Magirus-Deutz

Magirus-Deutz war eine Lastwagen-, Bus- und Feuerwehrfahrzeugmarke der Klöckner-Humboldt-Deutz AG.

Lastwagenmodelle und Chronologie

Entstehung der Marke und die Zeit des Zweiten Weltkriegs

1936 übernahm die Firma Humboldt-Deutz aus Köln den kränkelnden Fahrzeugbauer und Feuerwehrausrüster C. D. Magirus AG in Ulm. Die beiden Firmen ergänzten sich gut: Magirus hatte Nutzfahrzeuge produziert, benötigte jedoch dringend Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte Motoren, stellte jedoch selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen.

In der Zeit des Zweiten Weltkriegs stellte das vereinigte Unternehmen in erster Linie durch die Wehrmacht vereinheitlichte Lastwagen her, die die Modellbezeichnungen S330 (mit Allradantrieb A330), S3000 (mit Allradantrieb A3000), GS145 und S4500 trugen. Auch Ketten- und Halbkettenfahrzeuge wurden produziert. Ab 1938 wurde aus Humboldt-Deutz die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). 1940 verschwand der Name Magirus vorläufig, die Fahrzeuge aus Ulm wurden unter dem Namen Humboldt-Deutz, später Klöckner-Deutz verkauft. Noch einige Jahre wurde an der Fahrzeugfront allerdings das 1925 eingeführte Magirus-Logo - die stilisierte Spitze des Ulmer Münsters über einem „M“ für Magirus - angebracht. 1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die ab 1948 in die hauseigenen Lkw, Busse und Feuerwehrautos eingebaut wurden. Ab 1949 lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge Magirus-Deutz.

Nachkriegszeit

Die ersten Magirus-Deutz Lastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg wurden mit wassergekühlten Dieselmotoren ausgerüstet, die ab 1948 jedoch zunehmend von den neuen luftgekühlten Maschinen abgelöst wurden. Die luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD, kein anderer Hersteller produzierte solche Motoren. Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein respektables Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung, andererseits jedoch auch für ein ordentliches Geheule sorgte, das die damit ausgestatteten Magirus-Deutz Lastwagen von sich gaben. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung klare Vorteile: Da effektive Frostschutzmittel für das Kühlwasser noch nicht erfunden waren, mußte das Kühlwasser von wassergekühlten Motoren immer bei Frostgefahr abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden. Als es dann die ersten Frostschutzmittel gab, erwiesen sich diese als sehr aggressiv, was der Haltbarkeit der wassergekühlten Motoren abträglich war. Somit hatte Magirus-Deutz mit luftgekühlten Motoren einen klaren Wettbewerbsvorteil. Auch beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines kochen.

S 3500 (Bauzeit 1949 bis 1952; Magirus-Logo fehlt)
A 3500 (Allradversion)

Zu den verbreitetsten Modellen aus Ulm gehörten nach dem Krieg die Eckhauber der Typen S3000, A3000, S3500 und A3500, bei denen es sich um Modifikationen der Typen S3000 und A3000 aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges handelte. Die Fahrzeuge wurden so zwischen 1946 und 1954 hergestellt.

Die „Planeten“

Die legendären Rundhauber

Rundhauber
Rundhauber
Rundhauber (Magirus-Logo fehlt)

Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich die Namen Rundhauber oder Rundnasen eingebürgert haben. Dabei handelte es sich um eine Generation von Haubenwagen, die im Deutschland der Nachkriegszeit weit verbreitet waren. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Zum Einsatz kamen luftgekühlte Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern. Die Modellbezeichnungen lauteten zunächst S3500, S3500/56, S4500, S4500/6, S4500/112, S5500, S6500 und S7500. Unter diesen Bezeichnungen wurden die Rundhauber zwischen 1952 und 1958 in der mittelschweren bis schweren Gewichtsklasse verkauft.

Da sich in den Hinterachsen der Magirus-Deutz Lastwagen Planetengetriebe befanden, kam man bis 1958 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten und Sternen zu benennen. Die Rundhauber erhielten daraufhin die Namen Sirius (Sirius, Sirius K, Sirius 90L), Mercur (Mercur L, Mercur K, Mercur 112L, Mercur 112K, Mercur 120L, Mercur 120S, Mercur 120K) und Saturn (Saturn L, Saturn S, Saturn K, Saturn 145L, Saturn 1145S, Saturn 145K).

Ab 1964 setzte sich zur Bezeichnung der Modelle eine neue Bezeichnungsweise durch, die durch eine Zahlen-Buchstabenkombination Motorleistung, Motorbauart, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Antriebsart und Aufbauart wiedergab. Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz Produktpalette eingeführt, so auch für die Rundhauber.

Die Produktion der mittelschweren und schweren Rundhauber endete 1967. Auf speziellen Wunsch der Deutschen Bundespost wurde das Modell M110D7L (ein Paketpostwagen) jedoch noch bis 1971 weitergebaut. Insbesondere durch ihre weite Verbreitung bei Feuerwehren blieben die Rundhauber aber auch noch lange Zeit nach Einstellung ihrer Produktion im Straßenbild präsent und wurden nahezu sinnbildlich für das Feuerwehrauto schlechthin.

Die „Bullen“

„Bulle“ (Typ Mercur)
„Bulle“ (Typ Mercur 120AK; Kühlergrill entspricht nicht der Serienausführung dieses Modells)
„Bulle“
„Bulle“

Die mittelschweren bis schweren Fahrzeuge mit Allradantrieb erhielten ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Es handelte sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Die runden Hauben hätten sich im Geländeeinsatz zu stark verwunden. Das Design wirkte mit seinen freistehenden Scheinwerfern etwas überholt, nichtsdestotrotz strahlte es Kraft und Stabilität aus. Aufgrund ihres imposanten, bulligen Erscheinungsbildes bürgerten sich die Spitznamen Bullen (auch Deutsche Bullen und Baubullen) für diese Fahrzeuge ein. Die Produktion wurde 1953 aufgenommen. Zu Beginn ihrer Produktionszeit hatten die Eckhauber noch eine schmalere Motorhaube, erst Mitte der 50er Jahre wurde die Motorhaube auf die endgültige Form verbreitert. Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Modellbezeichnungen A4500, A4500/112, A6500, A7500 und A12000.

Ab 1958 wechselte man analog zu den Rundhaubern auf die Namen Mercur (Mercur AK, Mercur 112AK, Mercur 120AK, Mercur 126L, Mercur 126K, Mercur 126AK), Saturn (Saturn AK, Saturn 120HDL, Saturn 145K, Saturn 145HDK, Saturn 145HDAK, Saturn 145AK6x6, Saturn 150K, Saturn 150AK, Saturn 150L6x4, Saturn 150AK6x6), Uranus (A12000 Uranus, Uranus 170A), Jupiter (Jupiter 170HDK, Jupiter 170HDAK, Jupiter 195K, Jupiter 195K, Jupiter 195AK, Jupiter 200K, Jupiter 6x6Z) und Pluto (Pluto 200S, Pluto 200K, Pluto 200AK). Die größte erhältliche Maschine war ein luftgekühlter Zwölfzylinderdiesel mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) und einem Hubraum von knapp 16 Litern im Uranus.

Zum Ende der Produktionszeit setzte sich ab 1964 auch bei den Eckhaubern der neue Zahlen- und Buchstabencode zur Modellbezeichnung durch. Die reguläre Produktion der Eckhauber endete 1971. Der Typ A12000 Uranus wurde bis 1967 gebaut, allerdings nur für Sonderkunden wie Militär und Feuerwehr sowie zum Export. Viele der Eckhauber werden heute von Privatleuten und Vereinen als Wohn- oder Expeditionsmobile gefahren. Die Jahre überdauert haben sie bei Feuerwehren (meist Typ Mercur), THW und Bundeswehr (meist 3-Achser vom Typ Jupiter), werden aber auch dort inzwischen selten.

Die ersten Frontlenker von Magirus-Deutz

Ab 1957 waren auch mittelschwere bis schwere Frontlenker-Lkw erhältlich, die mit den üblichen Planetennamen bezeichnet wurden (Mercur FL, Mercur 112FL, Mercur 112FS, Mercur 120FL, Mercur 120FS). Diese Frontlenker wurden schon 1959 einem Facelift unterzogen und bekamen u. A. einen kleineren Kühlergrill. Bis ab 1964 auch für die Frontlenker die neue Bezeichnungsweise aus Zahlen und Buchstaben verwendet wurde, hießen die neu gestalteten Modelle Mercur (Mercur 126FL, Mercur 126FS), Saturn (Saturn 145FL, Saturn 145FS, Saturn 150FL, Saturn 150FS, Saturn 195FS6x4, Saturn 200FL6x4, Saturn 200FS6x4), Jupiter (Jupiter 195FL, Jupiter 200FL, Jupiter 200FS) und Pluto (Pluto 200FL, Pluto 200FS, Pluto 200FK, Pluto TE).

Ab 1963 wurde das bis dahin verwendete Fahrerhaus durch ein neu entwickeltes, kubisches Frontlenker-Fahrerhaus aus Preßstahl ersetzt; einzelne Modelle liefen aber noch bis 1965 mit dem alten Fahrerhaus vom Band (z. B. der M200D19FL).

Neue Frontlenker

Die kubische Preßstahl-Kabine

kubischer Preßstahl-Frontlenker (vor Überarbeitung)

kubischer Preßstahl-Frontlenker (vor Überarbeitung)

kubischer Preßstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung)

kubischer Preßstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung)
kubischer Preßstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung)
kubischer Preßstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung)
kubischer Preßstahl-Frontlenker (nach Überarbeitung; Vorbau im Kühlergrill nicht serienmäßig)

1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem für die mittelschweren bis schweren Modelle neu gestaltete, dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Preßstahl angeboten wurden. Die Fahrzeuge hatten bis 1964 die bekannten Planetennamen (Saturn TE6x4FL, Saturn TE6x4FS), man ging aber recht schnell auf die neue Bezeichnungsweise mit Zahlen und Buchstaben über.

Die Produktion der neuen Preßstahl-Frontlenker lief ohne nennenswerte Designänderungen bis 1973, dann folgte eine umfassende Überarbeitung (erkennbar am neuen, grober gerippten und nur noch einteiligen Kühlergitter, dem von der Stirnwand unter der Windschutzscheibe auf den Kühlergrill verschobenen Markennamen (ebenso beim Markenzeichen), abstehenden Blinkern und einer moderneren Innenausstattung), das auf alle Modelle mit diesem Fahrerhaus übernommen wurde.

Ab 1977 wurden die Preßstahl-Frontlenker schrittweise durch die neue M-Reihe abgelöst, die - da Magirus-Deutz mittlerweile zum IVECO-Konzern gehörte (s. u.) - zwar zunächst unter dem Markennamen Magirus-Deutz auf den Markt kam, aber schon ein IVECO Einheitsfahrerhaus besaß. Für Sonderkunden wie Feuerwehren und Kommunen blieben einzelne Modelle aber weiter im Angebot. Erst 1982 wurden die letzten Frontlenker mit kubischem Preßstahl-Fahrerhaus vom entsprechenden Nachfolgemodell ersetzt.

Die Eicher-Typen

leichter Magirus-Deutz Lkw nach Konstruktion von Eicher (Typ M80D7K)

1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufnommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen, konnte das Fahrzeug jedoch über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nicht absetzen. Bis 1972 wurden die sogenannten Eicher-Typen bei Eicher für Magirus-Deutz gefertigt, die Motoren kamen von KHD. Ab 1972 stellte Magirus-Deutz die Eicher-Typen selbst in Ulm her.

1976 lief das für die leichte bis mittlere Gewichtsklasse gebaute Modell aus. Zum Schluß wurden nur noch kleine Stückzahlen von den Kunden nachgefragt, da das Modell mittlerweile technisch und optisch veraltet war.

Die letzten Eigenentwicklungen

Kantige Eckhauber

Kantiger Eckhauber (Typ M256D26AK)
Kantiger Eckhauber (Magirus-Logo fehlt)
Kantiger Eckhauber
Kantiger Eckhauber

Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Die neuen Hauber, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau-, Feuerwehr- und Militärfahrzeuge eingesetzt wurden, behielten das kantige Design von „Schnauze“ und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der Stoßstange. Die Kantigen Eckhauber genannten Fahrzeuge kamen 1971 mit den Modellen M120D12K/1 und M120D12AK/1 auf den Markt.

Die Fahrzeuge wurden auch nach dem Ende von Magirus-Deutz (s. u.) noch jahrelang unter der Regie von IVECO weitergebaut und zwar bis 1993.

Vierer-Club

Magirus-Deutz mit Vierer-Club-Kabine (Magirus-Logo fehlt)

Da die Rundhauber-Fertigung 1971 endgültig eingestellt wurde und weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz mit DAF, Saviem und Volvo im sogenannten Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion zu entwickeln. Ab 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Marken zu Magirus-Deutz ab.

Auch dieses Modell wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz (s. u.) noch lange Zeit von IVECO weiter gebaut; Produktionsende bei IVECO war 1992.

Übernahme durch IVECO

Die hohen Investitionen in die Entwicklung der neuen Modelle und der Bau eines neuen Werkes in Ulm zwischen 1971 und 1973 („Werk Donautal“, damals eines der modernsten Lkw-Werke Europas) hatten die Mutterfirma KHD finanziell geschwächt. Außerdem zeichnete es sich ab, daß der luftgekühlte Dieselmotor nicht mehr zeitgemäß war: Die Konkurrenz hatte durch technische Verbesserungen die Nachteile der Wasserkühlung im Laufe der Zeit weitgehend beseitigt, so daß die Vorteile des wassergekühlten Motors inzwischen in der Regel diejenigen des luftgekühlten Motors überwogen.

Eine „Atempause“ konnte sich KHD 1974 durch einen Auftrag zur Lieferung von 9.000 Magirus-Deutz Lkw nach Russland verschaffen, die in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale eingesetzt wurden (sogenanntes Delta-Projekt). Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier immer noch einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Wo kein Kühlwasser ist, kann auch keines einfrieren. KHD suchte dennoch einen Partner für das Nutzfahrzeuggeschäft - wie viele Hersteller in jener Zeit (siehe hierzu auch: Nutzfahrzeughersteller). Nach gescheiterten Verhandlungen mit Daimler-Benz gründete KHD zum Beginn des Jahres 1975 seine Nutzfahrzeugsparte in eine neue Gesellschaft mit dem Namen Magirus-Deutz AG aus und brachte diese mit in die von Fiat neu gegründete Firma IVECO ein. IVECO war ein Zusammenschluss zahlreicher europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD zu 20% beteiligt war, die restlichen Anteile besaß Fiat.

Auch Fahrzeuge aus anderen Werken des IVECO-Konzerns wurden nun unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft. Dies betraf zum Beispiel den ab 1975 eingeführten leichten Lkw Zeta, bei dem es sich um eine Entwicklung des ebenfalls in IVECO aufgegangen italienischen Herstellers OM handelte. Andersherum wurden die Fahrzeuge aus Ulm im Ausland teilweise unter anderen Markennamen als Magirus-Deutz angeboten, die Kantigen Eckhauber in Italien z. B. unter dem Namen Fiat.

KHD konzentrierte sich indessen wieder auf den Bau von Motoren. So witterte man ein großes Geschäft in den USA und versuchte, luftgekühlte Dieselmotoren an das amerikanische Militär zu verkaufen. Um finanzielle Mittel für diesen Kraftakt zu erhalten, veräußerte KHD die restlichen IVECO-Anteile 1980 an Fiat. Bei den Fahrzeugtypen, die bis dahin noch mit dem gewohnten Schriftzug Magirus-Deutz und dem Magirus-Logo versehen wurden, neben denen ein bescheidenes IVECO-Zeichen angebracht war, entfielen nun zunächst der Name Deutz und das Magirus-Logo. Ab 1983, nachdem die in IVECO eingegliederte Magirus-Deutz AG in IVECO Magirus AG umbenannt worden war, rückte dann der Name IVECO in die Mitte der Fahrzeugfront und nur ein kleines Magirus-Schildchen daneben erinnerte noch eine Weile an den Ulmer Hersteller. Schließlich verschwand auch dieses. Der ehemals so klangvolle Name Magirus-Deutz war damit ein für allemal verschwunden.

Bei den letzten Lkw, die zunächst noch unter dem Namen Magirus-Deutz auf den Markt gekommen waren, hatte es sich um mittelschwere bis schwere Fahrzeuge der M- und der T-Reihe (vgl. Bild), gehandelt, die aber jeweils schon ein IVECO Einheitsfahrerhaus hatten. Auch die luftgekühlten Motoren wurden im Rahmen des Transformationsprozesses von Magirus-Deutz zu IVECO schrittweise durch wassergekühlte Motoren ersetzt.

Der Übergang von Magirus-Deutz zu IVECO in Bildern:

Rechts von dem gewohnten Magirus-Logo und dem gewohnten Schriftzug „MAGIRUS DEUTZ“ an der Fahrzeugfront kommt das IVECO-Zeichen (großes „i“, darin eingebettet „IVECO“) dazu.	Großer Schriftzug „MAGIRUS“ an der Fahrzeugfront, darunter kleinerer Schriftzug „IVECO“; Entfall des Magirus-Logos und des Namens „DEUTZ“	Großer Schriftzug „IVECO“ an der Fahrzeugfront, darunter kleinerer Schriftzug „MAGIRUS“	Nur noch Schriftzug „IVECO“ an der Fahrzeugfront; Entfall des Namens „MAGIRUS“

IVECO Magirus

Hauptartikel: IVECO Magirus

Die Abteilung von Magirus-Deutz, die für Feuerwehraufbauten zuständig war, lebt in der Firma IVECO Magirus fort, die Teil des IVECO-Konzerns ist. Dort wird weiterhin Feuerlöschtechnik produziert. Im Ulmer Werk werden auch weiterhin Lkw produziert, es handelt sich dabei jedoch nur um ein Werk des IVECO-Konzerns und die Fahrzeuge tragen auch nur noch den IVECO-Schriftzug.

Busse

Rundhauber-Bus

Rundhauber-Bus
Linienbus (Typ Saturn II)
VÖV Bus

VÖV Bus
Kurz-Reisebus (Typ R81)

Mit der Übernahme der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken („Westwaggon“) in Köln und Mainz 1953 versuchte sich KHD auch für einige Jahre auch im Bau von Straßenbahnen. Die Busfertigung von Magirus-Deutz wurde im Rahmen dessen 1955 von Ulm ins Westwaggon-Werk nach Mainz-Mombach verlegt.

Auch am Projekt der VÖV-Busse war Magirus-Deutz beteiligt. 1967 wurde das erste Fahrzeug gemäß den Vorgaben vorgestellt.

Das Werk in Mainz, in dem die Busse von Magirus-Deutz produziert wurden, wurde 1982 geschlossen.

Bedeutung der Marke

Magirus-Deutz war einer der größten deutschen Nutzfahrzeughersteller: 1965 stammten von insgesamt 979.794 in Deutschland zugelassenen Lastwagen, Bussen und Sonderfahrzeugen 57.873 von KHD (da Magirus-Deutz bis zur Gründung der Magirus-Deutz AG eine Marke von KHD war, wurde in der deutschen Zulassungsstatistik beim Kraftfahrt-Bundesamt bis 1975 statt Magirus-Deutz die Mutterfirma KHD als Hersteller geführt). Das entspricht einem Marktanteil von 5,9%. Da in die Gesamtzahl von 979.794 aber auch Kleinlaster z. B. von Volkswagen, Ford und Opel eingerechnet sind, lag der Marktanteil von Magirus-Deutz bei den mittelschweren bis schweren Lkw, die das Hauptgeschäftsfeld von Magirus-Deutz ausmachten, entsprechend höher. 1974 erzielte Magirus-Deutz einen Umsatz von rund 1,8 Milliarden DM. Und 1975 arbeiteten über 10.000 Menschen in mehreren Werken für Magirus-Deutz, die in diesem Jahr zusammen rund 16.000 Lastwagen herstellten. Damit war Magirus-Deutz gemessen an den Gesamtproduktionszahlen zum zweitgrößten Nutzfahrzeughersteller Deutschlands aufgestiegen.

Bei einzelnen Lkw-Modellen, bei den Bussen und beim Lkw-Export wurde Platz 2 schon früher erreicht: Schon während der 1950er Jahre nahmen die Rundhauber von Magirus-Deutz in Deutschland den 2. Platz bei den Stückzahlen hinter den nutzlastmäßig vergleichbaren Lkw von Mercedes-Benz ein. 1966 war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Bushersteller; 1.250 Fahrzeuge wurden in diesem Jahr produziert. Beim Lkw-Export hatte Magirus-Deutz im Geschäftsjahr 1961/1962 einen Marktanteil von über 20% und lag damit nur hinter Mercedes-Benz mit rund 40% aber noch vor MAN und Henschel mit jeweils rund 15%. Die Fahrzeuge von Magirus-Deutz wurden weltweit verkauft: Bis 1963 hatten bereits Exporte in über 100 Länder der Welt stattgefunden. Magirus-Deutz Motoren wurden teilweise im Ausland in Lizenz nachgebaut, weiterhin gab es Werke im Ausland zur Montage von sogenannten CKD-Sätzen. Bereits ab 1958 produzierte die in Slowenien ansäßige Firma TAM Magirus-Deutz Lkw-Baumuster in Lizenz, die auch beim jugoslawischen Militär zum Einsatz kamen.

Nicht nur durch die weit verbreiteten Lkw, sondern auch durch Werbung war Magirus-Deutz im öffentlichen Bewußtsein präsent: Ab 1968 warb Magirus-Deutz mit dem Spruch für sich, die Lastwagen hätten „Das goldene Bullenherz“ und würden deswegen „immer brummen, niemals schnaufen“. Ende der 1970er-Jahre war die Marke Magirus-Deutz (obwohl sie sich zu diesem Zeitpunkt schon unter IVECO-Regie befand) Hauptsponsor des Fußballvereins FC Bayern München. Werbeslogan war „Die deutschen Bullen kommen!“

Seit 1999 kümmert sich der „Oldtimerclub Magirus IVECO e. V.“ um den Erhalt historischer Nutzfahrzeuge von Magirus, Magirus-Deutz und IVECO sowie um die Dokumentation der Unternehmens- und Modellgeschichte. Um rund 25 Fahrzeuge des Vereins der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, wird derzeit ein entsprechendes Oldtimermuseum in Senden bei Ulm aufgebaut.

Siehe auch

Literatur

Dieter Augustin: IVECO Magirus - Alle Lastwagen aus dem Ulmer Werk seit 1917. Motorbuch-Verlag, Stuttgart, 2006, ISBN 3-613-02600-7
Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1898. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02140-4

Weblinks