FB Be 4/6
| FB Be 4/6 | |
|---|---|
 S18, bestehend aus zwei Be 4/6, in Zürich Stadelhofen
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| Nummerierung: | 61–73 |
| Anzahl: | 13 |
| Hersteller: | Stadler Rail |
| Baujahr(e): | 2004 |
| Achsformel: | B0'B0' 2' |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 25,147 m |
| Höhe: | 3650 mm |
| Breite: | 2400 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1860 mm (Triebdrehg.) 1700 mm (Laufdrehg.) |
| Dienstmasse: | 33,2 t (tara) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Kurzzeitleistung: | Fahren/Bremsen 540/1696 kW (1200 V) 432/1212 kW (600 V) |
| Anfahrzugkraft: | 90 kN |
| Bremskraft: | 90 kN |
| Beschleunigung: | 1,2 m/s² |
| Raddurchmesser: | 680 mm (neu) |
| Stromsystem: | 1200 V =, 600 V = |
| Sitzplätze: | 59 (+ 3 Klappsitze) |
| Stehplätze: | 66 (4 Pers./m²) |
| Fußbodenhöhe: | 385 mm (Niederflur) 860 mm (Hochflur) |
| Niederfluranteil: | 52 % |
| Besonderheiten: | Längsdruckkraft: 400 kN Kurvenradius: ≥ 14,5 m |
Die Be 4/6 der Forchbahn (FB) sind zweiteilige strassenbahnähnliche elektrische Niederflur-Gelenkzüge des Herstellers Stadler Rail, die auf der Strecke Esslingen–Zürich Rehalp–Zürich Stadelhofen verkehren, wobei zwischen Realp und Stadelhofen die Gleise der Strassenbahn Zürich mitbenutzt werden. Zusammen mit den gleichzeitig gebauten dreiteiligen Be 4/8 der Trogenerbahn, mit denen sie in in vielen Teilen übereinstimmen, gelten die Vorortszüge als Vorläufer der Strassenbahnfamilie Tango.
Ausgangslage
Das Betriebskonzept der Forchbahn ähnelt dem sogenannten Karlsruher Modell. In der Stadt Zürich verkehren die Züge als Strassenbahn mit einer Fahrleitungsspannung von 600 Volt Gleichstrom, ab Realp fahren sie nach den Regeln des Eisenbahnbetriebs, wobei die Spannung der Fahrleitung 1200 Volt beträgt. Wegen den zahlreichen Strassenkreuzungen ist eine Kastenfestigkeit von 400 kN erforderlich, etwa doppelt so hoch ist wie bei Strassenbahnen. Wegen der längeren Fahrzeit als mit einem Tram erwarten die Fahrgäste einen höheren Komfort mit bequemeren Sitzen und Klimaanlage, dagegen reichen weniger Türen aus. Zur Erreichung eines ruhigen Laufes und und mit Rücksicht auf die winterlichen Schneeverhältnisse kommen anstelle von Losradsätzen traditionelle Drehgestelle zu Einsatz, was jedoch einen 100-prozentigen Niederfluranteil verunmöglicht. Das Konzept des Gelenktriebwagens mit aufgesatteltem Beiwagen ermöglichte die Vergrösserung des Niederfluranteils. Die technische Ausrüstung der Niederflurfahrzeuge musste grösstenteils auf dem Dach untergebracht werden, denn für ein Antriebsmodul wie beim GTW ist die Länge der Ausweichgleise zu kurz. Bauteile, die für das Personal gut zugänglich sein müssen, befinden sich unter den Sitzen.
Technik
Die Wagenkästen sind in der Aluminium-Bauweise der GTW-Familie hergestellt. Wegen des grossen Schwenkwinkels der Schwab-Kupplung erhielten die Be 4/6 breite Führerstände. Die Frontkupplung wird zum Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer bei Nichtgebrauch motorisch eingefahren und abgedeckt. Im Bereich der Stirnfront sind im unteren Teil seitlich Edelstahlelemente eingeklebt, um nach Kollisionen mit Strassenfahrzeugen eine Reparatur ohne Schweissen zu ermöglichen. Die Drehgestelle wurden speziell für die Fahrzeugfamilie der Forch- und Trogenerbahn entwickelt und wurden auch bei den Tango-Strassenbahnen der Bogestra in Bochum verwendet. Die Drehgestelle sind mit dem Wagenkasten über einen Drehkranz verbunden. Sie verfügen dank Luftfederung über ausgezeichnete Laufeigenschaften. Die Radsätze weisen wie bei Nahverkehrsfahrzeugen üblich zwischen Radscheibe und Radreifen eine Gummischicht auf.
Jedes Triebdrehgestell verfügt über einen Stromrichter, die sich auf dem Dach befinden. Mit Rücksicht auf die Stromversorgung ist die Traktionsleistung begrenzt und erreicht nicht die Leistung der elektrischen Bremse. Trotzdem sind die auf steiler Strecke eingesetzten Vorortszüge sehr leistungsfähig.
Die Be 4/6 verfügen über eine kombinierte Rekuperations- und Widerstandsbremse. Bei geringen Geschwindigkeiten steuert das Fahrzeugleitgerät zusätzlich die Druckluftbremse an, wobei jeder Radsatz über eine Bremsscheibe verfügt. Für Notfälle ist jedes Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Die Federspeicherbremse an jedem Radsatz der Triebdrehgestelle dient als Festhaltebremse.
TB Be 4/8
| TB Be 4/8 | |
|---|---|
.JPG?lang=de) AB Be 4/8 33 in St. Gallen Marktplatz
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| Nummerierung: | 31–32, 33–35 |
| Anzahl: | 2 + 3 |
| Hersteller: | Stadler Rail |
| Baujahr(e): | 2004, 2008 |
| Achsformel: | 2' B0'B0' 2' |
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) |
| Länge über Kupplung: | 37,324 m |
| Höhe: | 3650 mm |
| Breite: | 2400 mm |
| Drehgestellachsstand: | 1860 mm (Triebdrehg.) 1700 mm (Laufdrehg.) |
| Dienstmasse: | 43,8 t (tara) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h |
| Kurzzeitleistung: | Fahren/Bremsen 640/1696 kW (1000 V) 440/1212 kW (600 V) |
| Anfahrzugkraft: | 90 kN |
| Bremskraft: | 90 kN |
| Raddurchmesser: | 680 mm (neu) |
| Stromsystem: | 1000 V =, 600 V = |
| Sitzplätze: | 86 (+ 6 Klappsitze) |
| Stehplätze: | 100 (4 Pers./m²) |
| Fußbodenhöhe: | 350 mm (Einstieg) 876 mm (Hochflur) |
| Niederfluranteil: | 58 % |
| Besonderheiten: | 400 kN Längsdruckkraft 25 m min. Kurvenradius |
Die Be 4/8 der Trogenerbahn (TB) sind dreiteilige strassenbahnähnliche elektrische Niederflur-Gelenkzüge, die der Hersteller Stadler Rail für die Strecke St. Gallen–Speicher–Trogen AR baute, wobei die Vorortszüge im Bereich der Stadt St. Gallen als Strassenbahn verkehren. Durch die Fusion der TB kamen die Be 4/8 im Jahr 2006 zu den Appenzeller Bahnen (AB). Mit der Eröffnung der Durchmesserlinie Appenzell–St. Gallen–Trogen werden die fünf Züge 2018 den Transports Publics Neuchâtelois (transN) verkauft, die sie auf der Stadtbahnstrecke Neuchâtel Place Pury–Boudry einsetzen werden.
Zusammen mit den gleichzeitig gebauten zweiteiligen Be 4/6 der Forchbahn, mit denen sie in in vielen Teilen übereinstimmen, gelten die Vorortszüge als Vorläufer der Strassenbahnfamilie Tango.
Ausgangslage
Die Züge der Trogenerbahn verkehren in der St. Galler Innenstadt als Strassenbahn mit einer Fahrleitungsspannung von 600 Volt Gleichstrom und auf der Überlandstrecke nach den Regeln des Eisenbahnbetriebs, wobei die Spannung der Fahrleitung 1000 Volt beträgt. Wegen den zahlreichen Strassenkreuzungen ist eine Kastenfestigkeit von 400 kN erforderlich, etwa doppelt so hoch ist wie bei Strassenbahnen. Wegen der längeren Fahrzeit als mit einem Tram erwarten die Fahrgäste einen höheren Komfort mit bequemeren Sitzen und Klimaanlage, dagegen reichen weniger Türen aus. Zur Erreichung eines ruhigen Laufes und und mit Rücksicht auf die winterlichen Schneeverhältnisse kommen anstelle von Losradsätzen traditionelle Drehgestelle zu Einsatz, was jedoch einen 100-prozentigen Niederfluranteil verunmöglicht. Das Konzept des Gelenktriebwagens mit den beiden aufgesattelten Endwagen ermöglichte die Vergrösserung des Niederfluranteils und des Adhäsionsgewicht des angetriebenen Mittelwagens, was bei der TB mit 76 ‰ Steigung besonders erwünscht ist. Die technische Ausrüstung der Niederflurfahrzeuge wurde grösstenteils auf dem Dach untergebracht. Bauteile, die für das Personal gut zugänglich sein müssen, befinden sich unter den Sitzen.
Technik
Die Wagenkästen einschliesslich der Führerstände sind in der Aluminium-Bauweise der GTW-Familie hergestellt. Im Bereich der Stirnfront sind im unteren Teil seitlich Edelstahlelemente eingeklebt, um nach Kollisionen mit Strassenfahrzeugen eine Reparatur ohne Schweissen zu ermöglichen. Die Schwab-Kupplung wird nur für Abschlepp- und Sonderfahrten benötigt. Sie kann manuell eingefahren und mit einer verschraubten Abdeckung zum Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer verkleidet werden. Die Drehgestelle wurden speziell für die Fahrzeugfamilie der Trogener- und Forchbahn entwickelt und wurden auch bei den Tango-Strassenbahnen der Bogestra in Bochum verwendet. Die Drehgestelle sind mit dem Wagenkasten über einen Drehkranz verbunden. Sie verfügen dank Luftfederung über ausgezeichnete Laufeigenschaften. Die Radsätze weisen wie bei Nahverkehrsfahrzeugen üblich zwischen Radscheibe und Radreifen eine Gummischicht auf.
Jedes Triebdrehgestell verfügt über einen Stromrichter, die sich auf dem Dach befinden. Mit Rücksicht auf die Stromversorgung ist die Traktionsleistung begrenzt und erreicht nicht die Leistung der elektrischen Bremse. Trotzdem sind die auf steiler Strecke eingesetzten Vorortszüge sehr leistungsfähig.
Die Be 4/6 verfügen über eine kombinierte Rekuperations- und Widerstandsbremse. Bei geringen Geschwindigkeiten steuert das Fahrzeugleitgerät zusätzlich die Druckluftbremse an, wobei jeder Radsatz über eine Bremsscheibe verfügt. Für Notfälle ist jedes Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet. Die Federspeicherbremse an jedem Radsatz der Triebdrehgestelle und an je einem der Laufdrehgestelle dient als Festhaltebremse. Wegen den sehr grossen Steigungen erfolgt das Sanden richtungsselektiv.
Bahnhof Vallorbe
Die Strecke der JE ist, zusammen mit der damals im Wallis endenden Simplonstrecke, die kürzeste Transitverbindung von Paris nach Italien. Solange der Simplontunnel nicht durchbohrt war, bot sie keinen Vorteil gegenüber den Linien Paris–Lyon –Genève und Pontarlier–Les Verrieres–Neuchâtel. Der Regionalverkehr in der dünn besiedelten Gegend war gering und die JE warf keinen Ertrag ab.
Stationen und Stationen, Wachhäuser usw. - Die Stationen sind vier: La Sarraz, Arnex, Croy und Vallorbes; sie alle enthalten ein Durchfahrgleis, ein Abstellgleis, ein Passagiergebäude mit Wohnungen, ein Wartsaal und einen Freiverlad und zwei Bahnsteige. In Vallorbes haben diese Anlagen größere Proportionen und es gibt auch ein kleines Depot mit Drehscheibe und Wasserversorgung und die notwendigen Einrichtungen für eine Zollstation: Dienstgleis, Halle für Gepäckkontrolle, Umschlaghalle, Büros, Ladekran, Brückenwaage, etc.
M. Perey: e-periodica Le chemin de fer de Jougne à Eclépens. Im: Bulletin de la Société vaudoise des ingénieurs et des architectes. Band 3 (1877), Heft Nr. 3 (französisch, archiviert in E-Periodica.ch der ETH-Bibliothek, PDF; 6,3 MB).
Div.
- Kandidatur UNESCO-Weltkulturerbe: Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina. 3. Begründung der Eintragung. S. 380
- amigosdeltren
- Die transandinische Eisenbahn zwischen Buenos Aires und Valparaiso
- Signale der Schweizerischen Bundesbahn: www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjxhqmJ_6zWAhUElxoKHdDLAYcQFgg3MAM&url=http%3A%2F%2Fs0fd4f19a616b61d7.jimcontent.com%2Fdownload%2Fversion%2F1250445109%2Fmodule%2F2351631817%2Fname%2FSignale%2520der%2520SBB.pdf&usg=AFQjCNFauHTyTdYOwAHPOoOd-no9CXrxGw
- Neue Zahnradlokomotiven von A. Borsig, Berlin. In: Die Lokomotive, 1907, S. 194–199 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Preussische Staatsbahn, Transandinobahn FCTC, Villa-Nuovabahn Beo Oporta in Portugal, Werkbahn mit 85 cm Spurweite
- Zahnradbahnen nach der Bauart Abt. In: Die Lokomotive, 1907, S. 222 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): fast analog 1919, S. 66
- Die Lokomotive 1907, S. 235 (wie SBZ)
- C Vierzylinder-Verbund-Zahnrad- und Adhäsions-Tenderlokomotive Gruppe 980 der kgl. Ital. St.-B. In: Die Lokomotive, 1913, S. 34–37 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- An Zahnradbahnen, Bauart Roman Abt, ... In: Die Lokomotive, 1919, S. 14 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- Zahnradbahnen System Abt. In: Die Lokomotive, 1919, S. 66 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Nachtrag Transandenbahn und Bahnen in Bosnien
- Neuere Lokomotiven der Antofagasta-, Chile- und Bolivia-Eisenbahn (Südamerika). In: Die Lokomotive, 1921, S. 181ff. (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- Die Lokomotiven der bayrischen Zugspitzbahn. In: Die Lokomotive, 1932, S. 3–13 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- 1Bo1Bo+1Bo1Bo Elektro-Schnellzuglokomotive der Gotthardbahn. In: Die Lokomotive, 1933, S. 5–7 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- Die Zahnstange des Mechanikers Riggenbach NZZ
- Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Schweizerischen Landesausstellung in Zürich. In: Die Lokomotive, 1939, S. 153–158 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
- Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. In: Die Lokomotive, 1943, S. 150–152 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Die Eisenbahnen von Java sind verhältnismäßig billig gebaut worden; eine Ausnahme macht nur die Strecke Yogyakarta-Magelang-Willen I, bei der eine Zahnradstrecke, Bauart Riggenbach, von erheblicher Länge eingelegt werden mußte.
Zahnradlokomotiven aus Esslingen
Einzelnachweise
