Die Bahnstrecke Hamm–Warburg ist eine 131 km lange Eisenbahnhauptstrecke in Westfalen. Sie ist Bestandteil der Mitte-Deutschland-Verbindung und wird u. a. von Intercity-Zügen aus dem Ruhrgebiet Richtung Kassel, Erfurt und Berlin bedient. Daneben herrscht dichter Güter- und Regionalverkehr.
Die wichtigsten Zwischenhalte sind in Soest, Lippstadt und Paderborn. Der Bahnhof Altenbeken ist zudem ein wichtiger Umsteigeknoten. In Warburg schließt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Kassel an.
Zwischen Hamm und Paderborn ist die Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgestattet und teilweise für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zugelassen.
Verlauf
Von Hamm bis Paderborn verläuft die Verbindung relativ flach und kurvenarm durch die südliche Westfälische Bucht in Richtung Osten. Sie verläuft etwa parallel zum Fluss Lippe und zum historischen Hellweg, dem Vorläufer der Bundesstraße 1. In Soest wird die Seitenstrecke aus Hagen aufgenommen. Von dort geht es weiter über Bad Sassendorf, Lippstadt, Geseke und Salzkotten nach Paderborn.
Ab hier nimmt die Strecke den Charakter einer Mittelgebirgsbahn an. Mit einer langen Steigung und über die Viadukte bei Neuenbeken und bei Altenbeken wird der Bahnknoten Altenbeken im Nordwesten des Eggegebirges erreicht. Mit einem Gleisdreieck sind die Strecken nach Hannover und nach Kreiensen angeschlossen.
Ab Altenbeken wendet sich die Strecke nach Südosten. Durch den neuen Eggetunnel wird Willebadessen erreicht. Im ehemaligen Bahnhof Nörde führte die ebenfalls ehemalige Bahnstrecke Holzminden–Scherfede unter dieser Verbindung hindurch. Kurz vor Warburg trifft die Obere Ruhrtalbahn (hier im Tal der Diemel) auf sie. Ab Warburg schließt sich die Friedrich-Wilhelms Nordbahn nach Kassel an.
Geschichte
Der Bau dieser Strecke war zwischen den Staaten Preußen, zu dem Westfalen damals gehörte, und Kurhessen, das zwischen Westfalen und dem preußischen Kernland lag, beschlossen worden. Zwischen Paderborn und Willebadessen war eine direktere Trasse über Lichtenau vorgesehen. Jedoch hatte Preußen die Konzession an die private „Köln-Minden-Thüringischen-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft (KMTVEG)“ vergeben. Diese zeigte sich mit der Querung des Eggegebirges und dem damals geplanten Tunnel („Alte Eisenbahn“) überfordert und musste 1848 Insolvenz anmelden. Die staatliche Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft übernahm das Projekt, ersetzte den Tunnel durch eine oberirdische Führung über Altenbeken und eröffnete die Verbindung etappenweise von 1850 bis 1853:
- Hamm–Paderborn am 1. Oktober 1850
- Warburg–Landesgrenze 28. März 1851
- Paderborn–Warburg 22. Juli 1853
Der Volksmund nannte die Strecke Altenbeken-Warburg auch Kanonenbahn (gegen die Hessen).
Zusammen mit der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und der Thüringer Bahn bestand damit ein durchgehender Weg zwischen Westfalen und Halle/Leipzig über Erfurt, der unabhängig vom Königreich Hannover war. Im folgenden Vierteljahrhundert wurde er bis 1872 durch die Halle-Kasseler Eisenbahn über Nordhausen und bis 1878 die Sollingbahn über Northeim weiter verkürzt. Die Strecke ist seitdem eine wichtige Ost-West-Verbindung.
Am 20. Dezember 1901 ereignete sich westlich des Bahnhofs Altenbeken ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Personenzug auf den havarierten D 31 nach Berlin auffuhr.
Der Güterverkehr lief allerdings bis 1945 ab Altenbeken zu einem großen Teil über Northeim und Nordhausen nach Halle und Leipzig. Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Nord-Süd-Verkehr so stark zu, dass die Hannöversche Südbahn Hannover–Göttingen–Kassel chronisch überlastet war. Zur Entlastung wurde 1958 eine Verbindungskurve („Altenbekener Kurve“) in Altenbeken eingerichtet, die Fahrten Hannover–Kassel ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichte.
Im Dezember 1970 wurde die Elektrifizierung der Strecke von Hamm über Warburg bis Kassel vollendet, die Fahrzeit der D-Züge verkürzte sich von 156 Minuten auf 140 Minuten. Da nicht genügend schwere E-Loks zur Verfügung standen, wurden Güterzüge bis 1973 mit Dampfloks der DB-Baureihe 44 bespannt.
Wegen eines Hangrutsches zwischen Willebadessen und Neuenheerse im Frühjahr 1988 wurde der Streckenabschnitt zwischen Altenbeken und Warburg wochenlang gesperrt, die Fernzüge wurden über die Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde umgeleitet. Nach Beseitigung der Schäden war die Passage dieses Streckenabschnittes nur noch mit stark verminderter Geschwindigkeit möglich, der rutschgefährdete Hang wurde vom Stellwerk Willebadessen aus per Videokamera überwacht.
Dabei war geplant, die Verbindung aus Hamm zu einer Intercitystrecke Ruhrgebiet–Kassel(–München) auszubauen.
Die Strecke war auch im Bundesverkehrswegeplan 1985 enthalten. Dies bedeutete westlich von Paderborn hauptsächlich den Ausbau auf bestehender Trasse. Im Abschnitt Hamm–Paderborn begannen Anfang der 1990er Jahre erste Baumaßnahmen. Dabei wurden insbesondere Bahnübergänge beseitigt.[2] Am 26. Juli 1991 erteilte die Zentrale der Deutschen Bundesbahn den Planungsauftrag für den Abschnitt zwischen Paderborn und Kassel.[3]
Vom 23. Mai 1993 bis zum 28. Mai 1994 wurde der Abschnitt Soest–Paderborn komplett gesperrt, um die Strecke auf 200 km/h auszubauen. Die Fernzüge wurden in dieser Zeit über die Nebenbahn Paderborn–Bielefeld umgeleitet, zwischen Soest und Paderborn verkehrten mehrere Direktbuslinien als Schienenersatzverkehr. Während der einjährigen Bauzeit wurde zwischen Paderborn und Geseke halbseitig gearbeitet, so dass immer ein Gleis als Baugleis verfügbar war, über das auch der tägliche Güterverkehr zu den Geseker Zementwerken gefahren werden konnte. Bis heute sind aber immer noch nicht alle Bahnübergänge ersetzt worden, so dass diese Geschwindigkeit nur auf kurzen Stücken gefahren werden darf. Zwischen Paderborn und Warburg sowie auf der anschließenden Strecke nach Kassel sind umfangreiche Neutrassierungen nötig, u. a. die Begradigung des Benhauser Bogens und der Kurve bei Hümme.
Im August 1997 begannen die Arbeiten für eine 12,85 km lange Neutrassierung und den Eggetunnel, um ein durch Hangrutsche gefährdetes Gebiet zu umfahren. Dieser Abschnitt stand ab 1988 unter ständiger Überwachung und durfte nur noch mit 50 km/h befahren werden. Der Neubauabschnitt ging am 12. Dezember 2003 in Betrieb; gleichzeitig wurde der Bahnhof Willebadessen reaktiviert. In das Projekt investierten Bund und Bahn 181,5 Millionen Euro.[3]
Da das Ruhrgebiet mittlerweile auch durch die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit Süddeutschland verbunden ist und sich der Fernverkehr auf der Mitte-Deutschland-Verbindung aus verschiedenen Gründen schlecht entwickelt, ist der weitere Ausbau nicht abzusehen.
Für den Bundesverkehrswegeplan 2030 hat das Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen beantragt den Bau einer Neutrassierung, um den sogenannten Benhauser Bogen im Stadtgebiet Paderborn in den BVWP 2030 einzutragen. Der Benhauser Bogen ist eine über 2 Kilometer lange Dauer-Langsamfahrstelle, die von allen Zügen nur mit 80 km/h befahren werden darf. Das trägt erheblich zu einer Verlängerung der Fahrzeit bei den Nahverkehrs- und Güterzügen, sowie bei den Fernverkehrszügen auf der Mitte-Deutschland-Verbindung bei. Bei der Vorstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 von Alexander Dobrindt im März 2016, wurde bekannt, dass es keine Neutrassierungen geben wird. Das Bundesverkehrsministerium bezeichnete den Ausbau bzw. die Neutrassierung als unnötig, da es nur Vorteile für den Nahverkehr und die S-Bahn nach Hannover hätte. Auch ein Tunnel bei Hofgeismar-Hümme wird trotz steigenden Verkehrs durch den zukünftigen Rhein-Ruhr-Express, der auch zwischen Düsseldorf, Paderborn und Kassel verkehren wird, als unwirtschaftlich bezeichnet.
Bedienungsangebot
Bis 1991 prägten Eil- und D-Züge in individuellen Fahrplanlagen den Fernverkehr. In diese waren häufig Kurswagen eingestellt, die vor allem in Soest und Altenbeken in andere Fernzüge eingereiht wurden, um den Fahrgästen das Erreichen möglichst vieler Reiseziele umsteigefrei zu ermöglichen. Über Abschnitte der Strecke fuhren das erste deutsche D-Zug-Paar D 31/32 und auch Interzonenzug-Paare, so auch der D 197/198 Mönchengladbach–Leipzig und der D 1452/1453 Düsseldorf–Karl-Marx-Stadt. Weitere Ziele für die auf der Strecke verkehrenden E- und D-Züge waren in östlicher Richtung Berlin Stadtbahn, Halle, Walkenried, Göttingen, Bebra und München.
Ab 1973 versuchte die DB, das 1971 erfolgreich gestartete IC-Netz mit Nebenlinien zu ergänzen. Zwischen dem Ruhrgebiet und Bebra verkehrten ab Sommerfahrplan drei DC-Zugpaare des „Intercity-Ergänzungssystems“. Sie erhielten die Namen „Diemelland“, „Eggeland“ und „Lippeland“. Doch da diese Züge nicht die erhoffte Nachfrage auslösten, wurde der IC-Zubringerverkehr zum Sommer 1976 eingestellt.
Ab 1990 setzte die Bundesbahn das neue Produkt Interregio ein, um neue Kunden anzusprechen, die schnelle Züge im Taktverkehr mit kurzen Reisezeiten und gehobenen Komfort erwarteten. Damit war die Zeit der D- und E-Züge auf der Strecke vorbei. Die neuen Interregio-Züge rollten zunächst im Zwei-Stunden-Takt von Duisburg über Hamm und Warburg nach Bebra. Durch die deutsche Einheit konnte wenig später die IR-Linie 20 nach Osten über Thüringen bis Chemnitz verlängert werden. Durch den Einsatz von Steuerwagen der Bauart Bimdzf konnte ab 1996 der zeitintensive Lokwechsel in Hamm entfallen.
Mit Abschaffung des Interregio wurden ab 2002 die Fernzüge auf der Mitte-Deutschland-Verbindung durch farblich umgewandelte Intercity-Garnituren ersetzt, wobei in der Zeit von 2002 bis 2007 bis zu drei Paare als ICE T mit Neigetechnik fuhren. Bis 2009 verschwanden zu jedem Fahrplanwechsel einzelne IC-Zugpaare aus dem Angebot, so dass ein Taktverkehr auf der IC-Linie 51 Düsseldorf–Stralsund nicht mehr erkennbar war und große Lücken im Fernverkehrsfahrplan entstanden. Seit Dezember 2010 verkehrt neben den verbliebenen IC-Zügen der Mitte-Deutschland-Verbindung ein ICE-Paar von und nach München. Von Dezember 2010 bis Dezember 2015 verkehrte außerdem wieder ein ICE-Paar von und nach Dresden, welches jedoch mit der Eröffnung der Neubaustrecke Erfurt–Halle–Leipzig durch einen IC ersetzt wurde. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde ein weiteres IC-Paar gestrichen, sodass nur noch zwei IC-Paare pro Tag als IC 50 MDV verkehren. Diese erreichen über die Thüringer Bahn ihre östlichen Ziele Leipzig bzw. Halle. An Freitagen und Sonntagen verkehrt ein zusätzliches Zugpaar zwischen Berlin und Köln.
Der Regionalverkehr auf der Strecke wird von der Ems-Börde-Bahn RB 89 als eine Linie des Hellweg-Netzes bedient. Die RB 89 fährt zwischen Paderborn und Hamm halbstündlich. Diese fährt stündlich mit einem Zugteil aus Bielefeld weiter nach Münster. Alle zwei Stunden fährt die RB 89 von Paderborn weiter nach Warburg mit direktem Anschluss an die RE 17 nach Kassel-Wilhelmshöhe. Dieser zweistündliche Zug bedient am Wochenende nicht die Zwischenhalte Borgeln, Dedinghausen, Ehringhausen und Scharmede.
Als Fahrzeug setzte die DB Regio NRW bis Dezember 2008 Triebwagen der Baureihe 425 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ein, zwischenzeitlich vom EBA herabgesetzt auf 140 km/h. Seit Dezember 2008 bedient die Eurobahn nach gewonnener Ausschreibung die Strecke mit vierteiligen Triebwagen vom Typ Stadler FLIRT. Nach erneuter Ausschreibung der Linie im Jahr 2015 wird die Eurobahn die RB 89 bis 2030 weiter betreiben.
Auf der Strecke verkehrte bis Dezember 2016 auch der NRW-Express von Aachen über Hamm nach Paderborn als RE 1. Die dort eingesetzten Wendezüge bestanden aus sechs Doppelstockwagen, die meistens mit einer Elektrolok der DB-Baureihe 146.0 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h bespannt waren. Der Regional-Express 1 fuhr zwischen Hamm und Paderborn im Zweistundentakt mit Halten in Soest und Lippstadt. Der erste Frühzug nach Paderborn hielt an allen Bahnhöfen. Der RE 1 verkehrt seit Dezember 2016 nur noch zwischen Hamm und Aachen.
Im Rahmen der sog. RRX-Interimsvergabe werden die Leistungen seit Dezember 2016 bis zur Inbetriebnahme der RXX-Fahrzeuge durch DB-Regio mit dem Rhein-Hellweg-Express RE 11 erbracht. Der RE 11 verbindet siebenmal täglich Düsseldorf mit Kassel-Wilhelmshöhe, sodass zusammen mit den IC-Zügen ein Zweistundentakt entsteht.[4] Neben den zuvor bereits durch den RE 1 bedienten Stationen Hamm, Soest, Lippstadt und Paderborn hält der RE 11 auch in Altenbeken, Willebadessen, Warburg und Hofgeismar. Als Fahrzeuge werden modernisierte Triebwagen der Baureihe 425 in Doppeltraktion eingesetzt, da nur diese die Zulassung für die Fahrt durch den Eggetunnel haben. Durch das Angebot der RE 11 entfallen die Sprinterleistungen der Eurobahn nach Kassel-Wilhelmshöhe. Die Anzahl der Umläufe der RE 17 von und nach Kassel-Wilhelmshöhe wurde reduziert.
Ab Dezember 2018 wird die Strecke von Hamm bis Kassel durch den Vorlaufbetrieb des Rhein-Ruhr-Express im Zwei-Stunden-Takt bedient. Als Fahrzeuge werden Desiro-HC-Züge von der Firma Siemens geliefert und gewartet. Die 105 m langen aus vier Wagen bestehenden Doppelstock-Zugeinheiten verfügen über 400 Sitzplätze und sollen in der Regel mit zwei Zugteilen (entsprechend 800 Sitzplätzen) verkehren, um auch Flügelungen in Hamm zu ermöglichen. Eigentümer der Züge werden die beteiligten Zweckverbände, die die Fahrzeuge an die Eisenbahnverkehrsunternehmen weiterverpachten. Den Betrieb der Linie RE 11 übernimmt ab 2018 Abellio Rail NRW.
Tarif
Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr gilt seit August 2017 auf der Strecke der Westfalentarif. Tarifraumüberschreitend gilt der NRW-Tarif.
Es wird geplant, dass der Westfalentarif auch in den Fernzügen der DB zwischen Westfalen und Kassel gelten soll.[veraltet][5]
Literatur
- Werner Menninghaus, Günter Krause: Die Königlich Westphälische Eisenbahn. Geschichte der Strecke Warburg – Hamm – Emden. Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985, ISBN 3-922657-40-0.
- Wolfgang Klee: Eisenbahn-Landschaft Westfalen-Lippe. Eigenverlag, Paderborn 1989, ISBN 3-927144-03-7.
- Joachim Kluge: Die Ausbaustrecke Hamm – Paderborn – Altenbeken – Kassel (KBS 430). In: Jahrbuch Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde e. V. 1994, ZDB-ID 1240419-6, S. 181–191.
- Wolfgang Klee: Eisenbahnen in Westfalen. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Aschendorff, Münster 2001, ISBN 3-402-05260-1.
- Ulrich Rockelmann (Hrsg.): Das große Archiv der Eisenbahnstrecken in Deutschland. Strecke 430 (1760) Altenbeken – Hamm; 430 (2970) Altenbeken – Kassel. Loseblattsammlung. GeraNova Verlag, München 2004, ISSN 1614-9181.
- Ludwig Rotthowe: Auf Schienen durch Westfalen. Meisterfotos der Eisenbahn von 1952 bis 1985. Herausgegeben und erläutert von Jürgen-Ulrich Ebel. Aschendorff Verlag, Münster 2008, ISBN 978-3-402-00247-6.
- Wolfgang Klee: Eisenbahnen in Westfalen. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2013, ISBN 978-3-937189-72-7.
- Bernard Huguenin, Karl Fischer: Altenbeken – Klassiker der Eisenbahn. Huxaria, Modellbahn BW Ottbergen, 2013, ISBN 978-3-934802-43-8.
- Eugen Udolph: Die Eisenbahn in Warburg. DGEG Medien GmbH, Hövelhof 2015, ISBN 978-3-937189-90-1.
Weblinks
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2930: Hamm ↔ Soest
- Beschreibung der Strecke 2921: Hamm ↔ Hamm Gallberg
- Beschreibung der Strecke 1760: Soest ↔ Altenbeken
- Beschreibung der Strecke 2970: Altenbeken ↔ Warburg
Weitere Belege:
- Die Strecke Hamm-Warburg auf www.mytrainsim.de
- Bilder der Tunnel und Galerien auf www.eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
- Altenbekener Eisenbahnfreunde
- Bilder von Zügen im Raum Paderborn/Altenbeken
Einzelnachweise
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
- ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ a b Eggequerung eröffnet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 60.
- ↑ Ausschreibung zum RRX-Vorlaufbetrieb gestartet im Mobilitätsportal NRW
- ↑ DB-Fernverkehrsoffensive: Neue Intercity-Züge sollen ab 2018 durch Westfalen rollen. 5. November 2015, abgerufen am 4. September 2016.