Michael Schumacher

Michael Schumacher (* 3. Januar 1969 in Hürth) (Spitzname: „Schumi“) ist ein deutscher Rennfahrer und kommt aus Kerpen im Rheinland. Schumacher ist mit sieben Weltmeister-Titeln und der größten Anzahl errungener Grand-Prix-Siege der erfolgreichste Formel-1-Pilot der Rennsportgeschichte. Darüber hinaus hält er gegenwärtig die meisten wichtigen Rekorde in den Formel-1-Statistiken. Außerdem war er zweimal Deutschlands Sportler des Jahres (1995 und 2004). Michael ist der ältere Bruder von Ralf Schumacher. Michael Schumachers Frau heißt Corinna, ihre beiden gemeinsamen Kinder Gina Maria und Mick.

Karriere

Anfänge im Motorsport, Formel 1 ab 1991

Als Sohn des Pächters einer Kartbahn in Kerpen, die vom 1961 tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet worden war, konnte Michael Schumacher bereits sehr früh Motorsport betreiben. Bei Kartrennen traf er schon in jungen Jahren auf einige der zukünftigen Formel-1-Rivalen wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus Mönchengladbach oder die Finnen Mika Häkkinen und Mika Salo. Da Schumachers Vater nicht die finanziellen Möglichkeiten hatte, startete Schumacher in der Kartszene zunächst längere Zeit mit luxemburgischer Lizenz, für die man keine Mittel als Sicherheit zurückstellen und auch deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung derselben bestreiten musste. Bald fand Schumacher in der Person des Unternehmers Jürgen Dilk, der Spielautomaten vertrieb, seinen ersten richtigen Sponsor. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser Unterstützung die Deutsche Juniorenmeisterschaft, zwei Jahre später wurde er Vizeweltmeister bei den Junioren und im selben Jahr Deutscher Meister und Europameister im Kartsport.

Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel Koenig. 1988 wurde er Vizemeister in der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum Team seines Managers Willi Weber, der nach dem Weggang seines bisherigen Schützlings Joachim Winkelhock in die Formel 1 und in die DTM einen adäquaten Ersatz suchte. In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald Frentzen Rang 2 hinter dem Meister Karl Wendlinger aus Österreich.

Für 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen bestritt, unter anderem in Le Mans. Zu seinen jungen Kollegen gehörten Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie Jochen Mass, die dem Nachwuchs alles über das Rennfahren beibrachten.

Die Jungen Wilden fuhren hier so genannte „Sportprototypen“. Diese Autos hatten eine Leistung von ca. 920 PS und waren so schnell wie ein damaliger Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren deshalb schon komplett „ausgefuchste“ Rennfahrer mit langjähriger Berufserfahrung, als sie der Formel-1 beitraten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien während ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen.

Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche Meisterschaft in der Formel 3, und gewann zudem das Internationale Rennen in Macao trotz Kollision mit Mika Häkkinen.

Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur Unterstützung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenführers Johnny Cecotto, wodurch Schumachers Markenkollege Klaus Ludwig den Titel gewann und Cecotto ausschied.

Dank einer Bürgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen. Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot saß im Gefängnis, weil er einen englischen Taxifahrer mit Reizgas besprüht hatte, was im Großbritannien als Verstoß gegen das Waffengesetz gilt.

1991 sollte Schumacher Gachot in Spa ersetzen und obwohl er dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber dem Teamchef Eddie Jordan, dass Schumacher den anspruchsvollen Kurs aufgrund der Nähe zu seinem Heimatort Kerpen kennen würde. 2005 bekundete Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen sei – dies sei der Veteran Stefan Johansson gewesen – sondern dessen finanzielle Mitgift den Ausschlag gegeben hätte. Schumacher fuhr den Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab und übernachtete in der Jugendherberge von Spa. Im Qualifying wurde er überraschend Siebter, fiel aber im Rennen 500 m nach dem Start mit Kupplungsschaden aus. Was die Fachwelt und auch seine Ingenieure überrascht hatte, war Schumachers Courage und Fahrzeugbeherrschung, da die Telemetriedaten bewiesen, dass er die schwierige Bergaufkurve ohne das Gas zu lupfen, also mit voller Geschwindigkeit gefahren war und bereits im Training keinen Respekt vor großen Namen gezeigt hatte. So deutete er Alain Prost ungeduldig an, ihn doch vorbei zu lassen, da er sich von ihm aufgehalten fühlte.

Die Ära Benetton, 1991 bis 1995

Nach nur einem Rennen warb das Team Benetton-Ford, das mit dem dreifachen Weltmeister Nelson Piquet schon mehrere Grand Prix gewonnen hatte, den Neuling von Jordan ab, um seinem bisherigen zweiten Piloten, Roberto Moreno, den Laufpass zu geben. Für Benetton errang Schumacher beim Großen Preis von Italien in Monza seine ersten beiden WM-Punkte. Sein Teamkollege Piquet hörte Ende 1991 auf, nach über 10 Jahren F1, drei WM-Titeln und mehreren Siegen für Benetton.

In der Saison 1992 fuhr Schumacher, nun die Nummer eins im Team, mit dem dritten Platz in Mexiko seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann ein Jahr nach seinem Debüt in Spa dort und wurde somit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975). Nigel Mansell wurde im Williams überlegen Weltmeister und wechselte in die USA.

Das Jahr 1993 war weniger erfolgreich für Schumacher und Benetton. Trotz technischer Experimente mit der Allradsteuerung und der aktiven Aufhängung, konnte Schumacher zunächst durch Fehler in Zweikämpfen die Erwartungen nicht erfüllen. Die fortwährenden Sticheleien aus der Richtung McLarens, die zu diesem Zeitpunkt mit Ayrton Senna den fast identischen Ford V8-Motor einsetzten, und forderten den „besseren“ Motor auch dem erfolgreicheren Fahrer zu geben, schienen den Kerpener im direkten Duell mit Senna mehrmals nervös zu machen. Senna hatte in der Formel-1-Saison 1993 mit den Großen Preisen von Interlagos, Donington Park, Monte Carlo, Suzuka und Adelaide gleich fünf Siege errungen und galt nach Auffassung der Fachjournalisten als der eigentlich beste Pilot der Saison. Prost, der nach einem Jahr Pause mit dem Williams quasi einen programmierten und aus Sicht seiner Kritiker glanzlosen Titel abholte, beendete anschließend seine aktive Laufbahn. Senna, der die mangelnde Kraft seines Motors und fehlende technische Hilfsmittel am Chassis für die Niederlage verantwortlich machte, wechselte nun seinerseits zu Williams, um im besten Team der letzten beiden Jahre erneut Weltmeister werden zu können.

1. Weltmeisterschaft (1994)

Für die Saison 1994 wurden einige Regeln geändert, die Elektronik-Hilfen wie ABS, Vieradlenkung und insbesondere das aktive Fahrwerk wurden abgeschafft, aber die Tankstopps erlaubt.Benetton gelang die Anpassung an die neuen Bedingungen am besten. Das Design des B194 mit der „höheren“ Nase war ungewohnt, aber richtungsweisend, da es eine bessere Anströmung des Diffusors am Heck ermöglichte. Jedoch war Benetton nicht das erste Team mit hoher Nase. Die Grundidee lieferte Tyrrell bereits 1990.

Das Jahr begann für Schumacher sehr erfolgreich mit zwei Siegen, die er in überlegener Manier einfuhr. In Interlagos hatte er schon alle Fahrer außer Senna überrundet, ehe dieser ausfiel. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine Stärke der insbesondere von der britischen Fachpresse so genannten „Sprints“ gezeigt. Die kurzen oder taktischen Stints sollten eines seiner Markenzeichen werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da er im eigentlich von der Papierform besseren Williams gegen Schumacher und Benetton in seinem Heim-Grand-Prix keine Chance hatte, obwohl der Renaultmotor angeblich 65 bis 85 PS mehr als der Ford V8 leistete. Darüber hinaus gelang es Schumacher beim erstmals in Aida ausgetragenen Pazifik-GP, Senna gleich in der ersten Kurve zu einem Fehler zu verleiten: Als der Kerpener überraschend am Scheitelpunkt vom Gas ging, statt zu beschleunigen, trat Senna auf die Bremse, woraufhin er von dem hinter ihm fahrenden Mika Häkkinen ins Kiesbett geschoben wurde.

Beim dritten Rennen in Imola (Italien) kam es im Training zu einem spektakulären Unfall von Rubens Barrichello (Brasilien) sowie zum tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger (Österreich) im Qualifying. Im Rennen verunglückte Ayrton Senna aufgrund einer gebrochenen Lenkstange in der Tamburellokurve und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu. Die Nachricht vom Tode Sennas wurde allerdings erst nach einem neugestarteten Rennen verkündet, das Schumacher gewann. Selbst während der Siegerehrung wusste keiner der Piloten über das Ausmaß von Sennas Unfall Bescheid. Doch der Verlust seines Idols war für Schumacher sehr schwer zu verschmerzen, er überlegte - wie er sechs Jahre später in einem Interview bekundete - sogar, mit dem Rennsport aufzuhören. Nichts desto trotz begünstigte der tragische Tod Ayrton Sennas die Karriere von Schumacher enorm, da sein direkter Konkurrent nun nicht mehr um den Titel mitfuhr. Allerdings sollte der selbst bei Williams zuvor nur als zweiter Fahrer gehandelte Damon Hill in diese „Lücke“ schlüpfen, da er neben seiner optimalen Abstimmungsfähigkeiten auch die Entwicklung des Williams vorantrieb. Für Senna rückte David Coulthard ins Team.

Aus Sicherheitsgründen wurden kurzfristige Änderungen an den Wagen (Begrenzung der Airbox, Einführung der limitierten hölzernen Bodenplatte, etc.), sowie den Strecken (Schikanen aus Reifenstapeln) eingeführt. Zwar verunglückte schon im darauffolgendem Rennen in Monaco Karl Wendlinger bei einem Seitenaufprall ausgangs des Tunnels vor der Schwimmbadschikane schwer und fiel ins Koma, allerdings zeigten sich die Regeländerungen langfristig als richtungsweisend, da man nun auch die tief ausgeschnittenen Kanu-Cockpits seitlich anheben sollte.

Der weitere Verlauf der Saison war von der Dominanz Schumachers geprägt. Er gewann leicht die nächsten drei von vier Rennen, wobei er bei seinem 2. Platz in Spanien hinter Hill nach der Hälfte des Rennens nur noch den fünften Gang zur Verfügung hatte.

Der Grand Prix in Silverstone markierte den Auftakt zu diversen Skandalen und Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: In der Einführungsrunde überholte Schumacher den vor ihm fahrenden Hill regelwidrig. Obwohl er sich noch vor dem Start von diesem wieder zurück überholen ließ, sollte er eine 5-sekündige Stop-und-Go-Strafe absolvieren. Als er jedoch auf Anweisung seines Teamchefs Flavio Briatore diese Strafe nicht verbüßte, wurde ihm wenige Runden später die schwarze Flagge gezeigt und Schumacher damit disqualifiziert. Schumacher ignorierte diese jedoch rundenlang und behauptete später, er habe diese nicht gesehen. Währenddessen gelang es Briatore in Absprache mit den Rennkomissaren die Disqualifikation rückgängig zu machen; Schumacher musste jedoch seine Stop-und-Go-Strafe nun absolvieren und verlor somit alle Siegchancen und wurde Zweiter hinter Damon Hill. Schumacher wurde aber nachträglich für das Überfahren der schwarzen Flagge doch noch disqualifiziert und für zwei weitere Rennen gesperrt. Er konnte bei seinem Heim-GP in Hockenheim dennoch starten, da Benetton Protest gegen das Urteil der FIA einlegte und das Urteil somit hinauszögern konnte. Der Einspruch wurde jedoch zurückgewiesen und Schumacher definitiv für die GP von Portugal und Italien gesperrt.

Der weitere Verlauf der Saison war für das Team Benetton von weiteren diversen Skandalen überschattet: die bereits erwähnte Disqualifikation von Schumacher in Silverstone wegen Missachtens von Flaggensignalen, Feuer beim Betanken von Jos Verstappens Wagen in der Boxengasse von Hockenheim aufgrund einer manipulierten Tankanlage, Disqualifikation nach Schumachers Sieg in Spa aufgrund zu stark abgeschliffener Bodenplatte (seither streiten sich diverse Fangemeinden darüber, ob ein Dreher über die Begrenzungssteine dafür verantwortlich war oder der Wagen tatsächlich nicht regelkonform war). In der Motorsport-Fachpresse hielt sich auch der Vorwurf, die FIA hätte den WM-Kampf künstlich spannend halten wollen. Benetton wurde zudem verdächtigt, eine verbotene Traktionskontrolle eingesetzt zu haben. In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom „Schummel-Schumi“ die Rede, als Schumacher für mehrere Rennen gesperrt wurde.

In Schumachers Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen, da Hill auch das vorletzte Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher gewinnen konnte. Beim letzten Rennen in Australien machte der in der Weltmeisterschaft nur noch mit einem Punkt führende Schumacher einen Fahrfehler und beschädigte die Hinterachse seines Wagens an einer Betonbarriere. Gleich darauf versuchte Damon Hill zu überholen, während Schumacher mit waidwundem Fahrzeug auf die Strecke zurückfuhr, wobei es zu einer Kollision kam. Der Brite fuhr weiter, Schumacher schied aus und wähnte am Streckenrand stehend mit versteinertem Gesichtsausdruck die Weltmeisterschaft verloren. Jedoch musste Hill nach dem Sicherheitsstopp in der Box auf Weisung Patrick Heads aufgrund einer angebrochenen Aufhängung aufgeben, so dass Michael Schumacher seinen ersten Fahrer-WM-Titel erringen konnte.

Schumacher gewann acht Rennen, wobei er nur an 14 teilnahm und 12 gewertet wurden (ein Sieg sowie ein zweiter Platz wurden aberkannt). Er wurde damit der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Der Titel blieb für die Presse aufgrund der Ereignisse im Jahr 1994 ohne echten Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorwürfe gegen Schumacher und sein Benetton-Team an. Es war allerdings den Technikern der FIA nicht möglich diese im komplexen Netz der Bordsoftware zu orten und somit konnten keine Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton eingeleitet werden.

2. Weltmeisterschaft (1995)

Für die Saison 1995 bekam auch Benetton die starken V10-Motoren von Renault. Während 1994 noch viele den Williams als das insgesamt besser motorisierte Auto ansahen, war der Benetton 1995 in diesem Punkt nun ebenbürtig. Das machte sich auch daran bemerkbar, dass der neue Teamkollege Schumachers (Johnny Herbert) im Gegensatz zu 1994 nun auch um vordere Positionen mitkämpfte und sogar mit Silverstone und Monza zwei Rennen nach den Ausfällen der Kontrahenten Hill und Schumacher sowie der zwischenzeitlich führenden Ferrari gewinnen konnte.

Schumacher dominierte die Saison gegen Damon Hill von Beginn an. Obwohl Schumacher bei neun Siegen nur drei Pole-Positions verzeichnete, war sein Rennspeed gepaart mit der Strategie Hills Fahrweise meist überlegen. Dieser fiel zwar durch ein optimales Timing im Qualifikationstraining auf, aber auch durch aussichtslose Attacken, als er sowohl in Silverstone als auch in Monza den führenden Schumacher von der Strecke schob, wobei Hill zumindest in Monza aufgrund des undurchsichtigen Manövers des zwischen den beiden fahrenden Arrows-Piloten Taki Inohue nachvollziehbar den Überblick verloren hatte. Höhepunkte aus Schumachers Sicht waren der erste Sieg seiner Karriere auf dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, bei welchem er von Position 16 startete, mit Slicks bei wechselnden Bedingungen den mit Regenreifen hinter ihm folgenden Hill entscheidend aufhalten konnte und somit seinen letzten Reifenstopp herauszögern konnte, und schließlich der maßgebliche Sieg auf dem Nürburgring, wo er kurz vor Schluss Jean Alesi noch überholen konnte. Hierbei kam es zu einer versöhnlichen Geste, als der liegengebliebene Damon Hill Schumacher sportlich fair applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Titelgewinn der Konstrukteurs-WM für Benetton, welche die erste und einzige für dieses Team war.

Die Ära Ferrari, seit 1996

Michael Schumacher auf dem Hockenheimring

Auf Drängen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das von Jean Todt neu aufgebaut wurde, den geeignetsten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur einen lebenden aktiven Weltmeister, der auch unbestritten als einer der besten Fahrer galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten Aufstieg hinter sich, den man sich auch bei Ferrari erhoffte. Dem Doppelweltmeister wurde auch auf Betreiben Bernie Ecclestones für 1996 ein gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch und organisatorisch hinterherhinkte, da u. a. ein klassisch starker, aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keine WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr richtig konkurrenzfähig. Die Weichen für eine bessere Zukunft waren durch Teamchef Jean Todt allerdings bereits gestellt worden, sodass durchaus hoffnungsvoll nach vorn geblickt werden konnte. Die Hoffnungen, die man auf Schumacher setzte, waren insbesondere von den italienische Medien und Tifosi hoch. Zum Wechsel Schumachers zu Ferrari titelte damals jedoch die deutschsprachige Fachzeitschrift Motorsport aktuell: „Darf unser Schumi niemals wieder siegen?“

1996

Der neue Motor im F-310, der nun anstatt bisher 3500 Kubik (1994) nur noch 3000 haben durfte, wurde aber dank der Honda-Erfahrung eines japanischen Ingenieurs als V-10 ausgeführt, so dass dieser Nachteil wegfiel. Als großer Schwachpunkt erwiesen sich das Monocoque-Chassis des einstigen Star-Designers John Barnard, ein fehlerhafter Windkanal und die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen. Barnard hielt sich zu stark ans Reglement und verpasste dem Ferrari neben einer tiefen Nase breite Cockpit-Seitenwülste, die sich aerodynamisch katastrophal auswirkten, außerdem wurden die Lufthutze und die Seitenkästen nicht optimal angeströmt, sodass Schumacher auf den langen Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um ein besseres Anströmen der Airbox zu ermöglichen. Für die Chassis-Retouche wurde der erfahrene Minimalist Gustav Brunner verpflichtet, wodurch der Monoposto nach dem Spanien-Grand-Prix nun auch mit der im Trend liegenden „hohen“ Nase eingesetzt wurde, um die Anströmung des Unterbodens zu verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass ihn allein der „Anblick dieses Bremsfallschirms“, wie er die Seitenwülste nannte, abgestoßen habe. Dennoch konnte Schumacher im Regenrennen von Barcelona einen überraschenden Sieg erringen, bei welchem er von Position 8 gestartet überlegen zum Sieg fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu verdanken hatte, löste große Euphorie innerhalb des Teams und vor allem bei den Fans aus. Allerdings kehrte recht schnell wieder Ernüchterung ein, als klar wurde, dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegfähig war. Es gab immer wieder Rückschläge, teilweise peinliche technische Probleme und Unzuverlässigkeiten. So fiel der Ferrari in Magny-Cours nach Pole-Position schon in der Einführungsrunde aus. Aber auch der Kerpener machte Fehler, startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne Not in die Mauer, da er sich von dem Überfahren der Begrenzungslinie mehr Grip versprach. Da diese jedoch noch feucht war, trudelte er bereits in der ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste für sich entscheiden. Schon zwei Wochen später folgte beim Großen Preis von Italien in Monza der nächste, aber auch letzte Triumph für die Saison 1996.

Damon Hill wurde Weltmeister, vor dem aufstrebenden Formel 1-Neuling Jacques Villeneuve. Schumacher beendete die Saison immerhin auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was für Ferrari die beste Saison seit 13 Jahren darstellte.

1997

1997 wechselten auf Schumachers Veranlassung mit Renn-Ingenieur Ross Brawn und Konstrukteur Rory Byrne die „Hirne“ seines alten WM-Teams Benetton zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah alles nach einer klaren Angelegenheit fur Jacques Villeneuve aus, der mit dem Williams das beste Auto hatte und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann startete Schumacher eine Siegesserie, an dessen Ende fünf Triumphe standen. Den für das Titelrennen wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten Rennen, da er trotz gelber Flaggen überholt hatte. Die FIA entschied jedoch, dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez (Spanien) führte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem Qualifying hatten kurioserweise gleich drei Piloten auf die Tausendstel genau die gleiche Zeit, nämlich Villeneuve, Schumacher und Frentzen. Sie starteten in genau dieser Reihenfolge, da nun der frühere Zeitpunkt der jeweiligen Runde den Ausschlag gab. Nachdem Schumacher über die Hälfte des Rennens geführt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund sehr viel langsamer und Villeneuve konnte aufschließen und setzte zum Überholen an. Genau wie 1994 kam es dabei ebenfalls zur Kollision. Während 1994 die Schuldfrage nicht klar war, so gab es dieses Mal keinen Zweifel, dass Schumacher den Zusammenstoß provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale jedoch das Rennen fortsetzen und beendete das Rennen als sicherer Dritter hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes. Dies genügte, um vor Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus und wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge für die Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis dahin 3. in der Weltmeisterschaftswertung, rückte somit auf den 2. Rang vor und wurde offizieller Vize-Weltmeister des Jahres 1997.

1998

Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal 180 cm breit sein und mussten auf Rillenreifen anstatt der sonst im Rennsport üblichen profillosen Slicks fahren. Das Team McLaren-Mercedes sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den Änderungen auf Anhieb gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun großen Einfluss auf die Konstruktion des Autos nahm. Mika Häkkinen entwickelte sich schnell zum Titelaspiranten Nummer eins, nachdem er die ersten beiden Rennen überlegen gewonnen hatte. Im dritten Rennen schlug Schumacher zurück und konnte in Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf über die weitere Saison. Einen unrühmlichen Höhepunkt bildete dabei das Rennen in Spa-Francorchamps: Häkkinen war bereits ausgeschieden und der deutlich führende Schumacher setzte zum Überrunden des zweiten McLaren von David Coulthard an. Der Schotte verließ die Ideallinie, Schumacher aber auch, sodass er Coulthard mit deutlich höherer Geschwindigkeit ins Heck krachte. Die Schuldfrage wurde nie endgültig geklärt, wobei Experten mehr einen Fehler Schumachers sahen als einen seitens Coulthard. Auf nur noch drei Rädern steuerte Schumacher die Box an, um dann total außer sich zur McLaren-Box zu eilen. Nur mit Mühe konnten die herbeigeeilten Mechaniker Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte beteuerte danach mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht provoziert zu haben und Schumacher akzeptierte später auch dessen Entschuldigung.

Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als ob Häkkinen die WM für sich entscheiden könnte. Doch Schumacher gewann in Monza bei gleichzeitigem Ausfall des Finnen und hielt die Meisterschaft weiter offen. Häkkinen konnte aber zwei Wochen später auf dem Nürburgring Schumacher bezwingen. Dieser musste für das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine hoffen, da Häkkinen bei einem Sieg Schumachers höchstens Dritter werden durfte. Am Start starb Schumacher, auf der Pole-Position stehend, der Motor ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 24 auf Platz 3 vor, bevor ihn ein Reifenschaden endgültig um alle Chancen brachte. Häkkinen gewann das Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.

Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich schon zu Beginn der Saison als McLaren-Mercedes teilweise in einer anderen Liga fuhr. Erst durch Regeländerungen der FIA, wie das Verbot der so genannten „Wunderbremse“, die das kurveninnere Rad stärker anbremste, wurde die Dominanz gebrochen und Schumacher erhielt eine Chance.

1999

1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu aufgebraucht. Ferrari schien streckenabhängig mindestens ebenbürtig zu sein. Schumacher konnte in den ersten sieben Rennen in Imola und Monaco gewinnen, während Weltmeister Häkkinen drei Siege verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher acht Punkte hinter Häkkinen zurück. Kurz nach dem Start versagten seine Bremsen und er krachte, laut Telemetriedaten, mit 107 km/h in einem Reifenstapel. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels und er musste für sechs Rennen aussetzen. Die WM war damit für ihn verloren, sodass er sich auf seine Genesung konzentrierte. Als Ersatz verpflichtete Ferrari den Finnen Mika Salo. Zudem war das WM-Rennen offen und spannend wie lange nicht mehr, mit Mika Häkkinen und Eddie Irvine durfte sich auch mit Jordan-Pilot Heinz-Harald Frentzen (mit zwei Siegen in der Saison) noch ein dritter Fahrer WM-Hoffnungen machen. In Monza fiel Häkkinen in Führung liegend nach Schaltfehler aus und brach hinter einem Reifenstapel hockend in Tränen aus. Am Nürburgring kam es zu einem turbulenten Rennen unter wechselhaften Bedingungen. Mehrere Fahrer fielen in Führung liegend aus, Irvine verlor Zeit und das Rennen an den Boxen, da sein Team beim Wechseln nur drei Reifen parat hatte. Schumachers Ex-Teamkollege Johnny Herbert gewann auf Stewart-Ford schließlich deren einzigen Grand Prix, da er den richtigen Zeitpunkt zum Reifenwechsel hinausgezögert hatte.

Die Stimmen die Schumacher aufforderten, so schnell wie möglich zurückzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche unterstellten ihm, er wolle gar nicht zurück, da er seinen Teamkollegen Irvine unterstützen müsse, den ersten Titelgewinn für Ferrari seit 20 Jahren zu gewinnen. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher dann sein Comeback und sollte jene Kritiker schnell verstummen lassen. Auf dem neuen Kurs von Sepang (Malaysia) war Schumacher das ganze Wochenende der schnellste Mann. Während des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt Häkkinen in Schach, überließ Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris wurden nach dem Rennen wegen um 0,75 cm nicht regelkonformer Windleitbleche disqualifiziert, später aber wurde der Doppelsieg wieder zuerkannt. Beim Saisonfinale allerdings besiegte Mika Häkkinen aus eigener Kraft die beiden Ferrari und wurde Weltmeister, wobei Irvine an jenem Tag aus der Sicht englischer Journalisten wie gelähmt wirkte.

Ferrari gewann trotzdem – auch dank des Ersatzfahrers Mika Salo, der am Hockenheimring seinerseits Irvine den Sieg überlassen musste – die Konstrukteurs-WM. Dies war der erste Titelgewinn für Ferrari seit 1983.

Der Gewinn der Konstrukteurs-WM zeigt, dass Ferrari technisch mit McLaren zumindest gleichgezogen hatte. Ein Titelgewinn für Schumacher wäre nach einhelliger Meinung ohne dessen Beinbruch möglich gewesen, da die Konkurrenz nicht die technische Überlegenheit des Vorjahres zeigen konnte.

3. Weltmeisterschaft (2000)

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Michael Schumacher 2004 in Indianapolis

Michael Schumacher feiert einen Sieg

In der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zur Reifenmarke Bridgestone. Der japanische Reifenhersteller entwickelte aber ab der Saison 2000 die Gummis nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engländern zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kräfteverhältnisse entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren einigermaßen gleich stark zu sein. Dieses mal hatte Schumacher den besseren Start. Er gewann die ersten drei Rennen, obwohl Häkkinen jeweils die Pole-Position erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zurück und konnte auch durch David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gegen Schumacher gewinnen. Die packende Saison steuerte dann auf ihre Höhepunkte zu: Zuerst kam es zum Duell Häkkinen - Schumacher in Spa. Der Finne hatte schon rundenlang Druck auf den Ferraripiloten ausgeübt, um schließlich bei einer Überrundung seinen Geschwindigkeitsüberschuss bei mehr als 300 km/h auszuspielen und gleichzeitig Ricardo Zonta und Schumacher zu überholen. Er gewann das Rennen und der Vorsprung Schumachers in der WM schmolz nun endgültig zusammen. Dieser antwortete jedoch beim Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41. Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz vergoss er Tränen, nachdem darauf angesprochen worden war, dass er Sennas persönlichen Rekord soeben geknackt habe.

Der Sieg von Monza wirkte wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher allesamt. Somit sicherte er sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch ungefährdeten ersten Fahrertitel für Ferrari seit Jody Scheckter in der Formel-1-Saison 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege Rubens Barrichello gewann in Hockenheim sein erstes Rennen, was den ersten Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod bedeutete.

In Italien und auch Deutschland herrschte nach diesem historischen Titelgewinn Volksfeststimmung. Der sonst eher kühle Schumacher reagierte ausgesprochen emotional, was den Druck der auf ihm über vier Jahre lastete, erahnen ließ.

4. Weltmeisterschaft (2001)

Die Saison 2001 begann, wie die vorherige aufgehört hatte: Michael Schumacher und Ferrari in Topform. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte der Saison eine Überlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die einzelnen Grand Prix′ dennoch spannend. So fuhr mit dem BMW-Williams-Team ein weiteres Team auf der Siegerstraße, was dazu führte, dass sich die deutschen Fans an dem "Bruderduell" zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits fünf Rennen vor Saisonende seinen vierten WM-Titel souverän vor David Coulthard im McLaren Mercedes und seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein, um seit dem Japan-GP mit 52 Siegen alleiniger Rekordhalter zu sein.

5. Weltmeisterschaft (2002)

2002 dominierte Ferrari die Formel 1 deutlich mit mehreren Doppelsiegen. Trotz der insbesondere von der Presse reklamierten Langeweile und der drückenden Überlegenheit der Roten musste Barrichello per Teamorder Schumacher in Österreich den Vortritt lassen, worauf die Siegerehrung unter Pfiffen abgehalten wurde. Der Wahlschweizer holte sich seinen fünften Titel bereits fünf Rennen vor Saisonende. Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier holte jedoch seine fünf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die Hälfte seiner Rennen gewann.

6. Weltmeisterschaft (2003)

Mit Regeländerungen bei der Punktevergabe und Startaufstellung wurde die Saison 2003 spannend gemacht. Michael hatte große Schwierigkeiten, sich gegen Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya durchzusetzen. Am 12. Oktober 2003 avancierte Schumacher zum erfolgreichsten Formel-1-Fahrer der Geschichte, nachdem er im letzten Rennen der Saison in Suzuka (Japan) seinen sechsten Fahrer-Titel perfekt gemacht hatte und gleichzeitig seinem Team Ferrari zur fünften Konstrukteurs-Weltmeisterschaft in Serie verhelfen konnte.

7. Weltmeisterschaft (2004)

Die Saison 2004 begann für Michael Schumacher am 7. März in Melbourne (Australien) gewohnt erfolgreich mit einem ungefährdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Beim 14. Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz im 700. Grand Prix Ferraris vorzeitig zum siebten Mal Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.

Am 19. November 2004 wurde Michael Schumacher von den deutschen Fernsehzuschauern zum Sportler des Jahrhunderts ernannt. Am 19. Dezember 2004 wurde Schumacher zum zweiten Mal nach 1995 zum Sportler des Jahres in Deutschland gewählt.

2005

Grand Prix der USA 2005

Die Saison 2005 sollte sich für Schumacher als die schwerste Herausforderung seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als man zu dem japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine Wünsche nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte sich der mehrjährige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennställe, waren die „Roten“ aus Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten dabei keine Rolle spielen, da für sie zusätzliche Reifentests finanziell nicht tragbar waren.

Grand Prix Deutschland in Hockenheim 2005

Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmefällen erlaubt, wodurch die zuvor bewährten Taktikszenarien, in denen man die Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungewöhnlich kurzen oder langen Turns düpiert hatte, entfielen. Außerdem zeichnete sich im Konstrukteursbüro die seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsablösung an: Waren Schumachers vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie von dem bewährten Rory Byrne entwickelt worden, so zeichnete für den F2005 Aldo Costa verantwortlich, der früher bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht erfüllen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. Für eine schnelle Runde kamen die Reifen nicht auf die nötige Temperatur, um ausreichend Grip zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unmöglich, auch wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.

Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13. Startplatz erst durch den Führenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte bald schon wieder die Ernüchterung ein. Imola mit seinem Stop-and-Go-Charakter hatte die Bridgestone-Walzen ausreichend auf Temperatur bringen können und die Schwierigkeiten bei der Straßenlage verdeckt. Ein weiterer zweiter Platz beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im Training bereits diese Schwäche abgelegt zu haben schien, wurde erst durch einige Ausfälle der Konkurrenz ermöglicht, da der Kerpener bereits nach 50 m an Grip verlor und sich längere Zeit auf dem fünftem Rang wiederfand. Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis erfuhr er sich, in einem einsamen Rennen gegen nur fünf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes nahm aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin verursachten Absage der Michelin-bereiften Teams nicht am Rennen teil, da Michelin ihnen die Teilnahme wegen Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den in USA üblichen Regress-Forderungen untersagt hatte. Zwar wurde er in Magny Cours Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu haben. Ein sechster Platz in Silverstone führte auch bei Teamleiter Jean Todt zu der gegenüber der Presse verkündeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu groß sei der Entwicklungsvorsprung der anderen Teams und es seien nicht nur die Reifen, welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im Moment zu verantworten hätten. Auch beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining „nur“ zum fünften Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher zwar längere Zeit auf dem dritten, dank des Ausfalls von Kimi Räikkönen zwischenzeitlich sogar auf dem zweiten Rang. Er musste aber nach längerem Dagegenhalten Position um Position aufgeben, da der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und Giancarlo Fisichella bis auf den fünften Platz durchgereicht wurde. Das Rennen in Ungarn ließ sich für Schumacher zunächst positiv an, der im Training überraschend die Pole herausgefahren hatte. Im ersten Drittel konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um aber in den beiden letzten Renndritteln doch erneut ein Nachlassen des Grips anerkennen zu müssen und mit dem zweiten Rang hinter dem entfesselten Kimi Räikkönen abzuschließen. Laut Jean Todt hätte man das Rennen nur dann gewinnen können, wenn die Wechselregelung nicht vorhanden wäre, aber nur daran müssten sich alle orientieren. Entgegen der sonstigen Tradition, dass Ferrari auf neuen Rennkursen immer sehr gute Platzierungen erzielen konnte, vermochte man weder im Training noch im Rennen beim Großen Preis der Türkei konkurrenzfähig zu sein und schloss das Rennen mangels Grip und einer Kollision Schumachers mit Mark Webber auf abgeschlagenen Plätzen ab. Auch beim Großen Preis von Monza war Ferrari nicht konkurrenzfähig. Im Qualifying konnten Michael Schumacher und Rubens Barrichello zwar die Plätze 6 und 7 belegen, dies war jedoch nur aufgrund einer geringen Benzinmenge möglich. Im Rennen wurden die Ferrari kontinuierlich nach hinten durchgereicht. Die Plätze 10 für Schumacher und 12 für Barrichello waren dann auch das ernüchternde Ergebnis im Heim-Grand-Prix von Ferrari. Mit diesem Ergebnis stand zudem fest, dass die Titelverteidigung nun auch rein rechnerisch nicht mehr möglich war. Bei Schumachers „Heimrennen“ in Spa war Michael anfangs gut dabei, bis ihm Sato im BAR auffuhr und somit das Rennen für beide beendet war.

WM-Nachfolger sollte Fernando Alonso werden, der sich trotz der Überlegenheit der McLaren-Fahrer Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya mit einem dritten Platz in Interlagos seinen ersten WM-Titel sichern konnte und gleichzeitig zum jüngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Damit fand die „Ära Schumacher“ (1994 bis 2004) nach fünf Weltmeistertiteln in Folge ein vorläufiges Ende.

2006

Gleich beim ersten WM-Lauf der Saison erreichte er in Bahrain abermals einen neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position auf den bis dahin alleinigen Rekordhalter Ayrton Senna aufschloss und danach beide gleichauf die Rekordliste anführten. Allerdings benötigte Schumacher dazu rund 70 Rennen mehr als Senna. Im Rennen selbst sicherte er sich dann den 2. Platz hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso.

Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas überraschend gewann Fisichella auf Renault. Das dritte Rennen in Australien konnte er nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als es ihm in der letzten Kurve nicht gelang Jenson Button zu passieren, nicht beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.

Beim vierten Saisonlauf, dem Großen Preis von San Marino, sicherte sich Schumacher am 22. April mit seiner 66. Pole-Position den alleinigen Rekord vor Ayrton Senna und gewann am folgenden Tag auch das Rennen. Nach einem an Spannung kaum zu überbietenden Rennen war es der erste Sieg für Ferrari nach dem umstrittenen Grand Prix in Indianapolis 2005. Weltmeister Fernando Alonso sicherte sich in San Marino Rang 2 vor Juan Pablo Montoya, der auf Rang 3 abschloss.

Am 7. Mai startete Schumacher auf dem Nürburgring vom zweiten Platz aus hinter Alonso in den Großen Preis von Europa. Schumacher war in der Lage, Alonso bei dessen zweiten Boxenstop zu überholen und den somit eroberten ersten Rang auch bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz erkämpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Massa. Der Reifenhersteller Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverhältnisse falsch eingeschätzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgt hätte. Dadurch hätten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro Runde verloren. Aufgrund dieser Äußerung kann noch nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum momentanen Zeitpunkt wirklich gleichauf sind.

Am Muttertag, dem 14. Mai 2006 beim Heim-GP von Alonso in Barcelona, siegte dieser überlegen vor Schumacher.

Beim Grand Prix von Monaco erreichte Schumacher im Qualifying die schnellste Zeit. Wenige Sekunden vor Ende der letzten Qualifying-Session schien er eingangs der engen Racasse-Kurve die Kontrolle über den Boliden zu verlieren, bremste überhart ab und ließ das Fahrzeug so stehen, dass er weder durch kontrolliertes Einlenken in die nahe Boxengasse hätte abbiegen können, noch andere Fahrzeuge ohne Sicherheitsbedenken passieren konnten und folglich gelbe Flagge geschwenkt wurden. Dadurch wurden einige hinter ihm fahrende Piloten- neben Alonso auch Nico Rosberg, die beide auf einer sehr schnellen Runde waren - behindert und konnten sich somit nicht verbessern. Schumacher gab an, ihm sei nach einem Fahrfehler der Motor abgestorben, da die verwendete Bordelektronik nach 10 Sekunden aus Sicherheitsgründen den Motor automatisch abschalte. Sogleich nach dem Geschehen passierte eine emotionale Vorverurteilung des Verhaltens Schumachers. RTL-Co-Kommentator Niki Lauda, sonst eher ein Befürworter des Kerpeners, äußerte ernsthafte Zweifel an dessen Begründung und unterstellte ihm Absicht, nachdem er die Fahrzeugkontrolle verloren hatte. Vater Keke Rosberg hingegen bezeichnete äußerst erregt und nach Auffassung einiger Beobachter auch alkoholisiert Schumacher als „Drecksack“, der dem Sport größen Schaden zugefügt habe und somit zurücktreten müsse. ^[1]Alonso blieb auf Anraten der Pressesprecher Renaults sehr diplomatisch und behielt ausdrücklich seine Meinung für sich, „alles andere sei eine Entscheidung der Rennkommissare“, die diesen Fall untersuchen würden. Die Rennleitung interpretierte nach achtstündigen intensiven Beratung Schumachers Verhalten nach Sichtung des Daten- und Videomaterials und Befragung der Beteiligten in einer nicht unumstrittenen Entscheidung jedoch als vorsätzlich und damit als grob unsportlich; er wurde von der Pole-Position auf den letzten Startplatz zurückversetzt. Beobachter wiesen daraufhin, dass Schumacher bereits ausgangs der Schwimmbadschikane augenscheinliche Lenkprobleme hatte, die ihn zu auffälligen Korrekturbewegungen und einem Herausrecken aus dem Cockpit veranlasst hatten und diese beim FIA-Entscheid unberücksichtigt blieben. Auf die Pole-Position rückte nach dem Urteil Alonso vor, der das Rennen am Ende auch gewann. Schumacher wurde noch Fünfter, nachdem er als Zweiundzwanzigster aus der Boxengasse gestartet war. Dabei überholte er einige vor ihm liegende Fahrer, profitierte aber auch von diversen Ausfällen in der Spitzengruppe, wie z.B. Kimi Räikkönen und Mark Webber. Aufgrund der Ereignisse des letzten Jahres in Monaco, als Juan Pablo Montoya während des Trainings absichtlich eine ganze Rotte von Kollegen ausgebremst hatte, was zu einer Massenkollision und seiner eigenen Zurückstufung auf den letzten Startplatz geführt hatte, und der Entscheidungen in den beiden Rennen zuvor, bei denen andere Fahrer aufgrund von vermuteten Behinderungen nachfolgender Piloten bestraft wurde, war die Entscheidung der FIA nur folgerichtig, um nicht an Glaubwürdigkeit zu verlieren. Selbst Giancarlo Fisichella wurde hinter David Coulthard aus denselben Gründen zurückgestuft, da die Rennkommissare eine Behinderung als erwiesen ansahen.

In den ganzen Kontext der so genannten Hexenjagd^[2] , bei der die Presse nicht müde wurde, die ganze Affäre am Kochen zu halten, während Alonso und Briatore selbst nach der Bestrafung die Angelegenheit als erledigt betrachteten, passte auch die folgende Aktion einiger Piloten. Auf Initiative des ehemaligen Managers von Senna, der nunmehr Pedro de la Rosa und Montoya betreut, kursierte eine Unterschriftenliste, die Schumacher zum Rücktritt vom Vorsitz der GPDA aufforderte, da er untragbar geworden wäre. Auf der nächsten Sitzung vor dem GP von Silverstone sollte die Angelegenheit zur Sprache gebracht werden. Wie Ralf Schumacher betonte, kam in der fraglichen Sitzung von den drei zuvor lautstark gegenüber der Presse lamentierenden Fahrern trotz dreimaligen Nachfragens keine einzige Reaktion („Es kam nicht einmal ein Piepser“): „Wenn ich eine persönliche Meinung habe, steht es mir als Fahrer zu, das in irgendeiner Form zu beurteilen. Aber zu sagen, dass man deswegen aus der 'GPDA' austreten wird und Michael sein Amt zurücklegen sollte, das steht niemandem zu. Die 'GPDA' ist eine Sicherheitsorganisation. Jeder von uns Fahrern wird früher oder später absichtlich oder unabsichtlich Fehler begehen. Wir haben aber schon Aktionen gesehen, die viel gefährlicher waren, aber trotzdem hat niemand diese Fahrer gezwungen, aus der 'GPDA' auszutreten. Das ist Quatsch! Es liegt in der Natur der Sache, dass jeder Fahrer Fehler macht. Für mich waren die Dinge gleich klar so, aber vielleicht dauert es bei manchen anderen Fahrern wegen der starken Vibrationen über die Jahre hinweg ein bisschen länger.“^[3] Als einzige Folge verließ daraufhin Dauerkritiker Villeneuve die GPDA, der allerdings auch früher über längere Zeiträume das einzige Nichtmitglied im aktiven Fahrerkreis war.

Beruflicher Werdegang

1986 begann Michael Schumacher bei dem VW-Autohaus Bergmeister in Langenfeld/Rheinland eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker und legte 1989 seine Gesellenprüfung ab.

Familie

Michael Schumacher ist seit Spätherbst 1991 mit Corinna Betsch aus Halver (* 2. März 1969), der Ex-Freundin von Heinz-Harald Frentzen, zusammen. Er heiratete sie am 1. August 1995 standesamtlich in Kerpen. Die kirchliche Trauung fand vier Tage später in der Kapelle auf dem Petersberg statt. Um die Trauung noch einigermaßen ohne zu großen Presserummel feiern zu können, schlossen die Eheleute einen Exklusiv-Vertrag mit einer Boulevardzeitung ab. Der Erlös daraus wurde einer wohltätigen Stiftung zugesprochen.

Michael und Corinna Schumacher haben zwei Kinder, Gina Maria (* 20. Februar 1997) und Mick (* 22. März 1999). Die Familie wohnt seit 1996 in der Schweiz, in Vufflens-le-Château. Dort spielt Schumacher auch als Hobbyist bei einem Fußballverein der 3. Liga. Für den Herbst des Jahres 2006 hat die Familie den Umzug in eine neue Villa in Gland geplant, die sich zur Zeit noch im Bau befindet. Das Grundstück liegt unmittelbar am Genfersee. Regelmäßig werden von den Schumachers aber auch Corinnas Eltern im nordrhein-westfälischen Halver besucht. Hin und wieder können sie dabei sogar bei öffentlichen Aktivitäten (bei Spaziergängen, städtischen Sommerfesten, im Fitness-Studio usw.) angetroffen werden.

Außerdem zieht sich Schumacher in seiner Freizeit gerne in sein ganz aus Holz gebautes, rund 600 qm großes Ferienhaus im norwegischen Trysil (Skigebiet Trysilfjellet) zurück. In Norwegen eher unbekannt, kann er dort in Ruhe auspannen, sich um seine Familie kümmern und verschiedene Wintersportarten ausüben. Nicht weit von Trysil, im schwedischen Likenäs, traf sich Schumacher Anfang 2004 auch mit dem damaligen Rallye-Weltmeister Petter Solberg. Mit dem Norweger zusammen unternahm er, im Rahmen von Tests für die Schweden-Rallye 2004, eine 26-km-Spritztour, die im Renntempo durch die verschneiten Wälder Värmlands führte. Diese Fahrt auf dem heißen Kopiloten-Sitz von Solbergs Subaru Impreza WRC sollte wegen seines Ferrari-Vertrages eigentlich streng geheim bleiben, wurde jedoch über eine Meldung in einer norwegischen Tageszeitung auch in Deutschland bekannt und dort von zwei verschiedenen Motorsport-Fachzeitschriften kundgetan.

Zu Schumachers Freundeskreis gehören nur wenige Vertraute aus den Anfängen seiner Ausbildung. In Fahrerkreisen pflegt er engere Freundschaften nur mit Aguri Suzuki, der ihm das Tauchen beibrachte, und Jos Verstappen, für dessen Karriere er sich mehrfach einsetzte. Auch Riccardo Patrese, sein Teamkollege bei Benetton aus der Formel-1-Saison 1993, bezeichnet sich selbst als Freund Schumachers.

Soziales Engagement

Seit 1993 zeigt Michael Schumacher wie viele prominente Sportler ein deutliches Interesse daran, als Spender von größeren Summen und Botschafter für soziale Zwecke einzustehen. Am 15. April 2002 wurde er von der Unesco für seinen langjährigen Einsatz bei den Hilfsprojekten „Bildung für Kinder in Not“ zum Sonderbotschafter ernannt. Zudem beteiligt er sich seit vielen Jahren an Benefiz-Fußballspielen, in Italien bei den „Nazionale Piloti“, einem Team aus aktiven und ehemaligen Motorsportlern, aber auch bei anderen Gelegenheiten an der Seite von internationalen Stars. Nach dem Elbehochwasser 2002 trat der Wahlschweizer auch bei der verheerenden Flutkatastrophe in Indonesien und Thailand im Dezember 2004 als Großspender auf. Schumacher war indirekt persönlich von diesem Geschehen betroffen, da einer seiner Leibwächter mit einem seiner Kinder dabei tödlich verunglückt war. Wichtig bei derartigen Spenden ist für Schumacher die Sicherheit, dass diese Gelder (10 Millionen Dollar) hierbei zweckgebunden wie z.B. in die Wiederherstellung der Wasserversorgung verwendet werden. Auch dieses Jahr spendete Schumacher wieder mehrfach Millionen für Kinder der dritten Welt.

Zitate über Michael Schumacher

«Michael ist unglaublich professionell. Wenn ich mich einer Herzoperation unterziehen müsste, dann würde ich den Schumacher der Herzchirurgie als Arzt wollen, denn auf einen wie ihn kann man sich verlassen. [...] Zum Glück war Michael 1996 noch nicht so dominant! Die Tatsache, dass er noch immer gewinnt, verleiht mir ein gutes Gefühl. Es ist nicht so schlimm, vom besten Fahrer besiegt worden zu sein, der je gelebt hat. Damals hat das noch niemand gewusst. Ich war quasi der erste Christ in der Löwengrube. Jetzt, wo er jeden geschlagen hat, fühle ich mich nicht mehr so schlecht.» (Damon Hill gegenüber The Guardian zur Dominanz Schumachers und der einstigen Rivalität)
«Ich, aus den Augen eines informierten Enthusiasten, sehe ihn als absolut fantastisch an. Welchen Maßstab man auch immer anlegt, er ist einer der Großartigsten aller Zeiten. Meiner Meinung nach nimmt er es mit Nuvolari und Fangio auf, die meine früheren Kandidaten waren. [...] Es ist die ganze Mischung seiner verschiedenen Talente, eine Kombination aus seinem fahrerischen Talent natürlich, seinem taktischen Scharfsinn und auch seiner Fähigkeit, ein Team zu führen. So kann er das Team motivieren und die Leute um sich herum ziehen, wie das noch niemandem in diesem Ausmaß zuvor gelungen ist."» (Murray Walker, britische BBC-Kommentatorenlegende gegenüber dem Guardian)
«Er ist der Beste", und das nicht, weil er hart arbeitet oder besonders fit ist. Michael ist einfach ein großartiger Fahrer.» (Eddie Irvine, Juli 2005)<rev>Eddie Irvine, Juli 2005</rev>
«Nicht nur wegen seines fahrerischen Könnens, denn Fangio war auch ein guter Rennfahrer, doch Schumacher ist die treibende Kraft bei Ferrari. Er besitzt ein schlaues Köpfchen, noch mehr als es Fangio besaß. Schumacher hat hart dafür gearbeitet, um Ferrari an die Spitze zu bringen. Fangio war aber nur ein Fahrer".» (Jack Brabham nach Schumachers sechstem Titel) <rev>Jack Brabham, 2003</rev>
«Er erinnert mich an Jackie Stewart. Er hat sich bei Ferrari ein Team um sich herum aufgebaut wie das Jackie und Ken Tyrrell in den frühen 70er-Jahren taten. Diese Art von Beziehung ist sehr außergewöhnlich und manchmal frage ich mich, ob es so etwas jemals wieder in der Geschichte der Formel 1 geben wird. [...] Schumacher ist häufig der letzte Fahrer, der die Rennstrecke verlässt und wer kann schon behaupten, dass er zu vielen Leuten im Team ein "echtes" freundschaftliches Verhältnis hat?» (Nigel Mansell) <rev>[1]</rev>
«Es ist schwer, über Schumachers Rekord zu streiten. [...] Er hatte mit Sicherheit das beste Material aller Fahrer, und das über eine lange Zeit, mehrere Saisons, hinweg." Doch auch dies sei durchaus eine Leistung von Schumacher. Er verdient die Anerkennung, die besten Ingenieure von Benetton mit in das Team gebracht zu haben" [...]. Er hat die Verbesserungen vorangetrieben und die umgebenden Leute gesammelt. Ich denke, dass er ein sehr kompletter Fahrer ist, nicht nur hinter dem Lenkrad, sondern auch hinter den Kulissen.» (Mario Andretti) <rev>[2]</rev>

Zahlen, Daten, Fakten – Formel 1

Nationalität	Deutsch
Geburtsort	Hürth
Geburtsdatum	3. Januar 1969
Aktuelles Team	Scuderia Ferrari
WM-Titel	7 (Rekord), davon 5 in Folge (2000–2004)
WM-Punkte insgesamt	1.299 (Rekord)
Siege insgesamt	86 (Rekord), 19 für Benetton, 67 für Ferrari
Podiumsplätze	146 (Rekord)
Pole Positions	66 (Rekord)
Schnellste Runden	70 (Rekord)
Starts	240, bis 11. Juni/Großbritannien, Rekord: 256
Führungsrunden	4.757 (Rekord)
Führungskilometer	22.368 (Rekord)
Formel-1-Debüt	25. August 1991 GP von Belgien
Aktueller Fahrer	Ja