindler 1955 eigens für die Wiener Stadtbahn einen vierteiligen Gelenktriebwagen mit zwölf Achsen entwickelte. Stattdessen wurden nutzbare Teile der Altbauwagen wiederverwendet. Dies betraf neben den Radsätzen vor allem die elektrische Ausrüstung, das heißt Fahrmotoren, Stromabnehmer, Fahrschalter und Drucklufteinrichtungen. Außerdem Teile der Bremsanlage, die Langträgerroste, die Fenster sowie verschiedene Kleinteile. Allerdings blieb damit die mögliche Fahrgeschwindigkeit bei nur 40 km/h. Die Umbauwagen erhielten darüber hinaus vor allem neue – geringfügig längere – Wagenkästen in Stahlschweißbauweise, beleuchtete Zugzielanzeiger über der jetzt einteiligen Frontscheibe, Einzelsitze, automatische Scharfenbergkupplungen – die allerdings einen Mischbetrieb mit der Vorgängergeneration verhinderten – und druckluftbetätigte Falttüren statt der vormaligen Teleskopschiebetüren. Durch die neuen Türen konnte vor allem das Auf- und Abspringen während der Fahrt verhindert werden, wodurch die Unfallzahlen auf der Stadtbahn nachhaltig zurückgingen.

Die zweite Fahrzeuggeneration der elektrischen Stadtbahn war zwischen dem 12. Juli 1954 und dem 1. Juli 1983 im Einsatz und war ebenfalls durchgehend rot lackiert. Die Wagen waren 11.900 Millimeter lang, der Achsstand betrug 3600 Millimeter. Die Triebwagen leisteten 140 Kilowatt und hatten ein Gesamtgewicht von 17.300 Kilogramm. In jedem Zweiachser standen 20 Sitzplätze und 47 Stehplätze zur Verfügung. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern kamen diese Fahrzeuge aber nicht mehr im Straßenbahnnetz zum Einsatz. Dadurch kamen sie ohne Straßenbahn-spezifische Ausrüstungsgegenstände wie Fahrtrichtungsanzeiger, Glockenriemen oder Fangkörbe samt Tastgittern aus. Außerdem konnte die – zur Einhaltung der Hüllkurven im Straßenbahnnetz erforderliche – Verjüngung der Wagenkastenenden weitaus schwächer ausfallen. Dadurch ergab sich eine größere Stehplatzkapazität auf den Einstiegsplattformen, insgesamt konnten so 71 statt zuvor nur 66 Personen je Wagen befördert werden. Aufgrund der daraus resultierenden kantigeren Form erhielt die zweite Generation elektrischer Stadtbahnwagen den spöttischen Spitznamen „Rote Schuhschachteln“.

Die 130 N₁-Triebwagen und 200 n₂-Beiwagen – das heißt, 50 alte Triebwagen und 70 alte Beiwagen waren im Krieg vollständig zerstört worden oder wurden fortan anderweitig genutzt – stellte komplett Simmering-Graz-Pauker (SGP) her, sie gingen wie folgt in Betrieb:

1954:	30 Triebwagen, Nummern 2881–2910	45 Beiwagen, Nummern 5821–5865
1955:	12 Triebwagen, Nummern 2911–2922	10 Beiwagen, Nummern 5866–5875
1956:	18 Triebwagen, Nummern 2923–2940	27 Beiwagen, Nummern 5876–5902
1957:	06 Triebwagen, Nummern 2941–2946	10 Beiwagen, Nummern 5903–5912
1958:	02 Triebwagen, Nummern 2947–2948	02 Beiwagen, Nummern 5913–5914
1959:	19 Triebwagen, Nummern 2949–2967	43 Beiwagen, Nummern 5915–5957
1960:	14 Triebwagen, Nummern 2968–2981	27 Beiwagen, Nummern 5958–5984
1961:	27 Triebwagen, Nummern 2870–2878 und 2982–2999	36 Beiwagen, Nummern 5800–5820 und 5985–5999
1962:	02 Triebwagen, Nummern 2879–2880	–

E₆ und c₆ (1980–1989)

Zwei Züge der Type E₆/c₆ in der Station Nußdorfer Straße

Inneneinrichtung eines E₆-Triebwagens

→ Hauptartikel: Reihe E6 (Stadtbahn Wien)

Die letzten für die Stadtbahn beschafften Fahrzeuge waren schließlich die 48 sechsachsigen Gelenktriebwagen der Type E₆ mit den Nummern 4901–4948, zu denen auch 46 passende Gelenkbeiwagen der Type c₆ mit den Nummern 1901–1946 existierten. Die umgangssprachlich Emil 6 genannten Wagen wurden zwischen 1979 und 1990 gebaut und waren wieder in den klassischen Stadt- und Straßenbahnfarben rot-weiß lackiert, wobei die letzte Tranche von drei Triebwagen und sieben Beiwagen erst nach Eröffnung der U6 abgeliefert wurde.

Die E₆/c₆ kamen planmäßig ab dem 29. November 1980 auf den Linien G und GD zum Einsatz und basierten auf dem sogenannten Typ Mannheim, der in Form der Typen E₂ und c₅ zeitgleich auch für das Wiener Straßenbahnnetz sowie als Reihe 100 für die Wiener Lokalbahnen (WLB) beschafft wurde. Im Gegensatz zu ihren direkten Vorgängern waren die E₆/c₆ wiederum für den Übergang ins Straßenbahnnetz geeignet, von dem allerdings regulär nur bei Überführungsfahrten von und zur 1974 eröffneten Hauptwerkstätte Simmering Gebrauch gemacht wurde.

Die längsten Züge bestanden aus fünf Einheiten, wobei die Standardreihung zu Stadtbahnzeiten Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen war. Alternativ kamen Kurzzüge in der Reihung Triebwagen–Beiwagen–Triebwagen zum Einsatz. Die E₆/c₆-Züge schieden bis 2008 aus dem Bestand, das heißt, sie waren nach Umstellung der Gürtellinie auf U-Bahn-Betrieb noch 19 weitere Jahre in Betrieb.

Bahndienstfahrzeuge

Speziell für die elektrische Stadtbahn musste die Gemeinde Wien außerdem einige Bahndienstfahrzeuge beschaffen. Darunter befand sich etwa ein 1926 bei Warchalowski gebauter Benzin-Turmwagen mit der Nummer 6121, der auch im Straßenbahnnetz eingesetzt werden konnte und bis 1979 in Betrieb war. Weitere Sonderfahrzeuge waren drei 1924 in der Hauptwerkstätte der Straßenbahn hergestellte und 65 Kilogramm schwere Fahrraddraisinen der Type fd mit den Nummern 7291–7293. 1963 wurden sie um zwei 100 Kilogramm wiegende Benzindraisinen der Type BD mit den Nummern 6119 und 6120 ergänzt, die der Wartung der Signale dienten. 1968 entstanden auf Basis früherer Stadtbahntriebwagen außerdem noch vier Hilfstriebwagen der Type NH mit den Nummern 6351–6354, von denen wiederum zwei ab 1972 in Folge der U-Bahn-Betriebsaufnahme zur Type UNH mit den Nummern 6921 und 6922 mutierten.

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  Bei der Mu­seums­tram­way Ma­ria­zell–Er­lauf­see er­hal­te­ner Stadt­bahn-Turm­wa­gen, 2014
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  Schienen­fahr­rad 7291
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  Benzin­drai­si­ne 6120
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  UNH-Hilfs­trieb­wa­gen 6921 mit zwei Schot­ter­wa­gen

Zuglängen

1979 existierten in der Station Gumpendorfer Straße vier verschiedene Haltepositionen für Züge mit drei und sechs, fünf, vier und sieben sowie neun Wagen

Über die Jahre erreichten die auf den Stadtbahnstrecken eingesetzten Züge folgende Maximallängen:

Dampfstadtbahnzug mit Lokomotive und zehn Wagen	114,1 Meter
Neunwagenzug aus Fahrzeugen der Typen N/n/n1	104,4 Meter
Neunwagenzug aus Fahrzeugen der Typen N1/n2	107,1 Meter
Sechswagenzug aus Fahrzeugen der Type U	110,4 Meter
Fünfwagenzug aus Fahrzeugen der Typen E6/c6	098,5 Meter
Vierwagenzug aus Fahrzeugen der Type T	109,2 Meter
Vierwagenzug aus Fahrzeugen der Type T1	107,2 Meter
Sechswagenzug Type V/v	111,2 Meter

Linienkennfarben

Logo der Stadtbahn in ihren letzten Betriebsjahren

Über ihre gesamte Betriebszeit hatten die elektrischen Stadtbahnlinien auf den Liniennetzplänen individuelle Kennfarben, die sich im Laufe der Jahre wie folgt änderten:

Linie:	WD	18G	G und G/	DG/GD	GW/WG	W
ursprünglich:	schwarz	schwarz gestrichelt	rot	rot gestrichelt	–	–
ab circa 1930:	rot	grün	gelb gestrichelt	blau	–	–
ab 1945:	rot	–	blau gestrichelt	blau	–	–
ab 1954:	rot	–	grün	blau	–	–
ab 8. Mai 1976:	–	–	grün	schwarz	rot	–
ab 31. Mai 1976:	–	–	braun	schwarz	rot	–
ab 1978:	–	–	braun	braun	–	braun
ab 1981:	–	–	braun	braun	–	–

Die neue Linie U4 erhielt bei ihrer Eröffnung am 8. Mai 1976 zunächst die Farbe violett, wobei die Farbe grün damals noch für die gestrichene Stadtbahnlinie G verwendet wurde. Schon auf den im Zuge der Stadtbahn-Liniennetzänderung vom 31. Mai 1976 veröffentlichten Netzplänen ist die U4 jedoch grün gekennzeichnet, während die gestrichene Linie G ersatzweise die neue Farbe braun erhielt. 1978 endete schließlich die farbliche Unterscheidung bei der Stadtbahn, nicht zuletzt um eine Farbdopplung mit der neuen Linie U1 zu vermeiden. Fortan waren alle Stadtbahnlinien einheitlich braun markiert. Parallel dazu übernahm die neue U1 die zuvor der Stadtbahnlinie GW/WG vorbehaltene Farbe rot. Mit Umwandlung der Stadtbahnlinien G und GD zur U6 im Jahr 1989 übernahm diese schließlich auch die Kennfarbe braun.

Parallel zum Wiener U-Bahn-Symbol, dem weißen U auf blauem Grund, entwickelten die Grafiker Ende der 1970er Jahre auch ein spezielles Stadtbahn-Logo, bestehend aus einem weißen S auf braunem Grund. Analog zu den sogenannten U-Bahn-Würfeln existierten an der Station Thaliastraße auch entsprechende Stadtbahnwürfel.

Stationsliste

Eine Übersicht über die insgesamt 27 Stationen der elektrischen Stadtbahn, die jedoch nie alle gleichzeitig in Betrieb waren, gibt folgende Tabelle:

Erster Betriebstag	Letzter Betriebstag	Strecke	Station	Kürzel	Bezirk	Funktion	Bauart
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Hütteldorf-Hacking	HH	13.	Bahnhof	Hochlage
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Ober St. Veit	OV	13.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Unter St. Veit-Baumgarten	UV	13.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Braunschweiggasse	BR	13.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Hietzing	HI	13.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	28.08.1981	Obere Wientallinie	Schönbrunn	SB	13.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	13.04.1985	Gürtellinie, Obere Wientallinie, Untere Wientallinie	Meidling-Hauptstraße	MH	12.	Bahnhof	Tieflage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Gumpendorfer Straße	GS	6., 15.	Haltestelle	Hochlage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Haltestelle Westbahnhof	WB	7., 15.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Burggasse	BU	7., 15.	Haltestelle	Tieflage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Josefstädter Straße	JS	8., 16., 17.	Haltestelle	Hochlage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Alser Straße	AS	9., 17.	Haltestelle	Hochlage
03.06.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Michelbeuern	MB	9., 18.	Bahnhof	Geländeniveau
22.07.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Währinger Straße	WS	9., 18.	Haltestelle	Hochlage
22.07.1925	06.10.1989	Gürtellinie	Nußdorfer Straße	NS	9., 18.	Haltestelle	Hochlage
22.07.1925	06.10.1989	Donaukanallinie, Gürtellinie	Heiligenstadt	HS	19.	Bahnhof	Hochlage
07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	Margaretengürtel	MG	5.	Haltestelle	Tieflage
07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	Pilgramgasse	PG	5.	Haltestelle	Tieflage
07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	Kettenbrückengasse	KG	5.	Haltestelle	Tieflage
07.09.1925	25.10.1980	Untere Wientallinie	Karlsplatz	KP	4.	Haltestelle	Tieflage
07.09.1925	11.08.1978	Untere Wientallinie	Stadtpark	ST	3.	Haltestelle	Tieflage
07.09.1925	11.08.1978	Donaukanallinie, Untere Wientallinie	Hauptzollamt	HZ	3.	Bahnhof	Tieflage
20.10.1925	11.08.1978	Donaukanallinie	Schwedenplatz	SP	1.	Haltestelle	Tieflage
20.10.1925	11.08.1978	Donaukanallinie	Schottenring	SR	1.	Haltestelle	Tieflage
20.10.1925	31.03.1978	Donaukanallinie	Roßauer Lände	RL	9.	Haltestelle	Tieflage
20.10.1925	06.10.1989	Donaukanallinie, Verbindungsbogen	Brigittabrücke	BB	9.	Bahnhof	Tieflage
27.09.1980	06.10.1989	Gürtellinie	Thaliastraße	TH	7., 16.	Haltestelle	Hochlage

Umbenannte Stationen

Folgende Stationen der elektrischen Stadtbahn wechselten mit Aufnahme des elektrischen Betriebs oder in späteren Jahren ihre Bezeichnung:

Name bei Aufnahme des elektrischen Betriebs	späterer Name	Bemerkung
Brigittabrücke	Friedensbrücke	anlässlich der am 3. Oktober 1926 fertiggestellten Friedensbrücke umbenannt, neues Kürzel FB, von 1941 bis 1946 hießen Station und Brücke jedoch Brigittenauer Brücke
Burggasse	Burggasse-Stadthalle	nach der 1958 erfolgten Eröffnung der Wiener Stadthalle umbenannt
Ferdinandsbrücke	Schwedenplatz	im Zuge der Wiedereröffnung am 20. Oktober 1925 umbenannt, nachdem der Ferdinandsplatz und die Ferdinandsbrücke selbst schon zum 6. November 1919 ihre neuen Namen erhielten, neues Kürzel SP
Haltestelle Westbahnhof	Mariahilfer Straße-Westbahnhof	am 3. Juni 1925 zunächst unter dem alten Namen wiedereröffnet, bis spätestens Oktober 1926 umbenannt, neues Kürzel MS, Zusatz Mariahilfer Straße in den 1980er Jahren wieder entfallen
Hauptzollamt	Landstraße	im November 1961 im Zusammenhang mit der Einführung der Schnellbahn umbenannt, neues Kürzel LA für die Stadtbahn und LS für die Schnellbahn, der ÖBB-Teil der Station wurde schließlich zum 1. Juni 1975 ein weiteres Mal umbenannt und trägt seither den Namen Wien Mitte
Hütteldorf-Hacking	Hütteldorf	Stadtbahnstation 1978 umbenannt, neues Kürzel HF, ÖBB-Bahnhof erst ab 1983 ohne Zusatz
Meidling-Hauptstraße	Meidling Hauptstraße	Bindestrich in den 1980er Jahren entfallen
Michelbeuern	Michelbeuern-Allgemeines Krankenhaus	Zum 31. Oktober 1987 im Zusammenhang der Umwandlung in eine reguläre Station für den Personenverkehr umbenannt
Unter St. Veit-Baumgarten	Unter St. Veit	Zusatz nach 1959 entfallen
Währinger Straße	Währinger Straße-Volksoper	zwischen 1939 und 1941 umbenannt, Zusatz in der Nachkriegszeit zeitweise auch Staatsoper (Volksoper) beziehungsweise Städtische Oper

Literatur

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
• Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
• Harald Marincig: Die Wiener Stadtbahn. Herausgabe: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abt. Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum, 1998.
• Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Diplomarbeit, Wien 2011, (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien)
• Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie (= Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung. Bd. 19). Magistrat, Wien 1987 (online)

Weblinks

Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Wiener Stadtbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki.