Straßenbahn Wien

Die Wiener Straßenbahn hat ihren Ursprung in einer von 1865 an betriebenen Pferdetramwaylinie. Wenig später wurde die Wiener Tramwaygesellschaft gegründet. Ab 1872 existierte die Neue Wiener Tramwaygesellschaft als Konkurrent. 1883 fuhr die erste Dampftramway. 1897 wurde die Elektrifizierung begonnen und die Kommunalisierung eingeleitet. Der Ausbau des Straßenbahnnetzes erreichte seinen Höhepunkt in der Zwischenkriegszeit.

[[Datei:|alt=|35px|Logo]] Straßenbahn Wien
Bild Straßenbahn (ULF Nr. 743) auf der Linie D auf dem Ring vor dem Parlamentsgebäude
Basisinformationen
Staat	Österreich
Stadt	Wien
Eröffnung	4. Oktober 1865
Elektrifizierung	28. Jänner 1897
Betreiber	Wiener Linien
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Ost-Region
Infrastruktur
Streckenlänge	176,9 km
Gleislänge	432,3 km
Spurweite	ursprünglich 1440 mm, heute 1435 mm
Stromsystem	600 Volt DC Pantograf
Betriebsart	Einrichtungsbetrieb
Haltestellen	1071
Tunnelbahnhöfe	8
Betriebshöfe	10
Betrieb
Linien	28
Linienlänge	225 km
Reise­geschwindigkeit	15,4 km/h (tagsüber)
Statistik
Fahrgäste	298 Mio/Jahr
Netzplan
Streckennetz der Straßenbahn Wien

Heute wird die Wiener Straßenbahn von den städtischen Wiener Linien betrieben. Die Spurweite beträgt heute wie auch bei der Eisen- und U-Bahn 1.435 Millimeter (Normalspur). Die Versorgung erfolgt einheitlich über eine Oberleitung, welche mit einer Gleichspannung von 600 V betrieben wird. 2013 beförderte die Wiener Straßenbahn 293,6 Millionen Passagiere. Die Linienlänge beträgt 225 Kilometer und die Gleislänge 432,3 Kilometer.

Mit derzeit 29 Linien bildet die Straßenbahn auch heute, gemeinsam mit der U-Bahn, das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in Wien. In Wien existiert nach Melbourne, Berlin, St. Petersburg und Moskau das fünftgrößte Straßenbahnnetz weltweit.

Geschichte

Die Pferdestraßenbahn

Vorortetram beim Westbahnhof um 1885

Verabschiedung des letzten Pferdebahnwagens der Wiener Tramwaygesellschaft, im Jahr darauf verkehrte dann auch die letzte Pferdebahn der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft

Pferdetramway in der Praterstraße um 1872

Tramwaystreik in Wien Hernals, 21./22. April 1889

Der erste Vorläufer der Straßenbahn in Wien war die Brigittenauer Eisenbahn, eine Pferdebahn, die vom 2. Juli 1840 bis zum 29. Juni 1842 vom Donaukanal (beim Rotenturmtor) über Obere Donaustraße, Gaußplatz und Jägerstraße zum Vergnügungsetablissement Kolosseum in der Zrinyigasse 15 in der Brigittenau führte und jeweils ab 14 Uhr alle Viertelstunden verkehrte.

Um den Bau einer „Pferdetramway“ in Wien bewarben sich mehrere Firmen, von denen sich Schaeck-Jaquet & Comp. durchsetzen konnte und eine Konzession erhielt. Nach der Eröffnungsfahrt am 4. Oktober 1865 wurde am 5. Oktober 1865 der Regelbetrieb vom Schottentor an der neuen Wiener Ringstraße durch Alser Straße und Hernalser Hauptstraße nach Dornbach (das erst von 1892 an zu Wien gehörte; heute Linie 43) aufgenommen. Wien besaß damit die erste Straßenbahn des Kaisertums Österreich (ab 1867 österreichisch-ungarische Monarchie), gefolgt von Pest (1866), Buda (1868), Brünn und Temesvár (1869).

In der Folge versuchte die Stadtverwaltung, auch andere Unternehmen zum Bau von Straßenbahnstrecken zu bewegen. Wegen der harten Bedingungen schlossen sich jedoch alle Bewerber zusammen, so dass die nun gebildete Wiener Tramwaygesellschaft (WT) als alleinige Unternehmung übrig blieb und am 7. März 1868 die Konzession erhielt. Sie baute in der Folge den größten Teil des Wiener Straßenbahnnetzes.

Wegen der sozialen Verhältnisse und der schlechten Arbeitsbedingungen kam es in dieser Zeit immer wieder zu Arbeitskämpfen der Straßenbahnangestellten. Die Tramwaykutscher hatten tägliche Dienstzeiten von bis zu 19 Stunden, unterbrochen nur von einer 30-minütigen Mittagspause. Sie wurden für alle Schäden an den teilweise altersschwachen Fahrzeugen haftbar gemacht. Bei Verspätungen von mehr als einer Minute mussten sie an freien Tagen Strafdienste durchführen. Im April 1889 traten die Bediensteten in einen Streik, bei dem sie vom sozialdemokratischen Journalisten und späteren Spitzenpolitiker Victor Adler publizistisch unterstützt wurden. Obwohl Adler wegen seiner Kritik zu Arrest verurteilt wurde, siegten die Tramwaykutscher. Die ärgsten Schikanen wurden abgestellt und der Arbeitstag auf zwölf Stunden begrenzt.

Ein Konsortium unter der Leitung des Ingenieurs Gustav von Dreyhausen, Schwiegersohn des bekannten Bankiers Moritz von Todesco, suchte um die Konzession für eine weitere Straßenbahngesellschaft an und erhielt sie am 21. Mai 1872. Diese Neue Wiener Tramwaygesellschaft (NWT) führte den Verkehr am Gürtel (damals außerhalb der Stadtgrenze und bis 1898 noch ohne die Wiener Stadtbahn) und in den noch nicht eingemeindeten Vororten der Stadt durch, ergänzte dabei das Netz der WT, trat aber auch als Konkurrent auf. Die NWT nahm am 25. Juni 1873 den Betrieb auf; 1877 betrug die Länge ihres Netzes bereits 42,4 Kilometer.

Die Dampftramway

1883 eröffnete die Dampftramway Krauss & Comp. die erste Dampftramwaylinie zwischen dem 1892 eingemeindeten Wiener Vorort Hietzing und dem südlich von Wien gelegenen Perchtoldsdorf. 1887 wurde die Linie Richtung Süden nach Mödling verlängert. 1912 wurde die Strecke bis Mauer elektrifiziert, 1921 von dort aus bis Mödling; heute führt sie als Linie 60 vom Wiener Westbahnhof bis Rodaun (23. Bezirk). Eine Zweiglinie führte 1887–1908 von Hietzing nach Ober-St.-Veit (seit 1892 wie Hietzing im 13. Bezirk). Diese Linie wurde nach der Elektrifizierung nicht durchgängig betrieben. Den östlichen Teil übernahm bis 1. September 2017 die Linie 58 bis Unter-St.-Veit, zwischen Unter.-St.-Veit (jenseits der Eisenbahn) und Ober-St.-Veit pendelte die Linie 158 mit einzeln fahrenden Triebfahrzeugen. Die Kreuzung mit der Eisenbahn durfte durch diese nur zu Betriebszwecken und ohne Fahrgäste befahren werden. Die Linie 158 wurde 1958 auf Busbetrieb umgestellt, die Linie 58 erhielt 1965 in der Nähe der aufgelassenen Eisenbahnkreuzung eine Wendeschleife, die seit 2. September 2017 von der Linie 10 befahren wird.

Eine weitere Strecke der Dampftramway-Gesellschaft von überörtlicher Bedeutung führte 1886–1911 vom Donaukanal bei der Stefaniebrücke über Floridsdorf (seit 1905 21. Bezirk) in den nördlichen Vorort Stammersdorf (heute Linie 31), wo die Wagen von 1903 an auf die Züge der Stammersdorfer Lokalbahn nach Auersthal im Weinviertel übergehen konnten. Von Floridsdorf führte ebenfalls ab 1886 eine Zweiglinie südostwärts über Kagran (1905 ebenfalls 21. Bezirk) nach Groß Enzersdorf am Rand der Lobau; sie wurde bis 1922 elektrifiziert. Heute existiert davon nur noch der Streckenteil in der Donaufelder Straße, welche von der Linie 26 beziehungsweise zum Teil von der Linie 25 befahren wird. 1901 wurde die zentrale Abfahrtsstelle an die nächste Donaukanalbrücke flussaufwärts, die Augartenbrücke, verlegt.

Eine Strecke der Neuen Wiener Tramway-Gesellschaft (NWT) führte 1886–1893 vom 1892 eingemeindeten Vorort Gaudenzdorf zum Bahnhof Wien Meidling (1893 auf Pferdebetrieb, 1903 auf elektrischen Betrieb umgestellt; heute Linie 62). Ihre ebenfalls 1886 eröffnete Verlängerung von Meidling nach Wiener Neudorf südlich von Wien wurde Teil der seit 1907 durchgehend elektrisch betriebenen und bis heute verkehrenden Lokalbahn Wien–Baden, der „Badner Bahn“.

Dampftramway in Nußdorf (1903)

Weitere NWT-Dampftramwaystrecken führten 1884–1903 vom Westbahnhof in die Gymnasiumstraße (18. / 19. Bezirk; heute Linie U6 und Buslinien), 1885–1904 vom Neubaugürtel über Breitensee und Baumgarten nach Hütteldorf (heute Linie 49) und 1885–1903 von der Nussdorfer Straße (9. Bezirk) nach Nussdorf Zahnradbahnhof (heute etwa Linie D). Anschließend wurden alle diese Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt.

Die elektrische Straßenbahn

Innere Mariahilfer Straße, Blick Richtung Stadtzentrum, mit Straßenbahn, 1908

Der in Graz gefertigte Triebwagen Type A für die erste Wiener „elektrische“ Straßenbahn (1896)

Triebwagen Type H Nr. 2215; erster Triebwagentyp mit geschlossenen Plattformen. Gebaut 1910 von der Waggonfabrik Simmering

M1-Triebwagen mit m3-Beiwagen (Sonderzug) in der Schleife der Linie 38 in Grinzing

1892 wurden viele Vororte der Stadt eingemeindet. Die Christlichsozialen, bei denen sich bald Karl Lueger durchsetzte, wollten den bisher maßgeblichen liberalen Großkapitalismus zu Gunsten ihrer Anhänger, der kleinen Gewerbetreibenden, bremsen und setzten vor allem bei Straßenbahn, Strom- und Gasversorgung auf Kommunalisierung. Die Steuerkraft der Millionenstadt machte Lueger auch keine Probleme, für seine Akquisitionen auf dem Finanzmarkt die nötigen Kredite aufzunehmen.

Nach seiner Wahl zum Bürgermeister, 1897, begann Lueger mit der konsequenten Kommunalisierung städtischer Dienstleistungen, die bis dahin von Privatunternehmen erbracht worden waren. 1899 erhielt die Stadt Wien vom k.k. Eisenbahnministerium per Kundmachung, von Minister Heinrich von Wittek gezeichnet, auf 90 Jahre die Konzession „eines Netzes von mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Kleinbahnlinien in Wien“. Die 99 in der Kundmachung explizit genannten Strecken(teile) umfassten Neubaustrecken und den Kauf des Netzes der Wiener Tramwaygesellschaft, deren Mitarbeiter so weit wie möglich von der Stadt zu übernehmen waren. Die Linien wurden in den am 4. April 1902 ins Handelsregister eingetragenen Betrieb „Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen“ integriert. 1903 wurde auch das Netz der Neuen Wiener Tramwaygesellschaft gekauft.

Am 28. Jänner 1897 fuhr erstmals eine elektrische Straßenbahn in Wien: auf den Gleisen der heutigen Linie 5. Auch begünstigt durch die geringere Lärm- und Geruchsbelästigung im Vergleich zu Pferdetramway und Dampftramway, setzte sich die elektrische Straßenbahn rasch durch. Am 26. Juni 1903 fuhr die feierlich verabschiedete letzte Pferdetramway. 1907 wurden bis heute gültige Linienbezeichnungen mit Nummern beziehungsweise Buchstaben eingeführt. Die Dampftramway verkehrte noch bis 1922 auf einigen Streckenästen in den Außenbezirken. Die elektrifizierte Straßenbahn wurde in den beiden ersten Dritteln des 20. Jahrhunderts von den Wienern vielfach „die Elektrische“ genannt.

Bis 1910 wurden – noch in der Tradition der Pferdestraßenbahn, bei der der direkte Kontakt des Fahrers mit den vorgespannten Pferden erforderlich war – ausschließlich Straßenbahnwagen mit offenen Plattformen ausgeliefert. Bis 1930 wurden diese nachträglich geschlossen.

1911 wurden die ersten Doppelhaltestellen eingeführt.

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Betrieb immer schwieriger. 1915 wurden auf dem Ring und Anschlussstrecken, die auf Wunsch des kaiserlichen Hofes aus optischen Gründen verwendeten Unterleitungen, die auf der Fahrt stadtauswärts kompliziertes Wechseln des Stromabnehmers erforderten, auf normale Oberleitung umgestellt. Ab 1916 mussten teilweise Frauen die Arbeit der zum Militär eingerückten Männer übernehmen, und der Betrieb musste teilweise auch eingestellt werden. 1917 wurde ein Viertel aller Haltestellen nicht mehr bedient.

Am 16. Oktober 1925 wurde die von der Stadt Wien 1924 übernommene und elektrifizierte Wiener Stadtbahn in das Tarifsystem der Straßenbahn aufgenommen. Ab dem 20. Oktober 1925 nahm dann auch die gemischte Straßen- und Stadtbahnlinie 18G ihren Betrieb auf, sie stellte eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn dar und verkehrte bis 1945. 1929 wurde der Höchststand im Wagenpark erreicht, 1930 mit 318 Kilometer Streckenlänge die größte Netzdichte. In der Zwischenkriegszeit hatte Wien mehr Einwohner als heute (um 1910 erreichte die Stadt auf kleinerem Gebiet als heute 2,1 Millionen Einwohner; nach dem Ersten Weltkrieg begann die Einwohnerzahl merklich zu sinken und erreichte auf größerem Gebiet mit rund eineinhalb Millionen bei der Volkszählung von 1991 den tiefsten Stand); die Straßenbahn war damals als Stadtverkehrsmittel in Wien konkurrenzlos.

Zwischen 1918 und dem Zweiten Weltkrieg wurde die Straßenbahn auch zum Sargtransport zum Zentralfriedhof genutzt. Als Vorbild diente hierbei die Straßenbahn Prag, wo ein solcher Verkehr bereits 1917 aufgenommen wurde.

Nach dem „Anschluss“ an das Deutsche Reich wurde der Verkehr in der Nacht vom 18. auf den 19. September 1938 von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Während des Zweiten Weltkriegs erlebte der Straßenbahnbetrieb, solange Wien noch von Kampfhandlungen verschont blieb, seine Beförderungshöchstleistung: Auf dem damals noch umfangreicheren Streckennetz wurden 1943 fast 732 Millionen Fahrgäste befördert. 18.000 Personen fanden bei der Wiener Straßenbahn Arbeit. Wegen der Luftangriffe auf Wien 1944 / 1945 und der Schlacht um Wien im April 1945 musste der Betrieb sukzessive eingestellt werden, die letzte Linie, der O-Wagen, am 7. April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

„Amerikaner“ auf der Linie 11, 1965

In den 1950er-Jahren wurden für Wien noch zweiachsige Wagen wie die Type L gebaut (1976)

Vier Straßenbahn-Generationen in der 2006 aufgelassenen Remise Breitensee an der Linie 49

Arbeitstriebwagen LH mit Schneepflug bei der Per-Albin-Hansson-Siedlung-Ost

Nach der Schlacht um Wien konnten die ersten fünf Linien den Betrieb am 28. April 1945 wieder aufnehmen. Die Wiener Straßenbahn hatte zu Kriegsbeginn 3.665 Personenwagen. Davon waren 587 zerstört und 1536 beschädigt. Die Wiederherstellung des Streckennetzes sollte bis 1950 dauern, einige kurze Streckenabschnitte wurden nicht mehr in Betrieb genommen. Zwischen dem Währinger Gürtel und Salmannsdorf ergänzte ab 1946 außerdem der Oberleitungsbus Wien (Linie 22) die Straßenbahn, er verkehrte bis 1958.

1948 wurden im Rahmen des Marshallplanes gebrauchte Triebwagen aus New York angeschafft und als Typ Z (Betriebsnummern 4201–4242) in Betrieb genommen. Diese Wagen, die als Amerikaner bezeichnet wurden, waren etwas breiter als die sonst in Wien üblichen und konnten nur auf Strecken eingesetzt werden, die einen etwas größeren Gleisabstand – der noch von der Dampfstraßenbahn herrührte – hatten, wie beispielsweise auf der Linie 331 nach Stammersdorf. Die Wagen waren vergleichsweise modern, da sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege verfügten. Weiters ließen sich die Sitzlehnen je nach Fahrtrichtung umklappen, so dass alle sitzenden Fahrgäste nach vorne schauen konnten. Die umfangreichen Anpassungen wurden teilweise von Gräf & Stift in Wien-Liesing vorgenommen.

Bis in die 1950er Jahre wurde das Netz noch durchwegs mit alten, reparierten und teilweise mit neuen Aufbauten versehenen Wagen bedient, da erst ab 1951 neue angeschafft werden konnten. Diese Fahrzeugtypen wurden jedoch durchwegs in Serien mit geringer Stückzahl beschafft, da ab 1955 die vollständige Abschaffung der Straßenbahn auch in Wien als verkehrsplanerische Vision umging und Investitionen daher nur zögerlich getätigt wurden.

Waren Anfang bis Mitte des 20. Jahrhunderts private Personenkraftwagen noch die Ausnahme, da für den größten Teil der Bevölkerung zu teuer, wurde mit der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs in der Nachkriegszeit der Ruf nach einer autogerechten Stadt laut. Der Schienenverkehr auf der Straße wurde dabei als „Verkehrshindernis“ angesehen (der Begriff Verkehr dabei nur noch auf das Automobil bezogen), die vollständige Verlagerung des öffentlichen Verkehrs auf die Untergrundbahn und Omnibusse als Zukunftsvision verfolgt.

Im Jahr 1956 wurden bei Gräf & Stift Gelenkwagen in Auftrag gegeben. Wegen der beengten Finanzlage wurden die neuen Wagen aus Altmaterial zusammengestellt, die Basis waren zwei alte Stadtbahnbeiwagen-Fahrgestelle. Auf diese Fahrgestelle wurden moderne Wagenkästen aufgebaut und mittels eines Teleskop-Gelenkteils italienischer Bauart verbunden. Der Prototyp der Type D mit der Betriebsnummer 4301 wurde am 3. Juli 1957 ausgeliefert. Nach den Probe- und Einstellfahrten wurden die Gelenkwagen ab 17. Februar 1958 in Wien eingesetzt, die Jungfernfahrt war auf der Linie 71. Insgesamt wurden 16 Gelenkwagen der Type D gebaut und waren bis 1976 auf den Linien 9, 41, 42 und E2 eingesetzt. Die Fahrzeuge waren wegen ihres hohen Gewichts von 28 Tonnen schwerfällig und konnten auch sonst nicht überzeugen. 1958 wurde mit der Umstellung der kurzen Linie 158 zwischen Unter-St.-Veit und Ober-St.-Veit die Praxistauglichkeit des Omnibusses als Ersatz für die Straßenbahn getestet, ab 1960 erfolgte die kontinuierliche Umstellung von Linien mit Streckenführungen durch enge Straßenzüge im dicht verbauten Gebiet innerhalb des Gürtels; bekanntestes Beispiel ist die Linie 13 vom Südbahnhof zur Alser Straße. Aber auch einzelne Strecken an der Peripherie und über die Stadtgrenze hinaus in Umlandgemeinden wurden durch Buslinien ersetzt, so etwa die ehemaligen Dampftramwaystrecken nach Mödling und Groß-Enzersdorf.

Die U-Straßenbahn

→ Hauptartikel: U-Straßenbahn Wien

In den 1960er Jahren wurden zwei Straßenbahnabschnitte als „USTRABA“ in den Untergrund verlegt. Der 1966 tiefgelegte Abschnitt an der „Zweierlinie“ wurde 1980 zur U-Bahn-Strecke umgebaut und wird seither von der U2 befahren. Der 1969 tief gelegte Abschnitt am Südgürtel wird bis heute von den Linien 1, 6, 18 und 62 sowie der Lokalbahn Wien–Baden befahren.

Neue Wagen, schaffnerloser Betrieb und der U-Bahn-Bau

Die Erkenntnis, dass die erwogene Abschaffung der Straßenbahn vor allem wegen des eher langwierigen Baues des geplanten U-Bahn-Netzes kein kurzfristiges Vorhaben sein würde, führte mit den ab 1959 gebauten sechsachsigen Gelenktriebwagen der Typen E und E₁, von denen bis zum Jahr 1976 insgesamt 427 Exemplare gebaut wurden, zu einem auf Langlebigkeit ausgerichteten Generationswechsel im Fuhrpark. Die letzten Gelenkwagen in der Hochflur-Bauweise waren die Fahrzeuge der Type E₂, die Lizenzbauten der DUEWAG sind, mit dem passenden Beiwagen c₅; sie sind seit 1978 im Einsatz. Bei dieser Type wurden ausfahrbare Trittstufen zur Komfortverbesserung beim Ein- und Ausstieg eingeführt. Weiters wurde das Design modernisiert und die technische Ausstattung wurde in den Sicherheitsaspekten erheblich verbessert. Von Simmering-Graz-Pauker wurden 98 und von der Firma Bombardier wurden 24 Wagen erzeugt. Der erste Einsatz der Type E₂ erfolgte am 28. August 1978 auf der Linie 6.

1972: Der Triebwagen der Type E₁ ist mit einem Schild "1. Beiwagen schaffnerlos" ausgestattet.

Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wurde in den Beiwagen ab 1964 und in den Triebwagen ab 1972 damit begonnen, keine Schaffner mehr einzusetzen. Aus personalpolitischen Gründen dauerte es noch bis 1996, bis der letzte Schaffner (auf der Linie 46) seinen Dienst beendete. Eine Aufgabe des Schaffners war auch das Ausrufen der Stationen. Ab 1968 wurde diese Aufgabe durch die Tonbandstimme von Franz Kaida, seit Mitte 2013 durch die Stimme der Schauspielerin Angela Schneider übernommen.

Mit dem Bau der Wiener U-Bahn kam es zu weiteren umfangreichen Streckeneinstellungen im Straßenbahnnetz. Parallelführungen mit der U-Bahn, auch auf kurzen Abschnitten, wurden vermieden. Da diese Planungspolitik auch heute noch umgesetzt wird, ist beim Ausbau des U-Bahn-Netzes auch weiterhin mit Stilllegungen im Straßenbahnbetrieb zu rechnen.

Rasengleisabschnitte

Rasengleis mit Rillenschienen in der Wolkersbergenstraße

Rasengleis mit Vignolschienen in der Tokiostraße

Anders als in anderen Städten begann man in Wien erst relativ spät, mit begrünten Straßenbahngleisen zu experimentieren. Ende der 1980er Jahre wurden zu Testzwecken in der Wolkersbergenstraße (Linie 62) und der Brünner Straße (Linie 31) die ersten Rasengleisabschnitte in Wien errichtet. Wenig später wurde am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Wildgansplatz (Linien O und 18) der herkömmliche Beton-Oberbau ebenfalls durch eine Begrünung abgelöst. Kurz darauf wurden an einigen Abschnitten Lochbetonplatten verlegt, um einerseits eine notdürftige Befahrbarkeit durch Straßenfahrzeuge zu gewährleisten, andererseits aber auch dem Umweltgedanken gerecht werden zu können. Konkret war diese Oberbauform an mehreren Abschnitten zwischen Fickeysstraße und Zentralfriedhof 2. Tor (Linien 6 und 71) sowie am Schwedenplatz (Linien 1 und 2) zu finden. Anfänglich gedieh auch durch diese Lochbetonplatten das Gras.

Nun folgten mehrere Jahre ohne weitere Testabschnitte, man hatte immer mehr das Interesse an Rasengleisen verloren. Als Folge dessen wurden in der Brünner Straße sowie am Gürtel zwischen den Haltestellen Südtiroler Platz und Südbahnhof sowie Heinrich-Drimmel-Platz und Wildgansplatz die Begrünung wieder entfernt und durch Beton ersetzt.

Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke durch die Tokiostraße und Prandaugasse wurde wieder ein neuer Rasengleisabschnitt errichtet, allerdings in einer neuen Oberbauform mit Vignolschienen und tiefliegender Vegetationsebene. Aufgrund von Anrainerbeschwerden wurden Gummidämmelemente zur Verminderung der Schwingungen der Schienen nachgerüstet, doch die Geräuschentwicklung ist nach wie vor extrem hoch. Auch an der Verlängerung der Linie 26 findet sich ein Rasengleisabschnitt der neueren Form, nämlich in der Oberfeldgasse.

Außerdem fordern immer mehr Bezirke Rasengleisabschnitte, wie zum Beispiel im Bezirk Meidling zwischen den Haltestellen Dörfelstraße und Bahnhof Meidling oder im Bezirk Döbling in der Grinzinger Allee (Linie 38), doch die Wiener Linien haben sich bis jetzt vehement gegen die Errichtung zusätzlicher Rasengleisabschnitte gewehrt. Als Hauptargumente werden die nicht mehr gegebene Befahrbarkeit durch Einsatzfahrzeuge und die erhöhten Kosten durch die notwendige Pflege genannt.

Gegenwart

Das Verkehrsmittel Straßenbahn an sich ist in Wien heute jedoch nicht mehr in Frage gestellt, es sind sogar einige Neueröffnungen geplant. In den letzten Jahrzehnten unternahmen die Wiener Linien außerdem einiges zur Komfortverbesserung. An vielen Haltestellen wurden so genannte Haltestellenkaps errichtet, Ausbuchtungen des Gehsteigs, von denen aus der Fahrgast den Zug direkt betreten kann, ohne zuvor auf Fahrbahnniveau hinunterzusteigen. Um auch das Hinaufsteigen in die Wagen zu vermeiden, wurde begonnen, Niedrigstflurgarnituren zu kaufen, in die von Haltestellenkaps praktisch eben eingestiegen werden kann und bei denen sich auch in den Fahrzeugen keine weiteren Stufen mehr befinden. Damit sind diese Fahrzeuge rollstuhl- und kinderwagentauglich. Ein Großteil der Haltestellen ist beziehungsweise wird mit einem elektronischen Anzeigesystem ausgestattet, welches die Fahrgäste darüber informiert, wann die nächsten Züge kommen und ob diese rollstuhltauglich sind. Viele Aufschriften und Durchsagen werden nun in Deutsch und Englisch geboten. Die Netzkarten der Wiener Linien haben im westeuropäischen Vergleich günstige Preise.

Niederflurwagen

ULF-Straßenbahn in der Hauptwerkstätte Simmering

→ Hauptartikel: Ultra Low Floor

→ Hauptartikel: Bombardier Flexity 2

Ab 1995 setzte Wien die ersten Niederflurwagen, genannt ULF (Ultra Low Floor = extrem niedriger Boden) ein. Diese von Simmering-Graz-Pauker (heute Siemens) und Elin entwickelten und hergestellten Fahrzeuge weisen mit 18 Zentimetern die niedrigste Einstiegshöhe weltweit aus. Heute sind in Wien circa 300 ULF-Niederflurfahrzeuge in vier Varianten im Einsatz, einige weitere Garnituren sind noch in Auslieferung. Die Ausschreibung über die Beschaffung einer neuen Fahrzeuggeneration, wurde im Herbst 2013 gestartet. Nicht genutzt wurde somit die Option, bei Siemens weitere ULF-Straßenbahnen zu beziehen. Ende 2014 beschlossen die Wiener Linien die Bestellung von 119 bis 156 Stück des Bombardier Flexity bis 2026. Die ersten Flexity werden ab 2018 die letzten Hochflurstraßenbahnen ersetzen. Die genaue Stückzahl der Bestellung hängt von Netzerweiterungen und zukünftigen Intervallverdichtungen ab. Vorangegangen war ein erfolgloser Einspruch der unterlegenen Firma Siemens gegen die Vergabeentscheidung.

Cross-Border-Leasing

1998 wurde ein Teil der U-Bahn- und Straßenbahngarnituren unter Beibehaltung der Eigentumsrechte im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und wird seither mit einer Rückkaufoption geleast. Laut Medienberichterstattung sollen 2009 noch 50 Prozent der U-Bahn und Straßenbahnzüge gebunden sein.

Netzentwicklung

Umgesetzte Projekte

Die folgenden Projekte wurden in den vergangenen Jahren realisiert und stellen damit die jüngsten Änderungen im Straßenbahnnetz der Wiener Linien dar:

Verlängerung nach Kaiserebersdorf (Linien 6 und 71)

1996 wurde die Linie 71 von ihrer bisherigen Endstation Zentralfriedhof, 3. Tor, nach Kaiserebersdorf (ebenfalls im 11. Bezirk) verlängert, um neue Wohnviertel auf dem Leberberg an den 71er als Zubringer zur U3 anzuschließen. Seit dem 9. Dezember 2012 hat die Linie 6 diese Neubaustrecke übernommen; der 71er verkehrt seit diesem Tag von seiner bisherigen Endstation beim Schwarzenbergplatz im Stadtzentrum über die Ringstraße weiter bis zur neuen Endstation Schottenring, Börsegasse.

Verkehr auf der Ringstraße (Linien 1 und 2)

Zwei Linien befuhren seit dem 30. Juni 1986 die Ringstraße und den Franz-Josefs-Kai als Endlosschleife: Der 1er im Uhrzeigersinn auf dem Innengleis, der 2er gegen den Uhrzeigersinn auf dem Außengleis. Am 26. Oktober 2008 erhielten beide Linien im Sinn der historischen „Durchgangslinien“ eine neue Streckenführung. Die Linie 1 fährt nun vom Stefan-Fadinger-Platz in Favoriten über die Strecke 65, westlichen und nördlichen Ring sowie Kai (Schwedenplatz) über Strecke 78 zur Prater-Hauptallee. Linie 2 verbindet Ottakring (Strecke 45 beziehungsweise J-Wagen) und Friedrich-Engels-Platz, wobei die Strecke über südlichen Ring, Franz-Josefs-Kai und Taborstraße (Strecke 29 beziehungsweise Linie N) führt. Die bisherigen Standzeiten am Stubentor und am Schottenring sind entfallen.

Im Dezember 2009 wurde eine Gleisverbindung von der Stadiongasse (Linie 2) durch die Reichsratsstraße (hinter dem Parlament) zum Schmerlingplatz (Linie 46) fertig gestellt. Bis dahin konnten Züge der Linie 2 bei Sperren der Wiener Ringstraße (z. B. bei Veranstaltungen oder Demonstrationen) von Ottakring kommend nur bis zur Station Josefstädter Straße am Gürtel geführt werden, da in Ringnähe keine Umkehrschleife vorhanden war. Nunmehr kann die Linie 2 zur Schleife Dr.-Karl-Renner-Ring „kurzgeführt“ werden, ohne dabei den (gesperrten) Ring zu befahren.

Zug der Linie D beim Osteingang des Hauptbahnhofes

Verlängerung zum Hauptbahnhof (Linie D)

Mit der Teilinbetriebnahme des in Bau befindlichen Wiener Hauptbahnhofs am 9. Dezember 2012 wurde die Linie D von ihrer bis dahin betriebenen südlichen Endstation im Schweizergarten, nahe dem demolierten Südbahnhof, zum Osteingang des Hauptbahnhofs verlängert. Die Strecke führt durch die Canettistraße, unterquert den Hauptbahnhof im Zuge der Karl-Popper-Straße und hat südlich des Bahnhofes auf Höhe Alfred-Adler-Straße ihre Endstation.

Streckenneubau im Bereich Kagran (Linie 25)

Die im Dezember 2012 eröffnete Straßenbahnstrecke in der Prandaugasse

Nach dem erstmaligen Bau von Gleisen von der Kreuzung Donaufelder Straße / Josef-Baumann-Gasse durch Tokiostraße und Prandaugasse zur U1-Station Kagran (circa ein Kilometer) wurde mit 22. Dezember 2012 die im Juli 2006 wegen der Verlängerung der U1 nach Leopoldau eingestellte Linie 25 auf im nördlichen Teil neuer Strecke wieder in Betrieb genommen. Sie verbindet nun den Bahnhof Wien Floridsdorf an der S-Bahn-Stammstrecke etwa parallel zur Donau mit den U-Bahn-Stationen Kagran, Hardeggasse und Donauspital sowie mit der schon bis 2006 von der Linie 26 angefahrenen Endstation Oberdorfstraße im einstigen Vorort Aspern.

Verlängerung zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße (Linie 26)

Am 13. Jänner 2012 fand der Spatenstich zur Verlängerung der Linie 26 statt. Der 26er, der bis Dezember 2012 auf der Route Strebersdorf–Floridsdorf–Kagraner Platz–Aspern unterwegs war und dann nach Kagran gekürzt wurde, weil die wieder eingeführte Linie 25 den Abschnitt Kagran – Aspern befahren sollte, befährt seit 5. Oktober 2013, von der U1-Station Kagraner Platz ausgehend, eine rund 4,7 Kilometer lange Neubaustrecke zur U2-Station Hausfeldstraße. Die Neubaustrecke führt über den Kagraner Platz in die Forstnergasse, die für den Straßenverkehr eine Sackgasse ist. Am Ende dieser Gasse, direkt an die gleichnamige Haltestelle anschließend, wurde eine Gleiskreuzung eingebaut, um die anschließende Hochtrasse im Linksverkehr befahren zu können. Nach der Überquerung der Laaer Ostbahn folgt die Station Gewerbepark Stadlau in Hochlage. Um für diese Station nur einen Mittelbahnsteig mit einem Aufgang und zwei Liften statt zwei getrennten Bahnsteigen bauen zu können, wurde der Linksverkehr auf diesem Abschnitt eingerichtet. Nach der Haltestelle wird die Wiener Nordrand Schnellstraße (S2) überquert, anschließend endet die Hochtrasse und durch die Gleiskreuzung bei der Haltestelle Süßenbrunner Straße wird wieder auf die rechte Seite gewechselt. In der Oberfeldgasse fährt die Straßenbahn neben der Straße auf einem eigenen, begrünten Gleiskörper, ab der Ziegelhofstraße bis zur Haltestelle Am Heidjöchl fährt die Linie 26 gemeinsam mit dem Individualverkehr, jedoch wird die Straßenbahn bei Ampeln stets bevorrangt. Kurz nach der Haltestelle Am Heidjöchl schwenken die Gleise in einer Rechtskurve neben die Hausfeldstraße, nach einigen hundert Metern beginnt die Strecke zu fallen, die Endstation Hausfeldstraße unter den Brücken der Marchegger Ostbahn und U2 ist erreicht.

Kurz vor der Haltestelle Süßenbrunner Straße wurde eine Gleiskreuzung eingebaut, da sich auf der Hochstrecke die Station Gewerbepark Stadlau mit Mittelbahnsteig befindet und diese deshalb im Linksverkehr befahren wird.

Am 5. Oktober 2013 wurde die Verlängerungsstrecke der Linie 26 gleichzeitig mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern in Betrieb genommen und der bisherige Streckenabschnitt in der Wagramer Straße zwischen den Stationen Kagraner Platz und Kagran wird nicht mehr bedient.

Der bisherige Streckenteil der Linie 26 zwischen Donaufelder Straße / Kagraner Platz und Aspern wurde am 22. Dezember 2012 von der wieder eingeführten Linie 25 (siehe oben) übernommen, die die Kreuzung Donaufelder Straße / Wagramer Straße mit dem neu gebauten „Abschneider“ durch die Tokiostraße und Prandaugasse vermeidet, das Streckenstück Kagraner Platz – Kagran durch die Wagramer Straße wurde per 18. August 2013 aufgelassen, über eine weitere Verwendung wurde noch nicht entschieden.

Stilllegung der Strecke nach Oberlaa (Linie 67)

Schrittweise wurde die ursprünglich bestehende Streckenführung der Linie 67 an ihrem süd-östlichen Ast aufgrund des Baus der U1-Verlängerung auf demselben Streckenabschnitt verkürzt. So wurde die Endstation zunächst am 1. März 2014 zur Haltestelle Per-Albin-Hansson-Siedlung verlegt. Der Abschnitt zwischen Per-Albin-Hansson-Siedlung und Oberlaa wurde stillgelegt, da auf diesem Teilstück die oberirdischen Bauarbeiten für die U-Bahn-Trasse direkt auf der alten Straßenbahntrasse durchgeführt wurden. Bis zur Fertigstellung der U-Bahn-Strecke verkehrte anstelle der Linie 67 auf dem Abschnitt zwischen Alaudagasse und Oberlaa die Autobuslinie 67E. Mit der Fertigstellung und Eröffnung der U1-Verlängerung nach Oberlaa im September 2017 fiel das Streckenstück Reumannplatz–Oberlaa (bzw. zuletzt Reumannplatz–Per-Albin-Hansson-Siedlung) weg und die Linie 67 verkehrt seither nur zwischen Otto-Probst-Platz und Reumannplatz.

Umbau des Johann-Nepomuk-Berger-Platzes (Linien 2 und 44)

Im Sommer 2017 wurde der Johann-Nepomuk-Berger-Platz umgebaut, um die Linienenden der Linien 2 (zuvor Ottakring) und 44 (Dornbach) zu tauschen. Durch diese Maßnahme sollten Parallelführungen zu den Linien 43 und 46 aufgehoben werden. Die Bauarbeiten umfassten das Einrichten neuer Gleisverbindungen und das Verlegen der Gleise von der Mitte an den Rand des Platzes; darüber hinaus wurde der Platz neugestaltet.

Umbau auf der Kennedybrücke (Linien 10 und 60)

Ebenfalls 2017 wurde auf der Kennedybrücke eine neue Gleisverbindung eingebaut. Dadurch können die Straßenbahnen das dort befindliche Aufnahmegebäude der U-Bahn-Station Hietzing im Linksverkehr auf dem inneren Gleis umrunden. Im Anschluss daran wurde die Linie 60 von Hietzing zum Westbahnhof verlängert. Die Linie 58, die diesen Abschnitt zuvor befuhr, entfiel komplett; ihren Linienweg zwischen Hietzing und Unter St. Veit übernahm die Linie 10, die vorher ebenfalls in Hietzing endete.

Zukünftige Projekte

Öffi-Paket bis 2020

Wie 2017 bekannt gegeben wurde, sollen folgende Netzerweiterungsprojekte bis zum Jahr 2020 realisiert werden:

Erschließung des Sonnwendviertels (Linie D)

In der nächsten Ausbaustufe soll der D-Wagen durch das Sonnwendviertel zur Gudrunstraße auf Höhe der Absberggasse verlängert werden. Die hier zu bauende Schleife soll auch von der hier verkehrenden Linie 6 genutzt werden können. Baubeginn soll im Frühjahr 2018 sein, im Herbst 2019 soll die Verlängerung eröffnet werden.

Erschließung des Nordbahnviertels (Linie O)

Die Linie O soll von ihrer nördlichen Endstation beim Bahnhof Wien Praterstern in das Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnhofgelände verlängert werden. Die Endschleife ist beim alten Wasserturm vorgesehen. Baubeginn für die 1,4 Kilometer lange Strecke soll 2019 sein, in Betrieb gehen soll sie gemeinsam mit dem Bildungscampus auf dem Gelände im Jahr 2020.

Neuführung der Linie 67

Die Linie 67 soll zwischen der Troststraße und dem Quellenplatz nicht mehr parallel zur Linie O, sondern über eine Neubaustrecke durch die Neilreichgasse führen. Durch eine längere Parallelführung mit der Linie 6 soll diese entlastet werden. Am östlichen Ende ist statt des 2017 von der U1 ersetzten Astes in der Favoritenstraße eine Verlängerung zu den Siemensgründen geplant.

Projekte ab 2020

Für die Zeit nach 2020 sind folgende Projekte geplant:

Erschließung der Seestadt

Vom östlichen Ende der Linie 25 in Aspern soll sie in zwei Etappen durch die Seestadt zum Bahnhof Aspern Nord verlängert werden.

Erschließung des Nordwestbahnhofgeländes (Linie 12)

Die Erschließung des Entwicklungsgebiets Nordwestbahnhof soll über eine neue Linie 12 erfolgen, die das Viertel durchquert und auch das Nordbahnviertel anbinden soll. Sie soll eine Verbindung zum Franz-Josefs-Bahnhof und zu den Stationen Friedensbrücke, Traisengasse und Vorgartenstraße herstellen, es ist ferner eine Neubaustrecke durch die Vorgartenstraße Richtung Elderschplatz geplant.

Donaufeldtangente

Für das zukünftige Stadtentwicklungsgebiet im Raum Donaufeld, nördlich der Alten Donau, sollen Straßenbahngleise von der Fultongasse abbiegend über die Nordmanngasse, einen noch zu realisierenden Straßenzug und die Arakawagasse Richtung Tokiostraße geführt werden, wo sie in die Gleise Richtung Kagran einmünden. Für die Bedienung dieser Strecke ist die Linie 25 vorgesehen.

Neubau der Wienerbergtangente (Linie 15)

Die neu zu errichtende „Wienerbergtangente“ soll als Ersatz für die Autobuslinie 15A zwischen Bahnhof Wien Meidling und der U1-Station Altes Landgut am Verteilerkreis Favoriten verkehren. Sie soll, am Verteilerkreis Favoriten beginnend, durch die Grenzackerstraße, Raxstraße, Wienerbergstraße und Wurmbstraße zur Philadelphiabrücke führen, ab wo sie dem Verlauf der Linie 62 bis zur Haltestelle Dörfelstraße folgen soll. Hier soll sie in der Schleife Murlingengasse wenden. Die Länge der neu zu errichtenden Strecke beträgt rund vier Kilometer. An beziehungsweise nahe der vorgesehenen Strecke liegen der Bürokomplex Euro Plaza, das Unfallkrankenhaus Meidling, die Zentrale der Wiener Gebietskrankenkasse, die Wienerberg City, die Höhere Technische Lehranstalt Wien 10, die Pädagogische Hochschule Wien sowie mehrere große Wohnhausanlagen, darunter der George-Washington-Hof.

Entgegen ursprünglicher Planungen, die eine Umsetzung dieses Projekts zwischen 2015 und 2017 vorsahen, wurde Mitte 2014 bekanntgegeben, dass man vorerst vom Individualverkehr getrennte Busspuren ("Buskorridor") auf der kompletten Länge zwischen Wienerbergbrücke und Altem Landgut errichten möchte. Die Straßenbahn soll erst 2028, gemeinsam mit der Verlängerung der U2 zum Wienerberg, in Betrieb gehen.

Weitere Ausbauoptionen

Darüber hinaus wurden in den letzten Jahren folgende Projekte diskutiert:

Erschließung des Wohngebiets Monte Laa

Die Anbindung des Siedlungs- und Wohngebiet Monte Laa könnte entweder durch die Linie 67 oder durch die Linie D erfolgen.

Neue Linie im 20. Bezirk (Linie O)

Die Linie O könnte vom Nordbahnhofgelände aus später durch die Engerthstraße zum Friedrich-Engels-Platz geführt werden, allerdings stellte sich der Bezirk Brigittenau gegen diese Verlängerung.

Verlängerung vom Heidjöchl zum Bahnhof Aspern Nord

Eine mögliche Option wäre auch die Weiterführung der Strecke Am Heidjöchl der Linie 26 Richtung Bahnhof Aspern Nord statt der derzeitigen Abschwenkung zur Station Hausfeldstraße.

Optimierung der Linie 25

Zwischen den Haltestellen Siebeckstraße und Donaustadtstraße könnte die Linie 25 anstatt über Erzherzog-Karl- und Wagramer Straße einen neuen, kürzeren Weg über die Donaustadtstraße fahren.

Liniennetz

Liniennetz

ULF (Typ B) auf der U1-Ersatzlinie 68 bei der Haltestelle Otto-Probst-Straße

ULF (Typ A₁) auf der Linie 58 vor dem 2. September 2017

E1 der Linie 10 neben ULF (Typ A) der Linie 44 in Dornbach

Vienna Ring Tram am Burgring

Typ E₂ auf der Linie 66 bei Rothneusiedl; seit 2. September 2017 durch U1 ersetzt

Die 28 Wiener Straßenbahnlinien
Linie	Von	Nach	Länge	Linienart	Betriebsbahnhof	Medien
D	Hauptbahnhof Ost S Alfred-Adler-Straße	Nußdorf Beethovengang	km	Durchgangslinie	Favoriten, Gürtel
O	Raxstraße Rudolfshügelgasse	Praterstern S U	km	Durchgangslinie	Favoriten
	Stefan-Fadinger-Platz	Prater, Hauptallee	km	Durchgangslinie	Favoriten, Gürtel
	Friedrich-Engels-Platz	Dornbach	km	Durchgangslinie	Brigittenau, Hernals
	Praterstern S U	Westbahnhof S U	km	Tangentiallinie	Brigittenau, Rudolfsheim
	Burggasse-Stadthalle U	Kaiserebersdorf Zinnergasse	km	Tangentiallinie	Favoriten, Simmering
	Gersthof S Wallrißstraße	Westbahnhof S U	km	Tangentiallinie	Hernals, Rudolfsheim
	Dornbach	Unter-St.-Veit Hummelgasse	km	Tangentiallinie	Ottakring, Speising
	Burggasse-Stadthalle U	Schlachthausgasse U	km	Tangentiallinie	Rudolfsheim, Favoriten
	Aspern Oberdorfstraße	Floridsdorf S U	km	Durchgangslinie	Kagran, Floridsdorf
	Hausfeldstraße U	Strebersdorf Edmund-Hawranek-Platz	km	Durchgangslinie	Kagran, Floridsdorf
	Floridsdorf S U	Stammersdorf	km	Radiallinie	Brigittenau, Floridsdorf
31	Schottenring U	Stammersdorf	km	Radiallinie	Floridsdorf
	Josefstädter Straße U	Friedrich-Engels-Platz	km	Durchgangslinie	Brigittenau, Floridsdorf
	Schottentor U	Hohe Warte	km	Radiallinie	Gürtel
	Schottentor U	Grinzing	km	Radiallinie	Gürtel
	Schottentor U	Gersthof Herbeckstraße	km	Radiallinie	Gürtel, Hernals
	Schottentor U	Pötzleinsdorf	km	Radiallinie	Gürtel, Hernals
	Schottentor U	Antonigasse	km	Radiallinie	Gürtel
	Schottentor U	Neuwaldegg	km	Radiallinie	Hernals
	Schottentor U	Maroltingergasse	km	Radiallinie	Ottakring
	Ring, Volkstheater U	Joachimsthalerplatz	km	Radiallinie	Ottakring
	Ring, Volkstheater U	Hütteldorf Bujattigasse	km	Radiallinie	Rudolfsheim, Ottakring
	Westbahnhof S U	Baumgarten	km	Radiallinie	Rudolfsheim, Speising
	Westbahnhof S U	Rodaun	km	Radiallinie	Speising, Rudolfsheim
	Oper, Karlsplatz U	Lainz Wolkersbergenstraße	km	Radiallinie	Speising
	Otto-Probst-Platz	Reumannplatz U	km	Radiallinie	Favoriten
	Börse	Zentralfriedhof 3. Tor	km	Durchgangslinie	Simmering

Siehe auch: Radiallinie und Tangentiallinie

Neben diesen von den Wiener Linien betriebenen Linien nutzt auch die Lokalbahn Wien–Baden das Streckennetz der Wiener Straßenbahn. Sie folgt zwischen ihrer Endstation an der Oper und dem Bahnhof Meidling fast vollständig dem Verlauf der Linie 62, ehe sie knapp dahinter auf eigene Gleise wechselt. Hierbei handelt es sich um eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

Die längste Straßenbahnlinie in Wien ist die circa 15,8 Kilometer lange Linie 2, die den Friedrich-Engels-Platz in der nördlichen Brigittenau über die Wiener Ringstraße mit dem Stadtteil Dornbach verbindet. Die kürzeste Linie ist der 42er, der auf einer Strecke von 3,4 Kilometern von der U-Bahn-Station Schottentor an der Ringstraße zur Antonigasse im 18. Bezirk fährt.

Bezeichnung der Linien

Übersicht der 1902 verwendeten Liniensignale

Routentafel in einem Wagen der Linie 2

Um den Laufweg der Wagen kenntlich zu machen, wurden bis 1907 Liniensignale mit geometrischen Grafiken benutzt. Mit diesen später auch Hieroglyphen-Signal genannten Symbolscheiben sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden.

1907 trat die heute prinzipiell noch gültige alphanumerische Ordnung in Kraft. Mit der Einführung und Ausdehnung des städtischen Autobusnetzes wurde dieses System etwas verwässert, heutzutage bestehen einige Inkonsequenzen. Entsprechend der Einteilung der Stadt in Bezirke und dem Verlauf der wichtigsten Verkehrswege war nachfolgende Gliederung damals am zweckmäßigsten:

Durchgangslinien – ursprünglich Buchstabengruppe A bis Z, künftig Nummerngruppe 1 bis 4

Durchgangslinien stellen eine Kombination aus einer Rundlinie mit ein oder zwei Radiallinien dar. Die Bezeichnung beginnt ausgehend von der Achse Praterstraße gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge. Durchgangslinien, die ein Teilstück der „Lastenstraße“ (Bezeichnung für einen Straßenzug parallel zur Ringstraße, heute eher Zweierlinie) befuhren, erhielten Buchstaben mit dem Index „2“ zugeteilt, z. B. E2 oder H2 (in der Wiener Umgangssprache „Zweierlinien“ genannt), ebenso gab es weitere Indices für Linien, die über andere Rundlinien fuhren (beispielsweise 4, 5, 8 und 18). Daneben waren noch weitere Unterscheidungsmerkmale, wie K für Linien, die über den Kai, oder R für Linien über den Ring fuhren, eingeführt worden.

Mit der Neuordnung der Ringlinien 1 und 2 im Oktober 2008 wurden diese ebenfalls zu Durchgangslinien. Die Linie D sollte ab 2009 in dieses System integriert werden und die Bezeichnung 3 erhalten, doch wurde dieses Vorhaben, da es nicht auf Zuspruch stieß und auch keine Streckenänderung als Begründung vorlag, zurückgestellt. Langfristig soll es keine Buchstabenbezeichnungen mehr geben.

Rundlinien (Ringlinien, Tangentiallinien) – Nummerngruppe 1 bis 18 (19 und 20 wurden nie vergeben) / künftig 5 bis 18

Diese verkehren in kreisförmigen Abschnitten um die Innenstadt, beispielsweise die Linie 5 vom Praterstern im nördlichen Bogen um die Innenstadt zum Westbahnhof.

Radiallinien – Nummerngruppe 21 bis 80

Diese verkehren von der Innenstadt stadtauswärts. Ausgehend von der Achse Praterstraße erfolgt die Nummerierung gegen den Uhrzeigersinn in aufsteigender Reihenfolge.

Vor die ein- beziehungsweise zweistelligen Liniensignale wurden Ziffern von 1 bis 3 gestellt, um damit Verlängerungen (z. B. 31 - 131 - 231 - 331), Verkürzungen (z. B. 57 - 157) oder Abzweigungen (z. B. 17 - 117) der Stammlinie anzuzeigen. Die Hunderterstellen 2 und 3 wurden verwendet, da es umstellbare Signalscheiben für diese gab. Bis zum 30. November 1967 verkehrte z. B. die Linie 360, die als Fortsetzung der Linie 60 von Mauer über Rodaun, Perchtoldsdorf und Brunn nach Mödling führte. Die Linie 317 fuhr bis 1970 auf der Strecke (Floridsdorf–)Kagran–Aspern–Essling–Groß-Enzersdorf, ebenfalls bis 1970 verkehrte die Linie 217 von Floridsdorf nach Groß Enzersdorf. Die Linien 331 (Schottenring–Stammersdorf) und 231 (Teilstrecke Schottenring–Großjedlersdorf) wurden in den 1980er Jahren in 31 umbenannt (als die Linie 231 schon eingestellt war), die Linie 132 (Schottenring–Strebersdorf) in Linie 32.

E-Wagen

E-Wagen (Einlagewagen) werden bei besonderen Anlässen wie größeren Veranstaltungen als Verstärkerleistungen auf allen Strecken eingesetzt.

E-Wagen beim Donauinselfest (2006)

Regelmäßig wurden bis 2010 jährlich beim Donauinselfest E-Wagen auf der Strecke Schottenring–Brünner Straße/Hanreitergasse (einem Teil der Linie 31) eingesetzt. Zum Einsatz kamen Fahrzeuge der Typen E₁, c₃ und c₄, die vom Betriebsbahnhof Floridsdorf und der Abstellanlage Brigittenau gestellt wurden.

Im Sommer 2011 waren E-Wagen als Ersatz für die wegen der Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße gesperrte Linie U6 im Einsatz, welche zwischen Westbahnhof und Nußdorfer Straße auf der Strecke der Linien 5 und 37 verkehrten. Am Wochenende übernahmen E-Wagen auch den Nachtbetrieb der U6.

Während Gleisarbeiten der Linie 1 im Bereich Wienflussbrücke (Sommer 2013) fuhren E-Wagen von Prater Hauptallee zum Quartier Belvedere.

Technik der Straßenbahn-Liniensignale

Die Signalisierung der Linien erfolgte ursprünglich in Form von schwarz lackierten Blechscheiben mit einem Durchmesser von 35 Zentimetern, aus denen die Buchstaben beziehungsweise Zahlen der jeweiligen Linie ausgeschnitten waren. Diese wurden auf die mit einer Milchglasscheibe versehenen Dachsignale der Triebwagen aufgesteckt und wiesen somit bei Tag und Nacht gute Lesbarkeit auf.

Ab 1949 kamen Zweisicht-Dachsignale zur Anwendung, die auch von der Seite lesbar waren. Sie bewährten sich gut und werden bis heute auf der Type E₁ verwendet. Die Type E₂ sowie einige wenige Exemplare der Type E₁ verfügten über Brosebänder. Diese waren zwar gut lesbar, galten aber als wartungsintensiv und wurden aufgrund von Ersatzteilproblemen zurückgebaut (E₁) oder durch LED-Matrixanzeigen ersetzt (E₂). Bei den ULF-Wagen werden große Matrixanzeigen verwendet, die jedoch hinter der gewölbten Frontscheibe liegen und teilweise nur schlecht erkennbar sind. Aus diesem Grund werden die Niederflurgarnituren sukzessive mit deutlich besser lesbaren LED-Anzeigen umgerüstet.

• 
  Type M mit mittig angebrachtem Dachsignal (1970)
• 
  Type E₁ mit Zweisicht-Dachsignal und Broseband (Heckansicht, 2009)
• 
  Type E₂ mit Broseband (2009)
• 
  Type E₂ mit LED-Matrixanzeige (2013)
• 
  ULF-Type B mit schlecht lesbarer Matrixanzeige (2013)
• 
  ULF-Type B mit besser lesbarer LED-Anzeige (2013)

Vienna Ring Tram (VRT)

Am 4. April 2009 wurde auf der Strecke der ehemaligen Ringlinie 1 die Vienna Ring Tram (VRT) eingeführt. Diese Touristenstraßenbahn umrundet den Ring auf dem inneren Gleis im Halbstundentakt. Bis zum 31. März 2014 hielt sie an allen Haltestellen am Ring außer am Julius-Raab-Platz, seit dem 1. April 2014 hält diese Straßenbahn nur noch am Schwedenplatz und benötigt für eine Gesamtumrundung rund 25 Minuten. Verbundfahrscheine sind in der VRT nicht gültig, es gilt ein Spezialtarif von acht Euro. Die Vienna Ring Tram wird vom Betriebsbahnhof Favoriten mit zwei modifizierten und gelb lackierten E₁-Triebwagen betrieben, von denen in der Regel einer im Einsatz ist. Im Wageninneren werden auf Infomonitoren und mit Kopfhörern die Sehenswürdigkeiten an der Ringstraße in acht Sprachen, außerdem im Wiener Dialekt von Karl Merkatz beschrieben und weiters gibt es eine kindgerechte Beschreibung.

Besonderheiten

Eine gestrichene Linie D im Jahr 1978

Einige Linien verkehren außerhalb der Hauptverkehrszeit nicht oder nur eingeschränkt.

Linie 30 (Floridsdorf – Stammersdorf)

Betrieb nur Montag bis Freitag in der Hauptverkehrszeit

Linie 33 (Josefstädter Straße – Friedrich-Engels-Platz)

Verkehrt Montag bis Freitag abends, sowie Samstag, Sonntag und Feiertag ganztägig, zwischen Augasse und Friedrich-Engels-Platz

Linie 71 (Börsegasse – Zentralfriedhof, 3. Tor)

Verkehrt täglich abends nur zwischen Börsegasse und Fickeysstraße;

Morgens Montag bis Freitag Betrieb nur zwischen Schwarzenbergplatz und Zentralfriedhof 3. Tor beziehungsweise Samstag, Sonntag und Feiertag morgens nur zwischen Schwarzenbergplatz und Fickeysstraße;

vereinzelt Züge zur Hauptwerkstätte

Eine weitere Besonderheit früherer Jahre waren die sogenannten gestrichenen Liniensignale für Kurzführungen. Hierbei verdeckte das Personal das reguläre Blech-Liniensignal kurzfristig mit einem drehbaren Abdeckbalken. Dieser wurde hierzu – von seiner gewöhnlichen senkrechten und damit unsichtbaren Position – in Schräglage gedreht. Im Fahrplanbuch von 1928 hieß es hierzu: Liniensignale mit einem Querbalken besagen, dass der Zug die Endstelle der Linie nicht erreicht.

Eingestellte Linien

E₁ 4849, Linie A, Schottenring, 1979

Die eingestellten Durchgangs-, Tangential-, und Radiallinien

Garnitur der Linie B neben Zug der Linie 29, Schwedenplatz, 1979

Zug der Linie 167 kurz vor der Kreuzung Wiedner Hauptstraße/Graf-Starhemberg-Gasse (Strecke nach U1-Eröffnung aufgelassen)

Zug der Linie T in der Endstelle St. Marx, 1979

Die Linie 21 durch die Taborstraße, hier Fahrtrichtung Stadtzentrum, wurde 2008 zugunsten der U2 eingestellt; heute verkehrt hier die Linie 2.

Die eingestellten Durchgangslinien
Linie	Von z. Z. der Einstellung	Nach z. Z. der Einstellung	via	Betrieb	Medien
A	Praterkai	Praterkai	Kai-Ring	1913–1981
AK	Praterkai	Praterkai	Ring-Kai	1907–1981
AR	Reichsbrücke	Elderschplatz	Ring-Kai	1907–1913
B	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Ring-Kai	1913–1981
BK	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Kai-Ring	1907–1981
BR	Elderschplatz	Reichsbrücke	Ring-Kai	1907–1913
C	Kaisermühlen	Hernals, Teichgasse	Mühlfeldgasse-Taborstraße-Marienbrücke	1910–1960
E	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Ring-Kai	1913–1917
ER	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Ring-Kai	1907–1913
EK	Gersthof Herbeckstraße	Gersthof	Kai-Ring	1907–1913
E2	Gersthof Herbeckstraße	Praterstern	Landesgerichtsstraße	1924–1980
F	Währing Kreuzgasse	Sankt Marx	Ring-Landstraßer Hauptstraße	1907–1960
G	Hernals Wattgasse	Hernals Teichgasse	Ottakringer Straße-Ring-Burggasse-Panikengasse	1907–1922
G2	Hohe Warte	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Landesgerichtsstraße	1928–1980
H	Hernals Wattgasse	Prater Hauptallee	Ring-Löwengasse	1907–1947
H2	Hernals Wattgasse	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Landesgerichtsstraße	1910–1980
J	Ottakring Erdbrustgasse	Oper Bösendorferstraße (1)	Ring	1907–2008
J2	Dornbach	Radetzkystraße Hintere Zollamtsstraße	Sandleitengasse-Josefstädter Straße-Karlsplatz	1911–1932
K	Johnstraße Fenzlgasse	Rotundenbrücke	Felberstraße-Ring-Marxergasse	1907–1916
L	Rudolfsheim Betriebsbahnhof	Rotundenbrücke	Mariahilfer Straße-Ring-Löwengasse	1907–1959
M	Baumgarten	Rotundenbrücke	Rudolfsheim-Ring-Kai	1908–1945
N	Brigittenau Wexstraße	Brigittenau Wexstraße	Ring-Kai	1907–1945
NK	Brigittenau Wexstraße	Brigittenau Wexstraße	Kai-Ring	1913–1944
N	Friedrich-Engels-Platz	Prater Hauptallee	Taborstraße-Schwedenplatz-Löwengasse	1980–2008
P	Ottakring Erdbrustgasse	Volksprater	Thaliastraße-Ring-Praterstraße	1907–1959
R	Hietzing	Volksprater	Mariahilfer Straße-Ring-Praterstraße	1907–1910
R2	Mauer	Praterstern	Mariahilfer Straße-Lothringerstraße	1911–1919
S	Prater Hauptallee	Grinzing	Löwengasse-Ring	1907–1917
S18	Ostbahnhof	Grinzing	Gürtel-Billrothstraße	1915–1941
S2	Praterstern	Grinzing	Franzenbrückenstraße-Lothringerstraße	1925–1927
S8	Gürtel Ullmannstraße	Grinzing	Ullmannstraße-Gürtel	1911–1923
T	Sankt Marx	Börse Schottenring	Landstraßer Hauptstraße-Ring	1945–1984
TK	Lusthaus	Erdberg Betriebsbahnhof	Kai-Ring	1907–1969
TR	Prater Hauptallee	Prater Hauptallee	Ring-Kai	1907–1912
U8	Mauer	Neuwaldegg	Hietzing-Linke Wienzeile-Sechshauser Straße-Gürtel	1911–1925
V	Handelskai Innstraße	Hernals Wattgasse	Taborstraße-Untere Augartenstraße-Alser Straße	1908–1944
W4	Lusthaus Hauptallee	Schönbrunn Stadtbahn	Ungargasse-Margaretenplatz	1911–1914
Z	Neuer Markt	Lainz Jagdschloßgasse	Mariahilfer Straße	1907–1911
Die eingestellten Rundlinien
Linie	Von z. Z. der Einstellung	Nach z. Z. der Einstellung	via	Betrieb	Medien
3	Margaretenplatz	Wallensteinplatz	Neubaugasse-Spitalgasse-Alserbachstraße	1907–1945
4	Südbahnhof	Prater Hauptallee	Fasangasse-Ungargasse-Rochusgasse/Sechskrügelgasse	1907–1941
106	Simmeringer Hauptstraße Krausegasse	Simmeringer Lände	Wachthausgasse-1. Haidequerstraße	1942–1971
7	Urban-Loritz-Platz	Gräßlplatz	Gürtel-Gudrunstraße-Quellenstraße	1907–1969
8	Liechtenwerder Platz	Meidling	Gürtel-Ullmannstraße-Meidlinger Hauptstraße	1907–1989
11  (2)	Stadlauer Brücke	Friedrich-Engels-Platz	Wehlistraße-Engerthstraße	1923–1974
12	Volksprater	Volksprater	Nordbahnstraße-Franz-Josefs-Bhf.-Gürtel-Südbhf.-Ungargasse (Nachtlinie)	1917–1945
13	Alser Straße	Südbahnhof	Neubaugasse-Margaretenplatz-Belvederegasse	1913–1961
14	Volksprater	Volksprater	Ungargasse-Südbhf.-Gürtel-Franz-Josefs-Bhf.-Nordbahnstraße (Nachtlinie)	1917–1945
15	Wallensteinplatz	Gellertplatz	Alserbachstraße-Lazarettgasse-Albertgasse-Kaiserstraße-Reinprechtsdorfer Straße	1912–1942
16	Schottenring	Stadlau	Kai-Taborstraße-Heinestraße-Reichsbrücke-Erzherzog-Karl-Str.	1911–1971
17	Floridsdorf	Kagran	Donaufelder Straße	1912–1971
17A	Floridsdorf	Leopoldau	Leopoldauer Straße	1961–1971
117	Floridsdorf	Leopoldau	Leopoldauer Straße	1917–1961
217	Floridsdorf	Eßling	Donaufelder Straße-Hirschstettner Straße	1922–1970
317	Floridsdorf	Groß-Enzersdorf	Donaufelder Straße-Hirschstettner Straße	1922–1970
18G	Heiligenstadt	Ostbahnhof	Stadtbahn bis Mariahilfer Gürtel-Straßenbahn: Gürtel bis Ostbahnhof	1925–1945
118	Stadtbahn Josefstädter Straße	Stadionbrücke	Gürtel-Schlachthausgasse	1914–1964
Die eingestellten Radiallinien
Linie	Von z. Z. der Einstellung	Nach z. Z. der Einstellung	via	Betrieb	Medien
21	Schwedenplatz	Praterkai	Taborstraße-Heinestraße-Ausstellungsstraße	1907–2008
22	Praterstern	Kaisermühlen	Lassallestraße-Reichsbrücke-Schüttaustraße	1907–1982
24	Schottenring	Kaisermühlen	Taborstraße-Heinestraße-Lassallestraße-Schüttaustraße	1907–1965
24K	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Kai-Ring-Taborstraße-Lassallestraße-Schüttaustraße	1938–1959
24R	Kaisermühlen	Kaisermühlen	Ring-Kai-Taborstraße-Lassallestraße-Schüttaustraße	1938–1959
25K	Leopoldau	Leopoldau	Kai-Ring-Praterstraße-Lassallestraße-Wagramer Straße	1956–1981
25R	Leopoldau	Leopoldau	Ring-Kai-Praterstraße-Lassallestraße-Wagramer Straße	1956–1981
27	Eßlinggasse	Reichsbrücke	Taborstraße-Heinestraße-Lassallestraße	1907–1933
28	Schottenring	Handelskai	Taborstraße-Dresdner Straße-Innstraße	1907–1945
29	Schwedenplatz	Friedrich-Engels-Platz	Taborstraße-Dresdner Straße	1907–1980
31/5	Josefstädter Straße	Gerasdorfer Straße	Spitalgasse-Jägerstraße-Floridsdorfer Brücke-Brünner Straße	1928–1996
32	Schottenring	Strebersdorf	Untere Augartenstraße-Klosterneuburger Straße-Floridsdorfer Brücke-Prager Straße	1912–1996
34	Wexstraße	Barawitzkagasse	Brigittenauer Lände-Heiligenstädter Brücke	1907–1940
35	Liechtenwerder Platz	Zentralfriedhof	Porzellangasse-Ring-Rennweg	1907–2000
36	Börse	Nußdorf	Porzellangasse-Heiligenstädter Straße	1907–1973
39	Schottentor	Sievering	Nußdorfer Straße-Billrothstraße-Sieveringer Straße	1907–1970
41A	Gersthof	Herbeckstraße	Herbeckstraße	1911–1965
45	Uhlplatz	Ottakring	Neulerchenfelder Straße	1907–2009
47	Joachimsthalerplatz	Baumgartner Höhe (Steinhof)	Flötzersteig	1908–1962
48	Bellaria	Dornbach	Burggasse-Herbststraße-Panikengasse-Wilhelminenstraße	1907–1968
50	Burgring	Breitensee	Mariahilfer Straße-Gürtel-Märzstraße	1907–1933
51	Burgring	Johnstraße	Mariahilfer Straße-Gürtel-Felberstraße	1907–1940
54	Burgring	Bhf. Rudolfsheim	Mariahilfer Straße	1907–1947
55	Burgring	Hietzing	Mariahilfer Straße-Schlossallee	1907–1927
56	Burgring	Schönbrunn	Mariahilfer Straße	1907–1923
57	Burgring	Rudolfsheim	Gumpendorfer Straße-Sechshauser Straße	1907–1966
58	Westbahnhof S U	Unter-St.-Veit Hummelgasse	Mariahilfer Straße - Schloßallee-Hadikgasse-Kennedybrücke-Hietzinger Hauptstraße	1908–2017
158	Unter St. Veit	Ober St. Veit	Hietzinger Hauptstraße	1914–1958
59	Burgring	Lainz	Mariahilfer Straße-Lainzer Straße	1908–1972
60/62	Kennedybrücke	Lainz Wolkersbergenstraße	Lainzer Straße-Wolkersbergenstraße	1963–1996
360	Mauer	Mödling	Rodaun-Perchtoldsdorf	1921–1967
61	Oper	Schönbrunn Meidlinger Tor	Margaretenstraße-Schönbrunner Straße	1907–1960
63	Oper	Meidling	Schönbrunner Straße-Margaretenplatz-Arbeitergasse-Dörfelstraße	1907–1960
64	Meidling	Siebenhirten	Eichenstraße-U6-Strecke	1979–1995
65	Oper	Stefan-Fadinger-Platz	Wiedner Hauptstraße-Knöllgasse	1907–2008
165	Oper	Inzersdorf	Wiedner Hauptstraße-Triester Straße	1924–1962
66	Oper	Raxstraße	Wiedner Hauptstraße-Favoritenstraße-Laxenburger Straße	1907–1978
167	Oper	Kurzentrum Oberlaa	Wiedner Hauptstraße-Favoritenstraße	1907–1978
68	Oper	Südbahnhof	Wiedner Hauptstraße-Favoritenstraße	1907–1918
69	Schwarzenbergplatz	Südbahnhof	Prinz-Eugen-Straße	1907–1975
70	Stubentor	Südbahnhof	Ungargasse	1907–1917
72	Schlachthausgasse	Zentralfriedhof	Simmeringer Hauptstraße	1991–2003
73	Simmering	Kaiserebersdorf	Kaiserebersdorfer Straße	1912–1961
74	Stubentor	St. Marx	Landstraßer Hauptstraße	1907–1973
75	Stubentor	Stadionbrücke	Landstraßer Hauptstraße-Erdbergstraße	1907–1973
78	Prater Hauptallee	Stadionbrücke	Radetzkystraße-Invalidenstraße-Erdbergstraße	1907–1984
80	Ring, Kopalplatz beziehungsweise Rotundenbrücke	Lusthaus	Marxergasse-Rotundenbrücke-Schüttelstraße	1909–1969
81	Praterstern	Messe	Ausstellungsstraße	1986–2008

 

Die Linie J verkehrte bis 1984 von der Oper weiter über Ring, Weiskirchnerstraße, Landstraßer Hauptstraße und Erdbergstraße bis Erdberg, Stadionbrücke.

 

Reaktivierung der Liniennummer an anderer Stelle geplant.

Ziel der Linienplanung war es, jede Haltestelle im Wiener Stadtgebiet mit maximal zwei Umstiegen erreichen zu können. In der Zwischenkriegszeit erreichte das Netz seine größte Effizienz. Zum Beispiel zeigt ein Linienplan von 1922 am traditionell stark befahrenen heutigen Universitätsring neun Durchgangslinien, die dem Fahrgast eine große Auswahl an umsteigefrei erreichbaren Fahrtzielen anboten. Die vielen damals noch betriebenen Linien (zum Teil Stammlinien, aber auch Bedarfslinien wie etwa für den Sonntags-, Bäder-, Messe-, Stadionverkehr etc.), erforderten zwecks besserer Übersicht eine einfache und verständliche Gliederung in Durchgangs-, Rund- und Radiallinien.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs erholte sich der Wiener Straßenbahnbetrieb von den Kriegsschäden und war in den ersten zehn Nachkriegsjahren unbestritten, bis die zunehmende Motorisierung ab etwa 1960 zu einer beträchtlichen Angebotsreduktion führte.

Zur Einstellung einer Linie führte meist der Nachfragerückgang durch Veränderungen der Fahrgastströme, später auch die Umstellung auf Autobusbetrieb (beispielsweise auf wichtigen Radialstrecken in engen Straßen), die Reduktion von die Fahrbahn des Rings kreuzenden Linien im Interesse des Individualverkehrs und der U-Bahn-Bau.

Im September 2017 wurde zuletzt eine Straßenbahnlinie eingestellt. Die Linie 58 wurde durch die von Hietzing aus verlängerten Linien 10 und 60 ersetzt.

Von 2013 bis 2014 gab es eine zusätzliche Verstärkerlinie 72 von Enkplatz nach Kaiserebersdorf, Zinnergasse. Diese Strecke wird derzeit von der Linie 6 bedient, davor von der Linie 71.

Straßenbahnlinien als U-Bahn-Ersatz

U6-Sperre

Sonderlinie E am Westbahnhof, anlässlich der U6-Sperre

Im Sommer 2011 wurde erstmals in der Geschichte der Wiener U-Bahn eine Strecke über eine längere Zeit eingestellt. Von Mitte Juli bis Ende August war die U6-Strecke Westbahnhof–Alser Straße gesperrt. Grund hierfür war die Sanierung der U-Bahn-Station Josefstädter Straße, welche auch ein Durchfahren der Station unmöglich machte. Als Ersatz wurde die Straßenbahn-Sonderlinie „E“ eingerichtet, welche zwischen Westbahnhof und U-Bahn-Station Nußdorfer Straße verkehrte. Seit 29. August 2011 verkehrt die Linie U6 wieder auf der gesamten Strecke, die Station Josefstädter Straße blieb noch bis 25. November 2011 gesperrt, die Sanierungsarbeiten dauerten noch bis 2013 an.

U1-Sperre

U1-Ersatzlinie 68 am Franz-Josefs-Kai

Von 7. Juli bis 26. August 2012 war die U1 wegen Sanierungsarbeiten sowie Vorarbeiten für die südliche Verlängerung zwischen Reumannplatz und Schwedenplatz gesperrt. Als Ersatz für die eingestellte U1 sowie für die normalerweise verkehrende Linie 67 wurden zwei Sonderlinien der Straßenbahn eingerichtet:

• Die Linie 66 führte von Oberlaa, Therme Wien entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie 6 zum Matzleinsdorfer Platz und von dort wie die Linien 1 und 62 zur Station Kärntner Ring, Oper.
• Die Linie 68 fuhr vom Otto-Probst-Platz entlang der Strecke der Linie 67 zum Quellenplatz, dann weiter entlang der Linie O zum ehemaligen Südbahnhof, von dort wie der D-Wagen zum Schwarzenbergplatz und anschließend über den östlichen Ring und Kai bis zum Schwedenplatz. Um das Wenden der Ersatzlinie 68 am Schwedenplatz zu ermöglichen, wurden dort neue Gleiseverbindungen eingebaut und so eine Wendemöglichkeit über die Schweden- und Marienbrücke geschaffen.

An den Wochenenden und in der Nacht vom 14. auf dem 15. August 2012 verkehrte die Linie 68 zwischen Schwedenplatz und Reumannplatz durchgehend und übernahm somit die Funktion der Nacht-U-Bahn. Zusätzlich fuhren die Nachtbuslinien N66 und N67 zur Oper.

Fuhrpark

Der Fuhrpark der Wiener Straßenbahn besteht aus Hochflurzügen und Niederflurzügen, so genannten ULFs. Bis auf die Verstärkerlinie 30, auf der ausschließlich Hochflurer verkehren, werden auf allen Linien Niederflurzüge eingesetzt. Einige Linien werden an Wochentagen gemischt mit Hoch- und Niederflurzügen betrieben. An Wochenenden, insbesondere an Sonntagen, sind nur noch wenige Hochflurzüge, u. A. auf den Linien 2, 5, 25, 31 und 38 unterwegs. Die Niederflurzüge wurden ab 1995 sukzessive eingeführt, zuletzt im September 2011 auf der Linie 33. Damit werden alle Haltestellen im Wiener Straßenbahnnetz von Niederflurwagen angefahren. Laut Angabe der Wiener Linien ist es nun möglich, von jeder Haltestelle im Wiener Straßenbahnnetz aus barrierefrei unterwegs zu sein. Es wird nun etwa jeder zweite Kurs mit Niederflurwagen bestückt.

Hochflurstraßenbahnen

→ Hauptartikel: Type E (Straßenbahn Wien)

Ab 1959 wurden auf der Wiener Straßenbahn Gelenktriebwagen der Type E eingesetzt. Mit diesen war es jedoch aufgrund der schwachen Motorleistung nur schwer möglich mit Beiwagen zu verkehren, deshalb musste rasch Ersatz herbeigeschafft werden. Die ab 1966 ausgelieferte Nachfolgertype E₁ gleicht optisch zwar ihrem Vorgänger, ist jedoch mit stärkeren Motoren ausgestattet. Die Type E war noch bis 2007, zuletzt auf den Linien 10 und 62, im Einsatz. Nach dem Stopp der Produktion der E₁ im Jahr 1976 wurde eine weitere Nachfolgegeneration, die Type E₂ entwickelt, welche sich seit 1978 im Einsatz befindet und zum deutsch-österreichischen Typ Mannheim gehört.

Passende Beiwagen sind die Type c₄ für die E₁-Triebwagen sowie die Type c₅ für E₂-Triebwagen. Auf schwächer frequentierten Linien verkehrten bis zur Ablöse durch kurz-ULFe auch Triebwagen ohne Beiwagen.

Nach mehreren schweren Unfällen wurden alle Hochflurstraßenbahnen mit elektronischen Türfühler-Kanten und Rückspiegeln ausgestattet.

Triebwagen

• Type E₁ – 64 Stück (urspr. 338) – Baujahre 1966–1976; Ausmusterung bis 2017 geplant; Sitzplätze: 40, Stehplätze: 65, Klimaanlage: nein
• Type E₂ – 119 Stück (urspr. 122) – Baujahre 1978–1990; Ausmusterung bis 2025 geplant; Sitzplätze: 44, Stehplätze: 58, Klimaanlage: nein

Beiwagen

• Type c₄ – 48 Stück (urspr. 73) – Baujahre 1974–1977; Sitzplätze: 31, Stehplätze: 43, Klimaanlage: nein
• Type c₅ – 116 Stück (urspr. 117) – Baujahre 1978–1990; Sitzplätze: 32, Stehplätze: 39, Klimaanlage: nein

• 
  Triebwagen E₁ + Beiwagen c₄
• 
  Typ E₂+c₅
• 
  E₁-Triebwagen Vienna Ring Tram

Niederflurstraßenbahnen

ULF (Ultra Low Floor)

→ Hauptartikel: Ultra Low Floor

Bei den Niederflurwagen vom Typ ULF (Ultra Low Floor, extrem niedriger Fußboden) gibt es eine kurze Version mit fünf Gliedern, den Typ A, und eine längere, siebengliedrige Version, den Typ B.

Ab 1995 verkehrte je ein Prototyp der Type A und B im Netz der Wiener Straßenbahn. Seit 1997 werden Serienfahrzeuge der Typen A und B eingesetzt.

Der Typ A₁, eine Weiterentwicklung der Type A, ist seit 2007 in Betrieb. Sie verfügt als erste Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn über eine Klimaanlage und wurde im Innenraum an den neuen Standard (gelbe Haltestangen, graue Wände und rote Plastiksitze) angepasst. Die neueren Reihen besitzen zudem Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Sie wird derzeit auf den Linien O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 und 62 eingesetzt. Mit der Auslieferung der längeren ULF-Version, der Type B₁, wurde im April 2009 begonnen. Diese Fahrzeuge kommen derzeit auf den Linien D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 und 71 zum Einsatz.

Nach einem Brand in einem Niederflurwagen im Juli 2009 wurde beschlossen, alle Fahrzeuge dieser Type mit speziellen Schutzblechen nachzurüsten.

Seit 2014 wurden in Fahrzeugen der Typen B und B1 serienmäßig jeweils sechs Sitzplätze im zweiten und letzten Modul ausgebaut und durch zwei Klappsitze und 16 Stehplätze ersetzt, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und die Kapazität zu erhöhen.

• Type A – 51 Stück – Baujahre 1995–2006; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: nein
• Type B – 101 Stück – Baujahre 1995–2005; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 141, Klimaanlage: nein
• Type A₁ – 80 Stück – Baujahre 2006–2017; Sitzplätze: 42, Stehplätze: 94, Klimaanlage: ja
• Type B₁ – 100 Stück – Baujahre 2009–2017; Sitzplätze: 66, Stehplätze: 143, Klimaanlage: ja

• 
  ULF Typ A
• 
  ULF Typ B
• 
  ULF Typ A₁
• 
  ULF Typ B₁

Betriebsbahnhöfe

Betriebsbahnhof Favoriten

Betriebsbahnhof Brigittenau

Die Wiener Straßenbahn verfügte im Laufe ihrer Geschichte über eine Vielzahl von Remisen, welche offiziell als Betriebsbahnhof oder nur Bahnhof bezeichnet wurden. Aufgrund der zahlreichen Linieneinstellungen wurden einige Bahnhöfe aufgelassen (z. B. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Einige Remisen wurden im Anschluss noch als Betriebsgaragen für Autobusse verwendet (z. B. 19., Grinzing).

In den letzten Jahren wurden im Zuge von Einsparungsmaßnahmen schrittweise Betriebsbahnhöfe als eigenständige Dienststelle aufgelassen und einem anderen Betriebsbahnhof unterstellt. Reparaturarbeiten werden nur mehr in den vier Betriebsbahnhöfen Favoriten, Floridsdorf, Hernals und Rudolfsheim durchgeführt, die sechs weiteren Betriebsbahnhöfe werden nur noch als Abstellanlagen verwendet. 2006 wurde der Betriebsbahnhof Breitensee als bislang letzte Remise komplett aufgelassen und dessen Fuhrpark vom Bahnhof Rudolfsheim übernommen. Der ehemalige Betriebsbahnhof Erdberg dient heute als Unterkunft für das Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

Jedem Betriebsbahnhof sind gewisse Linien und Fahrzeuge zugeteilt:

Sektor	Betriebsbahnhof	Kürzel	Linien	Fahrzeuge	Adresse	nächstgelegene Haltestelle	Medien
Süd	Favoriten	FAV	VRT, D, O, 1, 6, 18, 67	A, B, B1, E1, E2, c5	10., Gudrunstraße 153	Gudrunstraße
Süd	Simmering	SIM	6, 71	B, B1, E1, E2, c5	11., Simmeringer Hauptstraße 156	Fickeysstraße
Nord	Floridsdorf	FLOR	25, 26, 30, 31, 33	B, B1, E1, E2, c4, c5	21., Gerichtsgasse 5	Floridsdorfer Markt
Nord	Brigittenau	BRG	2, 5, 30, 33	A, B, B1, E1, E2, c4, c5	20., Wexstraße 13	Wexstraße
Nord	Kagran	KAG	25, 26	B, B1, E1, c4	22., Prandaugasse 11	Kagran
Mitte	Hernals	HLS	2, 9, 40, 41, 43	A, A1, B, B1, E2, c5	17., Hernalser Hauptstraße 138	Wattgasse
Mitte	Gürtel	GTL	D, 1, 37, 38, 40, 41, 42	A, A1, B, B1, E2, c5	18., Währinger Gürtel 131	Nußdorfer Straße
West	Rudolfsheim	RDH	5, 9, 10, 18, 49, 52, 60	A1, B, B1, E1, E2, c4, c5	15., Schwendergasse 51	Anschützgasse
West	Ottakring	OTG	10, 44, 46, 49	A1, B, B1, E1, E2, c4, c5	16., Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
West	Speising	SPEIS	10, 60, 62	A1, B, B1, E1, E2, c5	13., Hetzendorfer Straße 188	Wattmanngasse

Größere Arbeiten sowie regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien durchgeführt.

Unfälle

Die nachfolgende Liste enthält einige der schwersten Unfälle, die in der Geschichte der Wiener Straßenbahn dokumentiert wurden.

• In den Nachtstunden des 2. Mai 1920 fuhr auf dem abschüssigen Sechshauser Gürtel (bis 1894 sowie heute: Mariahilfer Gürtel) eine von der Mariahilfer Straße zur Sechshauser Straße bergab fahrende Garnitur der Linie 18 ungebremst in eine stehende Garnitur der Linie 118. Das anfänglich vermutete Bremsversagen stellte sich später als Sabotage durch Manipulation am Bremskabel heraus. Die Opferbilanz belief sich auf vier Tote, zehn Schwerverletzte und 39 Leichtverletzte.
• Drei Tote und 63 Verletzte forderte ein Auffahrunfall am 3. Jänner 1947. Kurz nach einem Stromausfall kam eine überfüllte Garnitur der Linie 58 auf der Mariahilfer Straße bei der Fahrt Richtung Ring, Babenbergerstraße, auf dem vereisten, bergab führenden Gleis ins Rutschen und rammte aufgrund eines Bremsdefekts eine in der Haltestelle Museumstraße (heute: Museumsplatz; Ecke Getreidemarkt) stehende Garnitur der Linie 52.
• Am 29. April 1951 ließ sich eine stadtauswärts fahrende Garnitur der Linie 62 nach der abschüssigen Strecke auf der Breitenfurter Straße im 12. Bezirk nicht mehr bremsen und entgleiste in der Rechtskurve zur Hetzendorfer Straße. Die Waggons stürzten um, es wurden über 170 Personen verletzt, die meisten davon schwer. Unfallursache war fehlerhafte Bedienung der Bremseinrichtungen durch den Motorführer. Eine Frau starb einige Tage später an den Folgen des Unfalls.
• Das Unglück in Döbling am 2. August 1960 war der bis heute schwerste Unfall in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. Auf der Kreuzung Billrothstraße / Döblinger Hauptstraße / Glatzgasse entgleiste eine stadteinwärts mit überhöhter Geschwindigkeit bergab fahrende Garnitur der Linie 39 und stieß mit voller Wucht mit einer stadtauswärts am Gegengleis fahrenden Garnitur zusammen. Verschuldet wurde der Unfall durch den schwer alkoholisierten Fahrer der stadteinwärts fahrenden Garnitur. Die Opferbilanz belief sich auf 20 Tote und etwa 100 teils schwer Verletzte.
• Am 21. April 1998 fuhr eine Garnitur der Linie 71 mit überhöhter Geschwindigkeit über eine falsch gestellte Weiche an der Kreuzung Simmeringer Hauptstraße und Gottschalkgasse, dem Abzweig der Linie 6. Der Beiwagen entgleiste und bohrte sich in eine Bankfiliale. Ein Bankangestellter wurde getötet, 37 Personen verletzt.

Vorfall „Entführung“ einer Garnitur 2017

Im Jänner 2017 fuhr ein ehemaliger Mitarbeiter der Wiener Linien zwei Stationen mit einer für die kurze Zeit einer Toilettenpause vom Fahrer verlassenen Garnitur. Er stand im März 2017 „wegen unbefugten Gebrauchs von Fahrzeugen“ vor Gericht. Für das Delikt nach § 136 Abs 2 StGB bekam er eine Geldstrafe von 960 Euro.

Wissenswertes

Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien

→ Hauptartikel: Verkehrsmuseum Remise

Über die lange Straßenbahntradition in Wien konnte man sich 1973–1986 im Wiener Tramwaymuseum im Betriebsbahnhof Ottakring und 1986–2012 im Wiener Straßenbahnmuseum in der (seit 1990 ehemaligen) Remise Erdberg der Wiener Linien am Ludwig-Koeßler-Platz im 3. Bezirk auf einer Ausstellungsfläche von 7500 Quadratmetern informieren. Im September 2014 wurde dort das neu gestaltete Verkehrsmuseum der Wiener Linien eröffnet, das die Bestände der zwei Vorgängermuseen bewahrt.

„Die Bim“

Etwa seit 1975 war in der Wiener Jugendsprache die Bezeichnung Bim wahrzunehmen. Mit dem Heranwachsen der damals Jugendlichen ist dieser Begriff in die Alltagssprache der Wiener migriert und wird heute auch in der Werbelinie der Wiener Linien verwendet. Er dürfte lautmalend auf das bimmelnde Geräusch der Straßenbahn-Warnglocke zurückzuführen sein. Der seit dem 19. Jahrhundert in Wien verwendete Ausdruck Tramway verliert dadurch zusehends an Bedeutung.

„Die Blaue“

Blaue „Halbmond“-Scheibe auf einer historischen Straßenbahn am Tramwaytag 2010

Die letzte Fahrt einer Linie vor der nächtlichen Betriebspause wurde und wird teilweise immer noch die Blaue genannt, da früher die Zielanzeige des jeweils letzten Zuges blau beleuchtet war beziehungsweise unter die Brustwandtafel eine blaue „Halbmond“-Tafel gehängt wurde. Der letzte Zug einer Linie vor deren Einstellung wurde analog dazu als „die letzte Blaue“ bezeichnet.

Literatur

• Johann Lehnhart: Die 102 eingestellten Straßenbahnlinien Wiens. Der Spurkranz, Sonderheft 4, ZDB-ID 2686254-2. Spurkranz, Wien 1970.
  • Überarbeitete und erweiterte Ausgabe: Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-009-3.
• Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Straßenbahn in Wien – vorgestern und übermorgen. Zweite, überarbeitete Auflage. Slezak, Wien 1983, ISBN 3-85416-076-3.
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Ring-Rund. Das Jahrhundert der elektrischen Straßenbahn in Wien. Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-187-5.
• Wolfgang Kaiser: Die Wiener Straßenbahnen. Vom „Hutscherl“ bis zum „Ulf“. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7189-5.
• Ernst Lassbacher, Tanja Aigner: Auf die Bim gekommen? Verkehr und Verkehrspolitik in Wien seit 1744 – kritisch betrachtet. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 3, ZDB-ID 2484514-0. Phoibos-Verlag, Wien 2009, ISBN 978-3-85161-020-8.
• Ernst Lassbacher: Entschleunigt! Warum die Wiener Linien immer langsamer statt schneller werden. Wiener Verkehrsblätter, Sonderband 4, Wien 2015, ISBN 978-3-85161-139-7.

Weblinks

Commons: Straßenbahnverkehr in Wien – Sammlung von Bildern

• Fahrplan Straßenbahn auf der Website der Wiener Linien
• Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 663 kB)
• Großer Straßenbahnlinienplan
• Tramwayforum, Forum rund um die Wiener Straßenbahn
• Die Pferdestraßenbahn
• Die „Elektrische“ – Die Entwicklung der Straßenbahn in Wien
• Straßenbahnjournal Wiki
• Wiener Straßenbahn im Stadtverkehr-Austria-Wiki
• Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
• Umfangreiche Bilderserien mit allen Typen
• Der Strike der Tramwaykutscher. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 8858/1889, 23. April 1889, S. 2 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.
• Der Tramway-Strike. Die Pfingsttage. In: Neue Freie Presse, Abendblatt, Nr. 11778/1897, 8. Juni 1897, S. 4 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp.

Einzelnachweise

Öffentlicher Personennahverkehr im Verkehrsverbund Ost-Region (Wien)

 U-Bahn |  S-Bahn |  Lokalbahn | Straßenbahn | Autobus | Nightline | Wieselbus

Straßen- und U-Bahnen in der Republik Österreich