Diskussion:U-Bahn

Einleitung dieser Diskussionsseite anzeigen

Archiv

Archiv
Wie wird ein Archiv angelegt?

Hat Berlin zwei U-Bahnen?

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren5 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die S-Bahn Berlin ist auch unabhängig, unterirdisch, seitliche Stromschiene und dadurch auch nicht verbunden mit der Vollbahn (die teils direkt daneben verläuft). Hat ganz eigenes Rollmaterial, da ist doch alles der U-Bahn-defini9tion auch für die Berliner-S-Bahn gegeben!?93.132.153.246 15:10, 28. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Prinzipiell schon, übrigens gilt/galt das Gleiche für die Hamburger S-Bahn. Mit ein paar Spitzfindigkeiten kann man der Berliner S-Bahn aber auch mit der Definition die Bezeichnung "U-Bahn" absprechen: Es gibt nämlich noch mehrere Bahnübergänge. Und ein Bahnsteiggleis wurde/wird auch von der "richtigen" Bahn benutzt, dafür gibt es dort Oberleitung und Stromschiene gleichzeitig. (nicht signierter Beitrag von 91.38.107.37 (Diskussion) 23:30, 31. Mai 2010 (CEST)) Beantworten

Viel einfacher:

U-Bahn = Betrieb nach BOStrab = tiefergelegte Straßenbahn

S-Bahn = Betrieb nach EBO = kastrierte Eisenbahn

... oder so ;-)

Bei Berlin könnte man trotzdem auf die Idee kommen, es hätte zwei U-Bahnen: Klein- und Großprofil nämlich ... --Mueck 01:24, 1. Jun. 2010 (CEST)Beantworten

............ auch Budapest und London und ?? haben zwei verschiedene Profile. (nicht signierter Beitrag von Summ12.3 (Diskussion | Beiträge) 14:41, 13. Apr. 2015 (CEST))Beantworten

Die Begriffe U-Bahn und S-Bahn gehen auf die Berliner Systeme (U-Bahn-Kleinprofil und S-Bahn) zurück. Diese Systeme sind also U- und S-Bahn per Definition. Auf alles andere (strenggenommen auch das Berliner U-Bahn-Großprofil) wurden diese Begriffe interpretiert und passen bei einigen besser, bei anderen nicht so gut. Dies gilt aber zunächst nur für die Begrifflichkeiten in Deutschland bzw. in deutscher Sprache. Inwiefern Begriffe anderer Sprachen als reine Übersetzungen angesehen werden dürfen oder darunter abweichende Definitionen verstanden werden müssen, muss erst mal dahingestellt bleiben. Der (nicht originär deutsche) Begriff "Metro" aber, ist sehr viel allgemeiner zu verstehen und subsumiert mit unscharfer Abgrenzung all diese Systeme unter sich. Die Sache wird dadurch aber nicht einfacher, dass in einigen Städten ein konkretes Bahnsystem ebenfalls diesen Namen trägt, so etwa die berühmte Pariser Metro. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:00, 17. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

CHINA - Weltmeister im U-Bahn-Bau - gerade hier nicht verschweigen !

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Laut mindestens EK-Verlag "Stadtverkehr" und "Blickpunkt Straßenbahn" (das berichtet S-Bahn bis O-Bus) ist CHINA Weltmeister im Metro-Bau. Es werden geradezu unfassbar viele Metros neu angelegt (eröffnet), noch dazu mit meist großer Streckenlänge. Z.B. wäre vor allem über die Fahrzeuge und die Hersteller zu berichten.

Bis 2020 wird das Land offenbar auch Meister des Straßenbahnbaues werden ... Ebenso gilt das für Eisenbahnschnellstrecken, die Streckenlänge und die meistens in China gebauten Zug-Systeme (ähnlich Japan, aber auch "ICE" aus D) sind umwerfend.

Gerade in Wikipedia sollte das nicht erst dargestellt werden, wenn alle Welt feststellt, das Lexikon ist da hinterher. (nicht signierter Beitrag von Summ12.3 (Diskussion | Beiträge) 14:41, 13. Apr. 2015 (CEST))Beantworten

Bitte darstellen, ja. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:00, 15. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

Sie tun es schon, nur sollte man nicht übersehen, dass der vorhandene Rückstau selbstorganisiert ist. Über Jahrzehnte setzte man in China beim öffentlichen Personennahverkehr praktisch nur auf Busse und ein paar Obusse. Ein S-Bahn-System gibt es in chinesischen Städten und Ballungsräumen bis heute nicht. Man holt jetzt nur nach, was über Jahrzehnte versäumt worden ist. –Falk2 (Diskussion) 10:35, 15. Aug. 2017 (CEST)Beantworten

Defekte Weblinks

Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Die folgenden Weblinks wurden von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

– GiftBot (Diskussion) 23:08, 24. Nov. 2015 (CET)Beantworten

Rekorde

Letzter Kommentar: vor 9 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

U-Bahn Peking wird unter Rekorde gar nicht genannt ist aber laut dem Artikel "das längste der Welt", was stimmt denn nun? --RCLH (Diskussion) 05:55, 18. Feb. 2016 (CET)Beantworten

Abgrenzunen und Definitionen

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren8 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Darf eine "echte" U-Bahn ein Übergabegleis zum Eisenbahnnetz, zum Beispiel für die Anlieferung neuer Fahrzeuge haben? Sind Grubenbahnen und Kasemateenbahnen auch U-Bahnen? (nicht signierter Beitrag von 217.228.16.44 (Diskussion) 21:37, 2. Dez. 2016 (CET))Beantworten

Ersteres selbstverständlich. Bei Betrieben, die fernbahnkompatible Radsatzmaße verwenden, sind derartige Verbindungsgleise eher die Regel. Wieso sollten Gleisverbindungen nicht möglich sein? Die Definition, die sich im Artikel herumdrückt und auch Wegübergänge verbietet, ist einigermaßen weltfremd. Dass es große Betriebe ohne diese Verbindungen gibt, hat was mit der Entwicklung zu tun. Die U-Bahn Wien beispielsweise ging aus der Stadtbahn hervor, die ihrerseits bei der Elektrifizierung 1924–1925 auf Leit- und Rillenweiten sowie den Radsatzrückflächenabstand der Straßenbahn umgestellt wurde, weil die Trieb- und Beiwagen bei einer eventuellen Rückforderung des Netzes durch die Eisenbahnverwaltung im Straßenbahnnetz einsetzbar sein sollten. Gleisverbindungen bis ins Fernbahnnetz bestehen auch dort über die Anlagen der Lokalbahn Wien–Baden. Insbesondere die über SO hinausragenden Radlenker mit Straßenbahnmaßen schließen dort die Möglichkeit von Kompromissradreifenprofilen aus.

Gruben- und Kasemattbahnen sind keine U-Bahnen im Sinn des Artikels. Sie dienen nicht dem öffentlichen Personenverkehr. –Falk2 (Diskussion) 21:57, 2. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Der Fall erinnert ein bisschen an die Diskussion:Straßenbahn#Welche der ersten elektrischen Bahnen waren wirklich Straßenbahnen., da wurden auch fummelige Pseudo-Soll-Spezifikationen für "ausschlaggebende" Gleisanlagen-Beschaffenheiten dargelegt. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 10:23, 3. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Nochmal, im Text steht nach wie vor folgendes:

Unabhängig bedeutet in diesem Fall auch, dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahnen, Straßenbahnen usw. besitzen darf. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben.

Jeder, der diesen Passus unkommentiert im Beitrag behalten möchte, fahre bitte unverzüglich nach London und erkläre dem Bürgermeister, dass es in seiner Stadt keine U-Bahn gäbe. Ich bitte darum, die Reaktionen zu dokumentieren. Wenn ausgerechnet das älteste U-Bahn-System der Welt so viele Verbindungen mit dem Fernbahnnetz und auch Gemeinschaftsbetriebsstrecken aufweist, wie es sie eben gibt, dann kann es keine allgemeingültige Definition geben, die eben das ausschließt. Auch ist das kleinere Lichtraumprofil keine generelle Abgrenzung zur Fernbahn. Man stelle einen U-Bahn-Triebwagen aus Helsinki neben eine Lokomotive aus Großbritannien. In New York bestehen auch Verbindungen mit dem Eisenbahnnetz. Sämtliche auf der Welt bestehenden Lösungen, auch wenn sie so skuril sind wie die U-Bahn von Glasgow, haben mit den erforderlichen Verkehren zu tun. Es gibt kaum was, das es nicht gibt und der fragliche Abschnitt wird sofort geheilt, wenn ein »in der Regel« eingefügt wird. Ich unterschreibe auch nicht, dass es keine Wegübergänge geben darf. Was ist mit den Londoner Außenstrecken, etwa auf der Central oder Metropolitain Line? Die alte »Met« hatte mal den Anspruch, die Fünfte der »großen Vier« zu werden (und viel hat nicht gefehlt, dass es geklappt hätte). –Falk2 (Diskussion) 23:54, 27. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Vielleicht müsste man überhaupt mal nachbohren, ob und in welcher maßgeblichen Quelle der in diesem Artikel so häufig bemühte Begriff "unabhängig" wörtlich enthalten ist und ob und wie ggf. diese Zuschreibung im Detail definiert ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 11:17, 28. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Eigentlich ist das seit Jahrzehnten geklärt, nur wollen es Fritzchen und Lieschen, die eben ihr Geld nicht bei der Eisenbahn verdienen, nicht akzeptieren. »Unabhängig« heißt, ausgehend von der Definition »Straßenbahn«, unabhängig vom Straßenverkehr. Straßenbündige Abschnitte und Kreuzungen, bei denen die Züge in zeitgesteuerte Lichtsignalanlagen einbezogen sind, sind wirklich ein Ausschlusskriterium. Die »Unabhängigkeit« von sonstigen Schienenverkehrsmitteln dagegen nicht und was die Wegübergänge betrifft, bei einem dichten Großstadtaktverkehr unter fünf Minuten sind die einfach nicht mehr praktikabel, weil sie zumindest unter Berücksichtigung der Einbeziehung in die Signalisierung (zur Verhinderung von unnötig geschwindigkeitsverringernden Signalbegriffen mit Annäherung über mindestens zwei Abschnitte) praktisch dauereingeschaltet wären. Auf Außenstrecken mit deutlich gedehnter Zugfolge sind WÜSA dagegen unkritisch. Stromschienenbetrieb ist keine Voraussetzung, echte Fahrleitung lässt sich nicht ausschließen. Da reicht der Blick nach Mailand oder Madrid. Der Verzicht auf Streckenverzweigungen ist eine insbesondere Westberliner Macke. Der Hintergrund sind Weichenstörungen, die den Betrieb tatsächlich zum Erliegen bringen können. Es gibt auf der Welt aber genügend Beispiele, dass nach jeder Fahrt umlaufende Weichen beherrschbar sind. Naja, und die Sache mit den Mischbetrieben hatten wir ja schon. Weitgehend stufenfreie Einstiege gehören auch zu den Merkmalen echter U-Bahn-Betriebe, doch schließen die Mischbetriebsstrecken, siehe London, nicht aus.

Nicht nur, dass sich hier eine Gleisverbindung in die Realität gemogelt hat, die linken beiden Streckengleise werden auch noch von U- und Fernbahn befahren
U-Bahn-Zug
Nein, keine Fotomontage. Die U-Bahn-Wagen sind noch dazu höher
Gab es 1997 eigentlich schon…
… Photoshop und Co?

–Falk2 (Diskussion) 14:20, 28. Dez. 2016 (CET)Beantworten

Mit "Unabhängigkeit" ist hier doch "betriebliche Unabhängigkeit", nicht etwa "physische" gemeint. Natürlich würde man auch physische Unabhängigkeit von anderen Verkehren oder störenden Einflüssen stets anstreben, aber was ist denn dieser Satz oben Wert, wenn einerseits jedes der genannten Merkmale sofort widerlegt wird, ein "streben nach physischer Unabhängigkeit" andererseits selbstverständlich ist und dieser stets ausschliesslich die alltäglichen Friktionen der Realität (bitte um Entschuldigung für diesen beharrungsvollen, alles umfassenden, aber letztlich nichtssagenden Begriff) entgegenstehen. Gruß! GS63 (Diskussion) 08:23, 17. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Ich habe den Quatsch mit "darf nicht" mal entfernt (der VDV hat ganz sicher nie irgendwo definiert, dass eine U-Bahn keine Gleisverbindungen zur Eisenbahn haben darf...) und so wie von Falk2 vorgeschlagen durch "in der Regel" ersetzt. Der Abschnitt hatte noch weitere Schwächen (viele U-Bahnen haben Oberleitungen, siehe Strecken in Mailand, Madrid, Schanghai etc.) und Übergänge zur Eisenbahn sind oft fließend (bspw. in diversen japanischen U-Bahn-Systemen oder in London). --Wdd. (Diskussion) 17:14, 18. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Autonome U-Bahnzüge

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren18 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Wie ist bei U-Bahnen der Stand beim Autonomem Fahren? U-Bahnen sind diejenigen Verkehrssysteme, für die, wegen ihrer Abgegrenztheit die einfachsten technischen Bedingungen für Fahrautonomie herrschen, von einigen Seilbahnen, mit ihrer geringen Verkehrsbedeutung oder dem Schanghaier Transrapid einmal abgesehen. Dennoch ist kaum mehr als eigne zaghafte Versuche mit führerlosen Zügen darüber bekannt. Woran liegt das? In Berlin und sicher auch anderen Städten werden grade etliche Fahrzeuge von langen, durchgängig zusammenhängenden Einheiten beschafft. Benötigt werden aber schon in wenigen Jahren (oder bei mangelndem Verständnis für die Sache auch 3 Jahre später) Einzelwagen, die für die heutige Übergangszeit ja noch einmal mit einem Führerstand ausgerüstet sein können, die dann aber auch einzeln bis tief in die Nacht bedarfsgerecht (nicht nur stumpf nach Takt) eingesetzt werden können. Warum ist das nicht bereits heute bei den ersten U-Bahnen Praxis und bei jedem U-Bahnunternehmen Thema, so dass Fehlinvestitionen für die nächsten 30 oder 40 Jahre unterbleiben? Wie ist das zu erklären? Gruß! GS63 (Diskussion) 12:50, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

So einfach ist die Sache nicht. In Nürnberg funktionieren die Linie 2 und 3 wohl recht gut, nur mit den Einzelwagen gehe ich nicht mit. Einmal wollen unsere angstgesteuerten Mitbürger durchgehend begeh- und durchschaubare Einheiten und jetzt sollen wieder Einzelwagen her? Das Fahren im Zugverband ist schon aus fahrdynamischen Gründen nicht durch eine dichte Folge von Einzelwagen zu ersetzten, weil wegen der Haltezeiten und der Anfahr- und Bremsvorgänge die Zugfolgezeiten nicht unendlich zu verkürzen sind. Die Reisegeschwindigkeit würde drastisch sinken. Die Züge flexibel verstärken und schwächen erfordert ebenfalls einen großen Aufwand und letztlich doch wieder Personal. Nochwas kommt dazu, einen ausgefallenen autonomen Pkw kann der übrige Straßenverkehr umfahren. Ein im Berufsverkehr sicherheitshalber zum Stehen gekommener U-Bahn-Zug hält deutlich mehr auf und dann muss erstmal Personal dorthin kommen. Ich würde mal sagen, die erhofften Einsparungen an Fahrpersonal sind nicht so groß, dass sich das flächendeckend lohnt. Mit den Fehlinvestitionen wäre ich vorsichtig und ein durchgehender täglicher Nachtverkehr ist vielleicht wünschenswert, doch wegen der Netzinstandhaltung kaum praktikabel. Die Nachtpausen werden dazu regelmäßig gebraucht. –Falk2 (Diskussion) 13:16, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Das sind einige ernste Punkte, die es zu beachten gilt ja, aber deshalb spreche ich ja von "echter Fahrautonomie" Zugfolgen von 30 s wären damit auch alltagspraktisch mindestens möglich. Das soll diese Argumentation aber gar nicht erfordern. Natürlich würde man in den Stoßzeiten wieder in größeren Fahrzeugverbänden unterwegs sein, auch mechanisch gekuppelt, wenn man das der Elektronik vorziehen würde. Und natürlich muß ein Automat betriebssicher sein, genau wie eine konventionelle Bahn, nicht weniger, aber auch nicht notwendiger weise mehr. Da sehe ich keinen unausweichlichen Widerspruch. Das System muss ja bei Störung nicht hilfloser sein, als wäre ein Zugführer an Bord. Ich frage mich, wo sind die Praxistests für sowas, worauf wird dabei noch gewartet. Gruß! GS63 (Diskussion) 13:45, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Zugfolgen von 30 s bewältigt bisher keine U-Bahn. MBxd1 (Diskussion) 14:01, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Bitte dazu #Autonome U-Bahnzüge lesen. Bisher gibt es sowas nicht UND das ist auch nicht Thema jenes Abschnitts. GS63 (Diskussion) 14:16, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Du hast aber schon gemerkt, wohin Du verlinkt hast? Was soll das? MBxd1 (Diskussion) 14:37, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Links im Kreis sind nicht nur nutzlos, sondern die Leser fühlen sich auch veralbert. Zugfolgen von unter 30 Sekunden sind eben nicht fahrbar, weil die Haltezeiten kaum drunter zu drücken sind und auch beim Fahren auf »elektrische Sicht« vor jedem Zug der jeweils benötigte Bremsweg frei sein muss. Wenn ich aber schon wieder die seit Jahrzehnten ärgerliche und wohl absichtliche Falschverwendung von »Zugführer« und »Bahnen« lese, dann bedauere ich schon, mich überhaupt beteiligt zu haben. –Falk2 (Diskussion) 15:56, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Bitte abseitige Bemerkungen unterlassen, Zugfolgen konventioneller Bahnen sind hier nicht das Thema, das ist sogar extra kenntlich gemacht. Sowas kann ggf. unter einem eigenen Punkt diskutiert werden. Bitte auch vor dem Schreiben immer erst lesen und Störungen der Diskussion damit vermeiden! GS63 (Diskussion) 17:16, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Das ist nicht abseitig. U-Bahnen sind sowieso schon signalgesichert, somit ist bei automatischem Betrieb keine grundsätzlich andere Zugfolge zu erwarten. Fahren auf Sicht geht im Tunnel nicht (und würde sowieso eher kürzere Zugfolgen erlauben). MBxd1 (Diskussion) 17:32, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Bitte achte doch mal auf das Thema dieser Diskussion, ein solches System funktioniert anders und hat die Eigenschaften des heutigen "Signalsystems" ggf. noch in einem "konventionellen Modus". Gruß! GS63 (Diskussion) 18:55, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Ich hab das schon verstanden. Aber substanzielle Unterschiede bei den Zugfolgezeiten sind bei automatischem Betrieb nicht zu erwarten. MBxd1 (Diskussion) 18:59, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

@GS63: könnte es sein, dass Du mit der Eisenbahnsicherungstechnik üblicherweise nicht viel zu tun hast? Abseitig ist der Link auf sich selber, aber nicht, das Setzen eines solchen zu bemängeln. Entnervt und gereizt reagieren, wenn man nicht das zu hören bekommt, was man hören will, ist nicht die feine deutsche Art. –Falk2 (Diskussion) 20:42, 16. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Leute habt Ihr denn nicht erfasst, was das Thema hier sein soll und was das bedeutet? Der heutige Status Quo ist es NICHT! Ich bin etwas genervt darüber, dass die Diskussion hier gehighjackt wird, ja. Zu Sachfremdem will ich hier gar nichts hören. Hast Du mitbekommen, dass es erst unterbunden wurde, dass ich das nicht sehr Produktive und dessen Folgen oben erst völlig zurücksetzen wollte und dann sogar auch, dass ich einen separaten Punkt dafür eröffnen wollte. Ein bisschen einfältig, hier einen Besserwissereienkampf mit sich selbst und gegen jemanden führen zu wollen, der sich dem einfach verweigert. Kriegt man wohl aber dennoch hin. Beweis erbracht! Merken wir uns das für die Zukunft, glaub ich. Gruß! GS63 (Diskussion) 00:11, 17. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Ich kann in Deiner Frage aber auch keinen Ansatz zur Verbesserung des Artikels finden. Wir haben schon verstanden, was Du willst; und es würde auch funktionieren, in Schwachverkehrszeiten statt alle 10 min mit einem längeren Zug alle 2 min mit einem Einzelwagen zu fahren. Aber die Grenzen der technisch möglichen Zugfolge kannst Du nicht sprengen. Üblich sind heute um 90 s. Die Moskauer Metro schafft teilweise 60 s, aber nur mit extrem scharfem Anfahren und Bremsen. Das verursacht einen Höllenlärm (ich hatte mal die Gelegenheit eines Vergleichs mit Toshkent innerhalb weniger Tage). Die Auswirkungen auf Stromverbrauch und Verschleiss kenne ich als Aussenstehender nicht, sie dürften aber erheblich sein. Das nimmt man in Kauf, weil das System an der Kapazitätsgrenze ist. Soviel zu Zugfolgen von 30 s. Ein automatisches System könnte daran genau gar nichts ändern. MBxd1 (Diskussion) 08:43, 17. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Da setze ich doch gerne noch einen drauf. Angenommen, es würden nur junge und fitte als Nutzer akzeptiert, die Haltezeiten ließen sich auf zehn Sekunden drücken und eine scharfe Fahrweise würde als normal angesehen, dann könnte man Zugfolgezeiten von dreißig Sekunden hinbekommen. Allerdings nur auf der Strecke, eine Kehranlage wäre damit sicher überfordert. Fahrstraßenbilde- und -auflösungszeiten fallen auch bei führerlosem Betrieb an und wenn ich noch die Umlaufzeiten der Weichen dazurechne, dann müssen die Kehranlagen mindestens viergleisig sein und kreuzungsfreie Zufahrten haben. Ganz schön viel Aufwand für einen schon ohne Nutzer angestrengten Betrieb, der mit längeren Zügen deutlich entspannter abläuft, ohne das für die Nutzer Nachteile entstehen. –Falk2 (Diskussion) 12:09, 17. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Hinsichtlich der Zugfolge sind tatsächlich Zeiten unterhalb einer Minute nicht realistisch, auch bei Fahren im wandernden Raumabstand, wie es bei der U-Bahn Nürnberg mit RUBIN oder der Métro Lyon praktiziert wird, ist das nicht anders. Praktisch sind es weiterhin die 90 Sekunden, wie sie auch bei der Linie 14 in Paris zu finden sind. Für die Frage von GS63 ist das aber ohne Belang, denn das von ihm skizzierte Konzept läuft ja darauf hinaus, kleinere Einheiten häufiger fahren zu lassen. Es hat halt eine untere Grenze, die durch die minimal mögliche Zugfolge bestimmt wird. Die Frage ist daher - welche Nachteile hat das Konzept oder worin liegen die Ursachen, dass sich diese Technik nicht in größerem Umfang durchsetzt? Die Gründe, warum man vielerorts weiterhin auf "normal lange" Bahnen mit Fahrern setzt, sind vielfältig. Zum einen ergibt sich keine so große Kostenreduzierung, wie früher vermutet, da man schon aus Gründen der subjektiven Sicherheit weiterhin Personal in den Zügen einsetzt, zudem ist deutlich mehr Leitstellenpersonal erforderlich (Überwachung per Videokameras etc.). Zum anderen kostet die Technik eben auch sehr viel Geld, siehe Nürnberg, wo die Technik gut ein Drittel der Kosten ausgemacht hat. Bahnsteigtüren kosten ebenfalls, auch wenn ich damit die sehr teure Gleisüberwachung mit Hochfrequenz-Transpondern einspare. Kleine Einzelwagen sind zudem in der Beschaffung teurer als lange Gelenkzüge. Letztere sind zwar hinsichtlich der Wartung in Summe etwas kostenintensiver (man braucht etwas größere Reserven als bei Einzelwagen, da immer gleich vier oder sechs Wagen nicht einsetzbar sind), aber das reicht auf die Lebenszeit gerechnet nicht aus, die Mehrkosten der Beschaffung auszugleichen. Denn ob ich bei einem Sechs-Wagen-Zug wie der BVG-Baureihe H zwei Führerstände (und die brauche ich auch bei automatischen Bahnen als Rückfallebene) oder bei sechs Einzelwagen 12 Führerstände habe, das macht schon etwas aus. In Berlin gibt es in Summe mehrere Gründe, die gegen einen automatisierten Betrieb kurzer Einheiten sprechen:

Das Aufkommen ist bei einigen Linien (U2, U5, U6, U7) abschnittsweise so hoch, dass eigentlich bereits 2- bis 3-Minutentakte mit normallangen Zügen nötig wären (die nur deshalb noch nicht gefahren werden, weil die BVG schlicht noch nicht genug Fahrzeuge dafür hat). Eine Automatisierung würde aufgrund der Nachfrage dennoch keine kürzeren Züge zulassen, von Tagesrandzeiten abgesehen.
Einige Strecken (U1, U2) haben Bahnhöfe in Kurvenlage, bei denen Bahnsteigtüren nicht einsetzbar sind, es müsste ganz grundlegend umgebaut werden. Die Alternative wäre die Gleisüberwachung, und die ist wie gesagt sehr teuer. Auch sind die Türabstände der eingesetzten Fahrzeuge unterschiedlich (mal zwei, mal drei Türen, unterschiedliche Türbreiten), was Bahnsteigtüren nur in sehr langfristiger Perspektive ermöglichen würde - Berlin kann es sich nicht leisten, auch nur den Wagenpark einer Linie komplett zu ersetzen und dann noch zusätzliche Reserven für diese eine Linie vorzuhalten (die anderen Typen wären ja nicht mehr einsetzbar).

In Summe ist daher eine Umstellung auf Automatischen Fahrbetrieb nur in ausgesprochen langer, auf mehrere Jahrzehnte und Fahrzeuggenerationen gerechnete Perspektive eine Kostenersparnis, da die Umstellung extrem teuer ist und auch die laufenden Kosten nicht so viel günstiger im Vergleich zum herkömmlichen Betrieb sind. --Wdd. (Diskussion) 17:01, 18. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Hallo Wdd., das ist nicht in erster Linie eine Frage von absoluten Kosten, sondern eine Frage von Flexibilität und Bedarfsorientierung und Kapazität, zu denen die Kosten dann ins Verhältnis zu setzen sind. In Zeiten geringeren Verkehrsaufkommens ermöglicht diese Flexibilität bestimmte Fahrten überhaupt erst zu vertretbaren Kosten pro Fahrt bzw. Person (Stichwort: differenzielle Kosten, Teilkostenrechnung). Denn ein 2-Wagenzug, wie man ihn heute aus vielen Städten kennt, ist nach autonomem Bedarf, ohne auf die Schnell einen Fahrer beschaffen zu müssen, bereits sehr viel flexibler einsetzbar als ein untrennbarer 6- oder 8-Wagenzug, ohne dabei im 6- oder 8-Wagenbetrieb wirklich ineffizient zu sein. Einzelwagen sind für die Übergangszeit keine Lösung, das stimmt, diese können erst hinzukommen, wenn sie ganz ohne Führerstand auskommen und die Flexibilität des Betriebs mit den bestehenden Doppelwagen (deren Führerstände zu diesem Zeitpunkt bereits zugunsten weiteren Fahrgastraums demontiert sind) weiter erhöhen sollen. Die engen Zugfolgen sind in solchem Betrieb dann das Resultat, wenn auch bei größerem Verkehrsaufkommen ein dahingehend flexibler Verkehr betrieben werden soll, dass 2 oder mehr Einheiten bzw. Züge von verschiedenen Routen kommend hintereinander an derselben Bahnsteigkante halten und nach ihrer nur kaum versetzten Abfahrt wieder auf unterschiedlichen Routen weiterfahren sollen. Das betrifft dann jeweils nur einzelne Bahnhöfe (evtl. auch mal ein paar hintereinander) entspricht aber nicht gleich einem echten Taktbetrieb über die ganze Länge einer klassischen Linie hinweg und ist für sich genommen auch weniger eine Frage der maximalen Kapazität einer Strecke. Ich bitte aber zu bedenken, dass das nicht simpler führerloser Zugbetrieb, wie in Nürnberg oder Paris ist, sondern Fahrautonomie dem Verständnis von 2030 nach, einem Zeitpunkt also, bei dem heute beschaffte Züge noch 2/3 ihrer Lebensdauer vor sich haben. Wer heute also Züge beschafft, muss eine Vorstellung haben, was er in 15 Jahren damit anfangen will bzw. sollte. Dass bereits mit dem Pariser Status Quo (80s-Takt (nicht 90s)) praktisch schon eine Verdopplung der Kapazität der obengenannten Berliner Beispiele einhergeht, zeigt dagegen nur, wie lohnenswert schon diese Investition bei entsprechendem Bedarf ist. Wenn ich mir aber ansehe, was Falk2 oben vorrechnet, wäre da aber vielleicht sogar noch eine weitere Verdopplung drin (40 s vielleicht, 60 s aber bestimmt), wenn man nur 2 weitere Kehranlagen (für jede Richtung eine) vor den Endstationen hätte (was doch tatsächlich sehr häufig gegeben ist). Sicherlich gibt es irgendwo Modelle, die sowas simulieren können, aber wirklich ermitteln werden vielleicht dereinst erst die Züge selbst, mit ihren tatsächlich gesammelten Praxisdaten, die minimalen Taktzeiten unter den verschiedenen Bedingungen – ich weiss es nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 23:02, 24. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Irgendwann sind immer die technischen Grenzen des Systems erreicht, egal an welcher Stellschraube man noch dreht. Der Aufwand hierzu könnte in diesem Bereich mit der Funktion f(x)=1/x beschrieben werden. Was nützen mir Fahrzeuge, die prinzipiell alle 20 Sekunden fahren könnten, wenn ich an jedem U-Bahnhof eine halbe Minute für den Fahrgastwechsel einplanen muss? Linienverkettungen und Taktausdünnungen sind bei einem 90-Sekunden-Takt zudem regelrechte Killfaktoren, jede Weiche, die umgestellt werden muss, verlangsamt praktisch den Betrieb (die ausgesetzten Fahrzeuge müssten zudem wieder pünktlich eingestellt werden), da ist es deutlich einfacher und stabiler, ich lasse die Züge durchweg im Kreis fahren (will sagen mit Wendeschleifen an beiden Streckenenden). Kürzere Einheiten hätten weiterhin den baulichen Nachteil, dass sie im Bedarfsfalleben zusammengekuppelt werden müssten. Ich kenne die Regeln bei der BOStrab nicht zur Genüge, bei der großen Bahn ist hier allerdings eine Bremsprobe erforderlich. Das kostet wieder Zeit und Personal. Wenn ich zur zudem einen durchgängig begehbaren Zug erstellen möchte (subjektives Sicherheitsgefühl), sind Wagenübergänge herzustellen, also muss wieder Personal her. Wie du siehst, es hat alles Vor- und Nachteile. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 04:30, 25. Jul. 2017 (CEST)Beantworten

Istanbul, Tünel, Pferde oder Ochsen?

Letzter Kommentar: vor 7 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Angabe "Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen." zum Tünel in Istanbul ist unbelegt und steht im Widerspruch zur Beschreibung unter [1]: "May 5, 1874, work ends. The "Tünel" is built. Energy necessary is produced by two steam machines of 150 CV." --Joerg 130 (Diskussion) 15:25, 9. Okt. 2017 (CEST)Beantworten

Da wollte wohl jemand ausdrücken, dass er von der Türkei und den Türken nicht allzuviel hält (wenn man davon absieht, dass um 1910 in Istanbul eher griechisch gesprochen wurde). Einen Standseilbahnbetrieb mit Göpelantrieb unter den innerstädtischen Verhältnissen halte ich, zumal bei der Bauzeit, für ausgesprochen unwahrscheinlich. Deswegen raus damit. –Falk2 (Diskussion) 16:47, 9. Okt. 2017 (CEST)Beantworten

Nehme ich jetzt raus. --Joerg 130 (Diskussion) 20:46, 9. Okt. 2017 (CEST)Beantworten