Benutzer:Plutowiki/Spielwiese

Unfall

Am 7. März 1918 entgleiste am Usui-Pass der aus 11 Wagen bestehende Güterzug Nr. 191. Nachdem der bergwärts fahrende Zug wegen Rauchentwicklung eines Fahrmotors in einem Tunnel zum Stehen kam, wurde eine Hilfslokomotive angefordert. Beim Versuch zur Weiterfahrt entrollte der Güterzug talwärts und erreichte eine Geschwindigkeit von 32 statt der erlaubten 18 km/h. Im Bahnhof Kumanotaira entgleiste die entlaufene Komposition und prallte gegen eine Felswand. Zwei Eisenbahner kamen auf der Unfallstelle ums Leben, zwei der sechs Verletzten verstarben später. Ursache des Unfalls war die verminderte Wirkung der vom Öl des defekten Fahrmotor verunreinigten Bandbremsen.^[1]

Dampflokomotiven

Dampflokomotiven	3900	3920	3950	3980
Bezeichnung bis 1894: bis 1909:	AD C1	AH C2	C3
Nummerierung bis 1894: bis 1894: bis 1909: ab 1909	194, 196, 198, 200 126, 128, 130, 132 500–503, 518–520 3900–3906	168, 169 504, 505 3920, 3921	506–511, 496–499 3950–3959	512–517 3980–3985
Hersteller:	Esslingen	Beyer-Peacock		Kisha Seizo
Indienststellung:	1892, 1908	1895	1898–1908	1906–1909
Achsfolge:	Czz	1’Czz	1’C1'zz
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Länge über Puffer:	9100 mm	9169 mm	9804 mm	9931 mm
Dienstmasse:	39,56 t	56,13 t	60,6 t	55,9 t
Reibungsmasse:	39,56 t	45,16 t	42,1 t	37,3 t
Radsatzfahrmasse:	13,78 t	16,05 t	14.07 t	13,41 t
Zahnradsystem:	Abt (3 Lamellen)
Steuerungsart: Steuer. Zahnradantrieb:	Heusinger Joy	Heusinger Heusinger	Heusinger Heusinger
Treibraddurchmesser: Durchm. Triebzahnräder:	900 mm 573 mm	914 mm 432 mm	914 mm 559 mm
Zylinderdurchmesser: Zylinderd. Zahnradantrieb:	390 mm 340 mm	394 mm 298 mm	394 mm 298 mm
Kolbenhub: Kolbenhub Zahnradantrieb:	500 mm 400 mm	508 mm 406 mm	508 mm 406 mm
Kesselüberdruck:	12,4 kg/cm²	12,4 kg/cm²	12,7 kg/cm²
Zugkraft:	84.6 kN	84.6 kN	91,3 kN
Rostfläche:	1,73 m²	1,87 m²	1,87 m²
Verdampfungsheizfläche:	74,6 m²	118,2 m²	118,2 m²
Wasservorrat:	3,48 m³	4,98 m³	6,65 m³
Kohlevorrat:	1,02 t	1,72 t	2,03 t
Bremsen:	Gegendruckbremse, Vakuumbremse, Bandbremse, Handbremse

Zahnradlokomotive Reihe 3900 mit Schweröltank auf dem Dampfkessel.

Für den Betrieb der Passstrecke lieferte die Maschinenfabrik Esslingen 1892 zunächst vier und 1908 drei weitere Lokomotiven der Baureihe 3900 für gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb mit den Fabriknummern 2502–2505 und 3510–3512. Die Dreikuppler-Maschinen waren mit Außenrahmen, zwei Außenzylindern für den Adhäsionsantrieb und zwei Innenzylindern mit einfacher Dampfdehnung für Zahnradantrieb ausgestattet. Der auf der Steilstrecke mitarbeitende Adhäsionsantrieb unterstützte den Zahnradantrieb und entlastete die Zahnstange. Die Inbetriebnahme die ersten von den staatlichen Eisenbahnen Japans in Deutschland bestellten Triebfahrzeuge bereitete Schwierigkeiten und der Kunde beklagte die fehlende Unterstützung durch den Hersteller. 1898 wurde zusätzlich ein Schwerölbrenner zur Verbesserung der Kesselleistung und Verringerung des Rußausstoßes mit einem kastenförmiger Öltank auf dem Kessel installiert. Die zweite Serie war bereits bei der Ablieferung mit dieser Einrichtung ausgestattet. Nach der Elektrifizierung im Jahr 1912 blieben die Maschinen in Betrieb und wurden erst 1922 ausrangiert.

Zahnradlokomotive AH 169, später Baureihe 3920 bezeichnet, im Zustand der Ablieferung mit T-förmigem Schornstein

Lokomotive Baureihe 3920 ohne T-förmigen Schornstein

Die nachfolgenden Dampflokomotiven stammten von Beyer-Peacock in Manchester. Die 1895 abgelieferte Baureihe 3920 mit innenliegenden Zahnradtriebwerk wurde zur Vergrößerung der Kohle- und Wasservorräte mit einer führenden Laufachse versehen und die Wasserkästen bis zum vorderen Ende des Kessels geführt, was jedoch der Eleganz der beiden aus Großbritannien stammenden Maschinen nicht förderlich war. Die Lokomotiven beförderten eine Zuglast von 100 bis 200 t auf der Adhäsionstrecke mit 25 ‰ Steigung sowie auf dem Zahnstangenabschnitt mit 8 km/h Geschwindigkeit. Bei der Ablieferung hatten die Maschinen einen T-förmigen Schornstein, um das Lokomotivpersonal vor den Abgasen zu schützen. Die Vorrichtung, mit der der Rauch wahlweise an die Spitze oder das Ende der Lokomotive geführt werden konnte, wurde später entfernt. Eine Kondensationseinrichtung ähnlich wie bei der U-Bahn London führte vom Auspuffrohr in den Wasserkasten und sollte die Emissionen vermindern. Um 1909 erhielten die Lokomotiven eine Schwerölfeuerung mit einem Öltank auf dem Kessel.^[2] Die Maschine Nummer 3920 wurde 1917 ausrangiert, die andere Lokomotive wurde durch das Große Kantō-Erdbeben 1923 zerstört.

Baureihe 3950 mit Schweröltank auf dem Kessel

Die Lokomotiven der Baureihe 3950 waren etwas größer und mit einer zusätzlichen Laufachse unter dem Tender versehen. Auf den T-Schornstein- und Kondensationseinrichtung wie bei der Reihe 3920 wurde verzichtet. Die Maschinen wurden in drei Teilserien geliefert:
● 1898 die Nr. 506–509 (ab 1909 Nr. 3950–3953)
● 1901 die Nr. 510, 511 (ab 1909 Nr. 3954, 3955)
● 1908 die Nr. 496–499 (ab 1909 Nr. 3956–3959)

Ab 1901 wurden die Lokomotiven mit der zusätzlichen Schwerölfeuerung ausgerüstet. Nach der Elektrifizierung der Zahnradstrecke blieben die Maschinen mit Ausnahme der 3951 bis 1921 im Betrieb. 3951 brannte beim Großen Kantō-Erdbeben 1923 aus. Sie wurde als Denkmal wiederhergerichtet, bis sie 1941 dem kriegsbedingten Materialmangel zum Opfer fiel.

Japan Government Railway type 3980 steam locomotive

Die Rivalitäten mit Russland und dem sich daraus entstandenen Krieg führten zu einer Verkehrssteigerung über Usui-Pass und zu einem größeren Bedarf an Zahnradlokomotiven. Die benötigten Maschinen wurden als Baureihe 3980 vom einheimischen Hersteller Kisha Seizo hergestellt. Sie entsprachen weitgehend der aus Großbritannien stammenden Baureihe 3950. Äußerlich unterschieden sie sich mit den Senkkopfschrauben von ihren Vorgängerinnen mit runden Nieten. Die Lieferung erfolgte wiederum in drei Baulosen:
● 1906 die Nr. 512, 513 (ab 1909 Nr. 3980, 3981)
● 1908 die Nr. 514, 515 (ab 1909 Nr. 3982, 3983)
● 1909 die Nr. 3984 und 3985

Der Schwerölfeuerung mit dem Tank auf dem Kessel war bereits bei der Ablieferung vorhanden. Nummer 3983 blieb bis 1919 im Betrieb, die anderen Lokomotiven wurden bereits 1917 ausrangiert

Elektrolokomotiven

Elektrokomotiven	EC40	ED40	ED41	ED42	EF63
Nummerierung bis 1928: ab 1928	10000–10011 EC401–EC4012	10020–10033 ED401–ED4014	10040, 10041 ED 411, ED 412	ED421–ED4214	EF631–EF6325
Hersteller:	AEG, Esslingen	Ōmiya, BBC	SLM, BBC	Hitachi, Toshiba, Kawasaki, Mitsubishi, Kisha Seizo	Toshiba, Mitsubishi, Kawasaki, Fuji
Indienststellung:	1911	1919–1923	1926	1934–1948	1962–1976
Ausmusterung:	1936	1952	1951	1963	1997
Achsfolge:	Czz	Dzz	B'zzB'		B0'B0'B0'
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Länge über Puffer/Kupplung:	9550 mm	9924 mm	12 800 mm	12 810 mm	18 050 mm
Dienst-/Adhäsionsgewicht:	46 t	60,7 t	59,85 t	62,52 t	108,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	25,0 km/h (Zahnstange 18,0 km/h)				100 km/h
Stundenleistung:	420 kW	940 kW	525 kW	510 kW	2550 kW
Stundenzugkraft: Zahnstangenstrecke:	55 kN 110 kN	56 kN 112 kN	116 kN 143 kN	91 kN 137 kN	230 kN
Zahnradsystem:	Abt (3 Lamellen)				–
Stromsystem:	600 V =				1500 V =
Stromübertragung:	Oberleitung, Stromschiene				Oberleitung
Bremsen:	Elektrische Bremse, Druckluftbremse, Bandbremse, Handbremse		Elektrische Bremse, Druckluftbremse, Bandbremse, Handbremse Adhäsions- räder, Handbremse Triebzahnräder		El. Bremse, Druck- luftbremse, Magnet- schienenbremse

Elektrische Zahnradlokomotive EC40 Nr. 10001 in den Anfangsjahren

Die Baureihe EC40 mit getrennten Adhäsions- und Zahnradantrieb wurde 1911 von der AEG und der Maschinenfabrik Esslingen geliefert. Die zwölf Lokomotiven mit kurzen Vorbauten vorne und hinten hatten bei der Ablieferung auf beiden Seiten einen Führerstand. Der Fahrstrom floss von einem der beiden Trolleystromabnehmern zu den zwei im Maschinenraum installierten Fahrmotoren. Einer diente auf der Zahnstangenstrecke dem Zahnradantrieb, der andere trieb auf Adhäsions- und Zahnstangenabschnitten über ein Getriebe und Stangenantrieb die drei Achsen an. Später wurde die Vakuumbremse durch eine Druckluftbremse ersetzt. Der Führerstand auf Seite Karuizawa wurde entfernt und durch Akkumulatoren ersetzt, die als einzige Stromquelle den Niederspannungsbereich und den Kompressor versorgten. Eine Ladeeinrichtung war auf der Lokomotive nicht vorhanden, die auf Rollen gelagerten Akkumulatoren wurden ausgewechselt und stationär geladen.

Die Lokomotiven kamen ausschließlich auf Bergstrecke zwischen Yokokawa und Karuizawa zum Einsatz. 1936 wurden die Maschinen außer Betrieb genommen. Vier Lokomotiven gelangten daraufhin zur Straßenbahn Kyōto, wo die EC4001 und EC4002 aufgearbeitet und der Zahnradantrieb und einer der beiden Vorbauten entfernt wurde. Dabei dienten die anderen beiden Maschinen als Ersatzteilspender. 1964 kam eine der Lokomotiven zurück zur Japanischen Staatsbahn, die sie in den Ursprungszustand zurückversetzte. Sie erinnert seither in Karuizawa als Maschine Nr. 10000 an die Zahnradbahn über den Usui-Pass.^[3]

Die Baureihe ED40 entsprach konzeptionell ihrer dreiachsigen Vorgängerin EC40, wurde aber auf vier Achsen erweitert. Auf die Vorbauten und einen zweiten Führerstand auf Seite Karuizawa wurde verzichtet. Der mechanische Teil lieferte der japanische Hersteller Ōmiya in Saitama, die elektrische Ausrüstung stammte von Brown, Boveri & Cie. (BBC) in der Schweiz.^[4] Die Lokomotiven wurden während fünf Jahren ausgeliefert:
● 1919 die Nr. 10020–10023 (ab 1928 ED401–ED404)
● 1920 die Nr. 10024–10027 (ab 1928 ED405–ED408)
● 1921 die Nr. 10028–10030 (ab 1928 ED409–ED4011)
● 1922 die Nr. 10031, 10032 (ab 1928 ED4012, ED4013)
● 1923 die Nr. 10033 (ab 1928 ED4014)

Der Einsatz der Baureihe ED40 beschränkte sich auf die stark befahrene Bergstrecke über den Usui-Pass. Nach der Ablieferung der Baureihe ED42 wurden die aus den Zwanzigerjahren stammenden Lokomotiven nicht mehr benötigt und zwischen 1943 und 1951 ausgemustert. Einige gelangten anschließend zu verschiedenen Privatbahnen, wo für die neuen Einsatzgebiete der Zahnradantrieb entfernt wurde. ED4010 wurde 1968 restauriert und vor dem Firmengebäude ihres Herstellers Ōmiya ausgestellt.^[5] 2007 wurde der Zahnradantrieb rekonstruiert. Seither ist die Maschine im in der Nähe des Bahnhofs Ōmiya gelegenenen Eisenbahnmuseum ausgestellt.

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1926 lieferten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und BBC die beiden Lokomotiven der technisch hoch entwickelten Baureihe ED41 mit getrennten Adhäsions- und Zahnradantrieb.^[4] Der mechanische Teil mit Stangenantrieb lehnte sich an die Be 4/6 der SBB an und wurde mit einem Zahnradantrieb ergänzt, der sich zwischen den beiden Adhäsionsdrehgestellen befand. Der Luftbehälter der Druckluftbremse befand sich auf dem Dach über dem Führerstand. Die drei Traktionsmotoren, zwei für den Adhäsions- und einer für den Zahnradantrieb, hatten eine Stundenleistung von je 200 kW. Deren Steuerung erfolgte, wie damals bei Gleichstromlokomotiven üblich, über Vorwiderstände.

Quellen

Straße und Eisenbahnstrecke

Lokomotiven

Shigenobu Usui: 日本蒸気機関車形式図集成. Baureihen japanischer Dampflokomotiven. Seibundo Shinkosha, 1969 (japanisch)
Shigenobu Usui: 機関車の系譜図 1. Entwicklung der Lokomotiven 1. Koyusha & Co. Ltd., 1972 (japanisch)
Shigehiro Kaneda: 日本蒸気機関車史官設鉄道編. Geschichte der japanischen Dampfeisenbahn. Kōyū-sha, 1972 (japanisch)
Shigehiro Kaneda: 形式別国鉄の蒸気機関車 II. Baureihen der JNR-Dampflokomotiven II. Eriei Verlags- und Presseabteilung Eisenbahn, 1984 (japanisch)
Yukiyoshi Kawakami: 私の蒸気機関車史　上. Auf meiner Geschichte der Dampflokomotive. Kōyū-sha, 1978 (japanisch)
Takao Takada (Hrsg.): 万有ガイドシリーズ12　蒸気機関車日本編. Bulletin Serie 12: Japanische Dampflokomotive. Shogakukan Inc., 1981 (japanisch)
Fuyu Hidaka: 碓氷峠のアプト式電気機関車. Elektrische Zahnradlokomotiven von Usui-Pass. 比古の電気機関車発達史. Entwicklungsgeschichte der Elektrolokomotiven. Auf: http://ktymtskz.my.coocan.jp/, abgerufen am 1. Dezember 2017 (japanisch)

Einzelnachweise

↑ 鉄道災害記事. 自大正4至6年度. Eisenbahnkatastrophen während der Taishō-Zeit, 4.–6. Geschäftsjahr. Sekretariat des Forschungministeriums, 1926
↑ 1C1_2zt Zahnradlokomotive der japanischen Staatsbahnen In: Die Lokomotive, 1910, Heft 7, Seite 164–165
↑ Asakura Kiichi: 思い出話. Erinnerungen sprechen. In: Rail Nr. 4, Juli 1978
↑ ^a ^b Rolf Höhmann: Technologietransfer im Eisenbahnwesen Japans. In: Ferrum. Nachrichten aus der Eisenbibliothek, Stiftung der Georg Fischer AG, Band 82 (2010), Seite 41–46 (E-Periodica.ch, PDF; 5,5 MB).
↑ Rail Magazine 153, Neko-Verlag, 1996, Seite 49

Div.

Kandidatur UNESCO-Weltkulturerbe: Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina. 3. Begründung der Eintragung. S. 380
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Signale der Schweizerischen Bundesbahn: www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjxhqmJ_6zWAhUElxoKHdDLAYcQFgg3MAM&url=http%3A%2F%2Fs0fd4f19a616b61d7.jimcontent.com%2Fdownload%2Fversion%2F1250445109%2Fmodule%2F2351631817%2Fname%2FSignale%2520der%2520SBB.pdf&usg=AFQjCNFauHTyTdYOwAHPOoOd-no9CXrxGw
Die Zahnradbahn auf den Revard bei Aix-les-Bains. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 1894, S. 415-416
Hans Steffan: Neue Zahnradlokomotiven. und Schluss von Seite 164. In: Die Lokomotive, 1905, S. 164–169 und S. 180–181 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Transvaal, Illmenau-Schleusingen, Württembergische Staatsbahn Reudlingen-Munsingen
Neue Zahnradlokomotiven von A. Borsig, Berlin. In: Die Lokomotive, 1907, S. 194–199 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Preussische Staatsbahn, Transandinobahn FCTC, Villa-Nuovabahn Beo Oporta in Portugal, Werkbahn mit 85 cm Spurweite
Zahnradbahnen nach der Bauart Abt. In: Die Lokomotive, 1907, S. 222 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): fast analog 1919, S. 66
Die Lokomotive 1907, S. 235 (wie SBZ)
C Vierzylinder-Verbund-Zahnrad- und Adhäsions-Tenderlokomotive Gruppe 980 der kgl. Ital. St.-B. In: Die Lokomotive, 1913, S. 34–37 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Hans Steffan: Cz Reibungs- und Verbund-Zahnradlokomotive der Eisenbahn Rochette-Asiago-Eisenbahn (Schlegen). In: Die Lokomotive, 1916, S. 214–215 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
An Zahnradbahnen, Bauart Roman Abt, ... In: Die Lokomotive, 1919, S. 14 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Zahnradbahnen System Abt. In: Die Lokomotive, 1919, S. 66 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Nachtrag Transandenbahn und Bahnen in Bosnien
Neuere Lokomotiven der Antofagasta-, Chile- und Bolivia-Eisenbahn (Südamerika). In: Die Lokomotive, 1921, S. 181ff. (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
T28 In: Die Lokomotive, 1926, S. 144ff. (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Die Lokomotiven der bayrischen Zugspitzbahn. In: Die Lokomotive, 1932, S. 3–13 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
1Bo1Bo+1Bo1Bo Elektro-Schnellzuglokomotive der Gotthardbahn. In: Die Lokomotive, 1933, S. 5–7 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Die Zahnstange des Mechanikers Riggenbach NZZ
Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Schweizerischen Landesausstellung in Zürich. In: Die Lokomotive, 1939, S. 153–158 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. In: Die Lokomotive, 1943, S. 150–152 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)

Die Eisenbahnen von Java sind verhältnismäßig billig gebaut worden; eine Ausnahme macht nur die Strecke Yogyakarta-Magelang-Willen I, bei der eine Zahnradstrecke, Bauart Riggenbach, von erheblicher Länge eingelegt werden mußte.

Zahnradlokomotiven aus Esslingen

Ambarawa

Zahnradbahn

Erste Bahnen mit Abt-Zahnstange

Bezeichnung	Land	Gebaut	Spurweite	Zahnstange	Total
Harzbahn	Deutschland	1884/85	1435	7,5	30,5
Lehesten	Deutschland	1885	1435	1,3	2,7
Oertelsbruch	Deutschland	1885	690	0,7	5,0
Brohlthal	Deutschland	1898	1000	4,0	24,0
Eulengebirgsbahn	Deutschland	1900	1435	3,8	18,8
Schulau (Hamburg)	Deutschland	1900	600	0,5	2,0
Schleusingen-Ilmenau	Deutschland	1903	1435	6,3	31,4
Görlitz-Krischa	Deutschland	1904	1435	1,6	22,4
Albbruck	Deutschland	1905	1435	0,4	2,0
Boppard-Castellaun	Deutschland	1905/07	1435	5,6	37,0
Eisenerz-Vordernberg	Österreich	1890	1435	14,5	20,0
Schafberg	Österreich	1892/93	1000	6,0	6,0
Schneeberg	Österreich	1896	1000	10,0	10,0
Visp-Zermatt	Schweiz	1889/90	1000	7,5	35,0
Generoso	Schweiz	1889/90	800	9,0	9,0
Rothorn	Schweiz	1891	800	7,6	7,6
Glion-Naye	Schweiz	1891	800	7,8	7,8
Gornergrat	Schweiz	1896/97	1000	10,0	10,0
Bex-Gryon-Villars	Schweiz	1899	1000	5,5	12,5
Aigle-Leysin	Schweiz	1899/1900	1000	6,8	6,8
Montreux-Glion	Schweiz	1907	800	2,5	2,5
Snowdon	Großbritannien	1895	800	7,3	7,3
Mt. Salève	Frankreich	1891	1000	9,0	9,0
Aix-les Bains-Revard	Frankreich	1891/92	1000	9,2	9,2
Ville de Laon	Frankreich	1897/99	1000	1,0	i,5
Lyon-Saint Just	Frankreich	1899	1000	1,0	3,5
Montserrat	Spanien	1891/92	1000	8,0	8,0
Sarajevo-Konjica	Bosnien	1890	760	19,5	56,0
Travnik-Bugojno	Bosnien	1893/94	760	6,3	44,2
Tiszolcz-Zólyom brézo (heute: Tisovec–Podbrezová)	Slowakei	1895	1435	6,0	42,0
Hernadthal vlaky.net, pospichal.net	Slowakei	1896	1435	0,3	1,3
Tannwald-Grünthal	Tschechien	1901/02	1435	5,5	7,0
Rimamurany-Sálgo Tarján hu:Salgótarjáni fogaskerekű vasút	Ungarn	1895	635	0,2	3,2
Ozol, Eisenwerk	Ungarn	1906	1435	0,7	3,0
Karänsebes-Hatszeg (heute Caransebeș–Hațeg) ro:Calea_ferată_Caransebeș-Bouțari-Subcetate google.com	Rumänien	1907	1435	5,0	75,0
Diakophto-Kalavsyta	Griechenland	1890/91	750	3,6	23,0
Puerto Cabello-Valenzia	Venezuela	1886	1067	3,8	3,8
Bolan-Pass	Indien	1887	1676	11,2	20,0
Manitou-Pike's Peak, Colorado	USA	1890	1435	15,0	15,0
Transandino	Argentinien	1890/91	1000	12,0	42,0
S. Domingo	Zentralamerika	1891	765	6,4	36,0
Usui Toge Die Lokomotive	Japan	1891/92	1067	8,5	11,0
Beyrut-Damaskus	Syrien	1893/94	1050	32,0	146,0
Mount Lyell	Australien	1895	1067	7,6	23,3
Silberminen, Pennoles	Mexiko	1897	760	3,0	10,0
Goldminen Mount Morgan	Australien	1897/98	1067	2,3	2,3
Nilgiris	Indien	1899	1000	19,3	45,5
Santiago	Chile	1899	1000	0,5	0,5
Wilanover-Bahn	Russland	1899/1900	800	0,7	2,7
Zentral Nordbahn	Argentinien	1904	1000	9,5	16,5
Chilian-Transandino	Chile	1905/07	1000	23,0	43,0
Sawah-Loento, Pandjang	Sumatra	1907	600	1,4	5,0

^[1]

Deutschland

BL	Ort, Strecke	Spur- weite [mm]	Gleise	Länge [km]	System	Zahn- rad von	Zahn- rad bis	Betreiber	Artikel	Bemerkungen
BW BW	Wasseralfingen, Hüttenwerk Wasseralfingen	1000	G	3,6	R	1876	1924			erste Zahnradbahn im Deutschen Reich
BW BW	Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof–Neustadt (Schwarzwald) ein Abschnitt: Hirschsprung–Hinterzarten (~4,5 km)	1435	G 1	34,9	Bissinger-Klose	1887	1932	DB	Höllentalbahn	1932 Umstellung auf Reibungsbetrieb^{[Nw 1]}
BW BW	Reutlingen–Kleinengstingen ein Abschnitt: Honau–Lichtenstein (2,2 km)	1435	G 1	15,4	Bissinger-Klose	1893	1969		Echazbahn	Strecke abgebaut
BW BW	Rastatt–Freudenstadt ein Abschnitt: Friedrichstal–Freudenstadt Hbf (5,9 km)	1435	G 1	58,2	R-Klose	1901	1924		Murgtalbahn	1924 Umstellung auf Reibungsbetrieb
BW BW	Stuttgart–Degerloch	1000	R 1	2,2	R	1884	heute	SSB	Zahnradbahn Stuttgart	einzige Zahnradbahn im Linienbetrieb in einer deutschen Großstadt Betrieb mit 750 V =, 1902 elektrifiziert mit 600 V =
BY BY	Waching–Wendelstein zwei Abschnitte: Waching–kurz vor Aipl Aipl–Wendelstein (3,5 km)	1000	G 1	9,9	S	1912	heute	Wendelsteinbahn AG	Wendelsteinbahn [1]	Adhäsionsstrecke Brannenburg–Waching (2,3 km) 1962 eingestellt, max. 237 ‰ Steigung Betrieb mit 1500 V =
BY BY	Garmisch-Partenkirchen–Zugspitzplatt ein Abschnitt: Grainau–Zugspitzplatt (11,5 km)	1000	G 1	19,0	R	1930	heute	Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG	Bayerische Zugspitzbahn [2]	max. 250 ‰ Steigung Betrieb mit 1500 V =
BY BY	Erlau–Wegscheid zwei Abschnitte: 1. Obernzell–Untergriesbach (3,8 km) 2. Wildenranna–Wegscheid (2,4 km)	1435	G 1	20,1	S	1912	1965		Bahnstrecke Erlau–Wegscheid	1953 Umstellung Pv auf Reibungsbetrieb 1965 Betriebseinstellung nach Erdrutsch 1973 Stilllegung Obernzell–Wegscheid 1975 Abbau
BY BY	Bahnhof Kinsau–Holzstofffabrik ein Abschnitt (0,38 km)	1435	G 1	3,5	R	1907	1929	Werkbahn der Papierfabrik Hegge	Kinsauer Zahnradbahn	erste Zahnradbahn in Bayern 1929 Stilllegung, Strecke 1932 abgebaut
HE HE	Dillenburg–Wallau ein Abschnitt: Herrnberg–Hirzenhain (~3,0 km)	1435	G 1	32,5	A2	1910	1923		Scheldetalbahn	ab 1923 Reibungsbetrieb heute abgebaut
HE HE	Rüdesheim–Niederwalddenkmal	1000	R 1	2,3	R	1884	1939	NWB	Niederwaldbahn	Abbau um 1950
HE HE	Assmannshausen–Jagdschloss	1000	R 1	1,5	R	1885	1917	NWB		Abbau um 1920
NI NI	Silberhütte–Sankt Andreasberg	1435	G 1	1,7	A2	1913	1959		St. Andreasberger Zahnradbahn	Bahnstrecke abgebaut
NW NW	Königswinter–Petersberg	1000	R 1	1,795	R	1889	1958	BiS	Petersbergbahn	Bahnstrecke abgebaut, steilste Zahnradbahn Deutschlands max. 260 ‰ Steigung
NW NW	Königswinter–Drachenfels (Siebengebirge)	1000	R 1	1,520	R	1883	heute	BiS	Drachenfelsbahn	max. 200 ‰ Steigung, älteste aktive Zahnradbahn in Deutschland seit 1953 Betrieb mit 750 V =
NW NW	Barmen–Toelleturm	1000	R 2	1,6	R	1894	1959	BB	Barmer Bergbahn	erste elektrisch betriebene Zahnradbahn in Deutschland Betrieb mit 600 V = Abbau um 1960
NW NW	Bochum Gussstahlfabrik–Stahlindustrie	1435	G	?	A2	1889	1930	BVG	Bochumer Verein	Werkbahn-Abschnitt, ab 1930 andere Strecke mit Adhäsionsbetrieb
NW NW	Tagebau Gruhlwerk	900	R	?	S	1927	1949	RBW		Werkbahn
NW NW	Tagebau Fortuna Nord	900	R	?	S	1949	1953	RBW		Werkbahn
NW NW	Herdorf–Grube Kunst ein Abschnitt: (0,2 km)	850	G	2,4	R	1882	1926		Kunstertalbahn	bis 1890 Reibungsspur System Rimberton, dann R Werkbahn [3]
RP RP	Boppard–Simmern ein Abschnitt: Boppard–Buchholz (6,3 km)	1435	G 1	52,8	A2	1907	1931		Hunsrückbahn	1931 umgestellt auf Reibungsbetrieb
RP RP	Linz am Rhein–Flammersfeld zwei Abschnitte: 1. Kasbach–Kalenborn (~5,1 km) 2. Elsaff–St. Katharinen (~3,6 km)	1435	G 1	?	A2	1912	1931		Kasbachtalbahn	1931 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1945 Einstellung Mettelshahn–Flammersfeld 1950 Einstellung Neustadt (Wied)–Mettelshahn 1960 Einstellung Pv Linz (Rhein)–Neustadt (Wied)
RP RP	Brohl–Kempenich ein Abschnitt: Oberzissen–Engeln (4,0 km)	1000	G 1	24,0	A2	1901	1934	BEG	Brohltalbahn	1925 Einführung des Reibungsbetriebs auf der Steilstrecke im Pv 1934 Umstellung auf Reibungsbetrieb 1961 Stilllegung Pv Brohl–Kempenich 1974 Stilllegung Gv Engeln–Kempenich Strecke Brohl–Engeln ist heute noch in Betrieb, 1977 Wiedereröffnung PV als Vulkan-Express
RP RP	Friedrichssegen, Werkbahn der Grube Friedrichssegen	1000	G	?	R	1880	1913			abgebaut
SN SN	Görlitz–Weißenberg ein Abschnitt: Königshain Wald–Hilbersdorf (~0,9 km)	1435	G 1	27,7	A2	1904	1936			Görlitzer Kreisbahn Bahnstrecke abgebaut
ST ST	Blankenburg–Tanne mehrere Abschnitte (7,5 km)	1435	G 1	30,5	A3	1885	1920		Harzbahn, heute als Rübelandbahn bezeichnet	Strecke in Betrieb, 1920 Umstellung auf Adhäsionsbetrieb [4]
ST ST	Mansfeld, Wolfschacht (Fortschrittschacht)			?						Mansfeld AG, Werkbahn^{[Nw 2]}
ST ST	Mansfeld, Vitztumschacht (Thälmannschacht)	900	G	?						Mansfeld AG, Werkbahn^{[Nw 2]}
ST ST	Mansfeld, Röhrig-Schacht (Thomas-Münzer-Schacht)			?						Mansfeld AG, Werkbahn^{[Nw 2]}
ST ST	Mansfeld, Bernhard-Koenen-Schacht.			?						Mansfeld AG, Werkbahn^{[Nw 2]}
SH SH	Wedel Zuckerfabrik	800/1300	G 2	0,75	A2	1901	1932	Zuckerfabrik Schulau	Zahnradbahn Zuckerfabrik Schulau	Werkbahn^{[Nw 3]}
TH TH	Suhl–Schleusingen ein Abschnitt: Suhl-Neundorf–Suhl-Friedberg (~2,5 km)	1435	G 1	15,8	A2	1911	1928		Friedbergbahn	außer Betrieb
TH TH	Plaue–Schleusingen drei Abschnitte: 1. Stützerbach–Rennsteig (~1,5 km) 2. Rennsteig–Schleusingen (~2,1 km) 3. Schleusingen Ost–Schleusingen (~1,0 km)	1435	G 1	51,0	A2	1904	1927		Rennsteigbahn	Umstellung auf Adhäsionsbetrieb, PV bis in die 1990er-Jahre, heute nur Gelegenheitsverkehr.
TH TH	Heiligenstadt–Schwebda zwei Abschnitte: 1. vor Fürstenhagen (Eichsfeld) (~1,2 km) 2. nach Fürstenhagen (Eichsfeld) (~0,5 km)	1435	G 1	32,1	A2	1914	1922		Bahnstrecke Heiligenstadt–Schwebda	Bahnstrecke abgebaut
TH TH	Schieferbrüche Lehesten 1,3 km Zahnstange	1435	G	2,7	A2	1885	1951			abgebaut^{[Nw 4]}
TH TH	Schieferbrüche Oertelsbruch 0,7 km Zahnstange	690	G	5,0	A2	1885	1951			abgebaut^{[Nw 4]}