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Intercity-Express

Zuggattung der Deutschen Bahn
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Der InterCityExpress (ICE) ist der schnellste Zug der DB Fernverkehr, des Personenfernverkehrsunternehmens der Deutschen Bahn AG.

Typen und Technik

Beginnend bereits Mitte der 1960er Jahre entstanden im Netz der damaligen Deutschen Bundesbahn Schnellfahrstrecken (SFS), zunächst durch Ausbau bestehender Strecken (Ausbaustrecken, ABS) auf Streckenhöchstgeschwindigkeiten von 200 km/h oder mehr, ab 1978 auch durch Bau von Neubaustrecken.

Zwar standen mit druckertüchtigtem InterCity-Wagenmaterial und der Elektrolok der Baureihe 103 sowie dem Elektrotriebwagen ET 403 bereits Züge für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zur Verfügung. Um noch höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, begann die Bundesbahn ab 1985 Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug als Konkurrenz zum japanischen Shinkansen und dem französischen TGV.

Dieser Versuchszug (InterCity Experimental, später ICE-V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE-S. Alle Züge sind mit LZB Linienförmige Zugbeeinflussung ausgestattet.

ICE 1

Der ICE 1 (Baureihe 401) wurde als mehrteiliger betrieblich nicht trennbarer Triebkopfzug mit 10-14 Mittelwagen konzipiert und gebaut. Die Deutsche Bahn AG besitzt heute 59 ICE-1-Züge (der 60. ist beim Unfall in Eschede bis auf einen Triebkopf zerstört worden) mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit 12 Wagen hat eine Gesamtlänge von mehr als 370 m. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9600 kW, die es ermöglicht, den Zug auf maximal 280 km/h zu beschleunigen; die maximale Geschwindigkeit im Reiseverkehr liegt jedoch nur noch bei 250 km/h, da das Beschleunigen auf 280 km/h während der relativ kurzen Halteabstände zu unwirtschaftlich wäre. In den ersten Jahren nach Eröffnung der Strecke Hannover-Würzburg war die höhere Geschwindigkeit jedoch noch der Alltag.

Von außen sind ICE-1-Züge daran zu erkennen, dass sie ein erhöhtes Bord-Restaurant mit Oberlichtern besitzen. Teilweise führen ICE-1-Züge modernisierte Großraum-Wagen mit sich, die denen des ICE 2 sehr ähnlich sehen, jedoch keine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige und kein Reisendeninformationssystem im Hauptraum haben. Die meisten der ICE-1-Wagen sind in Abteile und Großraum aufgeteilte Wagen alter Bauart. Ein Raucher-Wagen fährt meist an der Spitze oder am Ende des Zuges, entgegengesetzt zu den 1. Klasse-Wagen.

ICE 2

 
ICE 2 (1. Klasse Großraumwagen)

Um das Liniennetz erweitern zu können, wurden ab 1997 die ICE 2-Züge in Betrieb genommen. Sie sollten eine bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen und wurden deshalb als Halbzug konzipiert. Jeder der 44 ICE 2-Züge kann geteilt werden, da er aus zwei gleichen Teilen besteht. Diese beiden Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen. Dadurch wird eine Flügelung ermöglicht, wie es mit Zügen aus Berlin ins Ruhrgebiet gemacht wird. In Hamm werden die Züge geteilt und fahren über Duisburg oder über Wuppertal weiter nach Köln oder Düsseldorf.

Der ICE 2 sieht dem ICE 1 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge z.B. an der Bugklappe. Der ICE 2 hat bei den Endwagen eine geteilte Bugklappe, der ICE der ersten Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein großer herausstehender Holm in der Frontschürze des Triebkopfes und das „flache“ Board-Restaurant bzw. Board-Bistro. Der im ICE 2 eingesetzte Steuerwagen ist vom Triebwagen dadurch einfach zu unterscheiden, dass der Steuerwagen einen Passagierraum enthält (meist der Raucher-Wagen). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen ansich beinahe gleich sind. Charakteristisch sind komplett andere Sitze (Flugzeug-Sitzen ein wenig ähnlich), eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige sowie eine große Fahrtinformationstafel über den Türen zum Vorraum. Insgesamt wirkt der Innenraum der ICE 2-Wagen heller, großzügiger und freundlicher.

ICE 3 und ICE 3M

Seit 2000 ist das neueste Modell des ICEs im regulären Einsatz, der ICE 3 (Baureihe 403). Er ist für Geschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen (erreicht mit Sicherheitsreserve auch 330 km/h) und kann auch größere Steigungen (40 Promille statt 12,5 Promille auf Hochgeschwindigkeitsstrecken bzw. 20 Promille im Altnetz) bewältigen als seine Vorgänger. Um die dafür notwendige Antriebsleistung von 8.000 kW aufbringen zu können, ist der Zug nicht wie seine Vorgänger mit zwei Triebköpfen ausgestattet, sondern es werden in der achtteiligen Einheit der 1., 3., 6. und 8. Wagen jeweils von vier 500 kW-Motoren angetrieben. Die zugehörige elektrische Ausrüstung wie Transformatoren, Traktionscontainer, Hilfsbetriebeumrichter usw. ist unterflur untergebracht und über den gesamten Zug verteilt. Der Verzicht auf Triebköpfe oder Lokomotiven ermöglicht erstmals an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Von den ICE 3 besitzt die DB AG 37 Züge, weitere 13 werden zur Zeit vom Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut.

Datei:ICE3HD.jpg
ICE 3 im Bahnhof Heidelberg

Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als die UIC für internationale Züge vorgibt und durften deshalb nur in Deutschland verkehren. Einzelne Züge hatten Ausnahmegenehmigungen zum Verkehr nach Zürich und Wien erhalten. Um zukünftige ICEs freizügig in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Profil verkleinert; zudem ermöglichte der verteilte Antrieb eine maximale Achslast, die den Vorgaben der UIC entsprach. Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; M wie mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die DB AG setzt 13 der ICE 3M auf ihren internationalen Zugläufen ein, die niederländische Staatsbahn NS besitzt ebenfalls 4 Züge, die auf der Verbindung Amsterdam-Frankfurt am Main betrieben werden.

Auch die ICE-3- und -3M-Züge sind wie die ICE 2 als Halbzüge konzipiert und erlauben eine Flügelung.

Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den darüberführenden Linien eingesetzt.

Einsatzstrecken des ICE 3 2003:

Einsatzstrecken des ICE 3M 2003:

2001 hat die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE für die 625 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Barcelona — Madrid 16 modifizierte ICE 3 bestellt, die dort ab 2004 unter der Bezeichnung Velaro E mit bis zu 350 km/h verkehren werden.

ICE-T und ICE-TD

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden die beiden Neigetechnik-ICEs ICE-T und ICE-TD entwickelt, die dem ICE 3 sehr gleichen. Beide weisen ebenfalls das neuartige Unterflur-Antriebskonzept auf und ähneln sich stark in Technik und Innenausstattung. Im Gegensatz zum ICE 3 sind sie aber nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegt, sondern für den Einsatz auf Ausbaustrecken. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt bei beiden die Neigetechnik zum Einsatz (daher ICE-T wie Tilt). Durch die Neigung können die Züge schneller in Kurven fahren, ohne dass die Passagiere eine unangenehme Seitenbeschleunigung empfinden. Der ICE-T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, der ICE-TD (wie Tilt und Diesel) wird mit Dieselmotoren angetrieben und ist für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht.

Der ICE-T wird von der DB AG in zwei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit 5 Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit 7 Wagen (Baureihe 411). Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und hat eine Antriebsleistung von 3.000 kW (5-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (7-Wagen-Zug).

Vom ICE-TD (Baureihe 605) besaß die Deutsche Bahn 20 Züge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichten. Sie waren damit zwar keine wirklichen Hochgeschwindigkeitszüge, aber immerhin die schnellsten Dieselzüge im deutschen Bahnnetz.

Wegen sicherheitsrelevanter technischer Probleme, wurden sie zeitweise vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt. Zum Fahrplanwechsel 2003 wurden die mit 605 gefahrenen ICE-Verbindungen durch InterCity-Züge ersetzt, die mit Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 612 gefahren werden. Die ICE-TD sind unterdessen von der Deutschen Bahn endgültig ausgemustert.

Einsatzstrecken des ICE-T 2003:

ICE Sprinter

Der ICE Sprinter ist kein eigener Zugtyp, sondern lediglich eine Bezeichnung für besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands in den Morgen- und Abendstunden.

Die ICE Sprinter-Verbindungen sind darauf ausgelegt Geschäftsleuten für Geschäftsreisen oder Langstreckenpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Besonders gegenüber normalen ICE-Verbindungen sind die Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inkl. Sitzplatzreservierungsgebühr) in der 2./1. Wagenklasse, eine kostenfreie Auswahl an Tageszeitungen - und natürlich die kürzere Reisezeit bedingt durch wenige oder keine Zwischenhalte.

Die Sprinter-Züge fahren häufig nach durchfahren der Sprinter-Strecke noch weiter, gelten dann jedoch nicht mehr als Sprinter, sondern nur noch als normaler ICE.

ICE Sprinter-Verbindungen (2004):

  • Frankfurt - Berlin (03:29 Stunden ohne Zwischenhalt)
  • Frankfurt - Hamburg (03:19 Stunden)
  • Frankfurt - München (03:23 Stunden)

Service, Ausstattung und Programm

Die ICE-Züge waren von Anfang an als Premium-Produkte mit einem umfangreichen Service geplant. Alle Wagen sind vollklimatisiert, an jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die verschiedene von Bord eingespeiste Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Steckdosen ausgestattet und ein Teil der Sitze ist mit Videobildschirmen versehen, im ICE 1 teilweise auch in der 2. Klasse. Die bislang dort gezeigten Spielfilme sind seit Sommer 2003 durch Bahn-Werbefilme ersetzt worden. Nachträglich wurden in ausgewiesene Handy-Wagons so genannte Repeater (Signalverstärker) eingebaut. Die ICE-3-, -3M-, -T- und -TD-Züge haben an allen Plätzen Steckdosen. Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierenden Board-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme wurden inzwischen jedoch mit Werbetafeln überklebt, zu sehen ist nur noch die Zifferntastatur. Im ICE 2 fehlte ein solches Konzept von Anfang an. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen ein Touch-Display, das allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahn-Netz liefert und auf Wunsch auch ausdrucken kann. Das System sieht der elektronischen Fahrplanauskunft für den PC sehr ähnlich ("HAFAS")

Alle ICE 1 und 2 sind mit einem Bordrestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE-T. Die ICE 3 und die 5-teiligen ICE-T wurden zwar ohne Bordrestaurant konzipiert, sollen jedoch in Zukunft trotzdem entsprechend bewirtschaftet werden. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE-T zu einem Service-Point gewandelt.

Fahrpreis

Deutschland

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktkategorie im Angebot der DB. Ein einfacher InterCity (IC) oder EuroCity (EC) ist im Fahrpreis häufig günstiger. Die DB ist in letzter Zeit in Kritik geraten, da sie mehr ICE fahren lässt als früher, unter anderem auch auf Strecken, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt, trotzdem aber auch dafür den höheren ICE-Preis erhebt. Begründet wird dies mit dem größeren Komfort im ICE.

Schweiz und Österreich

In der Schweiz (das heisst, auf Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich) sind die ICEs den InterCitys gleichgestellt und daher wird dort kein Zuschlag erhoben, das heisst, dort kann man für inländische Verbindungen mit gewöhnlichen Fahrscheinen die ICEs benutzen. ICEs werden auch vor allem in Randstunden in innerschweizer Strecken (Zürich-Basel-Zürich) benützt, diese verkehren dann als InterRegio. Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend die Strecke Salzburg-Wien bedient, sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck-Wien-Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg-(Kufstein)-Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig.

ICE-Unfälle

Eschede

Am 3. Juni 1998 starben bei dem bis dato schwersten Nachkriegs-Bahnunglück in Deutschland 101 Menschen, 119 weitere Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Durch das Versagen eines gummigefederten Radreifens am hinteren Gestell des ersten ICE-Wagens hinter dem Triebkopf verkeilte sich zuerst dieser Radreifen im Drehgestell. Dies wurde auch vom Personal nicht als hochgefährlich erkannt, obwohl es mit heftigen Geräuschen und starker Laufunruhe verbunden war. Niemand hielt es für erforderlich, die Notbremsung einzuleiten. In der Nähe des Bahnhofs Eschede passierte der Zug mit Tempo 200 eine Weiche, die sich vor einer Überführung befand. In der Folge verstellte das betroffene Drehgestell die Weiche unter dem fahrenden Zug, was fatale Folgen haben musste. Diverse Wagen wurden aus dem Gleis geschleudert und an der Mauer der Überführung zerquetscht, die daraufhin noch einstürzte. Als Ursache des Unglücks muss ein Konglomerat aus unzureichenden Vorschriften, Mängeln in der Wartung, Kompetenzwirrwar, überzogenem Sparen an der falschen Stelle und gefährlichem Ehrgeiz (gummigelagerte Radreifen waren nur zur Geräuschdämpfung von Vorteil) angesehen werden. Dass das DB-Netz-Managagement zu einem großen Anteil Schuld an dem Unglück hatte, wurde in der Folge in den Medien nicht dargestellt.

ICE-TD

Im Dezember 2002 führte ein Achsbruch zur Entgleisung des ICE-TD "Franken-Kurier". Darum wurde die Neigetechnik bei allen 20 ICE-TD abgeschaltet. Am 25. Juli 2003 wurden diese Züge vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorläufig stillgelegt, da die Festigkeit der Radsatzwellen auch ohne Neigetechnik nicht gesichert sei. Seit dem 15. August 2003 dürfen die Züge wieder fahren, sobald ihre Radsatzwellen getauscht worden sind. Die Deutsche Bahn hat jedoch inzwischen sämtliche ICE-TD ausgemustert.

Efringen

Am 1. April 2004 entgleiste ein ICE auf der Strecke Karlsruhe-Basel. Der ICE-Unfall in Efringen ereignete sich am Vormittag bei Efringen-Kirchen (Landkreis Lörrach, Südbaden). Ursache war ein auf die Schienen gestürzter Traktor, mit dem der ICE 600 (Basel- Dortmund) gegen 9.30 Uhr mit einer Geschwindigkeit von rund 80 km/h zusammenprallte. Das 1. Drehgestell des vorderen Zugteils entgleiste dabei mit zwei Achsen. Es gab drei Verletzte zu verzeichnen. Der Fahrer des Traktors wurde schwer, der Zugführer und ein Fahrgast leicht verletzt. In den Unfall war noch ein zweiter ICE verwickelt, der vom entgleisten Zug touchiert wurde. Er passierte die Unglücksstelle wenige Minuten nach dem Unfall. Dieser ICE wurde nur leicht beschädigt (Lackschaden).

Siehe auch: Katastrophen im Schienenverkehr

Literatur

  • ICE T - BR 411, 415 und 605, DB Reise & Touristik AG (Hrsg.), Hestra Verlag 2000, ISBN 3777102881

Andere Hochgeschwindigkeitszüge: Acela, AVE, Cisalpino, Eurostar, KTX, Shinkansen, Sokol, Thalys, TGV, Transrapid, X2000

Siehe auch: Liste der Baureihen

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