Diskussion:Supermarine Spitfire

Dieser Artikel basiert auf einer Übersetzung des Artikels en:Supermarine Spitfire aus der englischen Wikipedia, Version vom 1. September 2004

mein »teilrevert« vom 25.9.2004

hallo, HoHun,

du willst eine erklärung für das ändern des artikels? nun, es ist die gleiche begründung, mit der du die vorherige version (die nicht von mir stammt) kräftig überarbeitet hast: das streben nach perfektion. ich nehme an, du hast vorher auch nicht um erlaubnis gefragt.

ich kann mich auch nicht daran erinnern, irgendwelche geschmacksurteile gefällt zu haben - sachliche oder unsachliche.

ein paar sachen noch: sätze wie: »Die elliptischen Flügel verleihen ihr gute Eigenschaften bei hochen Machzahlen« und »Ein Exemplar der Heinkel He 70 war von der Firma Rolls-Royce für die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der später auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein für diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab« kann ich so nicht stehen lassen.

ich werde ca. eine stunde auf deine reaktion warten, und dann an dem artikel weiterarbeiten.

mfg kahlfin 20:08, 25. Sep 2004 (CEST)

Die beanstandeten Geschmacksurteile hast Du vielleicht nicht gefällt, aber mit Teilen des alten Artikels wiederhergestellt. Ich halte meine Fassung auch nicht für der Weisheit letzter Schluß, aber es wäre besser, auf ihr aufzubeuen als sie abzureißen ;-)

Die Vorteile der Flügel gibt meine Formulierung nicht detailliert wieder, also verbessere sie gern. Die ganz alte Fassung "der schmale Querschnitt gibt ihr Geschwindigkeit" solltest Du aber vergessen - interessant ist die aerodynamische Dicke des Flügels, und natürlich reden wir über den Luftwiderstand und nicht die Geschwindigkeit. Der elliptische Flügel reduziert den induzierten Widerstand, der sich im Hochgeschwindigkeitsflug kaum bemerkbar macht, also sollten wir eher von Wendigkeit sprechen.

Der Satz mit der He 70: Recherchier gern selbst, meine Darstellung entspricht den Tatsachen. Wenn nicht, finde ich das auch interessant. --HoHun 21:09, 25. Sep 2004 (CEST)

tschuldigung, mein diskussionsbeitrag war etwas unpräzise:

ich monierte im ersten satz den begriff »hochen Machzahlen« (verstehst du, warum?); der zweite satz war (für mich) grammatikalisch problematisch. ich habe ihn jetzt ein paarmal laut vorgelesen und endlich verstanden. mein fehler (manchmal ist man wie vernagelt).

die geschichte mit der He 70 habe ich in verschiedensten fassungen gelesen; eine eindeutige quellenlage lässt sich, glaube ich, nicht mehr feststellen. von einer spekulation zu sprechen, ist aber auch wieder nicht korrekt. da weiss ich im moment auch nicht weiter...

ich erwarte noch mal dein feedback (und ggfl. eine artikelüberarbeitung); dann schaue ich mal weiter, ob ich zu dem He 70-Dilemma etwas sinnvolles beitragen kann.

mfg kahlfin 22:13, 25. Sep 2004 (CEST)

Oops - "hoche Machzahlen", wie peinlich - danke für den Hinweis! Das ändere ich gleich.

Die He 70-Story war letztlich in Flugzeug Classic und wurde von einem Mitchell-Nachfahren und von Korrespondenz zum Thema Oberflächenqualität (versenkte Nieten etc.) unterstützt - ich glaube, die ist ganz gut abgesichert. Vielleicht gehört das aber tatsächlich eher in den He 70-Artikel.

Mach gern weiter mit dem Überarbeiten - ich bin absolut dafür, "Spitfire" weiter zu verbessern, und es gibt da noch viel zu tun! :-) Es wäre mir aber lieb, wenn wir auf meiner "Revert"-Fassung aufbauen könnten, weil ich die wirklich für einen Fortschritt halte.

Ich mache erstmal einen Abschnitt "Der Flügel" und bringe die Punkte aus der Diskussion ein, dann gebe ich die Flamme an Dich weiter :-) --HoHun 23:40, 25. Sep 2004 (CEST)

Aus Wikipedia:Kandidaten für exzellente Artikel:

Supermarine Spitfire 9. September 2004

Ich finde den Artikel sehr gut, er sagt alles, was nötig ist. --Leon Weber 16:51, 9. Sep 2004 (CEST)

• Auch hier fehlt erstmal jegliche Literatur -- Necrophorus 17:07, 9. Sep 2004 (CEST)
• Ich weiß nicht... Der Artikel ist übrigens ursprünglich als Übersetzung aus der englischen Wikipedia entstanden, Stand vom 3. September 2003. In diesem einen Jahr haben die Engländer fleißig an ihrer Version geschraubt. Die Änderungen sehen umfangreich aus... Bevor wir ihn möglicherweise für exzellent erklären, sollten wir irgendwie einen Resync mit der en-Version machen. Will jemand freiwillig? Das ist nämlich eine Schweinearbeit... --Echoray 18:01, 9. Sep 2004 (CEST)

Ich habe den Resync fertig, würde bitte jemand meinen Staub aufwischen? Der Abschnitt über die Spitfire-Varianten ist bei den Engländern so stark ausgebaut worden, dass er in einen eigenen, langen Artikel en:Supermarine Spitfire variants ausgelagert wurde. Ich habe das vorhandene deutsche Kapitel daher erstmal gelassen wie es ist. --Echoray 20:26, 9. Sep 2004 (CEST)

• ohne Wertung (noch): Ich finde die Gliederung auf jeden Fall noch verbesserungsbedürftig. Nach der kurzen Einleitung kommt gleich die Entstehungsgeschichte, ohne erstmal näher auf das Flugzeug selber einzugehen. Vielleicht könnte man diesem Umstand durch ein Vorziehen des Kapitels Würdigung und des Abschnitts zum Zweiten Weltkrieg etwas abmildern. --mmr 04:37, 11. Sep 2004 (CEST)
  • jetzt pro
• dagegen: Die Motivation für den Entwurf der Spitfire ist nicht ausreichend ausgeleuchtet; ich halte es für fragwürdig, daß die Spitfire das einzige Flugzeug der Welt mit Flügelverwindung gewesen sein soll; der konstruktive Einfluß der He 70 wird herabgespielt; die Versionsgeschichte bricht mit der Spitfire V ab; jede Menge Fan-Post mit Werturteilen; die alte Story mit der Meteo-Spit und ihrem auf Instrumentenfehlern beruhendem Geschwindigkeitsrekord und so weiter. Der Spitfire-Artikel ist zwar ganz gut (besonders verglichen mit anderen Flugzeugtypen-Artikeln), aber bevor wir ihn exzellent nennen können, müssen wir da noch etwas Arbeit reinstecken. Das zu tun zögere ich aber, weil ein "Re-Sync" mit der englischen Fassung leicht auch Verbesserungen am deutschen Artikel wieder rückgängig machen kann. --HoHun 14:26, 13. Sep 2004 (CEST)

• Ohne Wertung ich hab jetz erstmal Kapitel Würdigung vorgezogen. Werde morgen schauen, was ich noch tun kann.--Leon ¿! 20:18, 13. Sep 2004 (CEST)
• pro ich hab' jetzt mal den schon exzellenten Douglas DC-8 zum Vergleich gelesen und finde die Supermarine Spitfire nicht schlechter - vielleicht könnte die luftschlacht im england noch etwas pflege vertragen - auf den ultimativen Sinn und Zweck von Militärflugzeugen - Kampf kommen im gesamten Artikel gerade mal zwei Sätze. -- southpark 17:39, 25. Sep 2004 (CEST)
• contra aus fast den gleichen Gründen wie Soutpark, es war ein Kanpflugzeug und meines Wissens eines der wichtigsten der Royal Airforce und inbesondere in der Luftschlacht. Es fehlt was machte das Flugzeug so erfolgreich im Kampf: hohe Kurvengeschwindigkeit, grosse Gipfelhöhe, gute Bewaffnung, Grschwindigkeit oder was war der Grund? Der Abschnitt über den Flügel ist wesentlich länger als der zum Einsatz. Nach dem Runterscrollen (gibts dafür nen schönes deutsches Wort?) des Artikel zum Weiterlesen, hatte ich gedacht der Artikel ist noch in Arbeit. Nach einem tollen Anfang zur Entstehung und dem Flügel, kommt bei Luftschlacht ein Stub, sorry für die harte Formulierung. --finanzer 22:17, 28. Sep 2004 (CEST)

Die Spitfire war so erfolgreich, weil sie der Me 109 so ähnlich war. Ich bin überzeugt, das Ergebnis der Luftschlacht um England wäre genau das gleiche gewesen, wenn die Spitfire bei der Luftwaffe und die Bf 109 bei der RAF geflogen wäre. Die Luftschlacht um England hat ja einen eigenen Artikel, der Stub an dieser Stelle entspricht also den Wikipedia-Richtlinien ;-) --HoHun 22:39, 28. Sep 2004 (CEST)

es geht mir mehr als um den Vergleich mit der Bf 109. Dass die 109 da nicht lang und breit ausgwalzt werden soll ist mir klar. Ein paar Zitate aus dem "Stub": überlegenen Flugleistungen der Spitfire, mmh, danach davor kaum was gelsen, In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire als das Flugzeug angesehen, das die Luftschlacht um England gewonnen hat. In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in weit größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt, warum aber der Eindruck entstand (auch bei mir, wie ich oben schrieb), kein Wort, im Luftkampf ließ sich diese Aufgabenteilung aber selten verwirklichen., wieso, weshalb, warum?. Das dürfte fast der ganze Abschnitt gewesen sein. Das meinte ich mit "Stub". Gruss --finanzer 22:58, 28. Sep 2004 (CEST)

OK, recht hast Du. Ich hab mal ein bißchen mehr Details geliefert, bin persönlich aber immer noch contra :-) --HoHun 00:51, 29. Sep 2004 (CEST)

Spitfire-Flügel

Hallo ! Selten wurde ein Flugzeug so glorifiziert, wie die Spitfire ! Unzählige Publikationen rühmen ihre Leistung, gehen auf jedes detail ein usw., wäre es da ein Wunder, wenn nicht auch manches übers Ziel geschossen ist ?

Habe mir erlaubt, beim "Flügel" etwas zu verändern, "aerodynamische Dicke" kommt meiner Meinung nach nicht gut. Gibt es auch eine aerostatische Dicke, oder eine hydrodynamische ? Profildicke oder einfach Dicke ist präzise.

Zusammenhang zwischen Wendigkeit und induziertem Widerstand gibt es NICHT. Weder die Rollrate, noch der Kurvenradius hängen davon ab. Dafür (Radius) ist einfach und allein die Fluggeschwindigkeit verantwortlich, die in diesem Zusammenhang aber meist von der Flächenbelastung (welche ein Konstruktionsmerkmal ist) hergeleitet wird. Fakt: geringere Flächenbelastung bei gleichem Profil = geringere Geschwindigkeit, engerer Kurvenradius.

Ich habe "Auftriebsbeiwert" durch "Widerstandsbeiwert" ersetzt, da ich glaube, dass der Autor das unabsichtlich verwechselt hat. Wenn ich mich irre, bitte sofort zurücksetzen.

Was mir fehlt ist ein wesentliches Characteristikum des eliptischen Flügels, und zwar die für die strukturelle Integrität vorteilhafte Auftriebsverteilung. Als Nachteil wären höhere Kosten und längere Montagezeiten als bei geradem Vorder-und Hinterkanten zu nennen. Dies ist mit ein Grund dafür dass der eliptische Flügel trotz einiger aerodynamischen Vorteile eine Seltenheit blieb.

...bleibt mir gewogen,--Greenx 20:04, 5. Jan 2005 (CET)

Alte Fassung: "Der elliptische Flügel hatte den Vorteil eines besonders niedrigen induzierten Widerstandes, so daß die Spitfire im Vergleich zu andern Flugzeugen besonders gut kurven konnte"

Geringer induzierter Widerstand begünstigt enges Kurven ohne Energieverlust. Jagdflieger unterscheiden zwischen "sustained" und "instantaneous turn" - für ersteren spielt induzierter Widerstand eine Rolle, für letzteren nicht.

Auftriebsbeiwert: Es war tatsächlich der maximale Auftriebsbeiwert gemeint. Die Spitfire hatte ca. 1,22 im Vergleich zu 1,48 bei der Me 109.

Der Satz über das ideale Konzept bezieht sich auf die Verringerung des maximalen Auftriebsbeiwerts durch die geometrische Schränkung. Vielleicht sollte man nur sagen: "Die geometrische Schränkung führte zu einer vom Idealkonzept abweichenden Auftriebsverteilung am elliptischen Flügel der Spitfire."

--HoHun 01:51, 6. Jan 2005 (CET)

Hallo HoHun. ah ok der Ca war gemeint, alles klar, sorry fürs reinpfuschen. Nochmal kurz zum induzierten Widerstand: dieser ist am größten bei hohen Anstellwinkeln, also bei Langsamflug, und daher ist er auch bei engen Kurven hoch. Aber noch wesentlich höher ist der Gesamtwiderstand in dieser Phase, der Unterschied durch kleinere Wirbelschleppen ist für die Gesamtdynamik kaum erfassbar. Die ganze Sache hängt jetzt am Motor, ob und wie schnell man aus dieser Langsamflugfalle wieder herauskommt. Obwohl ein geringerer induzierter Widerstand in der Beschleunigungsphase auch den Gesamtwiderstand (geringfügig) reduziert, und daher war meine Feststellung, dass KEIN Zusammenhang besteht, nicht GANZ richtig. Die gute Manöverierbarkeit der Spitfire auf den induzierten Widerstand zurückzuführen, kommt mir halt verzerrt vor. Hm... die geometrische Schränkung führt wahrscheinlch zu beidem, in ganz minimalem Ausmaß: Auftriebsverteilung, CA und Cw werden leiiiicht verändert. Ist aber kein Vergleich zum Profit durch das bessere Abrissverhalten, da heisst es dann nämlich in Bodennähe:"oups und aus". Grüße, und ...ein Wahnsinnsflügel, muss man sagen ;-) --Greenx 02:24, 6. Jan 2005 (CET)

hab nochmal reingelesen, im letzten Absatzt von Flügel...da spiest es sich irgendwie...den Ersten Satz hab ich verändert und jetzt passt er irgendwie nicht mehr zum zweiten....hiiiilfe --Greenx 02:35, 6. Jan 2005 (CET)

Es ist ein bißchen erzerrt, die Kurvenfähigkeit nur auf den induzierten Widerstand zurückzuführen, aber es ist nun mal der einzige greifbare Vorteil des hochgelobten Spitfire-Flügels :-) Vielleicht könnte man sagen, die Spitfire hätte mit einem anders geformten Flügel entweder weniger Geschwindigkeit oder weniger Wendigkeit gehabt - aber wäre das verständlicher? --HoHun 03:18, 6. Jan 2005 (CET)

yo, es ist in der aktuellen Fassung wirklich schon viel Stoff drin. Den Begriff "Flächenbelastung" hät ich zwar dort gern gesehen, weil er als engl. "wingload" in vergleichenden Publikationen oft genannt wird, das Ding selbst ist aber ausreichend beschrieben, würd ich sagen. Das Attribut "hochgelobt" gefällt mir gut (man darf es nur nicht laut sagen), denn wesentlich mehr hat meiner Meinung nach die motorische Entwicklung zur Leistungssteigerung beigetragen. Ich habe so den Eindruck, dass bis in die 60er Jahre die aerodynamischen Kenntnisse den Antriebstechniken vorraus war, mit Ausnahme des transsonischen Bereiches natürlich. Ich würde ja zu gern einen Artikel "Schränkung" erstellen, dazu sind aber mindestens zwei Grafiken erforderlich, wie sieht es mit URV aus, wenn ich eine gegoogelte Grafik verwende ? Oder ist es besser, eine aus einem Lehrskriptum einzuscannen ?

LG,--Greenx 21:25, 6. Jan 2005 (CET)

Das Wort "Flächenbelastung" habe ich absichtlich vermieden, weil schon zu viele Leute denken, Flächenbelastung sei die Kennzahl für die Wendigkeit.

Ich gebe Dir absolut recht mit den Motoren! Das wird oft übersehen :-)

Was ich noch fragen wollte: Bist Du sicher, daß die Auftriebsverteilung einer elliptischen Fläche die Flügelverwindung minimiert? Ich dachte, es wäre die Durchbiegung.

Damit eine Grafik in der Wikipedia verwendbar ist, müßte der Urheber sie unter GNU-Lizenz stellen. Bei so einer Grafik könnte es am einfachsten sein, sie kurz selbst zu zeichnen, so zum Urheber zu werden und sie dann einfach unter GNU-Lizenz zu stellen. --HoHun 22:03, 6. Jan 2005 (CET)

@ Flächenbelastung: da gehör ich auch dazu, hust.

ja, es ist zunächst eine Durchbiegung. Da aber der Haupspant zu 99% so dimensioniert ist, dass er nicht bricht, kommt es sichtbar zu einer Verdrehung um den Druckpunkt herum.

Man konnte das angeblich and der Beplankung der Bf 109-F sehen, als schräge verlaufende Fältelung der Oberfläche. Wenn die Verwindung nicht zu extrem war, konnte man mit dem verzogenem Flügel weiterfliegen, aber beim nächsten Abschwung und dem darauffolgenden Sturzflug, bei dem das aerodynamische Limit erreicht wurde, wurden dann die Vibrationskräfte so stark, dass eine Fläche doch abmontierte. Laut Donald Caldwell, JG 26 "Schlageter". Einige Piloten des JG 26 kamen dadurch ums Leben, und andere vermieden deshalb Manöver mit hoher G-Belastung.

Diese Schwäche wurde mehrmals beim RLM reklamiert, und Messerschmitt verstärkte daraufhin eiligst den Flügel.

selber zeichnen, habs kapiert ;-( LG--Greenx 01:54, 7. Jan 2005 (CET)

Meine Aussage "Zusammenhang zwischen Wendigkeit und induziertem Widerstand gibt es NICHT" ist...FALSCH. Den gibt es genau wie du sagtest für einen sustained turn. Der Energiebedarf für diesen turn wird durch geringeren induzierten Widerstand höher, bei gleicher Motorisierung also kann das Flugzeug mit weninger induziertem Widerstand den engen Kurvenradius nicht ohne die Aufgabe von Höhe halten.

dennoch gibt es schwerwiegender Faktoren für die Wendigkeit im Bezug auf engen Kurvenradius: Ca max, Flächenbelastung, Motorleistung.

Man kann auch sagen, dass bei Einfrierung aller anderen Faktoren das Flugzeug mit dem höheren Ca max enger kurvt (weil langsamer fliegt).

möglicherweise trifft es zu, dass im Vergleich Bf 109-E und Spitfire Mk.I die Spit zwar weniger Ca max hatte (was sich gut auf den highspeed Bereich auswirkt), aber durch eine geringere Flächenbelastung und weniger induziertem Widerstand trotzdem enger Kurven konnte.

LG--Greenx 21:49, 7. Jan 2005 (CET)

Ja, so sehe ich das auch. Ich habe allerdings noch nicht überlegt, wie das Ausfahren der Landeklappen die Situation verändert. Die Spitfire mit nur voll ausfahrbaren Spaltklappen dürfte aufgrund des hohen Widerstandes wenig profitieren, wenn es um Kurven ohne Höhenverlust geht, aber die Bf 109E mit variabel ausfahrbaren Wölbklappen schon. Ich schätze, die Bf 109E müßte etwa auf Ca max = 1,9 kommen, aber ich weiß nicht, wie der Widerstand dabei ansteigt. --HoHun 22:25, 7. Jan 2005 (CET)

Von Marseille wird berichtet, dass er im Kurvenkampf gegen P-40's und Hurricanes Klappen ausgefahren hat und sogar kurzfristig die Motorleistung drosselte, um hinter dem Gegner zu bleiben. Ein gewagtes Spiel mit der Energie, in seinem Fall erfolgreich. Die damalige Lehrmeinung: Kurvenkampf nur mit Vollgas. Es kommt sicher sehr auf die Ausgangsposition an. Laut Telefonat mit meinem Kollegen fördern auftriebserhöhende Maßnahmen defintiv den engen Radius. Wie du aber schon sagtest, die Spit hatte eine einfache Klappenstellung, als Landehilfe gedacht, mit viel Widerstand. Aus den Berichten Clostermanns, Johnsons oder Baders kann ich mich nicht erinnern, dass diese Klappen im dogfight ausgefahren wurden. Werde aber vorsichtshalber nochmal reinschnuppern. Intuitiv würde ich sagen : kurzfristig ja, sustained no no never. Ganz anders die Situation bei Flugzeugen wie Bf 109, P-38, P-47, P-51, auch die FW-190er hatten Stufenweise regulierbare Klappen. Die verfügbare Motorleistung war offenbar ausreichend um den zusammen mit dem Ca zuwachsendem Cw zu auszugleichen.

Noch ein Vorschlag für eine Erweiterung dieses Bereiches: Es gab noch eine große konstruktive Änderung bei den Tragflächen - die Flügelenden wurden gestutzt. Dies erhöhte die Rollrate, verschlechterte aber gleichzeitig den Auftrieb und damit u.a. die Höhenleistung - Thomas

Lesenswert-Diskussion November 2005

Die Supermarine Spitfire war ein einsitziger Abfangjäger, der vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen Alliierten eingesetzt wurde.

 Pro Antifaschist 666 22:32, 4. Nov 2005 (CET)

 Kontra -- Faschist777 05:48, 5. Nov 2005 (CET)

 Pro Knappes pro von mir, Bilder oder Skizzen von Konstruktionsdetails wären sehr hilfreich. pinkman 20:15 10. Nov. 2005 (CET)