Diskussion:Geschichte der Berliner S-Bahn

Dieser Artikel war am 25. September 2014 der Artikel des Tages.

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»Streckenblocksystem«

ist ein ungeläufiger Ausdruck, der Begriff »Block« steht schon für das Gesamtsystem. Das, was häufig, doch falsch mit »Block« bezeichnet wird, ist ein Blockabschnitt zwischen zwei ihn begenzenden Signalen. –Falk2 (Diskussion) 21:03, 29. Jan. 2016 (CET)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Unfug. Falsche Begriffsverwendung ist kein Wirtschaftsproblem. Diese mehrfach eingesetzte Geschichte zeugt nicht von techBischem Verständnis, sondern nur von der Arroganz der Kaufmichs. Was soll der Mist? –Falk2 (Diskussion) 10:40, 9. Apr. 2018 (CEST)

Schwachstrom - welche Spannung?

Im Text "... Die Starkstromkabel liegen auf der Fernbahnseite, die Schwachstromkabel auf der Seite der Stadtbahn. ...".
Kann jemand die jeweilige Voltzahl in Klammern nochmal dazuschreiben?
Der sprachlich ungenaue Begriff 'Schwachstrom' bzw. 'Schwachstromkabel' für Niederspannung verleitet dazu, von einer Spannung kleiner 60V (Schutzkleinspannung ≤48V) (entsprechend Telefonkabel ???) auszugehen, was nätürlich totaler Blödsinn wäre. Für Laien sind potenziel tödliche 220 V 'Starkstrom' und 4,5 V Puppenhausbeleuchtung 'Schwachstrom'. -- --2003:4B:EF49:FE66:4008:EDF4:312B:1852 05:04, 23. Aug. 2017 (CEST)

Diese Formulierungen müssen so raus. Wenn, dann Fahrstromversorgung oder Stromschienenspeisung (bessere Begriffe gerne gesehen) sowie Signal- und Fernmeldekabel. Typische Spannungen für sicherungstechnische Anlagen wären 60 V Gleichspannung (nicht »-strom«!) für Überwachungen und die Relaisversorgung und 230/400V Wechselspannung als Stellspannung für Weichen und so etwa 180V für Signale. Sicherungstechnische Schaltungen sind aber nicht wie Tante Elfriedes Kellerbeleuchtung aufgebaut, deshalb ist das Versteifen auf die Spannungsebenen nicht richtig passend. Es ist nicht gesagt, dass der Spannungsabfall immer an den Außenanlagen auftritt. –Falk2 (Diskussion) 06:34, 23. Aug. 2017 (CEST)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

(große) Elektrisierung <=> Elektrifizierung

Im Artikel wird "Elektrisierung" ohne Anführungszeichen und genauere Kommentierung verwendet. Einmal wird sogar nur geschrieben, "Elektrisierung" habe in den 1920er Jahren die heutige Bedeutung von "Elektrifizierung" gehabt. Das ist falsch und obendrein nicht belegt (weil nicht belegbar)! "Elektrisierung" war seit Anfang der Elektrizität im täglichen Gebrauch dasselbe Wort mit derselben Bedeutung wie heute und nämliches gilt für den technischen Begriff der "Elektrifizierung". Man muss allerdings wissen, dass "Elektrisierung" ein absolutes Modewort war und sich die Öffentlichkeit gern von allem Möglichen "elektrisieren" ließ, was nur aufregend oder spannend genug war. Für jeden, der sich mit dieser Zeit etwas auskennt ist absolut klar, die "Große Elektrisierung" der S-Bahn war in diesem Verständnis ein werbender, aber mehr noch prahlender Begriff mit der bewussten Andersverwendung dieses Wortes. Das sollte hier mit einem entsprechenden Bewusstsein geschrieben werden. Anführungsstrichelchen wären hier das Mindeste für den Anfang. Wir sollten hier nicht so tun, als wären das damals dümmere Menschen gewesen und wir heute seien die schlauen, die ganz abgeklärt mit dem gesammelten Weltwissen in uns die hier Artikel schreiben. Gruß! GS63 (Diskussion) 21:52, 1. Nov. 2017 (CET)

Ich bin nicht elektrisiert von dem was hier alles diskutiert wird! Allerdings muß ich mich als Autor des Abschnittes hier mal grundsätzlich äussern. Mir diente als Qelle dieses Artikels das Buch "Die Elektrisierung der Berliner Stadt- Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem" von dem Reichsbahn Oberrat, Dr. Ing. Remy. Ich habe den Begriff "Elektrisierung" und andere technische und kaufmännische Begriffe bewusst aus der Lektüre übernommen um den Sinn nicht zu verändern. Im übrigen ist der Begriff "Elektrisierung" im dritten Absatz erläutert. Ich werde mich hier an keiner weiteren Diskussion beteiligen. Es ist auffällig wie hier bei Wikipedia immer wieder "Besserwisser" in Erscheinung treten!

--Michael.Klemp (Diskussion) 14:07, 4. Nov. 2017 (CET)

Hallo Michael.Klemp, ich wende mich nicht dagegen, dass auch die Originalbegriffe verwendet werden und in jeder Quelle wird von dieser als "Große Elektrisierung" berühmt gewordenen Elektrifizierung gesprochen. Das muss aber in Anführungszeichen geschehen oder auch mal als Zitat eines ganzen Satzes oder Absatzes. Die Begriffe sind von uns im Bewusstsein um ihre Bedeutung zu verwenden und darüber, dass deren Bedeutung sich nicht, wie teilweise dargestellt, geändert hat. Quellen müssen gelten, müssen aber auch aus dem Verständnis ihrer Zeit gelesen werden. Kommentieren sollen wir das aber natürlich schon. Es soll auch der Geist um diese damalige Begriffswahl zum Ausdruck kommen und dieser nicht einfach fälschlich einem Bedeutungswandel untergeschoben werden, denn dafür wird es natürlich keine authentische Quelle geben. Soweit wir eine Erklärung wie meine oben jedoch auch nicht in Quellen vorliegen haben, dürfen wir das drüben im Artikel aber natürlich ebenso nicht behaupten. Stattdessen müssen wir sachlich zur Kenntnis nehmen, was einerseits gesagt wurde und was andererseits die tatsächliche Bedeutung daran ist. Auf diese Weise sind wir dann nicht nur korrekter in unsrer Artikelarbeit, sondern Besserwissereien und Überheblichkeiten finden darin auch gar keinen Platz mehr. Gruß! GS63 (Diskussion) 15:13, 4. Nov. 2017 (CET)

Stellungnahme des Autors siehe unten. Gruß!--Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Der Abschnitt „Die Elektrisierung (Elektrifizierung) der Berliner Stadt-, Ring-, und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem“.

Unter dem gleichnamigen Titel ist 1931 im Julius Springer Verlag Berlin das vom Reichsbahn Oberrat, Dr. Ing. Remy, veröffentlichte Buch erschienen. Hier das Vorwort aus dem Buch:

„Die vorliegende Arbeit will die Artikelreihe im Archiv für Eisenbahnwesen fortsetzen, die in den achtziger und neunziger Jahren (Anm.: 1880 und 1890) die Verkehrs und Betriebsverhältnisse der Berliner Stadtbahn behandeln. Es soll in dieser Arbeit die in der geschichtlichen Entwicklung begründete Stellung der Reichsbahn zu dem Stadtschnellverkehr der Reichshauptstadt erklärt werden. Die Elektrisierung soll in Ihrem inneren Aufbau dargestellt werden, wobei bei dem beachtlichen Erfolg, den sie errang, keine Veranlassung vorliegt, Zweifel und Gedanken über mögliche Verbesserungen zu verschweigen. Es liegt in der Form und Absicht der Darstellung begründet, dass einzelne Wiederholungen unvermeidlich waren weil die einzelnen Abschnitte – Verkehr, Betrieb, Tarif, technische Belange – abgerundete Ausführung verlangten. Es wurde insbesondere Bedacht darauf genommen, bisher im Schrifttum weniger oder gar nicht behandelte Fragen zu erörtern. Als zusammenfassender Gesichtspunkt schwebte der Darstellung die Absicht vor, für weitere Elektrisierungen eine Grundlage für die Wirtschaftlichkeitsrechnungen zu liefern und die einzelnen Maßnahmen auf ihren wirtschaftlichen Erfolg hin zu untersuchen. Sie soll vielfach erörterte Fragen möglichst vollständig anschneiden. Eingehende Darstellungen der technischen Einzelfragen sind teils erschienen, teils zu erwarten. Dr. Remy, Berlin, im Mai 1931.“

Ich, der Autor dieses Abschnittes bitte daher alle, die in diesem Abschnitt Textänderungen vorgenommen haben oder beabsichtigen Änderungen vorzunehmen, das Buch zu studieren und keine eigene Meinung hinein zu interpretieren. Wenn Sie jedoch die Absicht haben, den Artikel durch Erweiterungen zu verbessern, kann ich Ihnen gerne das Buch (139 Seiten) als PDF-Datei (300 MB) auf Diskette per Post zustellen (Quelle: Scan der Staatsbibliothek Berlin). In diesem Fall nehmen Sie bitte Kontakt mir auf. --Michael.Klemp (Diskussion) 14:54, 13. Nov. 2017 (CET)

Hm, und wo ist nun Deine angekündigte Stellungnahme zu solchen Scherzen wie »Schwachstromkabel« und »Streckenblocksystem«? Sollten diese Begriffe und so einiges anderes aus dem erwähnten Buch stammen, dann hätte uns Kursivsatz und die Kennzeichnung als historisches Zutat viel erspart.

Formulierungen wie »Zwei 30.000 Volt Kabel wurden entlang den Strecken verlegt« lassen jeden Setzer in Tränen ausbrechen. Ich sage mal nicht, wo die Bindstriche fehlen. Sie fehlten auch schon 1931, sofern das Original ebenso fehlerhaft gesetzt war. So, wie sich der ganze Abschnitt liest, stammt er von 1930. Da völlig ohne Kennzeichnung (Kursivsatz dürfte nahezu jedem als Kennzeichnung eines Zitates geläufig sein) würde ich mal von einem Plagiat sprechen. Über Plagiate haben sich schon Promotionen in Rauch aufgelöst. –Falk2 (Diskussion) 05:16, 14. Nov. 2017 (CET)

Hallo Michael.Klemp, unsre Aufgabe ist es in den Artikeln selbst Texte zu kreieren, indem wir die Inhalte der Quellen beurteilen und diese in eine lexikalische Form bringen. Besonders durch das Verarbeiten unterschiedlicher Quellen entsteht dabei eine eigene Textleistung, die durch korrektes Verknüpfen gegebener Inhalte geschöpft werden, ohne sich dabei Einbußen in Authentizität oder Objektivität einzuhandeln. Das ist ein bisschen wie das Lösen von Gleichungssystemen in der Mathematik. Dabei kann es auch mal sinnvoll sein einen Begriff oder eine Passage zu zitieren, was dann entsprechend zu kennzeichnen ist. Nicht erst mit dem Verweis auf Urheberrechte ist es aber nicht sinnvoll, Originaltexte, -inhalte oder -ausdrücke einfach ungeprüft zu übernehmen, die ja i. d. R. aus völlig anderen Textgattungen, Zeiten oder Sprachen stammen und auch mit jedweder Motivlage geschrieben worden sein können. Von sprachlichen Unzulänglichkeiten, die in Originalquellen ja ebenfalls enthalten sein können, einmal abgesehen. Wo durch Zitate bestimmte Aussagen missverständlich werden, müssen diese kommentiert werden. Das betrifft z. B. diese als "(große) Elektrisierung" bezeichnete Elektrifizierung. Dabei soll es uns natürlich nicht unterlaufen, etwas durch die Quellen oder Evidenz nicht Gegebenes mit auszudrücken. Wo solche Fehler dann aber bemerkt werden, gibt es Anlass zu diesen Diskussionen, wenn spontane Korrekturen nicht sofort auf Akzeptanz und zum Erfolg führen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:43, 14. Nov. 2017 (CET)

Es war nie meine Absicht, hier meine Doktorarbeit zu Schreiben. Selbstverständlich habe ich nichts gegen die Verbesserung oder Erweiterung des Artikels.Ich habe mich lediglich auf die damalige technische Herausforderung der Elekkrifizierung bezogen. Die betrieblichen- und wirtschaftlichen Forderungen sind vernachlässigt worden. Dieser Abschnitt "schreit" nach Unterteilung in betriebliche- wirtschaftliche und technische Forderungen mit entsprechender Neustrukturierung. Gruß --Michael.Klemp (Diskussion) 10:36, 14. Nov. 2017 (CET)

Um ehrlich zu sein, kann ich nicht wirklich erkennen, worüber konkret und weshalb genau hier diskutiert wird. Möglich, dass ich in diesem Unverstande zuvor selbst gar keinen zum Anliegen passenden Beitrag schrieb. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:00, 15. Nov. 2017 (CET)

Die Entwicklung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen bis zur großen Elektrifizierung 1926/1928

Zunächst waren noch die Fernbahn-Vororttrassen die Träger des Vorortverkehrs. Dann wurde begonnen, diese mit zusätzlichen Bahnhöfen auszustatten, was auch wesentlich dazu beitrug, dass sich die Stadt von nun an über die Ringbahn hinaus in die Vororte ausbreitete.

Was soll den diese Geschwurbel nun bedeuten? »Trasse« ist in erster Linie eine Farplantrasse, also die Möglichkeit, auf gegegbener Infrastruktur eine Zugfahrt durchzuführen, ohne mit anderen Fahrten in Konflikte zu geraten. »Trasse« für Streckenführung liegt mir seit den Achtzigern und dem Getrommel für das »Zentrale Jugendpbjekt Erdgastrasse« noch schwer im Magen. Sollte der Satz allerdings bedeuten, dass die separaten Vorortgleise erst später entstanden, dann ist das ausgesprochen missverständlich. Die Trennung von Vorort- und Fernverkehr passierte in Berlin im Allgemeinen um die Jahrhundertwende, abgesehen von Strecken wie der Kremmener Bahn. Dass man Haltepunkte überhaupt von den Fern- an die Vorortgleise verlegt hätte, ist mir kaum geläufig. Eichwalde und Zeuthen, seinerzeit »Hankels Ablage«, wären ein mögliche Fälle. Nur sind die wirklich j.w.d. Innerhalb der Ringbahn dürfte es die absolute Ausnahme gewesen sein.

Nochwas,

Die Reichsbahn als damaliger Abnehmer von etwa 300 Millionen Kilowattstunden war für die E-Werke eine Kundenwerbung ersten Ranges und sogleich ein lukratives Geschäft, weil mit der Bahn täglich etwa 300 Tonnen Kohle pro Tag zum Kraftwerk Klingenberg geliefert werden mussten. Das war die Last von zwei schweren Güterzügen täglich.

Hier zeigt sich wieder, dass man zur Wikipedia mit seinem Wissen beitragen möge. Abschreibefähigkeiten haben damit nichts zu tun und man sieht, dass es auch vor hundert Jahren schon schreibende Deppen gegeben hat. Bei einem schweren Güterzug fehlt eine Null. 150 Tonnen, das wären konservativ mit 20 Tonnen pro zweiachsigem Wagen betrachtet sieben bis acht, 300 Tonnen 15 Wagen. Dazu die Wagenmassen, bei einem O-Wagen seinerzeit gut zehn Tonnen, in zwei Teilen schafft das selbst eine pr T3. Für eine G8 oder gar G12 sind dreihundert Tonnen eher ein Witz. Ich bitte doch darum, dass der Verursacher dieser Tatarenmeldung den Fehler in seinen Abtippvorlagen ähm »Quellen« selber sucht und dann den Text entweder korrigiert oder kommentiert. –Falk2 (Diskussion) 15:15, 28. Dez. 2017 (CET)

"Trasse" im Sinne von Fahrweg bei der Bahn ist nun schon auch im 19. Jahrhundert in Büchern dokumentiert. Ansonsten hast Du völlig recht: das ist Geschwurbel. Übersetzt: zunächst lief der Vorortverkehr noch über die Ferngleise. Diese bekamen nach und nach zusätzliche Bahnhöfe. Irgendwann wurden Fern- und Vorortgleise getrennt (Stadtbahn von Anfang an, 1882, Ringbahn 1890er; Anhalter, Schlesische und Teil der Ostbahn um 1900, Stettiner Bahn 1910er, Nordbahn 1920er, Dresdener 1930er, Mahlsdorf-Strausberg 1940er..Grünau-KW nach 1945".)
Auch köstlich: Ende der 1870er Jahre gab es zehn Kopfbahnhöfe der Fernbahnstrecken, die durch die Ringbahn miteinander verbunden wurden: Anhalter, Dresdener, Potsdamer, Hamburger, Lehrter, Stettiner, Frankfurter (Schlesischer Bahnhof und später auch Ostbahnhof) und den Görlitzer Bahnhof (man zähle nach), und die durch die Ringbahn verbunden waren?
Müsste man einiges machen; mal sehen, wann ich dazu komme. --Global Fish (Diskussion) 22:12, 7. Jan. 2018 (CET)

EBM-Viertel

Ich habe mal den ziemlich holzigen Text etwas geglättet. Allerdings bin ich mir beim Umfang der Arbeiten nicht völlig sicher. Bei den ET 165 ist der Fall ziemlich klar, Führerstandsrückwand versetzt, Führersitz, Abfertigungsfunk und Sifa eingebaut, Spitzen- und Schlusssignallampen geändert. Musste dabei der Fahrschalter seitlich verschoben werden, um den Fußraum freizumachen? In welchem Umfang betraf das auch die Vorgängerbauarten 168 und 169, wurden die überhaupt noch einbezogen? Wie groß war der Aufwand bei den ET 166 und 167? Im Original habe ich nur ET-165-Führerstände gesehen, die Rundnasentriebwagen waren schon um 1970, als mir die S-Bahn zum ersten Mal vor die Nase kam, vollständig einmannfähig. –Falk2 (Diskussion) 15:10, 6. Jan. 2018 (CET)

Ich hab mal auf deine Anregung hin den Abschnitt versucht auszubauen, deine Frage bezüglich des Fahrschalters konnte ich nicht beantworten. Die Vergrößerung des Führerstandes betraf auch die Rundköpfe, wenngleich diese von Anfang an Fahrersitze hatten. Die Altbaureihen 168 und 169 waren zum Zeitpunkt der Umrüstung bereits ausgemustert. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:02, 7. Jan. 2018 (CET)

Danke, gleich viel besser. Die Führersitze im Lieferzustand der ET 167 kannst Du allerdings nur bedingt vergleichen, das waren bessere Fahrrad- oder Motorradsättel. Fuß- und Knieraum war kein Thema, so ähnlich gab es das auch in den Stehführerständen der Leipziger Straßenbahntriebwagen des Typs 29. Ein einwandfreier Sitzarbeitsplatz sieht anders aus, eben deshalb wurden die amerikanischen Seitenfahrschalter entwickelt. Kurbelfahrschalter wurden üblichereise nach links verschoben und um 90° nach links gedreht und wenn Konstrukteur sein Handwerk versteht, dann ändert er die Welle der Fahrwalze so, dass die Kurbel trotzdem in Grundstellung auf »zehn vor zwölf« steht. Bei den S-Bahn-Fahrschaltern war das mangels Kurbel natürlich nicht notwendig, doch ohne den Fußraum, der in den Einmannführerständen auch eingerichtet wurde, geht es nicht. Soweit ich weiß, war die Führerstandstür in der Rückwand der Rundnasen im Lieferzustand auch auf der linken Seite, damit der Schaffner kurze Wege hatte. Die zusätzliche Seitentür im Führerstand auf der linken Seite, die es zumindest bei den ET 166 im Lieferzustand gab, wurde jedenfalls beizeiten verschlossen, weil sie eine ständige Zugluftquelle war. Diese Erfahrung machten auch die Schweizer Bundesbahnen bei Lokomotiven wie den Ce 6/8, wo von drei Türen pro Führerstand nur eine belassen wurde. –Falk2 (Diskussion) 21:31, 7. Jan. 2018 (CET)

Tunnelflutung Mai 1945

Die Autorin Süßmuth maßte sich in ihrem Buch keine Aussagen über Opferzahlen an, da sie sich als 14jährige am Anfang des Trecks der 10.000 Evakuierten aus dem Anhalter Hochbunker durch den Nord-Süd-Tunnel befand und nicht wissen konnte, was sich nach dem Wassereintritt hinter ihr abspielte. Sie schilderte nur ihr Erleben im unmittelbaren Umfeld und bezieht auch zu Gerüchten keine maßregelnde Stellung. Vermutlich deshalb war im Nachweis hier im Artikel auch keine Seitenzahl angegeben. Den Satz konnte ich durch den Hinweis auf den Artikel zum Treck ersetzen, der u.a. die Darstellung der Autorin Waltraut Süßmilch in wichtigen Aspekten protokolliert – quantifizierende pro/contra-Darstellungen finden sich hier nicht. Die tatsächliche Anzahl der Opfer ist schwierig zu ermitteln, da sich die verbreiteten (heutigen) Opferangaben auf Tote beziehen, die erst ab dem Auspumpen im Oktober 1945 bis zur Trockenlegung im Februar 1946 gefunden wurden und dabei nicht die Opfer einbezogen sind, die von Mai bis September 1945 den chaotischen Umständen entsprechend ohne Registrierung aus den Tunnelzugängen herausgezogen wurden. Es herrschte schon ab Mai/Juni eine starke Hitze und es wurde alles dafür getan − wegen Seuchengefahr und Vergiftung des Wassers – Leichen aus der Flut im Tunnel (die ja mit Kanal und Spree in Verbindung stand) zu entfernen. Die sowjetischen Besatzungsbehörden machten dazu starken Druck und spannten die Bevölkerung ein.--Schuhmacher (Diskussion) 16:24, 27. Apr. 2018 (CEST)

Große Elektrisierung

Ich habe den Abschnitt mal ein bisschen entholpert und geglättet. Man könnte annehmen, dort sollten Zeilen geschunden werden. Ein paar Sachen kann ich aber nicht so einfach beseitigen, weil mir Informationen fehlen. Wurde das Raw Sw tatsächlich als Großverbraucher nur mit 6kV versorgt? Eigentlich genauso unvorstellbar wie die drei Hallenteile mit nur je 25 Metern Länge. Da hätte man nichtmal einen Viertelzug reinbekommen.

Sollte noch jemand darüber besser informiert sein, dann wären weitere Ergänzungen richtig gut. Ein Roman im Rosamunde-Pilcher-Stil muss es trotzdem nicht wieder werden. –Falk2 (Diskussion) 02:58, 5. Jun. 2018 (CEST)

Benutzer:Michael.Klemp war so freundlich, mir das Werk von Dr. Remy zukommen zu lassen, ich bin derzeit noch dabei, es zu lesen. Eine Auswertung des Inhalts und eventuelle Korrekturen lassen allerdings noch auf sich warten. Ich kann allerdings bestätigen, dass die Aussagen dort auch so stehen. Der Strom wurde vor Ort von 6kV herabgespannt. Was die Hallenmaße angeht, schau ich zuhause mal in ein anderes Werk zum Raw hinein. Laut Remy wurden die Viertelzüge vor der Halle getrennt, was schon stimmt. Nur haben die Hallen dennoch deutlich andere Maße (mir ist bekannt, dass es Erweiterungen gab). -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 12:29, 6. Jun. 2018 (CEST)

Danke schonmal. Die etwas holperige und altertümliche Sprache, die sich gerade in den Abschnitten um die Elektrifizierung breitgemacht hat, scheint aus einer alten Veröffentlichung zu stammen. Ich habe trotzdem versucht, zu glätten. Ich denke aber doch, dass wörtliche Übernahmen, wenn es sie geben sollte, als Zitate gekennzeichnet werden müssen. Das Trennen der Viertelzüge ist im Übrigen ohne Kanal gar nicht so einfach. Spätestens ab den beiden Wannseebahnversuchszügen der Bauart 1932a ist der Abstand zwischen den Wagen verdammt eng und mit der Hand werden die Schrauben der Schalenmuffen auch nicht gerade angezogen. –Falk2 (Diskussion) 12:44, 6. Jun. 2018 (CEST)

Ja, große Teile davon stammen von Dr. Remy (ist in der Literatur aufgelistet), das Werk ist von 1931. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:03, 6. Jun. 2018 (CEST)

Also, wie es scheint, sind mit den Maßen die einzelnen Bänder gemeint, an denen die Wagenkästen aufgearbeitet werden. Die drei Meter Aufschlag für das dritte Band (Band A) rühren daher, dass zwischen den Bändern A und B eine Feuerwehrzufahrt vorgesehen ist. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 17:00, 6. Jun. 2018 (CEST)

Geschütztes Leerzeichen

Benutzer:Falk2 betreibt derzeit einen Editwar, um seine – nicht umbruchgeschützten und von der Wikipedia angelehnten – Leerzeichen {{nnbsp}} statt des gebräuchlichen geschützten Leerzeichens &nbsp durchzusetzen. Bitte um dritte Meinungen. Siehe hierzu auch diese Diskussion. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 23:44, 19. Nov. 2018 (CET)

Schön, dass die Dis. gefunden wurde. Hatte schon eine VM gemacht, Berihert ♦ ^(Disk.) 23:49, 19. Nov. 2018 (CET)

@Emmridet: zwischen Monat und Tag, zwischen Jahr und dem folgenden Wort sowie zwischen Zahl und gezähltem Gut sowie zwischen Wert und ausgeschriebener Einheit gehört kein Umbruchsschutz. Ein Zeilenumbruch an diesen Stellen stört den Lesefluss deutlich weniger, als ein sonst erzwungener übermäßiger Flattersatz. Außerdem danke, dass Du solche Begriffe wie »Gleispaar« wieder reingezogen hast. Außerdem, Deine geschützten Leerzeichen erzeugen überbreite Weißräume. Die zerreißen den Zusammenhang zwischen den Zeichen, den sie erhalten sollen, in ganz besonderem Maß

z.B. ohne Leerzeichen

z. B. mit geschütztem schmalem Leerzeichen

z. B. mit regulärem Leerzeichen

z. B. mit geschütztem Leerzeichen

Der Unterschied sollte deutlich genug sein. nbsp ist schon aus Layoutgründen nicht ratsam. Sollte Deine Schriftart anders reagieren, dann ist das kein Grund, von allen zu verlangen, sie zu benutzen. –Falk2 (Diskussion) 23:50, 19. Nov. 2018 (CET)

@Falk2:: Deine Meinung hierzu ist mir bekannt. Ich erwarte die Meinung anderer Nutzer zum Thema *Geschützte Leerzeichen*, insbesondere dazu, dass Deine Schreibweise nicht umbruchgeschützt ist und von der Wikipedia nirgends geduldet, geschweige favorisiert wird. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 23:57, 19. Nov. 2018 (CET)

Das ist kein Editwar, siehe unten. Außerdem ist nnbsp umbruchsgeschützt. Sachlichkeit ist offenbar nicht mehr Mode.

Siehe Demonstration, außerdem ist die Vorlage umbruchsgeschützt. Man kann übrigens auch sachlich und ohne hysterisches «haltet den Dieb!« dskutieren. Ich erwarte jetzt kein preußischen Feldwebelbemerkungen (von wegen »nirgendwo geduldet«, denn da ist mehr der Wunsch der Vater des Gedanken), sondern Beachtung der vier Beispiele. Schmale geschützte Leerzeichen nehmen niemandem was weg, sie verbessern nur das Layout. Im Übrigen danke für solche sprachliche Schätze wie »Gleispaar«, die vielleicht in Romane, aber bestimmt nicht in enzyklopädische Artikel gehören. Damit muss ich die Rücksetzungen als Vandalismus auffassen. Vielen Dank auch.

Übrigens: Knalle niemandem an den Kopf, was Du nicht selbst an den Kopf geknallt bekommen möchtest! Gilt immer und überall und hat was mit »Kommunikation auf Augenhöhe« zu tun. Traurig, das ich das immer wieder tippen muss. Ich erwarte, dass sich die hysterischen Rücksetzer auch mal zu dieser Regel äußern. –Falk2 (Diskussion) 00:12, 20. Nov. 2018 (CET)

Wie bereits gesagt: Deine Meinung zum Thema ist bekannt. Überlasse diesen Thread doch einfach den dritten Meinungen, die ich hierzu angefordert habe. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:20, 20. Nov. 2018 (CET)

P.S.: Für alle, die sich die entsprechenden Wikipedia-Vorgaben ansehen möchten: siehe Wikipedia:Typografie#Leerzeichen
-- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:35, 20. Nov. 2018 (CET)

Nein, so kommst Du jetzt nicht wieder raus. Ich erwarte, dass Du agrumentierst und nicht feldwebelst. Du hast mit dem Hintern Deines viel zu hohen Rosses rücksichtslos Sachen eingerissen. Ich habe extra Beispiele von Leerzeichenbreiten eingebaut. Auch die Stellen, an die generell keine geschützten Leerzeichen gehören, habe ich aufgezählt und das auch begründet. Von Dir kamen dagegen nur Drohungen und Unhöflichkeiten. So geht das nicht. –Falk2 (Diskussion) 00:40, 20. Nov. 2018 (CET)

3M Die genannte Regel ist doch recht eindeutig. Also beim nbsp; belassen. Und wenn man darum weiter streiten mag, dann an geeigneter Stelle, hier ist ein Artikel zur S_Bahn und keiner zu TYPOGRAFIE - Grundsatzdiskussionen gehören nicht hierher. Berihert ♦ ^(Disk.) 00:52, 20. Nov. 2018 (CET)

Sag mal, gehts noch? An welcher Stelle habe ich Dich bedroht oder war unhöflich? Also unterlasse derartige persönliche Beleidigungen. Ich habe diesen Diskussionspunkt aufgemacht, um andere Meinungen zum Thema zu hören. Vielleicht liege ich ja falsch, dann füge ich mich dem Votum. Aber gerade weil Deine Schreibweise in der Wikipedia nicht offiziell anerkannt wird, möchte ich andere Meinungen hierzu erfahren. -- Detlef  ‹ Emmridet › (Diskussion) 00:54, 20. Nov. 2018 (CET)

politisch motivierte, doch nicht zutreffende Behauptungen

Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn.

Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn.

Beide Bemerkungen zeugen mehr von einem »Bild«-Abo als von Kenntnis der Eisenbahn im allgemeinen und der S-Bahn Berlin im Besonderen. Einmal wurden die im Westberliner Netzteil eingesetzten Wagen nicht anders unterhalten als die auf der anderen Seite, damit waren sie eben nicht heruntergekommen und zum Anderen waren ausgerechnet die S-Bahn-Strecken auf der Ostseite nicht »marode« (wie das so gerne genannt wird). Auf verbrauchtem Oberbau wären die Leistungen, die in den Achtzigern gefahren wurden,überhaupt nicht zu erbringen gewesen. Im Gegenteil, der Unterhaltungszustand war ausgerechnet dort überdurchschnittlich. Die Stadtbahn benötigte auf der gesamten Länge eine Sanierung in Vorbereitung auf die Elektrifizierung und für einen vergrößerten Gleisabstand insbesondere auf der Fernbahnseite. Ohne die Elektrifizierung hätte man nur die Kehranlage in Al beseitigen und den Bf Friedrichstraße auf den Stand vor der Grenzschließung bringen müssen. Die Viaduktsanierung hat außerdem mit dem Alter der Anlage zu tun und ebenfalls keine politischen Hintergründe.

Der einzige Unterschied bei den Fahrzeugen war, dass man die Wagen der Reinen 166 und 167 nach ihrer Generalreparatur in den Sechzigern auf die Ostseite überstellte. Die grauen Sprelacartwände und blauen Kunstledersitze gefielen auch nicht jedem, doch sie wirkten durchaus moderner. Beispielsweise die vier Bankier-Probeviertelzüge überlebten unmodernisiert bis Ende der Achtziger. »Marode« waren auch sie nicht.