Der Camaro ist ein pony car (ein kleiner Sportwagen) des US-amerikanischen Automobilherstellers Chevrolet der zum General Motors-Konzern (GM) gehört. Laut Chevrolet leitet sich der Name „Camaro“ aus dem französischen Wort camarade ab, was sich mit „Kamerad“ oder „Freund“ übersetzen lässt.
| Chevrolet Camaro | |
|---|---|
| Produktionszeitraum: | 1967–2002 |
| Klasse: | Sportwagen |
| Karosserieversionen: | Cabriolet, Coupé |
Das weltbekannte sportliche Auto entstand als Konkurrenz zum damals Mitte der 60er Jahre extrem erfolgreichen Ford Mustang und war ein typischer Vertreter der Muscle-Cars. Der Camaro wurde schnell einer der beliebtesten Sportwagen in den USA, er wurde so erfolgreich verkauft, dass der deutsche Automobilhersteller Opel (auch GM) den Opel Manta als deutsche Kopie zum Camaro baute und nicht weniger erfolgreich auf dem deutschen Markt verkaufte.
Die Standardmotorisierung des Camaros waren immer großvolumige V8-Motoren jenseits der 200 PS. Ebenfalls angebotene R6, später V6 oder auch R4 in den Siebzigern galten als „Sparversionen“.
Es wurden von 1967 bis 2002 vier unterschiedliche Karosserie-Varianten auf den Markt gebracht. Ab 1993 wurde die vierte Generation des Camaro gebaut, sie hat aber mit dem ursprünglichen Design nicht mehr viel gemeinsam. In Deutschland wurde ein 3,8 Liter V6 mit 141 kW (193 PS) als Coupé und Cabrio angeboten. Der 5,7 Liter V8 als Z28 mit 212 kW (288 PS) wurde in Deutschland ausschließlich als Coupé mit T-Tops (2 herausnehmbaren Glasdachhälften) verkauft.
Aufgrund der gleichen Plattform (F-Body) gilt der Pontiac Firebird als sein Schwestermodell.
Das nur in den USA angebotene Top-Modell trägt die Bezeichnung SS, abgeleitet von Super-Sport und war als Coupé und Cabrio erhältlich. Diese Modelle wurden jedoch nicht von General Motors gefertigt sondern von SLP, einem eigenständigen Tuner und Veredler, vergleichbar mit der M-GmbH bei BMW oder AMG bei Mercedes-Benz.
Im Jahre 2002 liefen in St. Therese, Kanada die letzten Camaros in Form einer Sonderedition 35th anniversary vom Band.
Die Varianten
Die erste Generation (1967)
Die ersten Camaros basierten auf der damals neu entwickelten Chevrolet Nova Plattform von 1968. Diese war eine Universal-Plattform und umfasste die Bodengruppe von Windschutzscheibe/Feuerwand bis zum Heck. Die Front wurde durch einen Stahlrahmen realisiert.
Von Anfang an konnte der Camaro als Coupé oder Cabrio geordert werden. Die Zubehörliste umfasste knapp 80 Optionen, 3 Hauptpakete und verschiedene Motorisierungen. Neben dem RS-Modell stieß das SS-Modell auf größeres Interesse.
Im Dezember 1966 schuf Chevrolet einen der bekanntesten Optionen-Kodes, den Z-28. Er blieb unveröffentlicht und unbekannt bei vielen Käufern, es wurden 1967 nur 609 Einheiten produziert. Das Paket umfasste eine Basis-Version des Camaro mit 4,9 l Motor, Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und einer 4-Gang-Automatik. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“ Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit wenig beeindruckenden 290 PS angegeben, Messungen auf Prüfständen ergaben jedoch 360 bis 400 PS. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor war in niedrigen Drehzahlen sehr träge und wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet. Einmal in Fahrt war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege. Der Bekanntheitsgrad des Camaro stieg rapide mit der Teilnahme am Indianapolis 500 Rennen als Pace Car.
Motoren:
- 3,8 l (230cui) R6 140 PS
- 4,0 l (250cui) R6 155 PS
- 4,9 l (302cui) V8 290 PS (Z-28)
- 5,4 l (327cui) V8 210 PS
- 5,4 l (327cui) V8 275 PS
- 5,7 l (350cui) V8 255 PS
- 5,7 l (350cui) V8 295 PS (SS350)
- 6,5 l (396cui) V8 375 PS (SS396)
- 6,5 l (396cui) V8 425 PS (SS396)
1968
Neben optischen Veränderungen wurde die bemängelte Federung der Hinterachse überarbeitet. Statt einer einfachen Blattfeder wurden eine mehrschichtige Blattfeder eingesetzt und die Stoßdämpfer abgestuft. Der Bekanntheitsgrad der Z-28 Option stieg und es wurden davon 7199 Einheiten verkauft.
1969
Es gab wiederum optische Überarbeitungen an Karosserie, Kühlergrill, Türen und Rücklichtern. Das Auto wirkte dadurch breiter und flacher. Im Innenraum gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett und komfortablere Sitze.
Doch die große Neuigkeit war die Verfügbarkeit eines 7 l V8-Motors mit 425,2 PS. Die ersten Autos wurden von Autohäusern umgebaut, eines der bekanntesten war der Yenko Camaro 427. Chevrolet lieferte die Autos mit dem Motor in einer Holzkiste, komplettiert wurden sie erst von den Händlern.
In den Schatten gestellt wurden diese modifizierten Camaros durch den ZL1 von Chevrolet, speziell entworfen zur Teilnahme an „NHRA Super Stock“ Rennen. Grundlage war ein SS mit 6,5 l V8-Motor und 375 PS, der mit der F41 Federung, Scheibenbremsen vorn und einem verstärkten 4-Gang-Getriebe ausgestattet wurde. Statt des normalen L72, wie er von den Händlern verbaut wurde, bekam der ZL1 den ersten von Chevrolet hergestellten Aluminium-Motor (L88). Die Leistung wurde im Zulassungsschein mit 430 PS angegeben, andere Messungen jedoch bestätigten ohne weiteres 550 PS. Einige spezielle für den Renneinsatz konzipierte Motoren erreichten sogar bis zu 580 PS. Es dürfte sich damit um den leistungsstärksten Motor handeln, der von Chevrolet im Handel angeboten wurde.
Erreicht wurden solch astronomische Werte durch Maßnahmen wie der Kompressionssteigerung (von damals üblichen 8,5:1 - 10,5:1) auf gewaltige 12,5:1. Diese Leistung hatte ihren Preis: der ZL1 kostete für die damalige Zeit atemberaubende 7200 US-Dollar und damit etwa doppelt soviel wie der zugrunde liegende SS Camaro. Aufgrund des Preises waren die Autos nur schwer absetzbar und der Verkauf dauerte bis Anfang der Siebziger. Für die Rennen war eine Mindestproduktion von 50 Autos vorgeschrieben, Chevrolet produzierte 69 Einheiten. Durch seine Besonderheiten und die geringe Stückzahl genießt der ZL1 einen hohen Sammlerwert.
Die zweite Generation (1970)
Der gewachsene Camaro der zweiten Generation erschien im Spätwinter 1970 (sogenanntes Modelljahr 1970 1/2) und besaß eine elegante, fast europäisch anmutende Karosserie, die einige ältere Ferrari-Berlinetta-Modelle stilistisch zitierte. Den neuen Camaro gab es nur noch in Coupé-Form; ein Cabriolet sollte es erst wieder Mitte der achtziger Jahre geben. Die Antriebstechnik wurde größtenteils vom Vorgänger übernommen, mit Ausnahme des 3,8-Liter-Reihensechszylinders (230 cui); als Basismotor fungierte nun ein 4,1-Liter-Reihensechser mit 155 Brutto-SAE-PS. Stärkste Maschine war der 6,5-Liter-V8 (396 cui) mit 375 Brutto-SAE-PS (Bestellcode L-78). Dabei handelte es sich eigentlich um einen 6,6-Liter (402 cui), Chevrolet hielt aber an der schon klassischen Bezeichnung "396" fest. Auf frühen Datenblättern tauchte auch der 7,4-Liter (454 cui) in zwei Leistungsstufen auf (Bestellcodes LS6 und LS7), er wurde aber in der Serie nicht verbaut. Neben dem Basismodell bot Chevrolet den "Rally Sport" mit geändertem Kühlergrill und zweigeteilter vorderer Stoßstange an, ferner das Super Sport-Paket und den Z/28 mit 360 Brutto-SAE-PS starkem 5,7-Liter (350 cui) anstelle des zuvor verwendeten Fünflitermotors (302 cui) an.
1972
Der Camaro des Modelljahres 1972 hatte es schwer. Zunächst wurde seine Produktion in einem Werk in Ohio durch einen 174 Tage währenden Streik unterbrochen, später mussten 1100 Camaros verschrottet werden, weil sie den neuen Sicherheitsvorschriften in Sachen Stoßstangen nicht entsprachen. Teile des GM-Managements hätten die Produktion von Camaro und Pontiac Firebird am liebsten eingestellt, während andere Manager davon überzeugt waren, die Autos hätten noch eine Zukunft. Die Befürworter einer Fristverlängerung setzten sich schließlich durch und Chevrolet produzierte im Modelljahr 1972 immerhin noch 68.656 Exemplare vom Camaro, darunter 970 Stück vom SS396, für den es das letzte Jahr sein sollte. Beim Spitzenmodell änderte sich die Schreibweise offiziell von Z/28 zu Z28.
1973
Neu im Modelljahr 1973 waren die Ausstattungsstufe LT und die stoßabsorbierenden Stoßstangen. Den Super Sport gab es nicht mehr und der 6,5-Liter (396 ci) entfiel. Aufgrund der schärferen Abgasgesetze wurden die Verdichtungsverhältnisse sämtlicher Motoren gesenkt, die Leistung sank entsprechend. Stärkster Motor war jetzt ein 5,7-Liter (350 ci) mit 245 Netto-SAE-PS (248 DIN-PS).
1974
Der Camaro des Modelljahres 1974 wuchs aufgrund der neuen Aluminiumstoßstangen und einer neuen, schräg abfallenden Schnauze um knapp 20 Zentimeter. Die vier runden Heckleuchten wichen rechteckigen, seitlich herumgezogenen Einheiten.
1975
1975 und 1976 gab es keinen Z28, und die Leistungswerte sanken weiterhin. Die beiden 5,7-Liter-V8 leisteten jetzt nur noch 145 bzw. 155 Netto-PS; die Netto-PS-Zahlen wurden nach wie vor an der Kurbelwelle abgenommen, allerdings mit installierten Nebenaggregaten, Abgasentgiftungsanlagen und Serienauspuff - auf all das hatte man bei der Brutto-SAE-Norm verzichtet. Kennzeichen des Camaro des Modelljahres 1975 war die vergrößerte, seitlich herumgezogene Heckscheibe.
1977
Der Z28 wurde im Frühjahr 1977 wieder eingeführt und war ein sofortiger Verkaufsschlager; die meisten Kunden orderten ihr Exemplar jetzt freilich mit Klimaanlage und Automatikgetriebe. Wer weniger an Komfort und mehr an Sportlichkeit interessiert war, konnte sich auch für einen "nackten" Z28 mit Viergangschaltgetriebe von Borg-Warner (Typ Super T-10) entscheiden. Der wiederauferstandene Z28 war einer der wenigen US-Performance-Wagen der Zeit. In der Beschleunigung stand er den Muscle Cars der sechziger Jahre kaum nach, und das hervorragende GT-Fahrwerk bot, insbesondere dem erfahrenen Automobilisten, ausgezeichnetes Handling. Viele Z28 wurden als Fahrmaschinen geordert und fuhren so manchem Pontiac Trans Am oder so mancher Chevrolet Corvette der dritten Generation auf dem Highway oder auf kurvenreichem Terrain auf und davon.
1978
Für das Modelljahr 1978 erhielt der Camaro überarbeitete Front- und Heckpartien und wesentlich größere Heckleuchten. Unter der vorderen Stoßstange saß jetzt ein Frontspoiler. Neu war auch das auf Wunsch lieferbare T-Top-Dach mit zwei herausnehmbaren Einsätzen aus getöntem Glas; auch ein Schiebedach stand in der Preisliste.
1980
Der alte 4,1-Liter-Reihensechszylinder wich einem modernen 3,8-Liter-V6 (229 ci). Auf der Motorhaube des Z28 saß jetzt eine hinten offene Hutze, deren Verschlussklappe sich bei Vollgas über einen Magnetschalter öffnete; dadurch erhielt der Motor kalte Frischluft.
1981
Im letzten Jahr des Camaro der zweiten Generation wurden keine tiefergreifenden Änderungen mehr vorgenommen. Die Stückzahl belief sich 1981 auf 126.139 Exemplare; 1979, vor der zweiten Ölkrise, waren es noch 282.571 Stück gewesen.
Motoren
- 1979-1981: 3,8-Liter-V6 (229 cui) von Chevrolet
- 1980-1981: 3,8-Liter-V6 (231 cui) von Buick (nur für Kalifornien)
- 1970-1979: 4,1-Liter-Reihensechszylinder (250 ci) von Chevrolet
- 1970-1973: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
- 1976-1981: 5,0-Liter-V8 (307 cui) von Chevrolet
- 1970-1976: 5,0-Liter-V8 (305 cui) von Chevrolet
- 1970-1981: 5,7-Liter-V8 (350 cui) von Chevrolet
- 1970-1972: 6,6-Liter-V8 (402 cui) von Chevrolet
- 1970-1973: 7,4-Liter-V8 (454 cui) von Chevrolet
Die dritte Generation (1982 bis 1993)
1982
Das Modelljahr 1982 bescherte den Camaro-Fans die ersten Modelle mit Einspritzung, Viergangautomatik (anstelle der bisherigen Dreigangautomatik), Fünfgang-Schaltgetriebe (die Viergangeinheit blieb 1982 und bei einigen Modellen der Jahre 1983/84 Serie), 14- und 15-Zoll-Felgen, Heckklappe und selbst einem Basis-Vierzylinder (in Folge der zweiten Ölkrise des Jahres 1979). Der Camaro Z28 wurde von der Zeitschrift Motor Trend zum Auto des Jahres 1982 erkoren. Der Camaro der dritten Generation besaß nach allgemeinem Konsens ein besseres und kurvenfreudigeres Fahrwerk.
Das Sport Coupe verfügte serienmäßig über einen 2,5 Liter großen Vierzylinder. Der 2,8-Liter-V6 (Bestellcode LC1) und der Fünfliter-V8 (LG 4) waren auf Wunsch lieferbar. Zur Serienausstattung zählten tiefgeschüsselte Radkappen; in Wagenfarbe lackierte Alufelgen der Größe 7Jx14 gab es gegen Mehrpreis.
Die Ausstattungsversion Berlinetta gab es mit dem Sechszylinder oder, gegen Aufpreis, mit dem Fünfliter-LG-4. Serienmäßig waren spezielle 7Jx14"-Alufelgen in Goldtönung und mit „Berlinetta“-Naben, spezielle Zierstreifen, goldfarbene „Berlinetta“-Embleme, Scheinwerferhöhlen mit kontrastierender Farbgebung und Heckleuchten mit waagerechtem Zierstreifen in Gold/Schwarz. Innen zählten bei der Berlinetta spezielle Stoffbezüge und Teppichboden an der hinteren Gepäckablage und den hinteren Radausschnitten zur Serie, ebenso zusätzliche Dämmmatten, Zusatzinstrumente und ein spezielles Lenkrad mit „Berlinetta“-Emblem.
Im Z28 waren der Fünfliter-V8 (LG4) oder auf Wunsch der Fünfliter mit „Cross-Fire“-Saugrohreinspritzung (LU5) lieferbar. Die Vergasermaschine gab es mit Vierganggetriebe oder Dreigangautomatik; sie leistete mäßige 145 SAE-Netto-PS (147 DIN-PS), der Cross Fire-V8 kam auf 165 PS (167 DIN-PS), war aber nur mit Automatik im Programm. Die zeitgenössischen Sportcoupe-Freunde gaben dem Z28 gute Noten in Sachen Design und Straßenlage, bemängelten aber die geringe Leistung, insbesondere im Vergleich zum damaligen Ford Mustang GT mit High Output-Fünfliter-V8; Chevrolet wollte später mit stärkeren Versionen des Camaro-Fünfliters gleichziehen und ersetzte die Vierganggetriebe und Dreigangautomatiken durch modernere Fünfgangschaltungen und Automatikgetriebe mit vier Gängen, allerdings führte Ford am Mustang-Fünfliter ähnliche Neuerungen ein, der trotz der älteren Karosserie gegenüber dem Camaro zahlreiche Vorteile aufwies, darunter mehr PS, geringeres Gewicht und niedrigere Preise.
Alle Z28 mit dem LU5-Einspritzer besaßen Leichtbau-Motorhauben mit funktionellen Lufteinlässen. Allgemeine Merkmale des Z28 waren eine geänderte Front, ein dreiteiliger Heckspoiler und Frontspoiler sowie Schweller- und Heckschürzen in Gold oder Silber. Darüber befand sich ein zweifarbiger, umlaufender Zierstrieifen. Serienmäßig waren ferner Fünfspeichen-Alufelgen in der Größe 15Jx7 mit silbernen oder goldenen Akzenten. Hinten rechts an der Stoßstange und auf den Schwellerschürzen befanden sich Z28-Embleme.
Der Camaro diente 1982 als Pace Car in Indianapolis; die Chevrolet-Händler verkauften über 6000 Pace Car-Repliken. Das Sondermodell verfügte über eine besondere Farbgebung in Silber und Blau, Zierstreifen, 15-Zoll-Felgen vom Z28 und ein Interieur in Silber/Blau mit sechsfach verstellbaren Sportsitzen von Lear-Seigler. In der Pace Car-Replika waren die regulären Motoren des Z28 lieferbar. Allerdings wurde der tatsächlich eingesetzte Pace Car von einem speziellen, stark überarbeiteten 5,7-Liter-V8 angetrieben.
1983
Als eben eingeführtes komplett neues Modell blieb der Camaro im Modelljahr 1983 weitgehend unverändert, es gab allerdings eine wichtige Neuerung bei den Motoren: der eher lahme (und anfällige) LU5-Fünfliter wich kurz nach Beginn des Modelljahres dem neuen L69-Fünfliter mit Vierfachvergaser und 190 PS (193 DIN-PS), wodurch der Camaro dem Erzrivalen Mustang besser Paroli bieten konnte. Nur 3223 Exemplare des L69 entstanden im Modelljahr 1983, was ihn heute recht selten macht. Der Basis-Camaro und der Berlinetta wurden, mit Ausnahme neuer Lackfarben, unverändert fortgeführt.
1984
Das aufgrund seiner Verarbeitungsqualität und seines Aussehens kritisierte Armaturenbrett wurde überarbeitet. Beim Berlinetta waren digitale Anzeigeinstrumente serienmäßig, dazu eine Dachkonsole und Bedienungssatelliten mit Schaltern für Blinker, Tempomat, Klimaanlage, Scheibenwischer und Scheinwerfer.
Antriebsseitig entfiel der Cross-Fire-Fünfliter, Versionen mit Schaltgetriebe erhielten eine hydraulisch betätigte Kupplung und anstelle der Dreigangautomatik kam die neue Overdrive-Automatik Typ 7000R4 ins Programm.
Den HO-Motor (L69) im Z28 gab es nun auch mit Automatik.
1985
Im Modelljahr 1985 gab es viel Neues - Chevrolet lancierte ein neues Camaro-Modell, den berühmten IROC-Z, so benannt nach der beliebten Rennserie International Race of Champions. Dieser besaß ein verbessertes Fahrwerk, Zierstreifen und die Tuned Port-Einspritzung des Corvette-Motors, ferner neue 16-Zoll-Fünfspeichenalufelgen und Reifen in der Größe 245/50ZR16 von der Corvette. Fürs Erste erhielt nur der Fünfliter die TPI-Einspritzung; den 5,7-Liter vom Typ L98 gab es erst im Frühjahr 1986 und nur mit der 700R4-Automatik, dazu nur im IROC-Z mit 215 PS (218 DIN-PS) - im normalen Z28 gab es die Maschine nicht. Alle Camaros des Modelljahres 1985 erhielten eine geänderte Frontpartie mit tiefer reichenden Frontschürzen und Frontspoilern am Z28 und dem neuen IROC-Z. Anstelle der speziellen Tachometer mit doppelter Anzeigenadel für km/h und Meilen pro Stunde kamen jetzt gewöhnliche, bis 85 Meilen pro Stunde reichende Tachos mit einer Nadel zum Einsatz. Der 2,8-Liter-V6 war jetzt eingespritzt, wodurch seine Leistung von 112 auf 135 PS stieg (114 bzw. 137 DIN-PS). Für den allgemein unbeliebten Vierzylinder im Basismodell sollte es das letzte Jahr sein.
1986
Der Camaro erhielt eine (nunmehr gesetzlich vorgeschriebene) dritte Bremsleuchte. Nur im Modelljahr 1986 saß diese bei allen Modellen (Basis, Z28 und IROC-Z) auf der Heckscheibe; später wurde sie im Heckspoiler integriert. Den Fünfliter-Motor mit Vierfachvergaser (L69) gab es letztmals, der 2,8-Liter-V6 war im Basismodell serienmäßig - den Vierzylinder gab es nicht mehr. Im IROC-Z leistete der TPI-Fünfliter statt 215 nur mehr 190 PS (218 bzw. 193 DIN-PS). Chevrolet baute dem Vernehmen nach 1000 Camaros mit dem 5,7-Liter-V8 (L98) mit Tuned Port-Einspritzung (TPI), aber ohne Klimaanlage und nicht allgemein erhältlich.
1987
Nach langwierigen Erprobungsphasen gab es jetzt endlich im IROC-Z den 5,7-Liter mit TPI und den Fünfliter-TPI-V8 mit Fünfganggetriebe; die größere Maschine war freilich mur mit Automatik erhältlich. Äußerlich war der 5,7-Liter mit TPI nicht vom TPI-Fünfliter zu unterscheiden. Der Fünfliter-TPI-V8 leistete, ob mit Schaltgetriebe oder mit Automatik, 215 PS (218 DIN-PS). Die V8-Camaros besaßen neue rollengelagerte Stößel und geänderte Ventildeckel mit mittigen Schrauben; die Zylinderköpfe verfügten über verbesserte Dichtungen. Camaros mit den G92- und L98-Motoren spendierte das Werk ein neues Borg-Warner HD 7.75-Differenzial, das bei Holden in Australien hergestellt wurde (Firebirds mit der WS-6-Option besaßen es bereits seit dem Modelljahr 1986). Man erkennt diese Einheiten am Differenzialgehäuse mit 9 (statt 10) Schrauben und mit Gummistöpsel. Auf der Unteseite befindet sich dazu das Borg-Warner-Emblem. Diese Hinterachse besaß zudem schräg montierte (anstelle der geraden) Kugellager und ein Differenzial mit konusförmiger Kupplungsscheibe; die Gehäuse waren, entgegen üblichen Gepflogenheiten, schwarz lackiert. Alle IROC-Z des Modelljahres 1987 mit dem 5,7-Liter-TPI-Motor (Bestellcode B2L) besaßen hintere Scheibenbremsen (J65), Selbstsperrdifferenzial (J80) und Ölkühler (KC4).
Auffälligste Änderung im Modelljahr 1987 war die in den Heckspoiler integrierte und nicht mehr auf die Heckscheibe aufgesetzte dritte Bremsleuchte (mit Ausnahme des Basis-Coupés ohne Heckspoiler, wo die Leuchte am alten Ort verblieb). Die Ausstattungsvariante Berlinetta gab es nicht mehr, sie wich einem LT-Modell, Basis- und Z28-Versionen blieben unverändert im Programm. Im IROC-Z und im Z28 reichte der Tacho jetzt bis 145 Meilen pro Stunde (240 km/h), im Basismodell und im LT bis 110 Meilen (180 km/h). Der 2,8-Liter-V6 und der Vergaser-Fünfliter blieben unverändert.
Neu war hingegen das Camaro-Cabrio - das erste seit dem Modelljahr 1969. Den Umbau führte ASC auf Basis des Camaro mit T-Top aus, der über einen verstärkten Rahmen verfügte. Im ersten Jahr entstanden nur 1007 Stück. Da der Camaro 1987 seinen 20. Geburtstag feierte, galten die neuen Cabrios als Jubiläumsmodelle und erhielten eine Plakette am Armaturenbrett, auf der "20th Anniversary Commemorative Edition" zu lesen stand.
1988
Im Modelljahr 1988 wurde das Camaro-Programm stark gestrafft; der LT, der sich schlecht verkaufte, und der reguläre Z28 entfielen. Damit blieben lediglich das Basis-Coupé und der IROC-Z übrig; letzterer erhielt aufgrund des Entfalls des Basis-Z28 eine abgespeckte Ausstattung (so waren die zuvor serienmäßigen Fünfspeichen-16 Zoll-Alufelgen nur mehr gegen Aufpreis lieferbar - Serie waren jetzt die alten 15-Zoll-Fünfspeichenalufelgen aus Stahl des früheren Z28, die auch das Basis-Coupé erhielt). Die Spoiler und Schürzen des ehemaligen Z28 waren jetzt beim Grundmodell Serie. Alle Motoren des Modelljahres 1988 waren eingespritzt - der Fünfliter-V8 erhielt eine Saugrohreinspritzung, der 2,8L-V6, der Fünfliter und der 5,7-Liter blieben unverändert.
1989
Im Modelljahr 1989 kehrte die (seit 1980 nicht mehr verwendete) Modellbezeichnung RS ins Camaro-Programm zurück. Der RS diente jetzt als neues Basismodell, der äußerlich dem früheren Z28 glich, aber serienmäßig über den 2,8-Liter-V6 verfügte (der TBI-Fünfliter war gegen Aufpreis erhältlich).
Den IROC-Z gab es mit dem 170 PS starken Fünfliter mit Saugrohreinspritzung, als 215 PS starken TPI-Fünfliter und als 5,7-Liter mit TPI und 235 PS. Letzterer war auf Wunsch (nur mit 700R4-Automatik) mit neuem Doppelkat und 240 PS erhältlich.
1990
1990 stellte mit 35.048 Exemplaren einen neuen Camaro-Tiefststand dar, der nicht zuletzt darauf zurückging, dass der 91er Camaro mit Facelift recht früh eingeführt wurde.
1990 war auch das letzte Jahr für den IROC-Z. Chevrolet hatte den Vertrag mit der IROC-Rennserie nicht verlängert; dafür sprang Chrysler mit dem Dodge Daytona ein. Erstmals gab es im Camaro/Firebird einen Fahrerairbag. Der 2,8-Liter-V6 wurde auf 3,1 Liter vergrößert. Neu war zudem das halbmondförmige Armaturenbrett, dass es im Camaro nur von 1990 bis 1992 gab. Die Modelle 1990 waren folglich die einzigen Camaros mit diesem Armaturenbrett, aber ohne das Aerodynamikpaket der späteren Modelle.
1991
Anfang 1990 debütierte der 1991er Camaro. Alle Camaros erhielten ein Facelift mit einem Spoiler/Schweller-Paket für den RS und den Z28 - den IROC-Z gab es nicht mehr. Der Z28 besaß dazu einen höheren Heckspoiler und Hutzen auf der Motorhaube. Erstmals wurde für Polizei-, Regierungs- und Militärbehörden das Spezialpaket B4C angeboten, ein RS mit Motor und Fahrwerk des Z28. Knapp 600 Exemplare konnten verkauft werden.
1992
Das Modelljahr 1992 war das letzte für den Camaro der dritten Generation. Chevrolet hatte zum 25. Geburtstag ein Sondermodell mit den Alu-Zylinderköpfen der Corvette, Sportauspuffkrümmer und Sechsganggetriebe geplant, was dann aber auf den Markt kam, beschränkte sich auf ein Modell mit speziellen Zierstreifen und Emblemen. Der Camaro mit dem B4C-Paket erhielt spezielle Bremsen und Fahrwerksteile, womit er zu einem der besten Camaros der dritten Generation avancierte. Knapp 500 B4C des Modelljahres 1992 wurden verkauft. Das B4C-Paket gab es später auch am Nachfolgemodell.
Motoren des Camaro der dritten Generation
- 1982-1986: 2,5 l (151 cui) Iron Duke Reihenvierzylinder
- 1982-1984: 2,8 l (173 cui) LC1 V6
- 1985-1989: 2,8 l (173 cui) LB8 V6
- 1990-1992: 3,1 l (191 cui) 60° Gen II V6
- 1982-1983: 5,0 l (305 cui) LU5 Small-Block V8
- 1982-1987: 5,0 l (305 cui) LG4 Small-Block V8
- 1983-1986: 5,0 l (305 cui) L69 Small-Block V8
- 1988-1992: 5,0 l (305 cui) LO3 Small-Block V8
- 1985-1992: 5,0 l (305 cui) LB9 Small-Block V8
- 1987-1992: 5,7 l (350 cui) L98 Small-Block V8
- 1984-1985: 6,6 l (403 cui) L311 Small-BlockV8
Die vierte Generation (1993 bis 2002)
| 1993–2002 | |
|---|---|
Camaro (Baujahr 1999) | |
| Produktionszeitraum: | 1993–2002 |
| Motoren: | Ottomotoren 3,8–5,7 l, 146–235 kW |
| Länge: | 4.907 mm |
| Breite: | 1.882 mm |
| Höhe: | 1.303 mm |
| Radstand: | |
| Leergewicht: | 1.590 kg |
Die Überarbeitung des Camaros der letzten Generation erfolgte 1993 und war umstritten. Das markante eckige Äußere des Camaro wurde dem Zeitgeist angepasst und geglättet, die Außenhaut wurde komplett überarbeitet. Unter der Oberfläche ging man nicht ganz so weit, beispielsweise wurde die komplette Hinterachse - wenn auch leicht überarbeitet - von der 3. Generation übernommen.
Mit der Vorstellung des neuen Camaro wurden 2 Varianten des Autos angeboten:
- die Basis-Version mit einem 3,4-l-V6-Motor und 118 kW (160 PS),
- der Z28 mit dem 5,7-l-V8-Motor der Corvette (small block, LT1), gedrosselt auf 202 kW (275 PS)
Beide Modelle gab es nur als Coupé mit 4-Gang Automatik oder 5- bzw. 6-Gang Handschaltung.
1994
Zum Coupé kam das Cabrio hinzu und das Automatikgetriebe (4L60E) bekam eine elektronische Steuerung.
1995
Eine erste kleine Erweiterung mit der optionalen Traktionskontrolle für den Z28. Für die Basisversion gab es einen V6-Motor mit 3,8 l und 147 kW (200 PS) als Option.
1996
Es brachte das Ende des kleinen 3,4-l-Motors, der 3,8-l-Motor wurde Standard. Die Leistung des großen V8 wurde auf 210 kW (285 PS) angehoben. Durch die Firma SLP gab es ein Comeback des SS, ein Modell, das neben optischen Aufwertungen eine veränderte Abgasanlage und RAM Air hatte und damit auf 224 kW (305 PS) kam.
1997
Chevrolet feierte den 30. Geburtstag des Camaro mit einem Sondermodell in weißer Farbe und orangen Streifen. Es erinnerte damit an das 1969er Pacecar. SLP brachte ein stark limitiertes Sondermodell des SS (106 Stück), welche mit dem LT4-Motor der Corvette ausgestattet war und über 243 kW (330 PS) verfügte. Änderungen gab es lediglich am Aussehen der Rücklichter und ein Redesign des Armaturenbretts. In Deutschland startete der offizielle Verkauf des Camaro von GM - er löste damit den bis dahin zum Verkauf stehenden Pontiac Firebird ab.
1998
Das größte Facelifting der 4. Generation kam auf den Markt. Die Front wurde umgestaltet und neue Verbundscheinwerfer ersetzten die bisherigen zurückgesetzten kleinen Versionen. Noch glatter und stromlinienförmiger büßte der Camaro einen weiteren Teil seiner Unverwechselbarkeit ein. Der Z28 bekam nun das neue Triebwerk der Corvette (LS1) eingepflanzt, ein Aluminiummotor mit 288 PS. Chevrolet übernahm auch die Produktion des SS von SLP und spendierte dem Modell 235 kW (320 PS).
1999
Das Jahr brachte für den V6 eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe und ein neues Differential.
2000
Erneut gab es nur marginale Änderungen, Schalter zur Bedienung des Radios wurden ins Lenkrad integriert. Die Verkaufszahlen brachen ein.
2001
Es zeichnete sich erstmals das Ende des Camaro ab, es wurden in diesem Jahr nur 29.009 Autos verkauft. Kleine Änderungen waren 16"-Räder, eine andere Farbe und der LS1-Motor im Z28 leistete nun 228 kW (310 PS).
2002
Das letzte Produktionsjahr und die Änderungen hielten sich verständlicherweise in Grenzen. Ein neuer Kühler der Servolenkung für den Z28 und das Soundsystem im V6 wurde überholt. Der 35. Jahrestag wurde nochmals mit einer Sonderedition groß gefeiert, die eine attraktive optische Aufwertung der SS-Modelle beinhaltete. Der erste 2002 produzierte Camaro, ein Z4C, und der letzte verblieben in der Sammlung von General Motors. Der vorletzte Camaro wurde für wohltätige Zwecke versteigert und erbrachte einen Erlös von 71.500 $.
Ausblick
Das Ende des Camaro kam nach 35 Jahren überraschend. Der vom GM-Management angegebene Grund des schlechten Absatzes ist nur auf den ersten Blick überzeugend. Der Name Camaro hatte in den USA einen der höchsten Bekanntheitsgrade der bei GM produzierten Modelle und die Verkaufszahlen lagen bis Mitte der 90er Jahre über 100.000 Einheiten. Es kam dann zu einer Verlagerung der Entwicklung und des Produktionsschwerpunktes zu SUVs, die Werbung für den Camaro wurde weitgehend eingestellt. Ein weiterer Punkt war das Alter der Plattform (F-Body) zum damaligen Zeitpunkt. In über 20 Jahren weiterentwickelt, konnte es den kommenden Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügen. Insbesondere der Kollisionsschutz im Heck und in den Seiten hätte eine umfangreiche Überarbeitung nötig gemacht, welche sich von einer Neuentwicklung kaum unterschieden hätte. Ein weiteres Hindernis war die komplizierte Situation am einzigen Produktionsstandort St. Therese. Ausgelegt für einen Ausstoß von über 200.000 Autos pro Jahr war die Fabrik bereits in den Neunzigern unrentabel. Über Verträge mit dem Provinz Québec und dem Staat Kanada wurden Kredite gewährt, im Gegenzug verpflichtete GM sich die Produktion aufrecht zu erhalten und es wurde die Zusage gemacht, dass der Standort St. Therese exklusiv die Produktion des Camaro übernimmt. Da die Verträge noch bis 2017 laufen, ist GM an die Zusagen gebunden. Erst die Demontage des Standortes und der Verkauf der Flächen wird die Situation neutralisieren. Damit ist ein Nachfolger nicht vor 2007 zu erwarten.
Auf der Detroit Motor Show 2005 wurde das „Concept Model“ des neuen Camaro vorgestellt. Er ist mit dem 294 kW (400 PS) starken 6,0 l V8 der aktuellen Corvette ausgestattet und besitzt eine Zylinderabschaltung zur Verbrauchsreduzierung. Die Länge beträgt jetzt nur noch 4,73 m (zuletzt 4,90 m), wobei das Platzangebot des 2+2 Sitzers ungefähr gleich geblieben ist. Das Design wurde im Zuge der Retro-Welle an das der ersten Generation von 1967 angelehnt. Im Innenraum dominieren hochwertige Materialien wie Leder und Aluminium. Ebenfalls ist der neue Camaro im Sommerblockbuster Transformers zu bestaunen wo er dem Autobot mit dem Namen Bumblebee seine Alternativform bietet.
2008/2009
Nunmehr ist gesichert, dass eine neue Folge der beliebten Camaro-Baureihe kommen wird: ab Ende 2008 als 2009-Modell. Die Basis ist die neue Zeta-light-Plattform, die sich der Camaro mit weiteren Hecktrieblern bei Buick, Chevrolet, Holden, Pontiac teilen wird. Nach den bisherigen Angaben sind die Kernkomponenten: Einzelradaufhängung hinten, LS2-V8, Zylinderabschaltung (active fuel management).
Weblinks
- F-Body-Nation – Camaro- und Firebird-Seite (engl.)
- Thirdgen.org – Größte Community in den USA für F-Bodies der dritten Generation
- ls1.com - Große Community für V8-F-Bodies der vierten Generation (engl.)
- F-Body Seite für Camaro und Firebird Fans (deutsch)
- Bilder vom Concept Camaro und der Detroit Motor Show 2006