Benutzer:Matthias v.d. Elbe/Liste von Formel-1-Autos ohne Renneinsatz
Gemeldete Fahrzeuge ohne Renneinsatz
Kein Einsatz bei einem Formel-1-Rennen
Die nachstehende Liste erfasst Fahrzeuge, die zu einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf oder zu einem Formel-1-Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus gemeldet wurden, aber an keinem dieser Rennen teilnahmen.
Bezeichnung |
Konstrukteur |
Designer |
Motor |
Saison |
Fahrer |
Meldungen | Bemerkung |
Bild |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
AGS JH27 | AGS | Christian Vanderpleyn | Cosworth DFZ V8 | 1991 | Gabriele Tarquini Fabrizio Barbazza Olivier Grouillard |
3 | Das letzte Formel-1-Auto von AGS, Nachfolger des JH25B. Der ursprünglich für die Saison 1991 vorgesehene JH26, den Michel Costa konzipiert hatte, wurde nach der Übernahme des Rennstalls durch Crypton im Frühjahr 1991 nicht komplettiert. Anstelle des JH26 entwickelte Christian Vanderpleyn den JH27 von Grund auf neu. Das Auto erschien im Spätsommer 1991. Es wurde für drei Fahrer zu vier Weltmeisterschaftsläufen gemeldet und scheiterte nahezu immer an der Vorqualifikation. Einzige Ausnahme war der Große Preis von Portugal, bei dem Tarquini zwar die Vorqualifikation, nicht aber die eigentliche Qualifikation schaffte. Vor den Überseerennen zum Saisonende stellte AGS den Rennbetrieb ein. Der JH27 wurde bis in die späten 1990er-Jahre weiterbenutzt, als sich AGS in eine private Rennfahrerschule gewandelt hatte. | |
Apollon-Williams FW03 | Williams F1 | John Clarke Giacomo Caliri |
Cosworth DFV V8 | 1977 | Loris Kessel | 1 | Überarbeitete Version des Williams FW03 | |
Assegai | Tony Kotze | Tony Kotze | Alfa Romeo R6 1,5 l | 1962 | Tony Kotze | 1 | Prototyp für ein geplantes südafrikanisches Formel-1-Team. Gegenüber dem als Vorbild dienenden Lotus 18 Formel Junior war das Auto sogar noch einige Zentimeter niedriger und schmaler. Beim einzigen bekannten Startversuch zum Rand Grand Prix 1962 konnte sich Kotze jedoch nicht qualifizieren. | |
BRM P67 | BRM | Mike Pilbeam | BRM V8 1,5 l BRM V8 2,1 l |
1964 | Richard Attwood | 1 | Aufgrund der sich abzeichnenden Problematik, den Leistungssprung bei der Umstellung auf 3-Liter-Motoren ab 1966 auf die Straße zu bringen, begann BRM 1964 Experimente mit Allradantrieb. Der P67 war als Versuchsfahrzeug nicht auf dem letzten Stand der Chassisentwicklung und das von Ferguson übernommene Allrad-System brachte um die 70 kg an Mehrgewicht, zu viel für ein Auto der 1,5-Liter-Klasse, um konkurrenzfähig zu sein. Entsprechend kam Grand-Prix-Neuling Richard Attwood im Training zum britischen Grand Prix 1964, dem ersten und einzigen Auftritt des Wagens im Rahmen eines Weltmeisterschaftslaufs, nicht über die langsamste Trainingszeit hinaus und BRM zog das Auto zum Rennen zurück. 1967 erkannte Peter Westbury das Potential des Rennwagens für Bergrennen und ersetzte zu diesem Zweck den Motor durch ein 2,1-l-Aggregat für die Tasman-Serie. 1968 dominierte Peter Lawson damit die britische Bergmeisterschaft. | |
Cegga-Maserati | Cegga | Claude Gachnang Georges Gachnang |
Maserati 150S R4 1,5 l | 1961 | Maurice Caillet | 2 | Nach einer Reihe von Sportwagenmodellen wagten sich die schweizer Brüder Gachnang bei der Einführung der 1,5-Liter-Formel 1961 auch an den Bau eines Formel 1 Modells. Mit einem konventionellen Chassis und einem gebrauchten Maserati-Vierzylinder-Motor hatte Fahrer Maurice Caillet bei den Rennen in Pau und Neapel wenig Chancen und konnte sich beidesmal nicht für das Rennen qualifizieren. Später lief das Auto erfolgreicher bei Bergrennen. | |
Coloni C3B | Coloni | Christian Vanderpleyn | Subaru MM3512 V12 | 1990 | Bertrand Gachot | 8 | Überarbeitung des Coloni C3 von 1989: Anpassung eines der zwei 1989 aufgebauten Chassis an den von Carlo Chiti für Subaru entworfenen 180-Grad-Zwölfzylinder-V-Motor, der im Sommer 1989 von Minardi im M188B erfolglos getestet worden war. Stark übergewichtig und nicht erprobt. Nach acht Rennen Aufgabe des Autos nach dem Rückzug Subarus. | |
Coloni C3C | Coloni | Christian Vanderpleyn | Cosworth DFR V8 | 1990 | Bertrand Gachot | 8 | ||
Coloni C4 | Coloni | Christian Vanderpleyn | Cosworth DFR V8 | 1992 | Pedro Chaves Naoki Hattori |
16 | ||
Coloni C4B | Andrea Moda Formula | Christian Vanderpleyn Paul Burgess |
Judd GV V10 | 1991 | Alex Caffi Enrico Bertaggia |
1 | Übergangsfahrzeug. Verbindung des Coloni C4 mit einem Zehnzylindermotor und der Hinterachskonstruktion des Dallara 191. Nachfolger war der Andrea Moda S921 | |
Dallara 3087 | Dallara | Giampaolo Dallara | Cosworth DFV V8 | 1988 | Alex Caffi | 1 | Formel-3000-Rennwagen, der als Interimsmodell für das Auftaktrennen der Saison 1988 an das Formel-1-Reglement angepasst wurde. Nachfolger war der Dallara 188. Meldung durch das Team BMS Scuderia Italia | |
Elfin-Clisby | Elfin Cars | Clisby V6 1,5 l | 1965 | Andy Brown | 1 | Elfin war ein erfolgreicher Hersteller von Formel-Junior-Rennwagen für den australischen Markt und Clisby war ein aufgegebenes Projekt für einen australischen Formel-1-Motor (siehe Ausper-Clisby). Andy Brown meldet zum Grand Prix von Australien 1965 einen Elfin-Clisby, aber es ist unklar, ob ein solches Auto tatsächlich existiert hat | ||
EuroBrun ER188B | EuroBrun | Bruno Zava Mario Tollentino |
Judd CV V8 | 1989 | Gregor Foitek | 9 | Überarbeitung des EuroBrun ER188 mit Judd- statt Cosworth-Motor. | |
Ferrari 126C | Ferrari | Mauro Forghieri Franco Rocchi |
Ferrari Tipo 021 | 1980 | Gilles Villeneuve | 1 | Entwicklungsträger für das Einsatzfahrzeug der Saison 1981 Ferrari 126CK; Chassis 047 nur Testfahrten und Windkanaltests, Chassis 049 nur Qualifikationswagen von Villeneuve und Ersatzwagen des Teams beim Großen Preis von Italien 1980 im September, danach Umbau zum 126CX | |
Ferrari 126CX | Ferrari | Mauro Forghieri Franco Rocchi |
Ferrari Tipo 021 | 1981 | Gilles Villeneuve | 1 | Entwicklungsträger und Variante zum 126CK mit zahnriemengetriebenem „Comprex“-Druckwellenlader von Brown, Boveri und Cie. statt zweier KKK-Turbolader; Chassis 049 nur Trainingswagen von Villeneuve und Ersatzwagen des Teams beim Großen Preis der USA West 1981 im März, danach Umbau zum 126CK | |
Gleed-MG | Gleed | Peter Gleed | MG R-Type R4 0,75 l Komp. | 1958 | Peter Gleed | 1 | Amateur-Eigenbau des Briten Peter Gleed, bestehend aus einem Cooper Mk. IV-Formel 3-Chassis und dem Motor eines MG R-Type mit Kompressor. Gleed gab eine Meldung zu einem Formel-1-Rennen in Goodwood ab, zu dem er aber nicht angetreten ist. | |
Kauhsen WK5 | Kauhsen | Kurt Chabek Klaus Kapitzka |
Cosworth DFV V8 | 1979 | Gianfranco Brancatelli | 1 | Im Sommer 1979 weiterentwickelt zum Merzario A4, der nur an einem Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus teilnahm | |
Life L190 | Life Racing | Riccardo Divila | Rocchi F35 W12 Judd EV V8 |
1990 | Gary Brabham Bruno Giacomelli |
14 | ||
Lola T97/30 | Lola Cars | Eric Broadley | Ford ED V8 | 1997 | Vincenzo Sospiri Ricardo Rosset |
1 | ||
Maki F101B | Maki | Kenji Mimura Masao Ono |
Cosworth DFV V8 | 1974 | Howden Ganley | 2 | ||
Maki F101C | Maki | Kenji Mimura Masao Ono |
Cosworth DFV V8 | 1975 | Hiroshi Fushida Tony Trimmer |
5 | ||
Maki F102A | Maki | KC Engineering | Cosworth DFV V8 | 1976 | Tony Trimmer | 1 | ||
March 87P | March | Gordon Coppuck Tim Holloway Andy Brown |
Cosworth DFZ V8 | 1987 | Ivan Capelli | 1 | Formel-3000-Rennwagen von March, der als Interimsfahrzeug für das Auftaktrennen der Saison 1987 auf Formel-1-Reglement umgebaut wurde. Meldung durch das March-Werksteam. Zum Rennen qualifiziert, aber im Training irreparabel beschädigt, daher keine Rennteilnahme. Nachfolger war der March 871. | |
McGuire BM1 | Brian McGuire | Ray Stokoe Brian McGuire |
Cosworth DFV V8 | 1977 | Brian McGuire | 1 | Überarbeitete Version eines Williams FW04 (Chassis FW04/1) | |
Merzario A3 | Team Merzario | Giorgio Valentini Simon Hadfield Giorgio Piola |
Cosworth DFV V8 | 1979 | Arturo Merzario Gianfranco Brancatelli |
6 | Eigenkonstruktion Merzarios auf der Grundlage des Monocoques eines March 761B | |
Mono JK | Julius Kubinsky | Julius Kubinsky | Lancia Aprilia V4 1,5 l Komp. | 1949 | Karel Vlasin | 1 | Dieser Eigenbau aus der Tschechoslowakei gehört zu den frühesten Formel-1-Konstruktionen mit "Heck-" bzw. Mittelmotor. Als Antriebsquelle diente ein Aprilia V4, der mit einem Rootes-Kompressor versehen war. Kubinsky meldete den Wagen mit Karel Vlasin als Fahrer zum Grand-Prix in seiner Heimatstadt Brno, aber nach einer Kollision mit einem Lastwagen beim Training war das Auto nicht mehr fahrbereit. | |
Pearce | Pearce | John A. Pearce Ted Martin |
Ferrari 250 GT V12 2,9 l Martin V8 3,0 l |
1967 | Chris Lawrence Tony Lanfranchi Robin Darlington Earl Jones |
1 (3) | Der Londoner Autohändler John A. Pearce setzte 1966 bei einigen Rennen einen Cooper Special mit auf 2,9 Liter Hubraum vergrößertem V12-Motor des Ferrari 250 GT ein. Für 1967 ging er einen Schritt weiter und entwickelte ein eigenes Formel-1-Chassis mit Rohrrahmen. Im ersten Prototyp wurde noch der Ferrari-Motor aus dem Cooper eingebaut, drei weitere Rennwagen mit etwas kleineren Abmessungen sollten mit einem neuen, von Ted Martin entwickelten V8-Motor aus Leichtmetall ausgerüstet werden. Von letzteren wurden allerdings maximal zwei tatsächlich fertiggestellt, und als Chris Lawrence bei Testfahrten in Brands Hatch mit dem Pearce-Ferrari Prototyp einen schweren Unfall hatte, musste das Team zum geplanten ersten Auftritt bei der International Trophy 1967 in Silverstone stattdessen wieder auf den alten Cooper-Ferrari zurückgreifen, neben dem dort dann auch die beiden bis dahin mehr oder weniger fertiggestellten Pearce-Martin antreten sollten. Drei Tage vor dem Rennen brannte jedoch der Renntransporter des Teams mit den drei darin enthaltenen Rennwagen und dem gesamten Inventar des Teams völlig aus.[1] | |
Shadow DN12 | Shadow | Vic Morris Chuck Graeminger |
Cosworth DFV V8 | 1980 | Geoff Lees Dave Kennedy |
12 | Letzter von Shadow konstruierter Rennwagen. Ging 1981 als Theodore TR2 bei einem Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus an den Start. | |
Spirit 101C | Spirit | Gordon Coppuck | Cosworth DFV V8 | 1984 | Huub Rothengatter | 1 | Abwandlung des Spirit 101B mit Cosworth-Saugmotor statt Turbomotor von Hart. | |
Tecno E731 | Goral | Gordon Fowell Alan Philips |
Tecno F12 3,0 l | 1973 | Chris Amon | 3 | Nach dem enttäuschenden Abschneiden des Modells PA123 in der Vorsaison beauftragte Tecno das britische Design-Studio Goral mit der Entwicklung eines neuen Autos für 1973. Die Fertigstellung verzögerte sich jedoch und als das Auto ab dem britischen Grand Prix schließlich fahrbereit war, erwies es sich in der Praxis als nahezu unfahrbar, so das Amon für die Rennen jeweils dem hausintern entwickelten Modell PA123-006 den Vorzug gab | |
VM-Tatra | Viglielmo Matozza | Viglielmo Matozza | Tatra | 1954 | Viglielmo Matozza | 1 | Viglielmo Matozza hatte in den 1930er Jahren bereits Rennen gefahren. 1954, nach elf Jahren Pause, meldete er zum Grand Prix des Frontieres im belgischen Chimay. Über seinen Eigenbau ist wenig bekannt, nur dass er mit Tatra-Teilen gebaut wurde. Um das Auto rechtzeitig fürs Rennen fertig zu bekommen, musste Matozza einige Nächte durcharbeiten. In Chimay angekommen, war er so müde, dass er den Trainingsbeginn verschlief und unverrichteder Dinge wieder abreisen musste. |
Kein Einsatz bei einem Formel-1-Weltmeisterschaftslauf
Die nachstehende Liste erfasst Formel-1-Autos, die bei keinem Lauf der Formel-1-Weltmeisterschaft an den Start gingen und nur an Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus teilnahmen.
Bezeichnung |
Konstrukteur |
Designer |
Motor |
Saison |
Fahrer |
Bemerkung |
Bild |
---|---|---|---|---|---|---|---|
A. J. B. | Archie Butterworth | Archie Butterworth | Steyr V8 4,5 l | 1948 | Archie Butterworth | Mit Komponenten aus nicht mehr benötigten Militärbeständen baute sich Archie Butterworth 1948 diesen Special. Mit dem stark modifizierten Fahrgestell eines Jeep als Basis handelte es sich um einen der ersten allradgetriebenen Formel-1-Rennwagen, und in seiner endgültigen Form war der Wagen 1951 obendrein auch mit Scheibenbremsen und einer Fußpedalschaltung mit Zwischengas-Automatik ausgestattet, bei der mit dem einen Pedal hoch- und mit dem anderen heruntergeschaltet wurde. Nachdem Butterworth ursprünglich vorgehabt hatte, für den Wagen einen eigenen luftgekühlten V8-Motor zu konstruieren, verwendete er schließlich einen aus Beutebeständen stammenden Steyr-V8-Motor aus einem deutschen Spähpanzer. Dieser wurde von 3,7 l auf 4,5 l Hubraum aufgebohrt und leistete mit acht Amal-Vergasern und Alkoholbetrieb jetzt etwa 250 PS (bhp), was, zusammen mit dem Allradantrieb, einen starken Konkurrent bei den kurzen Sprint- und Bergrennen der damaligen Zeit ergab. Für Rundstreckenrennen erwies sich das Kurbelwellengehäuse als zu schwach dimensioniert, so dass Butterworth beim einzigen Einsatz bei einem Rundstreckenrennen in Silverstone bereits nach einer Runde mit Lagerschaden ausschied. Bei einem weiteren Startversuch zum Rennen in Jersey scheiterte Butterworth bereits in der Qualifikation. | |
Baird-Griffin | Dennis Griffin | Dennis Griffin | Griffin-Maserati 4CLT R4 1,5 l Komp. | 1952 | Bobby Baird | Der Nordire Bobby Baird, Sohn eines erfolgreichen Zeitungsverlegers, war ein begeisterter Hobby-Rennfahrer. Weil ihm sein Vater das Geld für einen fabrikneuen Rennwagen verweigerte, kaufte er immer wieder gebrauchte Fahrzeuge, um diese nach seinen Vorstellungen modifizieren zu lassen. Nicht selten war das Ergebnis dabei aber noch weniger konkurrenzfähig als das Original. Doch trotz der zahlreichen Fehlschläge - darunter auch der Emeryson-Duesenberg - begann er zusammen mit dem mit ihm befreundeten Mechaniker Dennis Griffin mit der Planung eines neuen Wagens. Griffin nahm für den Motor einen Maserati 4CL als Basis, an dem er aber Motorblock, Kurbelwellengehäuse, Kurbelwelle und Pleuel durch Eigenanfertigungen ersetzte. das Chassis bestand aus einem konventionellem Doppelrohrrahmen, Simca-Vorderradaufhängung und de-Dion-Achse hinten. Doch als das Auto 1952 fertig war, wurden alle bedeutenden Rennen für Formel-2-Rennwagen ausgeschrieben, so dass Baird nur in formelfreien Veranstaltungen, Sprints und Bergrennen antreten konnte. | |
Challenger-Delage | Reg Parnell | Delage V8 1,5 l Komp. | 1947 | David Hampshire | Ein von Parnell in Auftrag gegebenes Projekt zum Bau eines Rennwagens der Voiturette-Klasse vor dem Krieg. Der ursprünglich vorgesehene Motor, ebenfalls eine Eigenentwicklung, wurde nie fertig, so dass übergangsweise zunächst ein ERA-Reihensechzylinder eingebaut wurde. Als 1947 die 1,5-l-Rennwagen zur Grand-Prix-Klasse befördert wurden, baute Parnell, der während des Krieges eine große Anzahl Rennwagen und Teile aufgekauft hatte, einen Reihenachtzylinder von Delage ein. Es handelte sich um einen der Motoren, mit denen Delage 1927 alle Grande Epreuves und den Weltmeistertitel gewonnen hatte, und der zuletzt im Auto des siamsischen Prinzen Bira seinen Dienst getan hatte. Nachdem der Challenger-Delage für die beiden Formel-1-Rennen von Jersey und Albi nicht rechtzeitig fertig geworden war, startete Parnells Freund David Hampshire zum ersten und einzigen Rennen des Autos auf der Isle of Man, wo er nach 19 Runden mit Zündungsdefekt ausfiel. | ||
Clitrun-Climax | Clive Trundell | Clive Trundell | Coventry Climax FPF R4 1,5 l | 1961 | Clive Trundell | Der Südafrikaner Clive Trundell verwendete Motor und Mechanik seines Cooper, um sich daraus einen neuen Formel-1-Rennwagen zu bauen. Damit startete er bei einigen südafrikanischen Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten | |
Cooper-Connaught | Emeryson | Paul Emery | "Connaught"-Alta R4 2,5 l | 1959 | Paul Emery | Anders als bei seinen vorherigen Versuchen baute Paul Emery für dieses Formel-1-Projekt kein eigenes Chassis, sondern verwendete stattdessen einen gebrauchten Cooper, der zuvor von Rob Walker mit einem BRM-Motor für Stirling Moss eingesetzt worden war. In dieses Auto montierte Emery einen Alta-Motor, der aus der Konkursmasse des Connaught-Teams stammte und von diesem in eigener Regie weiterentwickelt worden war, und dazu Fünfgang-Transaxle-Getriebe, das Connaught für deren nicht mehr fertig gestellten D-Type entwickelt hatte. Wie schon zuvor den Emeryson-Jaguar kam der "Cooper-Connaught" jedoch nur selten zum Einsatz, und wenn, dann meist bei Sprint- und Bergrennen mit Roberta Cowell am Steuer. Emery selbst startete damit nur einmal bei einem Formel-1-Rennen, beim Oulton Park Gold Cup, wo er schon im Training über 20 Sekunden Rückstand auf den Schnellsten hatte und im anschließenden Rennen mit neun Runden Rückstand nicht mehr gewertet wurde. | |
Cooper-Maserati T80 | Cooper | Derrick White | Maserati V12 3,0 l | 1966 | Joseph Siffert | Bei diesem Auto handelte es sich eigentlich nur um ein Versuchsmodell des Cooper-Teams für Tests mit dem neuen Maserati-Motor, für dessen Aufnahme man das ansonsten nicht mehr benötigte Chassis des Cooper-Climax T80 entsprechend modifizierte. Doch dann kam es sogar zu einen echten Renneinsatz, als im Training für die International Trophy 1966 in Silverstone der Motor am Cooper T81 von Jo Siffert einen irreparablen Schaden hatte und sich das Walker-Team daraufhin den T80 für das Rennen auslieh. | |
CTA-Arsenal | CTA-Arsenal | Albert Lory | CTA-Arsenal V8 1,5 l Komp. | 1947 | Raymond Sommer Eugene Martin |
Wie schon der SEFAC vor dem Krieg endete auch dieser zweite Versuch zum Bau eines französischen Nationalrennwagens im Fiasko. Finanziert durch öffentliche Gelder erhielt das Entwicklungsbüro Centre d´Etudes Techniques de´l Automobile et du Cycle (CTA) für 1947 den Auftrag zur Entwicklung dieses Fahrzeugs, dessen Bau am Standort des Arsenals für Munition in Chatillon erfolgte. Als Konstrukteur wurde Albert Lory verpflichtet, den Schöpfer der Ende der 1927 praktisch unschlagbaren Delage-Achtzylinder-Rennwagen. Lorys neue Motorenkonstruktion, ein V8 von etwa 266 PS (bhp) Leistung erschien vielversprechend, doch entsprach die Chassiskonstruktion nicht mehr dem Stand der Technik. Das Auto war gegenüber der Konkurrenz insgesamt zu schwer und wegen des viel zu hohen Schwerpunkts war es bei den ersten Testfahrten kaum möglich, das Fahrzeug auf der Straße zu halten. Nicht zuletzt aufgrund des öffentlichen Drucks erschien Raymond Sommer trotzdem mit dem CTA-Arsenal zum französischen Grand Prix, wo die öffentliche Demütigung vor heimischem Publikum darin gipfelte, dass im Moment des Starts direkt die Kupplung festging und die Antriebswelle abscherte, so dass das Auto nicht einmal über die Startlinie kam. Auch der zweite Versuch im darauffolgenden Jahr endete nicht besser und die zwei CTA-Arsenals mit Sommer und Eugene Martin am Steuer wurden bereits nach dem ersten Trainingstag wieder zurückgezogen. | |
De Tomaso 801 | De Tomaso | Alberto Massimino | De Tomaso B8 | 1962 1963 |
Nasif Estéfano | Zwei Meldungen zu Weltmeisterschaftsläufen 1962 und 1963, Einsatz nur beim Großen Preis von Rom 1963 | |
Emeryson-Duesenberg Special | Emeryson | Paul Emery | "Duesenberg"-Clemons R8 4,5 l | 1948 | Bobby Baird | Die Mitglieder der Familie Emery, Vater George und seine beiden Söhne Paul und Peter, hatten 1947 einen Eigenbau-Rennwagen mit aufgeladenem 1100-cm³-Motor gebaut. Um aus dem Emeryson Special einen vollwertigen Grand-Prix-Rennwagen zu machen, tauschte Paul Emery 1948 den Motor gegen einen 4,5 l "Duesenberg"-Saugmotor aus, den er mit finanzieller Unterstützung des nordirischen Rennfahrers Bobby Baird erworben hatte. Trotz des Namens handelte es sich dabei eigentlich um einen von dem Amerikaner Fred Clemons für Indianapolis konstruierten Motor, der 1933 von der Scuderia Ferrari erworben und später auch von Whitney Straight eingesetzt worden war. Durch Vergrößerung der Kompression und unter Verwendung von acht Amal-Vergasern steigerte Emery die Leistung dieses Aggregats auf 400 PS (bhp), was jedoch das ENV-Vorwählgetriebe des Autos regelmäßig überforderte, so dass Baird bei seinen Rennen keine Erfolge damit erzielen konnte. | |
Emeryson-Jaguar | Emeryson | Paul Emery | Jaguar XK R6 2,4 l | 1957 | Paul Emery | Obwohl Paul Emery mit seinem zweiten, ursprünglich von seiner Formel-3-Konstruktion abgeleiteten Grand-Prix-Rennwagen 1956 einigermaßen konkurrenzfähig gewesen und damit sogar beim britischen Grand Prix angetreten war, nahm er dafür für 1957 ein weiteres Motoren-Projekt in Angriff. Als Basis verwendete er nun einen 2,4 l Sechszylinder von Jaguar, den er neben anderen Modifikationen sogar mit einem selbstentwickelten Einspritzsystem versah. Allerdings trat er mit diesem Auto dann nur noch in einem einzigen Formel-1-Rennen in Goodwood an, bei dem er im Training immerhin noch zwei Maseratis hinter sich lassen konnte, im Rennen jedoch schon nach vier Runden mit Maschinenschaden ausfiel. Später kam das Auto in dieser Form doch noch zu einigen Erfolgen, als Roberta Cowell damit bei einigen Bergrennen die Klasse für Damen gewinnen konnte. | |
Emeryson-Maserati Mk 1 | Emeryson Cars | Paul Emery | Maserati 150S R4 1,5 l | 1961 | Olivier Gendebien Lucien Bianchi Willy Mairesse |
Mit Unterstützung von Alan Brown gründete Paul Emery 1960 die Firma Emeryson Cars Ltd, um am früheren Standort des Connaught-Teams in Send eine kleine Serie Monoposto-Rennwagen zu bauen. Die Wagen hatten einen Gitterrohrrahmen mit einer Fiberglaskarosserie und sollten unterschiedliche Motoren aufnehmen, um damit in der Formel Junior, Formel 2 - und im Hinblick auf die ab 1961 geltende 1,5-Liter-Formel - ab dann auch in der Formel 1 eingesetzt werden können. 1961 kam es zu einer Vereinbarung mit dem belgischen Team Ecurie Nationale Belge (kurz ENB), das bei Emeryson drei dieser Wagen mit 1,5-l-Vierzylindermotoren vom Typ Maserati 150S bestellte. Beim ersten Rennen in Pau verunglückten sowohl Gendebien als auch Bianchi. Beim nachfolgenden Rennen in Brüssel wurde Bianchi immerhin Vierter, aber auch mit Abstand Letzter, und auch bei den Rennen in Aintree und Syrakus waren die Autos deutlich langsamer als die Konkurrenz. Entsprechend konnten sich beim Großen Preis von Monaco keiner der beiden Fahrer qualifizieren und beim zweiten und letzten Auftritt im Rahmen eines Weltmeisterschaftslaufs in Belgien traten an beiden Autos schon im Training Rahmenbrüche auf, so dass sich das Team für Bianchi und Mairesse für das Rennen bei anderen Teams Autos ausleihen musste. Trotz dieser Erfahrungen versuchte ENB danach weiter, die Konstruktion durch einige Modifizierungen für 1962 doch noch konkurrenzfähig zu bekommen, jedoch fuhren die nun als "ENB" bezeichneten Autos weiter aussichtslos hinterher. | |
Heron | Les Redmond | Alfa Romeo Giulietta R4 1,5 l | 1961 | Ernie Pieterse David Hume |
Ursprünglich von Gemini-Konstrukteur Les Redmond im Auftrag des britischen Amateurrennfahrers Jim Diggory als Rennwagen für die Formel Junior gebaut, wurde das Auto 1962 nach Südafrika verkauft und dort mit einem Alfa-Romeo-Vierzylinder ausgerüstet. Ernie Pieterse startete damit 1961 in einigen lokalen Rennen, darunter dem Großen Preis von Südafrika, der in diesem Jahr kein Weltmeisterschaftslauf war. Pieterse wechselte fürs Folgejahr auf einen Lotus 21 und der Heron erschien erst 1964 wieder zu einem Rennen, gefahren von David Hume beim Rand Grand Prix | ||
Jennings-Porsche | Bill Jennings | Bill Jennings | Porsche B4 1,5 l | 1961 | Bill Jennings | Der mehrfache südafrikanische Meister Bill Jennings verwandelte seinen Eigenbau-Sportwagen in einen Monoposto und trat damit 1961 noch einmal bei einigen Rennen an, darunter auch dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis von Südafrika. | |
LDS-Porsche 4 | Doug Serrurier | Doug Serrurier | Porsche B4 1,5 l | 1962 | John Love | In den 1960er Jahren baute der Südafrikaner L. D. S. "Doug" Serrurier eine Reihe von Formel-1-Specials, die anfangs im Wesentlichen Cooper-Kopien waren. Die Wagen wurden mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet und einzelne liefen auch in den südafrikanischen Weltmeisterschaftsläufen. Der Rhodesier John Love rüstete sein Fahrzeug mit einem Porsche-Antriebsstrang aus und war damit 1962 beim Rennen in Kapstadt recht schnell. Trotzdem startete er beim Großen Preis von Südafrika mit einem Cooper | |
Lotus 7 Special | Brausch Niemann | Brausch Niemann | Ford 109E R4 1,5 l | 1962 | Brausch Niemann | Der Südafrikaner Brausch Niemann fuhr seine ersten Formel-1-Rennen mit einem Lotus 7, einem zweisitzigen Sportwagen mit Frontmotor, den er zu diesem Zweck in einigen Details modifiziert hatte. Neben der Entfernung von Kotflügeln und Scheinwerfern verkürzte Niemann das Chassis um einige Zentimeter, baute hinten Achse und Differential eines Austin A30 und vorne Mercedes-Trommelbremsen ein. Als Antriebsquelle diente ein aufgebohrter Ford-109E-Reihenvierzylinder mit vier Amal-Vergasern. Niemann bestritt damit 1962 immerhin zwei Rennen, bevor er auf einen Lotus 22 wechselte. Es handelte sich dabei somit um einige der letzten Einsätze eines Rennwagens mit Frontmotor bei Formel-1-Rennen. | |
Kauhsen WK4 | Kauhsen | Kurt Chabek Klaus Kapitzka |
Cosworth DFV V8 | 1979 | Gianfranco Brancatelli | Das Kauhsen-Team nutzte das Rennen der Aurora-Serie in Zolder 1979 für einen Probelauf | |
Lancia-Marino | Marino Brandoli | Marino Brandoli | Lancia | 1957 | Marino Brandoli | Eigenbau des italienischen Rennfahrers Marino Brandoli aus dem Jahr 1954. Das Auto verwendete Fahrwerkskomponenten vom Lancia Aurelia B20, wahrscheinlich basierte auch der Motor auf einer Lancia-Konstruktion. Die Karosserie folgte einem Entwurf von Giovanni Michelotti. Einsatz nur beim Großen Preis von Neapel 1957 mit dem zu dieser Zeit bereits 49-jährigen Brandoli als Fahrer. Langsamster im Qualifikationstraining mit 26 Sekunden Rückstand auf den Pole-Fahrer, im Rennen nach neun Runden wegen eines gebrochenen Wasserschlauchs ausgefallen.[2][3] | |
Mercury Special | Steve Mellet | Steve Mellet | Mercury V4 1,5 l | 1961 | Steve Mellet | Ein außergewöhnlicher südafrikanischer Special mit Rohrrahmen-Chassis, DKW-Getriebe und einem Mercury-Außenbordmotor. Bei drei Starts in lokalen Rennen gab es drei Ausfälle wegen Überhitztung des Motors. | |
Merzario A4 | Team Merzario | Kurt Chabek Klaus Kapitzka Giampaolo Dallara |
Cosworth DFV V8 | 1979 | Arturo Merzario | Weiterentwicklung des Kauhsen WK5 | |
MBM Formel 1 | MBM Automobile | Peter Monteverdi | Porsche B4 | 1961 | Peter Monteverdi | Vergrößerte Version eines Formel-Junior-Fahrzeugs, das ebenfalls von Peter Monteverdis Unternehmen MBM Automobile entwickelt worden war. Der Formel 1 hatte einen Vierzylinder-Boxermotor vom Porsche 718 (RSK). Eingesetzt von der Écurie HOBA für Peter Monteverdi. Starts bei zwei Rennen ohne Weltmeisterschaft in Süddeutschland 1961. Beim ASC-Rundstreckenrennen am 1. Oktober 1961 auf dem Hockenheimring kam Monteverdi, in Führung liegend, nach einem Defekt der Ölleitung von der Fahrbahn ab. Der Wagen hob ab und flog in zehn Metern Höhe gegen Bäume, die am Rand der Strecke standen. Das Auto wurde irreparabel beschädigt, Peter Monteverdi zog sich Brüche am Becken, an der Kniescheibe, an der Nase, am Arm sowie an sechs Rippen zu. Monteverdi gab danach den Automobilrennsport auf. Monteverdi ließ das Wrack in dem Fundament zum Neubau seiner Binninger Werkstatt einbetonieren. Später entstand ein Nachbau zu Ausstellungszwecken. | |
Netuar Mk 1 | Rauten Hartmann | Rauten Hartmann | Peugeot 203 R4 1,5 l | 1961 | Rauten Hartmann | Ein Eigenbau des Südafrikaners Rauten Hartmann, der wegen seiner Frontmotor-Bauweise bereits veraltet war. Als Antriebsquelle diente ein modifizierter Peugeot-203-Motor mit Amal-Vergasern. Hartmann ersetzte das Auto 1963 durch einen Nachfolger mit Mittelmotor | |
Netuar Mk 2 | Rauten Hartmann | Rauten Hartmann | Peugeot 203 R4 1,5 l Alfa Romeo R4 1,5 l |
1963 | Rauten Hartmann | 1963 ersetzte Hartmann seinen Frontmotor-Rennwagen durch eine modernere Konstruktion mit Mittelmotor. Zunächst verwendete er weiterhin den Peugeot-Motor, den er nach einem Motorschaden während der Saison 1964 durch einen Alfa-Romeo-Vierzylinder ersetzte. | |
Quodra | Don Philp | Don Philp | 1961 | Don Philp | Der Südafrikaner Don Philp verwendete viele Teile seines Cooper Formel 2, um sich daraus einen neuen Rennwagen mit Gitterrohrrahmen zu bauen. Mit dem äußerlich einem Cooper T53 Lowline sehr ähnlichen Auto startete er 1961 bei einigen südafrikanischen Rennen, darunter dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Großen Preis von Südafrika. Da Philp für das Auto kein funktionierendes Set-Up hinbekam, baute er schließlich seinen Cooper wieder auf. | ||
Realpha | Rays Engineering | Ray Reed | Alfa Romeo Giulietta R4 1,5 l | 1965 | Ray Reed | Eine Cooper-Kopie mit Alfa-Romeo-Motor aus Rhodesien, mit der sein Erbauer Ray Reed 1964 beim Rand Grand Prix an den Start ging. Er gab auch für den Großen Preis von Südafrika 1965 eine Meldung ab, trat dann zum Rennen aber nicht an. | |
RRA Special #1 | Geoff Richardson | Geoff Richardson | ERA R6 1,5 l Komp. Riley R6 2,5 l Alta R4 2,0 l |
1949 | Geoff Richardson | Ein typisch britischer Special, der im Verlauf seiner Existenz immer wieder modernisiert und für die verschiedenen Rennformeln modifiziert worden ist. Vor dem Krieg ursprünglich vom Briten Percy Maclure auf Basis eines Riley-Chassis mit ERA-Motor und unabhängiger Vorderradaufhängung gebaut, wurde das Auto nach dessen Tod von Geoff Richardson übernommen und mit einer neuen Karosserie versehen. 1949 ersetzte Richardson auch das ursprüngliche Riley-Chassis durch einen selbst angefertigten Kastenrahmen und setzte das Auto unter der Bezeichnung RRA ("Richardson Racing Automobiles") vorzugsweise bei britischen Clubrennen ein. Als 1954 die neue 2,5-Liter-Formel in Kraft trat, baute Richardson zunächst einen Riley-Motor ein und wechselte kurz darauf zu einem Alta-Vierzylinder, ohne damit jemals wirklich konkurrenzfähig zu werden. | |
RRA Special #2 | Aston Martin | Geoff Richardson | Jaguar XK R6 2,4 l | 1957 | Geoff Richardson | Für seinen zweiten RRA Special übernahm Richardson das Chassis des ersten Aston-Martin-Monoposto, in das er einen 2,4-Liter-Jaguar-Reihensechszylinder einbaute. Der einzige bedeutende Renneinsatz war 1957 bei der International Trophy in Silverstone, wo sich Richardson immerhin als achter von vierzehn Teilnehmern qualifizieren konnte, im Rennen aber wegen Öldruckverlust vorzeitig aufgeben musste. | |
RRA Special #3 | Cooper | Geoff Richardson | Connaught-Alta R4 2,5 l | 1960 | Geoff Richardson | Geoff Richardsons dritter und letzter RRA Special bestand aus einem Cooper-T43-Chassis, in das er einen von Connaught modifizierten und auf 2,5 l Hubraum vergrößerten Vierzylindermotor von Alta einbaute. Bei drei Formel-1-Starts in 1960 erwies sich das Auto als zu langsam und unzuverlässig, was auch im Jahr darauf bei den Rennen der Inter-Continental-Formel nicht besser wurde. | |
Scorpion Mk 1 | Gordon Henderson | Gordon Henderson | Alfa Romeo R4 1,5 l | 1962 | Gordon Henderson | Mit dem Lotus 18 seines Freunds Syd van der Vyver als Vorlage baute sich der Südafrikaner Gordon Henderson einen eigenen Formel-1-Rennwagen. Die Mechanik entnahm er einem verunfallten Cooper. | |
Scorpion Mk 2 | Gordon Henderson | Gordon Henderson | Alfa Romeo R4 1,5 l | 1964 | Gordon Henderson | Für seinen zweiten Rennwagen konstruierte Henderson ein Monocoque-Chassis nach Art des Lotus 25, jedoch wiederum mit Cooper-Mechanik und dem Alfa-Romeo-Motor aus seinem vorangegangenen Modell. Auch die Form der Karosserie war wieder eine Kopie, dieses Mal von einem Lotus 24. Henderson startete mit dem Wagen nur ein einziges Mal bei einem Bergrennen. | |
Surtees "TS20+" | Surtees Racing Organisation | John Surtees | Cosworth DFV V8 3,0 l | 1979 | Gordon Smiley Jean-Pierre Jaussaud |
1979 trat Gordon Smiley in der britischen Aurora-Serie mit einem Surtees TS20 Vorjahresmodell an, an dem die Seitenkästen mit den umgedrehten Tragflächenprofilen des Wing-Car-Modells TS21 angebracht waren. Das Auto wird häufig als "TS20+" bezeichnet | |
Theodore TR2 | Theodore Racing | Vic Morris Chuck Graeminger |
Cosworth DFV V8 | 1981 | Geoff Lees | Interimsfahrzeug. Identisch mit dem Shadow DN12 von 1981. Start nur beim Großen Preis von Südafrika 1981. Nachfolger war der Theodore TY01. | |
Vic | Victor Proctor | Victor Proctor | Alfa Romeo R4 1,5 l | 1962 | Victor Proctor | Eine Eigenkonstruktion des südafrikanischen Rennfahrers Victor Proctor, die beim Cape Grand Prix 1962 wegen mangelhaften Handlings im Training vom Veranstalter nicht zum Rennen zugelassen wurde. Proctor trat dennoch damit in einigen weiteren lokalen Rennen an. | |
Willment-Climax | John Willment Automobiles | Coventry-Climax FPE V8 3,0 l | 1966 | Frank Gardner John Campbell-Jones |
Nach dem Scheitern des Shannon-Climax beim britischen Grand Prix 1966 baute Paul Emery den ursprünglich für die 2,5-l-Formel von 1954 konstruierten und von ihm an das aktuelle Formel-1-Reglement angepassten Climax-FPE-V8-Motor in ein zwei Jahre altes BRP-Chassis des Willment-Teams ein. Frank Gardner wurde für den Großen Preis von Italien gemeldet, ist dort aber nicht angetreten. Nach einem Test für das "Motor Racing Magazine" wurde das Auto schließlich doch noch einmal beim Rennen zum Oulton Park Gold Cup eingesetzt, wo John Campbell-Jones jedoch wegen Ölverlusts auf der Strecke aus dem Rennen genommen wurde.[4] |
Gebaute, aber nicht an den Start gebrachte Formel-1-Autos
Die nachstehende Liste enthält Rennwagen, die fahrbereit waren, aber zu keinem Formel-1-Rennen gemeldet wurden. Das frühe Scheitern eines Projekts war in dieser Konstellation vielfach auf wirtschaftliche Gründe zurückzuführen, etwa weil ein im Aufbau befindliches Team einen Rennwagen konstruiert hatte, mangels Finanzierung aber nicht an den Start gingen. Hierzu gehören auch Fälle, in denen ein bestehendes Team ein neues Auto fertiggestellt hatte, dann aber aus wirtschaftlichen Gründen den Betrieb einstellen musste, bevor das Auto eingesetzt werden konnte. In der Spalte Fahrer sind hier diejenigen Rennfahrer angegeben, die das betreffende Auto bei Testfahren bewegten.
Bezeichnung |
Konstrukteur |
Designer |
Motor |
Geplantes Debüt |
Fahrer |
Bemerkung |
Bild |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Aston Martin DB3-GP | Aston Martin | Aston Martin R6 | 1955 | Reg Parnell | Erster Versuch eines Aston-Martin-Grand-Prix-Rennwagens, abgeleitet vom Sportwagenmodell DB3S. Fertigstellung verzögert wegen der Priorität auf Sportwagenrennen. Erst zu Saisonbeginn 1956 Teilnahme an Rennen der Tasman-Serie in Neuseeland mit Reg Parnell als Fahrer. Bestes Ergebnis ist ein vierter Platz im Rennen um die Lady Wigram Trophy. Auto wird 1957 an Geoff Richardson verkauft und von diesem mit Jaguar-Motor zu dessen zweitem RRA Special umgebaut | ||
Balsa-Porsche | Marcel Balsa | Marcel Balsa | Porsche B4 1,5 l | 1962 | Marcel Balsa | Marcel Balsa hatte bereits eine Reihe von Specials mit BMW-Technik für die bis 1953 geltende Formel 2 gebaut. 1962 erschuf er einen weiteren Eigenbau auf Porsche-Plattform. Einsätze bei Rundstreckenrennen sind nicht bekannt. | |
Berta LR | Oreste Berta | Oreste Berta | Berta V8 | 1975 | Néstor García-Veiga | Eigenkonstruktion des argentinischen Sportwagenherstellers Bertra. Konstrukteur war der Unternehmensgründer Oreste Berta. Der 1974 entstandene LR orientierte sich am britischen Brabham BT44. Der Motor war ein Nachbau des Cosworth DFV, der den argentinischen Gegebenheiten hinsichtlich der Teileversorgung angepasst war und etwa 60 PS weniger leistete als ein Original-DFV. Meldung zu den Großen Preisen von Argentinien und Brasilien 1975 für Nestor Garcia-Veiga. Fertigstellung und Testfahrten im Dezember 1974. Nach schwachen Leistungen bei den Tests zog Berta die Meldungen vor dem ersten Rennen zurück. Es gab keinen neuen Anlauf in der Formel 1. Der Wagen wurde später für die Formel 5000 umgebaut. | |
Brabham-Climax BT19 | Motor Racing Developments | Ron Tauranac | Coventry Climax FWMW F16 1,5 l | 1965 | Der Brabham BT19 war ursprünglich zur Aufnahme des neu entwickelten Coventry-Climax-Sechzehnzylinder-Rennmotors vorgesehen und gebaut worden. Doch dann erwies sich der FMWV V8 als nach wie vor voll WM-tauglich, und mit Beginn der neuen Dreiliterformel in der Formel 1 ab 1966 hätte die Vollendung des FWMW im Verlauf der Saison ohnehin keinen Sinn mehr gemacht. Am Ende wurde der BT19 doch noch zu einer Erfolgsgeschichte, als kurzfristig ein Chassis für die Aufnahme des neuen Repco-V8-Motors für die ersten Rennen der Dreiliterformel in der Saison 1966 benötigt wurde, und Jack Brabham damit sogar die Weltmeisterschaft gewinnen konnte. | ||
Bugatti 73C | Bugatti | Ettore Bugatti | Bugatti 73C R4 1,5 l Komp. | 1947 | Letzte Rennwagen-Konstruktion von Ettore Bugatti als Versuch zum Wiedereinstieg in die Grand-Prix-Rennen nach dem Krieg. Motor abgeleitet vom Pkw-Modell 73A mit Kompressoraufladung. Zwei Wagen wurden fertiggestellt, nach dem Tod von Ettore Bugatti jedoch nicht mehr in Rennen eingesetzt. | ||
Cegga-Ferrari | Cegga | Claude Gachnang Georges Gachnang |
Ferrari V12 | 1966 | Georges Gachnang | 1966 entstand bei Cegga ein Auto für die 3,0-Liter-Formel 1, das mit einem Zwölfzylindermotor von Ferrari ausgestattet war. Das Fahrzeug hatte Ähnlichkeiten mit dem Lotus 24. Georges Gachnang testete den Wagen auf dem Kurs von Monza. Ein werksseitiger Renneinsatz in der Formel 1 liess sich allerdings nicht finanzieren.[5] | |
Cisitalia 360 | Cisitalia | Dr. Ferdinand Porsche Karl Rabe |
Cisitalia B12 1,5 Komp. | 1949 | Felice Bonetto Clemar Bucci |
Allradgetriebener Grand-Prix-Rennwagen mit Mittelmotor, von Ferdinand Porsche im Auftrag von Piero Dusio für dessen geplantes Cisitalia-Grand-Prix-Werksteam konstruiert und gebaut. Aufgrund des Konkurses von Cisitalia wurde das Projekt eingestellt, bevor die fertiggestellten Wagen zur Rennreife entwickelt werden konnten. Später nach Argentinien verbracht und unter der Bezeichnung Autoar zum Formula Libre GP von Buenos Aires gemeldet. Startverzicht, nachdem sich das Auto im Training als unfahrbar herausgstellt hatte | |
Connaught D-Type | Connaught | Rodney Clarke | Coventry Climax FPE "Godiva" V8 2,5 l | 1954 | Revolutionäres Chassiskonzept mit Monocoque-ähnlicher Mittelsektion über einer geodätischen Unterkonstruktion, selbstentwickeltem Transaxle-Getriebe und innenliegenden Scheibenbremsen. Aufgrund der eingestellten Entwicklung des vorgesehenen Coventry Climax V8-Motors wurde das Chassis im halbfertigen Zustand verschrottet | ||
Cooper-AJB | Archie Butterworth | Archie Butterworth | A. J. B. F4 2,5 l | 1958 | Archie Scott-Brown | Butterworths letztes Formel-1-Projekt war ein luftgekühlter "flacher" 180°-V-Motor mit vier Zylindern und einer speziellen von ihm patentierten Ventilsteuerung. Von diesem Motor wurde für den Briten Archie Scott-Brown zunächst eine 1,5-Liter-Version angefertigt, die versuchsweise in einem Elva-Mk3-Sportwagen eingesetzt wurde und 1958 in einem modifizierten Cooper-Chassis in der Formel 2 laufen sollte, bis die endgültige 2,5-Liter-Version für die Formel 1 verfügbar wäre. Doch bevor das Auto fertig wurde, verunglückte Scott-Brown bei einem Sportwagenrennen tödlich. | |
Cooper-Climax T80 | Cooper | Coventry Climax FWMW F16 1,5 l | 1965 | Wie der Brabham BT19 war auch das Chassis des Cooper T80 für den neuen Climax FWMW Sechzehnzylinder-Rennmotor in der letzten Saison der 1,5-Liter-Formel gebaut worden. Als Coventry Climax die Entwicklung des Motors aufgab, wurde das Chassis für Tests mit dem 3-Liter Maserati V12 verwendet, der ab 1966 in die Cooper-Formel-1-Wagen eingebaut wurde. | |||
DAMS GD-01 | DAMS | Rob Arnott Claude Galopin |
Mugen Honda V10 | 1996 | Érik Comas Emanuel Collard Jan Lammers |
Einsatz scheiterte an fehlender Finanzierung des Teams | |
Dome F105 | Dome | Akiyoshi Uko | Cosworth ED V8 | 1997 | Marco Apicella | ||
Dommartin | Dommartin | ? Emile Petit |
Dommartin/SEFAC D8 3,6 l | 1948 | 1948 präsentierte die französische Firma Dommartin einen Grand-Prix-Rennwagen, der auf Basis des erfolglosen SEFAC-Nationalrennwagen von 1935 beruhte. Unter Verzicht auf den Kompressor wurde der Hubraum des Doppel-Vierzylinders auf 3619 cm³ aufgebohrt und das Chassis mit einer moderner gestalteten Karosserie versehen. Geldmangel verhinderte die Fortsetzung dieses wenig erfolgversprechenden Projekts. | ||
Dywa 001 | Dywa | Dydo Monguzzi | Cosworth DFV V8 | 1974 | Erster Formel-1-Versuch des italienischen Konstrukteurs Pietro „Dydo“ Monguzzi. Karosserie und Monocoque aus Aluminiumblechen. Technisch ein Baukastenauto mit Antriebskomponenten von Cosworth und Hewland. Vorstellung eines Prototyps im Jahr 1974; ob das Auto fahrbereit zu dieser Zeit war, ist nicht geklärt. Keine Meldung zu einem Formel-1-Rennen, stattdessen Umbau für die Formel 5000. Unter der Bezeichnung Dywa 75 eine Meldung zu einem Rennen der Europäischen Formel-5000-Meisterschaft 1975 für Luigi-Mimmo Chevasco und zu einem weiteren im Folgejahr für Livio Panzone; in beiden Fällen erschienen Team und Auto nicht an der Strecke. | ||
Dywa 008 | Dywa | Dydo Monguzzi | Cosworth DFV V8 | 1979 1980 |
Alberto Colombo Piercarlo Ghinzani |
Zweite Formel-1-Konstruktion von „Dydo“ Monguzzi nach dem Dywa 001 von 1974, angeblich als Wing Car mit Ground effect ausgelegt. Technisch ähnlich wie der Vorgänger ein Baukastenauto mit zugekauften Komponenten von Cosworth und Hewland. Präsentation auf einer Messe in Salerno, keine Testfahrten in diesem Jahr belegt. Meldung zum Großen Preis von Belgien 1979 für Alberto Colombo avisiert, aber nicht verwirklicht. Überarbeitete Version im Frühjahr 1980 vorgestellt, Testfahrten von Monguzzi selbst. Meldung zur Lotteria Monza 1980 im Rahmen der Aurora-Serie für Piercarlo Ghinzani. Teilnahme am Qualifikationstraining, vor dem Rennen aber wegen fehlender Wettbewerbsfähigkeit zurückgezogen. | |
Dywa 010 | Dywa | Dydo Monguzzi | Cosworth DFV V8 | 1984 | Peo Consonni Fulvio Ballabio |
Nach dem Dywa 001 (1974) und dem Dywa 008 (1979/80) der dritte und letzte Formel-1-Wagen von „Dydo“ Monguzzi. Einfaches Baukastenfahrzeug mit Flachboden und gebrauchtem Cosworth-Saugmotor. Fahrtauglicher Prototyp im Herbst 1983 fertiggestellt, Testfahrten mit Peo Consonni im Oktober und November 1983. Diverse Pressemeldungen über Versuche, das Auto für Consonni zu den europäischen Rennen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 zu melden; tatsächlich keine Meldungen. Eine stark überarbeitete Version des 010 wurde zum ersten Rennen der Formel-3000-Meisterschaft 1985 für Guido Daccò gemeldet, das Team erschien aber nicht an der Rennstrecke. Danach übernahm Fulvio Ballabio das Auto und meldete es nach einer nochmaligen Überarbeitung als Monte Carlo 001 für sein Team Écurie Monaco zu einem Lauf der Formel-3000-Meisterschaft 1986 in Imola. Ballabio war Langsamster im Zeittraining und qualifizierte sich nicht. | |
Fiat Abarth F1 (SE 012) | Abarth | Carlo Abarth Mario Colucci Luciano Fochi |
Abarth Tipo 245 | 1967 1968 |
Jonathan Williams Juan Manuel Bordeu |
Motor: 3,0-l-90°-V8 als Weiterentwicklung des 2,0-l-V8 Tipo 239 von 1965; Chassis: umfassende Weiterentwicklung des Fiat Abarth F2 (SE 08) mit 1,0-l-DOHC-4R (Tipo 232) von 1964; entwickelt 1967, Testfahrten in Modena; Rennpremiere für den Großen Preis von Spanien 1968 nur angekündigt; Projektaufgabe wegen sich abzeichnender Fiat-Beteiligung an Ferrari | |
Ferrari 312B3 B009 | Ferrari | Mauro Forghieri | Ferrari 312B F12 3,0 l | 1973 | Forghieris Entwurf für einen Formel 1 mit den ab 1973 vorgeschriebenen deformierbaren Strukturen, bei dem er versuchte, im Hinblick auf besseres Handling des Autos die Massen innerhalb des Radstands zu konzentrieren. Das Ergebnis war ein Rennwagen, der aufgrund seines Aussehens mit dem Spitznamen "Spazzaneve" (Schneepflug) bezeichnet wurde und bei Testfahrten 1972 durchfiel. Forghieri wurde daraufhin als Konstrukteur aus dem Formel-1-Team abgezogen und durch Sandro Colombo ersetzt. | ||
Guérin-de Coucy | Guérin-de Coucy | Enguerrand de Coucy | Guerin-de Coucy R8 1,5 l Komp. | 1947 | Während des Zweiten Weltkriegs konzipierte der französische Ingenieur Enguerrand de Coucy einen Grand-Prix-Rennwagen, für dessen Bau er nach dem Krieg mit der Société Guérin, einem Hersteller von Flugzeugteilen, kooperierte. Verzögerungen bei der Entwicklung des ebenfalls von de Coucy entworfenen Motors verhinderten einen Einsatz in Grand-Prix-Rennen. Das fertiggestellte Chassis mit einem aufgeladenen 1100 cm³ Fiat-Simca-Motor ausgerüstet und lief damit ohne nennenswerten Erfolg in einigen französischen Voiturette-Rennen. | ||
Hill GH2 | Embassy Hill | Andy Smallman | Cosworth DFV V8 | 1975 | Tony Brise | Zweiter Rennwagen von Graham Hills Rennstall Embassy Hill, in der zweiten Jahreshälfte 1975 für die Saison 1976 als Nachfolger des GH1 entwickelt. Ein Fahrzeug wurde komplettiert und im Herbst 1975 von Tony Brise in Silverstone getestet.[6] Nachdem Teamchef Graham Hill, Tony Brise und Andy Smallman bei einem Flugzeugabsturz im November 1975 ums Leben gekommen waren, wurde die Entwicklung des Autos eingestellt; das Team gab den Rennbetrieb auf. | |
Kieft | Kieft | Gordon Bedson | Coventry Climax FPE "Godiva" V8 2,5 l | 1954 | Alan Brown | Koventionelles Monoposto-Chassis des britischen Sportwagenherstellers Kieft Cars. Vorgesehener Antrieb durch den Climax FPE V8-Motor, dessen Entwicklung jedoch angesichts der bekannt gewordenen Leistungsdaten der Konkurrenz als aussichtslos eingeschätzt und vorzeitig eingestellt wurde. | |
Ligier JS29 | Ligier | Michel Tetu | Alfa Romeo 415 Turbo | 1987 | René Arnoux Piercarlo Ghinzani |
Entwickelt für den neuen Vierzylinder-Turbomotor von Alfa Romeo. Nur bei Testfahrten vor Saisonbeginn eingesetzt. Nach kurzfristigem Rückzug Alfa Romeos vor Saisonbeginn kein Renneinsatz. Chassis wurde für die Saison 1987 als JS29B und JS29C nach erheblichen Modifikationen mit einem Megatron-Motor eingesetzt. | |
Lotus-Climax 39 | Lotus | Coventry Climax FWMW F16 1,5 l | 1965 | Jim Clark | Auch Lotus hatte bereits wie Brabham und Cooper für 1965 ein Chassis für den angekündigten Coventry-Climax Sechzehnzylinder gebaut. Abgeleitet vom Erfolgsmodell 25 wurde es nach dem Stopp des Motorenprojekts durch Coventry Climax mit einem 2,5-Liter Climax FPF Vierzylinder ausgerüstet und für Jim Clark 1966 in der australischen Tasman-Serie eingesetzt | ||
McLaren MP4-18 | McLaren | Adrian Newey | Mercedes-Benz FO 110P V10 | 2003 | David Coulthard Kimi Räikkönen |
Geplantes Einsatzfahrzeug für die Saison 2003 mit extremer Aerodynamik und besonders schmalen Kühlöffnungen. Bei Testfahrten vor Saisonbeginn zeigten sich Überhitzungsprobleme, die zu Motor- und Getriebeschäden führten und oft auch das Umfeld der Antriebseinheit beschädigten. Die Einführung des Modells wurde wiederholt verschoben und, nachdem die Probleme nicht behoben werden konnten, im Sommer 2003 letztlich ganz aufgegeben. McLaren bestritt die Saison 2003 durchgängig mit dem modifizierten Vorjahresmodell MP4-17D. | |
Milano-Franchini | Scuderia Milano | ? Enrico Franchini |
Franchini F8 2,5 l | 1955 | Vorgesehener Einbau eines von Enrico Franchini konstruierten luftgekühlten "flachen" V8-Motors quer hinter das Cockpit eines hierfür umgerüsteten Milano-Chassis aus 1951. Bau von Chassis und Motor aus Geldmangel im unfertigen Zustand beendet. | ||
Parnell | Reg Parnell Racing | Les Redmond | 1964 | Ähnlich wie BRP versuchte auch das Parnell-Formel-1-Team, durch den Bau eines eigenen Monocoque-Chassis etwas dem Lotus 25 entgegenzusetzen, den Colin Chapman seinen Kundenteams vorenthielt. Nach dem Tod von Teamgründer Reg Parnell gelang es seinem Sohn und Nachfolger Tim Parnell doch noch, als erstem und einzigen Kunden zwei Lotus 25 zu bekommen, so dass sich die Fertigstellung des hauseigenen Rennwagens erübrigte. | |||
RAM 04 | RAM Racing | Gustav Brunner | Hart 415 R4 | 1986 | Potentieller Nachfolger des RAM 03 für die Formel-1-Saison 1986. Gustav Brunners Pläne für den RAM 04 sahen eine weitgehende Neukonstruktion vor. In dieser Form ist der 04 nie realisiert worden. RAM zeigte bei Testfahrten Anfang 1986 ein RAM 04 genanntes Auto, das nicht mehr als eine Modifikation des letztjährigen RAM 03 war; mit Brunners Entwurf hatte dieser 04 keine Gemeinsamkeiten. Nachdem sich RAM im Februar 1986 aus der Formel 1 zurückgezogen hatte, meldete das Team den überarbeiteten 03 als RAM 04 zu einigen Rennen der Formel-3000-Europameisterschaft 1986. Fahrer waren James Weaver und Eliseo Salazar. | ||
Rondel | Rondel | Ray Jessop | Cosworth DFV V8 3,0 | 1974 | Ron Dennis und Neil Trundle betrieben in den 1970er-Jahren das Rondel-Formel-2-Team, dessen Autos nach dem Hauptsponsor Motul benannt wurden. 1973 wurde mit Entwicklung und Bau eines Formel 1 begonnen. Aufgrund der Ölkrise war es aber schwierig, einen Sponsor dafür zu finden, so dass das Projekt aus finanziellen Gründen gestoppt und an Token Racing übergeben wurde | ||
Sadler | Bill Sadler | Bill Sadler | Maserati 250F R6 2,5 l | 1959 | Frontmotor-Rennwagen des Kanadiers Bill Sadler unter Verwendung eines geneigt eingebauten Maserati-250F-Motors ähnlich des Tec-Mec. Aufgrund der sich abzeichnenden Überlegenheit von Mittelmotor-Rennwagen wurde der Bau im unfertigen Zustand 1959 eingestellt.[7] | ||
Serenissima M1AF | Scuderia Serenissima | Alf Francis Alberto Massimino |
Serenissima V8 3,0 l | 1967 | Nachdem McLaren in 1966 bereits für einige Rennen vorübergehend einen V8-Motor von Serenissima eingesetzt hatte, präsentierte der italienische Sportwagenhersteller für 1967 einen eigenen Formel-1-Rennwagen. Dabei handelte es sich vermutlich um eines der ehemaligen BRP-Chassis, in das der hauseigene V8-Motor eingebaut worden war. Renneinsätze sind nicht bekannt | ||
Surtees TS21 | Surtees Racing Organisation | John Surtees | Cosworth DFV V8 3,0 l | 1979 | Der TS21 war Surtees´ erstes Wing-Car, aber das Team trat zur Saison 1979 nicht mehr in der Formel-1-WM an. | ||
Trussardi B186 | Middlebridge-Trussardi | Megatron R4 Turbo | 1987 | Emanuele Pirro Aguri Suzuki |
Modifizierter Vorjahres-Benetton B186 mit Megatron-Turbomotor, gemeldet vom Team Trussardi-Middlebridge. Organisation durch John Macdonald, den bisherigen Leiter des Teams RAM Racing, finanziert von Trussardi auf Vermittlung durch Emanuele Pirro. Debüt geplant zum Großen Preis von Italien 1987. Einsatz scheiterte an der Vorgabe, dass Teams nur selbst konstruierte Autos einsetzen durften. Keine Beteiligung am Rennen in Monza. Weitere Meldungen für Portugal und Japan mit Aguri Suzuki wurden ebenfalls zurückgewiesen. | ||
Walker-Climax | Rob Walker Racing | Alf Francis | Coventry Climax FPF R4 2,5 l | 1960 | Stirling Moss Jack Fairman |
Auf der Suche nach konkurrenzfähigem Material experimentierten Walker, Moss und Francis ab 1959 mit zahlreichen Kombinationen aus verschiedenen Komponenten. Nachdem Moss zuvor einige Rennen auf dem 1959er Cooper-Climax T51 aufgrund von Getriebeschäden verloren hatte, beschlossen sie, einen Rennwagen mit Colotti-Getriebe auszurüsten. Dabei entschieden sie sich, hierfür ein neues, eigenes Chassis anzufertigen, um bei diesem die konstruktiven Mängel des Cooper T51 zu vermeiden, während als Antrieb der bewährte Climax FPF Vierzylinder beibehalten wurde. Da es in der Zwischenziet aber gelungen war, die Cooper-Modelle erheblich zu verbessern, wurde die Fertigstellung des Walker-Climax - wie der Rennwagen bezeichnet wurde - nicht mehr kosnequent vorangetrieben. Der Einbau des Motors erfolgte erst 1961, als der Wagen damit nur noch in der InterContinental-Formel laufen konnte, weil in der Formel 1 mittlerweile die Hubraumbegrenzung auf 1,5 Liter geändert worden war. Bei Testfahrten in Silverstone erwies sich das Auto aber dem Cooper T53 "Lowline" als unterlegen, so dass kein Einsatz mehr erfolgte. Im Verlauf des Jahres 1961 wurde von Walkers Team außerdem noch ein zweites, etwas leichteres Chassis gebaut, das für den Einbau eines 1,5-Liter-Motors als richtiger Formel-1-Rennwagen vorgesehen war. Moss hatte Walker in der Zwischenzeit aber überzeugt, einen Lotus 18 zu erwerben, wodurch sich die Fertigstellung auch dieses zweiten Walker-Climax-Modells schließlich erübrigt hat. |
Konzeptfahrzeuge und Versuchsträger
Die nachstehende Liste enthält Rennwagen, die dem jeweils geltenden Formel-1-Reglement konstruiert und fahrbereit aufgebaut wurden, aber nicht für einen Renneinsatz vorgesehen waren. Sie dienten üblicherweise als Versuchsträger.
Bezeichnung |
Konstrukteur |
Designer |
Motor |
Jahr |
Fahrer |
Bemerkung |
Bild |
---|---|---|---|---|---|---|---|
AGS SH1 AGS SH2 AGS SH3 |
AGS | Cosworth DFR V8 3,5 l | 2003 | Das AGS-Team wurde nach seinem Formel-1-Ausstieg mit seinem Fahrzeugbestand 1992 in eine Rennfahrerschule bzw. Event-Unternehmen umgewandelt, bei dem seitdem Privatleute in Ein-Tages-Kursen an eine Fahrt im Formel-1-Auto herangeführt werden. Um der Kundschaft den aktuellen Stand der Technik bieten zu können, wurden speziell hierfür 2003 drei neue Chassis "gemäß den Formel-1-Normen" gebaut und mit Cosworth-DFR-V8-Motoren von 650 PS Leistung ausgerüstet.[8] | |||
BRM P109 | BRM | BRM H16 3,0 l | 1967 | Für die Weltausstellung 1967 in Montreal (EXPO 67) baute BRM ein Show Car, das im Pavillon für die britische Industrie ausgestellt wurde. | |||
Ferrari Pininfarina Sigma Grand Prix | Ferrari | Mauro Forghieri Paolo Martin |
Ferrari V-12 (Tipo 216?) | 1969 | Futuristische Konzept- und Designstudie des Karosseriebauunternehmens Pininfarina mit Unterstützung von Ferrari für einen zukünftigen Formel-1-Rennwagen mit erhöhter Pilotensicherheit (u. a. verstärkte Sicherheitszelle für den Fahrer, mehrwandige Benzintanks; Feuerlöschsystem; Seitenkästen zwischen den Achsen und hinter den Hinterrädern, um ein Verhaken der Räder zu verhindern); Einzelstück auf Basis des Ferrari 312 F1 mit der Chassisnummer 011; keine Renneinsätze geplant (nach Umbau nicht mehr reglementskonform; mit 590 kg schwerer als die Konkurrenten); heute Ausstellungsstück im Museo Ferrari | ||
Honda RA099 | Honda | Harvey Postlethwaite | Honda V10 | 1999 | Jos Verstappen | Vorbereitung eines möglichen Werkseinsatzes in der Formel 1. Vier Exemplare gebaut von Dallara. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt. | |
McLaren MP4/1D | McLaren | John Barnard | TAG TTE PO1 1,5 V6 Turbo | 1983 | Niki Lauda | Versuchsträger für den neuen Porsche-Turbomotor, den McLaren ab Herbst 1983 exklusiv einsetzte. Fertiggestellt im Frühjahr 1983, Testfahrten ab Juni 1983 in Silverstone und Weissach. Weiterentwickelt zum McLaren MP4/1E, der erstmals beim Großen Preis der Niederlande 1983 startete. | |
McLaren MP4/8B | McLaren | Neil Oatley | Lamborghini 3512 V12 | 1993 | Ayrton Senna Mika Häkkinen |
Versuchsträger auf der Basis des McLaren MP4/8, der mit dem Zwölfzylindermotor von Lamborghini ausgerüstet wurde. Im Radstand verlängert und versteift. Nach einem Jahr mit unterlegenen Ford-Kundenmotoren war McLaren für die Saison 1994 auf der Suche nach einem exklusiven Werksmotor. Der McLaren-Lamborghini wurde im September 1993 in Silverstone und Estoril von Senna und Häkkinen getestet. Teamchef Ron Dennis entschied sich wegen angeblich nicht ausreichender finanzieller Ressourcen von Lamborghini Engineering gegen die Verwendung des Motors und wählte stattdessen für 1994 einen Zehnzylindermotor von Peugeot. Die Verbindung zu Peugeot hielt nur eine Saison. | |
March 2-4-0 | March | Robin Herd Wayne Eckersley |
Cosworth DFV V8 | 1976 | Howden Ganley Ian Scheckter |
Sechsradversion mit der Technik des March 761. Als Reaktion auf den Tyrrell P34 vor allem zu Werbezwecken konstruiert. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt. | |
Minardi M184 | Minardi | Giacomo Caliri | Alfa Romeo 890T | 1984 | Alessandro Nannini | Erstes Formel-1-Auto von Minardi, ausgerüstet mit dem 890T-Turbomotor von Alfa Romeo. Private Testfahrten mit Nannini. Der Einsatz in der Saison 1985 scheiterte nach dem Rückzug Alfa Romeos. Der M184 debütierte 1985 äußerlich unverändert als M185 zunächst mit Cosworth-Saugmotor, der später durch einen Turbomotor von Motori Moderni ersetzt wurde.[9] | |
Minardi M188B | Minardi | Subaru MM3512 | 1989 | Paolo Barilla Gianni Morbidelli |
Umgebauter Minardi M188. Testfahrzeug für den von Motori Moderni in Subaru-Auftrag konstruierten V12-Motor. Testfahrten im Sommer 1989. Motor wurde 1990 von Coloni übernommen und im Coloni C3B gemeldet. | ||
Minardi PS04 | Minardi | Cosworth CR-3L V10 | 2003 | Nicolas Kiesa Jos Verstappen |
Leicht modifizierter Arrows A23, zu Testzwecken von Minardi gekauft. Kein Einsatz in der Saison 2004, stattdessen fuhr das Team mit der Eigenkonstruktion Minardi PS04B, die keinen Bezug zum PS04 hatte. Der PS04 wurde an Super Aguri weiterverkauft, dort 2005 als Super Aguri SA05 bei einigen Weltmeisterschaftsläufen eingesetzt. | ||
Toyota TF101 | Toyota | Ove Andersson | Toyota V10 | 2001 | Allan McNish Mika Salo |
Toyotas erstes Formel-1-Auto. Prototyp von 2001 zur Vorbereitung des Teamdebüts in der Saison 2002, Grundlage für den späteren Toyota TF102. Umfangreiche private Testfahrten | |
Williams FW08B | Williams | Frank Dernie | Cosworth DFV V8 | 1982 | Jacques Laffite Jonathan Palmer |
Sechsradversion des Williams FW08. Nur bei privaten Testfahrten eingesetzt. | |
Williams FW11C | Williams | Frank Dernie | Judd CV V8 | 1987 | Erprobungsfahrzeug. Verbindung des FW11B von 1987 mit dem in der Saison 1988 verwendeten Achtzylinder-Saugmotor von Judd. Nur bei Testfahrten vor Saisonbeginn genutzt, für die Weltmeisterschaft 1988 durch den FW12 ersetzt. |
Nicht realisierte Autos
Bezeichnung |
Konstrukteur |
Designer |
Motor |
Jahr |
Bemerkung |
---|---|---|---|---|---|
AGS JH26 | AGS | Michel Costa | Cosworth DFR V8 | 1991 | Potentieller Nachfolger des AGS JH25B. Nur als Windkanalmodell entstanden, keine Teilefertigung. Nach kurzer Entwicklungszeit stillgelegt zugunsten des AGS JH27 von Christian Vanderpleyn. |
Brabham BT61 | Brabham | Sergio Rinland | Judd GV V10 | 1992 | Potentieller Nachfolger des Brabham BT61Y, aus Geldmangel von Brabham nicht verwirklicht. Konstruktion im weiteren Verlauf des Jahres an Fondmetal Corse verkauft und dort als als Fondmetal GR02 eingesetzt. Weiterentwicklung erschien 1995 als Forti FG01. |
Bravo S931 | Bravo | Nick Wirth | Judd GV V10 | 1993 | Bindeglied zwischen dem Andrea Moda S921 und dem Simtek S941. Von Simtek im Auftrag von Team Bravo España konzipierter Rennwagen, der konzeptionell eine Weiterentwicklung des ebenfalls bei Simtek entstandenen Andrea Moda S921 war.[10] Zur Saison 1993 von Bravo für Jordi Gené und Nicola Larini gemeldet. Nach dem Tod des Bravo-Gründers endete das Projekt; das Auto wurde nicht komplettiert. Simtek verwendete die Konstruktion 1994 für sein eigenes Werksteam erneut, dann allerdings mit Achtzylindermotor von Ford. Roland Ratzenberger verunglückte in diesem Auto beim Großen Preis von San Marino 1994 tödlich. |
Caterham CT07 | Caterham F1 Team | Renault V6 | 2015 | Potentieller Nachfolger des Caterham CT05 für die Saison 2015. Nur als Windkanalmodell realisiert, keine Teileproduktion. Beendigung des Projekts wegen Insolvenz des Rennstalls im Dezember 2014.[11] | |
Drebbel | Drebbel | V8 1,5 l | 1961 | 1961 wurden in der Presse Zeichnungen eines Rennwagens mit 1,5 l V8-Motor für ein rein niederländisches Grand-Prix-Team veröffentlicht, das von der einheimischen Zulieferindustrie (Vredestein, Koni, Philips, Stork, Werkspoor) unterstützt werden sollte. | |
Durango P01 | Durango | Enrique Scalabroni | Hart V8 | 1997 | Entwurf für ein eigenes Formel-1-Auto des Durango-Teams, das primär in der Formel 3000 engagiert war. Als Fahrer war Christian Pescatori vorgesehen. Im Frühjahr 1996 entstanden lediglich Skizzen und grundlegende Planungen, eine Teilefertigung wurde nicht aufgenommen. Realisierung des Projekts scheiterte im Herbst 1996 an fehlender Finanzierung.[12] |
Ekström F1 | Ekström Racing | Tim Densham Wiet Huitekoper |
Motori Moderni V6 | 1986 | Nicht realisiertes Projekt des 1985 in der Formel 3000 engagierten Teams Ekström Racing. Geplanter Formel-1-Aufstieg für die Saison 1985 mit einem in der Schweiz entworfenen Chassis. Ging nicht über erste Konstruktionspläne hinaus. Ein in der Presse gezeigtes angebliches Ekström-Chassis war ein umlackiertes ATS-Monocoque. Finanzielle Beteiligung des Rennfahrers Mauro Baldi. |
Emeryson Special | Emeryson | Paul Emery | Emeryson F12 1,5 l Komp. | Um 1948 herum verkündete Paul Emery Pläne, nach seinem ersten, von einem 1,1 l Lagonda Rapier angetriebenen Emeryson Special nun auch einen vollwertigen Grand-Prix-Rennwagen zu bauen. Dafür wollte er einen selbst entworfenen flachen Zwölfzylindermotor mit Luftkühlung, hydraulischer Ventilsteuerung und einer "ganz speziellen Art von Aufladung" konstruieren, wofür er jedoch keinen Geldgeber fand. Stattdessen rüstete er den vorhandenen Special mit einem 4,5 l "Duesenberg" Reihenachtzylinder auf (siehe Emeryson-Duesenberg) | |
Emeryson | Emeryson Cars | Paul Emery | 2 x 0,75 l | 1962 | Nach der gescheiterten Geschäftsbeziehung mit dem belgischen ENB-Team wurde Emeryson Cars von dem reichen Amerikaner Hugh Powell aufgekauft. Paul Emery blieb jedoch zunächst als Konstrukteur weiter an Bord und schlug für 1962 den Bau eines Autos mit Allradantrieb vor, wobei jede Achse separat von je einem eigenen 750-cm³-Motorradmotor angetrieben werden sollte. Powell verweigerte seine Zustimmung. |
Emeryson | Paul Emery | Paul Emery | F8 1,5 l turbo | 1966 | Um 1966 widmete sich Paul Emery noch einmal einem aufsehenerregenden Entwurf, einem Formel 1 mit Allradantrieb und aus zwei Hillman Imp-Aggregaten zusammengesetztem "flachem" Achtzylinder-Zweitakt-Turbomotor. Hätte er über die für die Umsetzung notwendigen finanziellen Mittel verfügt, wäre er damit dem Renault Turbo um 11 Jahre zuvorgekommen. |
EuroBrun ER190 | EuroBrun | George Ryton | Neotech V12 | 1990 | Potentieller Nachfolger des EuroBrun ER189, geplant für einen österreichischen V12-Motor von Neotech, den EuroBrun exklusiv beziehen wollte. Die Übernahme des Motors und die Konstruktion des Chassis scheiterten an der Finanzierung; angebliche arabische Sponsoren leisteten zugesagte Zahlungen nicht.[13][14] |
Larrousse LH95 | Larrousse | Robin Herd | Ford HB V8 | 1995 | Potentieller Nachfolger des Larrousse LH94. Nur wenige Einzelteile gebaut, kein komplettes Fahrzeug. |
Lotus 112 | Lotus | Chris Murphy | Mugen-Honda V10 | 1995 | Potentieller Nachfolger des Lotus 109 für die Saison 1995. Wegen der finanziellen Probleme des Teams im Laufe der Saison 1994 nur langsame Entwicklung. Nur wenige Teile wurden produziert, kein fahrbereites Auto. Mit der Insolvenz des Rennstalls endete die Entwicklung des 112. Kein Einsatz des Team Lotus 1995. |
March 931 | March | Gustav Brunner | Ford HB V8 | 1993 | Potentieller Nachfolger des March 911. Erste Pläne im Sommer 1992, bei March wegen finanzieller Probleme nicht realisiert. Im Winter 1992/93 von Brunner für Minardi weiterentwickelt, 1993 letztlich als Minardi M193 gestartet. |
Merzario A5 | Team Merzario | Cosworth DFV V8 | 1980 | Geplante Weiterentwicklung des Merzario A4, weiterhin auf der Basis des Kauhsen WK5. Nur einige Vorarbeiten, kein komplettes Auto hergestellt. | |
Pacific PR03 | Pacific Racing | Frank Coppuck | Yamaha V10 | 1996 | Überarbeitete Version des Pacific PR02 für die Saison 1996, angetrieben von einem Yamaha-Zehnzylindermotor als Yamaha-B-Team neben Tyrrell, möglicherweise als Judd bezeichnet. Nur Planungen; keine oder nur wenige Teile produziert. Ein fahrfertiger Prototyp ist nicht entstanden. Im Januar 1996 aufgegeben, nachdem das Team nicht genügend Mittel für eine dritte Formel-1-Saison hatte auftreiben können. |
Pegaso Z-105 | Pegaso | Wilfredo Ricart | Pegaso R4 2,5 l | 1954 | Pegaso-Chefkonstrukteur Wilfredo Ricart, der zuvor für Alfa Romeo gearbeitet und dort mit dem Tipo 512 den ersten Prototyp eines Grand-Prix-Rennwagens mit Mittelmotor entwickelt hatte, übernahm dieses Grundkonzept auch für seinen Entwurf eines Pegaso Formel 1. Obwohl das Team für den Großen Preis von Spanien 1954 gemeldet war, wurde die Konstruktion nicht realisiert. |
Reynard 192 | Reynard | Adrian Reynard Rory Byrne |
Yamaha V12 | 1992 | Projekt für ein eigenes Werksteam des Rennwagenherstellers Reynard. 1991 von Rory Byrne entwickelt. Das Projekt scheiterte, als Reynard keinen Vertrag für exklusive Werksmotoren abschließen konnte. Da ein Start mit Kundenmotoren nicht gewollt war, gab Reynard das Formel-1-Projekt auf. Für den 192 gab es eingehende Forschung, das Auto wurde aber nicht komplettiert. Konstruktionsdetails wurden an Benetton, Ligier und Pacific verkauft. Sie flossen in den Benetton B192, den Ligier JS37 und den Pacific PR01 ein. |
Project Four P4 | Project Four | John Barnard | Cosworth DFV V8 | 1981 | Formel-1-Rennwagen für das von Ron Dennis geleitete Formel-2-Team Project Four, das für 1981 den Aufstieg in den Grand-Prix-Sport plante. In dieser Form nur Zeichnungen. Nach einer Fusion von Project Four und McLaren Racing wurde das Auto ab 1981 als McLaren MP4/1 gebaut und eingesetzt. |
Literatur
- Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170 (englisch)
- Didier Braillon, Leslie Thacker: Grand Prix 1989, Editions ACLA, Paris 1990. Keine ISBN
- Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9
- Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6 (engl.).
- Alan Henry: Auto Course 1988/89, ISBN 2-85120-308-8.
- Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0.
- Alan Henry: Auto Course 1991/92, London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2
- Alan Henry: Autocourse 1992/93. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-96-1.
- David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906–2001, 2001 (Crowood Press), ISBN 1-86126-339-2 (englisch)
- David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7
- Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393 (englisch)
- Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend, MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7.
- Hartmut Lehbrink, Rainer W. Schlegelmilch: McLaren Formula 1. Könemann Verlagsgesellschaft Köln 1999. ISBN 3-8290-0945-3
- Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7
- Doug Nye: Das große Buch der Formel-1-Rennwagen. Die Dreiliterformel ab 1966. Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln 1986, ISBN 3-481-29851-X.
- Alan Henry: Williams: Formula 1 Racing Team, Haynes Publishing, ISBN 1998, 978-1859604168.
- Doug Nye: Autocourse History of the Grand Prix Car 1945 - 1965, Hazleton Publishing, Richmond 1993, ISBN 1-874557-50-0
Weblinks
Zusammenstellung von Formel-1-Autos ohne Renneinsatz auf der Internetseite http:forix.autosport.com
Website für Formel-1-Autos und -Projekte ohne Renneinsatz
Einzelnachweise
- ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 208.
- ↑ Abbildung des Lancia-Marino auf der Internetseite www.conceptcarz.com (abgerufen am 17. November 2017).
- ↑ http://www.statsf1.com/fr/1957-hc/grand-prix-153.aspx Statistik des Großen Preises von Neapel 1957 auf der Internetseite www.statsf1.com (abgerufen am 17. November 2017).
- ↑ Leserbrief von Bob Mitchell an das Motorsport Magazine vom 14. Mai 2003 auf motorsportmagazine.com (abgerufen am 23. November 2017)
- ↑ Sébastien Buemi - der Star aus einem Motorsport-Clan: Kurze Geschichte von Cegga auf der Internetseite www.inside-racing.de (abgerufen am 30. November 2010).
- ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 117.
- ↑ Mike Lawrence: Grand Prix Cars 1945-1965, Motor Racing Publications 1998, ISBN 1899870393, S. 234.
- ↑ Beschreibung des AGS SH3 auf www.agsformule1.com, der Internetseite der AGS Formule 1 (abgerufen am 22. November 2017)
- ↑ Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, 1988 (G.T. Foulis & Co. Ltd), ISBN 978-0854296170, S. 121.
- ↑ Teilweise wird er als modernisierter Andrea Moda S921 bezeichnet, s. die Kurzbeschreibung des Autos bei forix.autosport.com (abgerufen am 12. November 2017).
- ↑ Beschreibung des Caterham CT07 auf der Internetseite www.unracedf1.com (abgerufen am 22. November 2017).
- ↑ Beschreibung des Projekts mit Abbildungen auf der Internetseite www.unracedf1.com (abgerufen am 14. November 2017).
- ↑ David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 91.
- ↑ Motorsport Aktuell, Heft 50/1989, S. 18, Heft 6/1990, S.13 und Heft 44/2012, S. 46.