Die Wiener U-Bahn, die unter diesem Namen 1976 eröffnet wurde, ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor und wird von der Verkehrsgesellschaft „Wiener Linien GmbH & Co KG“ betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Wien befindet.
Das U-Bahn-Netz
Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zur Zeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1-U6, wobei die Linie U5 fehlt) ist 61 Kilometer lang und hat 85 Stationen. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0.30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minutentakt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle sieben bis acht Minuten.
Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 durch die originalgetreu erhaltenen Otto Wagner-Stationen geprägt ist.
Linien
| Linie | Farbe | Strecke | Eröffnung | Länge | Stationen |
|---|---|---|---|---|---|
| U1 | Rot |
Reumannplatz ↔ Kagran | 1978 | 11 km | 14 |
| U2 | Violett |
Schottenring ↔ Karlsplatz | 1980 | 3,6 km | 6 |
| U3 | Orange |
Ottakring ↔ Simmering | 1991 | 13,5 km | 21 |
| U4 | Grün |
Hütteldorf ↔ Heiligenstadt | 1976 | 16,4 km | 20 |
| U6 | Braun |
Siebenhirten ↔ Floridsdorf | 1989 | 17,5 km | 24 |
U-Bahn-Stationen mit Sehenswürdigkeiten und wichtigen Punkten
siehe U-Bahn Wien/Stationen
Geschichte
Vorgeschichte
Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien gehen bis in die 1840er-Jahre zurück. Darunter sah man zum Beispiel eine eingehauste Eisenbahn vor, die im ehemaligen Graben des Wiener Glacis fahren sollte. Erst 1894 begann jedoch der Bau der Wiener Stadtbahn, die zuerst ab 1898 als Dampfeisenbahn, ab 1925 schließlich als U-Bahn-ähnliche elektrische Eisenbahn betrieben wurde (→ siehe Artikel zur Wiener Stadtbahn).
Bereits in der Zwischenkriegszeit kam es zu umfangreichen Planungen für ein U-Bahn-Netz, dessen Linien die Innenstadt kreuzen sollte und auch Verästelungen an seinen Enden aufwies. Diese Pläne fanden aber auf Grund der finanziellen Probleme im Zuge der Weltwirtschaftskrise und der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen durch das Rote Wien keine Verwirklichung. Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 kam es erneut zu Planungen für eine U-Bahn für Wien, im Zuge von Hitlers gigantomanischen Umbauplanungen für Wien. Doch verloren diese nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ihre Vorrangigkeit als Mittel der Propaganda und Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde zunächst ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStraBs), ähnlich den in Deutschland entstehenden Stadtbahnen favorisiert, da die knappen finanziellen Mittel eher in den Wohnbau als in die ÖPNV-Infrastruktur investiert wurden. Von den beiden damals gebauten Tunnels wird einer noch von der Straßenbahn, der zweite von der U-Bahn-Linie U2 genutzt. Eine weitere unterirdische Station beim Schottentor, das umgangssprachlich genannte Jonas-Reindl (nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas), galt ebenfalls als Vorleistung einer unterirdischen Querung der Innenstadt entlang der Herrengasse. Die lineare Stellung der tragenden Säulen lässt den Verlauf einer möglichen Verlängerung noch heute erahnen.
Erst am 26. Januar 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien schließlich den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung der Projekte ein Grundnetz (Linien U1, U2, U4) aus den unterschiedlichen Netzvarianten als dringlichst herausgefiltert wurde. Die Bauarbeiten begannen 1969 am Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen. Zur Finanzierung wurde eine eigene Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch gilt und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.
- Bau der U1 (Reumannplatz - Kagran) - 10 Kilometer
- Umbau und Verlängerung der Unterpflasterstraßenbahn an der Lastenstraße („Zweierlinie“) zur U2 (Schottenring - Karlsplatz) - 3,6 Kilometer
- Umbau der Stadtbahnlinie WD zur U4 (Hütteldorf - Heiligenstadt) - 16,4 Kilometer
Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn wurde am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke als Testbetrieb aufgenommen; dabei handelte es sich um einen umgebauten Abschnitt der Linie WD der Wiener Stadtbahn. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980. Der Sinn dieser Linie wurde wiederholt hinterfragt, zumal hier ehemals ohnehin drei äquivalente Straßenbahnlinien verkehrten. Der Stationsabstand der U2 zwischen den Haltestellen Volkstheater und Lerchenfelder Straße betrug nur ca. 250 Meter; letztere Station wurde deshalb im Zuge der 3. Ausbauphase (siehe unten) aufgelassen. Die erste Ausbaustufe wurde am 3. September 1982 mit der Eröffnung der Verlängerung der Linie U1 nach Kagran abgeschlossen.
Gesamtlänge des Netzes: 32 Kilometer
- Bau der U3 (Ottakring - Simmering) - 13,5 Kilometer
- Modernisierung und Verlängerung der Stadtbahnlinie G und der Schnellstraßenbahnlinie 64 zur U6 (Siebenhirten - Floridsdorf) - 17,5 Kilometer
Im Zuge der 2. Ausbaustufe kam im Jahr 1989 die Linie U6 dazu, für die die ehemalige Gürtellinie der Stadtbahn modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt wurde; die Linie wurde jedoch nicht für den Betrieb mit den breiteren und höheren U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut, da dies zu hohe Kosten verursacht hätte. 1995 und 1996 folgten Verlängerungen nach Siebenhirten bzw. Floridsdorf. Zuvor war schon im Jahr 1991 die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet worden. Nach weiteren Linienverlängerungen wurde die westliche Endstation Ottakring im Jahr 1998, die östliche Endstation Simmering im Jahr 2000 erreicht. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da teilweise auf ihr künstlerisch gestaltete Stationen zu finden sind, aber auch weil viele kulturelle Einrichtungen an der Linie liegen.
Gesamtlänge des Netzes: 61 Kilometer
- Verlängerung der U1 von Kagran nach Leopoldau - 4,6 Kilometer
- Verlängerung der U2 vom Schottenring zur Aspernstraße - 9 Kilometer
Der Bau für die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau ist im Zeitplan; sie wird aller Voraussicht nach am 2. September 2006 eröffnet werden.
Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße musste wegen rechtlicher und finanzieller Probleme bereits mehrfach verschoben werden. Bis zum Stadion ist die Strecke größtenteils fertiggestellt, allerdings hat ein Rechtsstreit über Grundablösen den Bau von zwei kurzen Tunnelabschnitten im 2. Bezirk lange verzögert, weshalb die rechtzeitige Fertigstellung zum geplanten Eröffnungstermin am 10. Mai [2008]] fraglich ist. Der Baubeginn für die Weiterverlängerung zur Aspernstraße musste aus finanziellen Gründen weiter verschoben werden, wodurch die Strecke voraussichtlich nicht vor 2010, über ein Jahr später als ursprünglich geplant, in Betrieb gehen kann.
Siehe U-Bahn Wien/Zukünftige Stationen
Gesamtlänge des Netzes: 74,6 Kilometer
4. Ausbaustufe (2010-2020)
Die folgenden Linienverlängerungen wurden zwar im Jahr 2004 von der Stadt Wien bei einer Ausstellung präsentiert, ihre Realisierung ist wegen der völlig ungeklärten Finanzierung (der Bundesfinanzminister hat angekündigt, dass der Staat die U-Bahn nicht mehr zu 50% finanzieren wird) und der Abhängigkeit von ebenfalls ungeklärten Stadterweiterungsprojekten derzeit eher fraglich:
- Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (frühestens 2013)
- Verlängerung der U2 von Aspernstraße nach Flugfeld Aspern (frühestens 2011)
- Verlängerung der U2 von Karlsplatz in Richtung Süden (frühestens 2017)
- Verlängerung der U6 von Floridsdorf zum Rendezvousberg bei Stammersdorf (frühestens 2013)
Gesamtlänge des Netzes: noch unbekannt
Warum existiert keine U-Bahn-Linie U5?
Als in den Jahren 1966-1973 das Wiener U-Bahn-Netz geplant wurde, wurden auch die Nummern vergeben. Die Nummer U5 wurde dabei aber immer wieder an Linien vergeben, die sich bei genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden (unter anderem wurde der derzeit in Bau befindliche Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion ehemals als U5 bezeichnet). Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der ursprünglich geplanten Linien U2 und U5, welche über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden wurden (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten.
Pläne aus dem Jahr 2003 sahen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die einen geplanten Südast der U2 bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren sollte; diese Planungen wurden inzwischen (2005) wieder verworfen.
In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 angedacht, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt gänzlich östlich der Donau verlaufen sollte, dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstrassenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte.
Züge
Im Wiener U-Bahnnetz gibt es bedingt durch den Systemunterschied der U6 zu den anderen Linien verschiedene Fahrzeuge.
Auf den Linien U1-U4 wird die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie Ux („Silberpfeil“) eingesetzt. Dieser ab 1972 ursprünglich als Typ U gelieferte Zug ist 36,8 Meter lang und 2,80 Meter breit. Die kleinste Einheit ist ein permanent gekuppelter Doppeltriebwagen bestehend aus zwei vierachsigen Motorwagen, die im Verbund von zwei oder drei Doppelwagen eingesetzt werden. Es gibt keine unmotorisierten Wagen. Die Stromzufuhr erfolgt durch eine seitlich montierte, von unten bestrichene Stromschiene. Bis 1982 wurden insgesamt 136 Doppeltriebwagen des Typs U geliefert. Ab 1987 lieferte SGP eine zweite Generation, bezeichnet als Typ U1 bzw. U11, die äußerlich dem Vorgänger gleicht, aber eine weiterentwickelte technische Ausrüstung besitzt. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs. Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und dabei mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden nun als Typ U2 bezeichnet.
Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, Elin und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch "V-Wagen" bezeichnet wird; ein Prototyp ist seit Dezember 2000 auf den Linien U2 und U3 im Einsatz. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Im Juni 2002 wurden 25 Züge dieses Typs bestellt, die seit Februar 2005 geliefert werden und ab Herbst 2006 eingesetzt werden sollen. Die Züge des Typs V sind die ersten auf der Wiener U-Bahn verkehrenden, die über eine Temperaturabsenkungsanlage verfügen.
Die Züge der Typen Ux und V werden über das Linienzugsbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert, wobei Signalinformationen direkt in die Fahrerkabine gefunkt werden und keine optischen Signale mehr verwendet werden. Die Züge werden vollautomatisch gesteuert und könnten theoretisch fahrerlos betrieben werden.
Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehenden Strecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, straßenbahnähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E6 (Triebwagen) und c6 (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden; seit 1995 kommen zusätzlich von Bombardier Wien (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz. Diese verkehrten zunächst im Verbund mit den älteren Wagen, so dass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand; später verkehrten auch komplett aus T-Wagen gebildete Züge.
Besonderheiten der Wiener U-Bahn
Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Vergleich zu anderen Fortbewegungsmitteln relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.
So ist es etwa in Wien bislang üblich, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel oder auch nur in der Nähe verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen. Dies wird von manchen als nachteilig angesehen, weil dadurch Teile der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung und der langjährig etablierten Verkehrsströme verloren ginge sowie bei U-Bahn-Störungen auf eigenständigen Schienenersatzverkehr mit Autobussen zurückgegriffen werden müsse. Deswegen kam es auch 1989 bei der Einstellung der Straßenbahnlinie 8, die weitgehend neben der Stadtbahn am Gürtel verlief, zu öffentlichen Protesten der Bevölkerung.
In den Randgebieten des U-Bahn-Netzes wird derzeit keine volle Auslastung erreicht. Der nach Süden führende Ast der Linie U6 ist so schwach frequentiert, dass ein Teil der Züge schon in Alt-Erlaa endet, ein ähnliches Szenario wird von manchen für die U1 nach Leopoldau und die U2 nach Aspern befürchtet. Kritikern zufolge sind die hohen Bau- und Betriebskosten der U-Bahn gegenüber einer modernen, nur teilweise unterirdisch geführten, Straßenbahn ungerechtfertigt. Die Stadtplaner entgegnen, dass es sich bei den Randgebieten um jene Bereiche mit den stärkstem Bevölkerungswachstum handle und somit eine höhere Auslastung nur eine Frage der Zeit wäre.
Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den aus der Stadtbahn und einer unterirdischen Straßenbahnstrecke hervorgegangenen und entsprechend oberflächennahen Linien U2, U4 und U6 durchaus akzeptabel, während sie bei den von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wegen der meistens tieferen Lage im Erdreich oft recht lang sind. Alle Stationen sind jedoch, zumindest seit nachträglichem Einbau, mit Aufzügen ausgestattet und somit als behindertengerecht eingestuft.
Eine weitere verkehrsplanerische Auffälligkeit ist, dass die Linie U1 knapp am Südbahnhof vorbei führt, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür ist die schon in den 70er-Jahren geplante Errichtung eines Zentralbahnofs (Bahnhof Wien - Europa Mitte) im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Dieser Bahnhof befindet sich jedoch immer noch im Planungsstadium, als aktueller Fertigstellungstermin wird derzeit (2006) das Jahr 2012 gehandelt.
Seit etwa 2000 wird zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume getestet. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt ist hierfür die Station Karlsplatz) wird seit einiger Zeit auch eine spezielle U-Bahn-Aufsicht eingesetzt.
Für die Kontrolle der Fahrausweise sind jedoch üblicherweise eigene Kontrollore (von den Wienern "Schwarzkappler" genannt) zuständig, die auch auf den Autobus- und Straßenbahnlinien stichprobenartige Kontrollen durchführen. Die Schwarzkappler sind jeden Tag auf bestimmten Linien unterwegs. Fallweise finden diese auch an den Ausgängen statt. Es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen im Internet - auch auf der offiziellen Homepage der Wiener „Öffis“, wie die Wiener die Wiener Linien nennen. Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen - zwar werden die Eingänge zu den Stationen als "Sperren" bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze und dergleichen.
In den U-Bahn-Linien, wie in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sind seit den 60-er Jahren, seitdem es schaffnerlose Straßenbahnen gibt, Stationsansagen zu hören. Die „Stimme der Wiener Linien“ ist der Sicherheitschef der Verkehrsbetriebe, Franz Kaida, der nach dem 2-Ton-Gong die Stationen und Umsteigemöglichkeiten ansagt, und die Fahrgäste darauf aufmerksam macht, ihre Sitzplätze zu überlassen. Der Text der letzterwähnten Ansage wurde Ende 2005 geändert, damit es politisch korrekter klingt.
Literatur (Auswahl)
- Gerlich, Rudolf (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. - Wien: Verl. Jugend & Volk, 1980.
- Hinkel, Walter J. (Hrsg.): 1969-1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. - Wien: Compress-Verl., 1985.
- Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien. - Wien: Keller, 2000.
Siehe auch
Weblinks
- Wiener Linien (Betreiber der Wiener U-Bahn)
- Inoffizielle Seite über die Wiener U-Bahn von Horst Prillinger
- Inoffizielle Seite über die Wiener U-Bahn von Thomas Stadler
- Artikel über öffentlichen Verkehr in Wien von Harald Jahn
- U-Bahn (Wien) im Stadtverkehr-Austria-Wiki
- Vienna Metro on metros.hu (ungarisch)