| E-Type-Coupé, mit Drahtspeichenrädern. Das Auto erreichte bis zu 240 km/h. | |
|---|---|
| Jaguar E Typ Roadster | |
| Jaguar E-Typ 3,8-litre (1961) | |
| Hersteller: | Jaguar |
| Karosserie: | Stahlaufbau |
| Motor: | Sechszylinder-Reihe, DOHC |
| Bohrung x Hub (mm): | 87 x 106 |
| Hubraum (cm³): | 3781 |
| Leistung (PS): | 265 |
| Chassis: | Zentrales Monocoque, montiert auf Multirohrrahmen aus Stahl |
| Aufhängung: | Einzelrad mit Dreieckslenkern und Schraubenfedern vorn; mit doppelten Achsstreben, Schraubenfedern und vier Teleskopdämpfern |
| Kraftübertragung: | Viergang-Schaltgetriebe, Heckantrieb |
| Höchstgeschwindigkeit: | 241 km/h |
Der Jaguar E-Type war ein äußerst erfolgreiches Sportwagen-Modell der klassischen englischen Autofirma Jaguar. Neben seiner hohen Leistung wurde insbesondere sein Design als äußerst attraktiv angesehen. Vor allem in den USA war der Jaguar E ein äußerst gut verkaufter Wagen.
Den Jaguar E-Type gab es als Roadster, Cabrio, als zweisitziges Coupé und als "zwei plus zwei"-sitziges Coupé, sowie mit verschiedenen Sechszylinder- und Zwölfzylinder-Motoren.
Entwicklungsgeschichte des Jaguar E-Type
Ursprünglich war der E-Type als Nachfolger des D-Type auf der Rennstrecke gedacht, aber dann zog Jaguar sich aus dem Motorsport zurück und ließ das Auto 1961 komplett überarbeiten. Die Konstruktion war eine konsequente Weiterentwicklung der D-Type-Struktur mit einer Karosserie aus Stahl, die auf einen Multirohrrahmen montiert war. Dieser trug den Motor und die Vorderradaufhängung.
Das Modell wurde anfangs als offener Roadster und als flaches Coupé mit Einzelradaufhängung und dem 3,8-Liter-Motor aus dem Vorgängertyp XK 150 hergestellt. Obwohl nur wenig am Motor verändert worden war, erreichte der neue Wagen 240 km/h und bot rasante Beschleunigung.
Der Reiz des E-Type lag in seinen Fahrleistungen, seiner Ausstrahlung und seinem günstigen Preis, aber er hatte auch Schwächen. Der Innenraum war beengt, die Karosserie praktisch ungeschützt, die Lüftung zu schwach. Außerdem waren Straßenlage und Bremsen nicht ganz so gut, wie die Fahrleistungen vermuten ließen. In den folgenden Jahren wurde das Auto ständig verbessert. 1964 erhielt es einen 4,2-Liter-Motor und ein voll synchronisiertes Getriebe, 1966 kam ein 2+2-Coupé mit längerem Radstand, und 1968 erschien schließlich die "Serie II" mit vielen Neuerungen. Die Serie III von 1971 bekam dann einen ganz neuen 5,3-Liter-V12-Motor anstatt des alt gewordenen XK-Motors, alle Modelle basierten nun auf dem Chassis mit längerem Radstand.
Die zuvor aufgrund kalifornischer Gesetzes-Anforderungen schwächer gewordenen Fahrleistungen wurden durch den starken V12-Motor wieder ausgeglichen, aber das Auto war insgesamt nicht mehr so aggressiv und agil wie anfangs; vielen Liebhabern der Urversion galt er nun als "zu fett geworden". Die Serie III besaß verbreiterte Kotflügel und Breitreifen, hatte aber den ansonsten gleichen Aufbau.
1974 endete die Produktion des E-Type, dies wurde jedoch erst 1975 bekannt gegeben. 15.496 Exemplare mit 3,8-Liter-Motor, 41.724 mit 4,2-Liter und 15.287 V12-Modelle wurden gebaut.
Jaguar E-Type-Versionen
Jaguar E-Type 3,8-litre
Das Urmodell hat den Sechszylindermotor mit 3,8 Litern Hubraum aus dem Vormoell XK 150 und recht optimistisch ausgepriesenen 265 PS. Das Schaltgetriebe der Urversion ("Moss Box") ist äußerst hakelig, teilweise unsynchronisiert und auch recht reparaturanfällig; es wurde bald gegen eine bessere Version ausgewechselt. Dies erste Modell war auch durch die Gestaltung seiner Sitze und die mangelnden Verstellmöglichkeiten anfangs recht unbequem. Diese echten Urmodelle ("flat floor" genannt) der Serie Eins sind die begehrtesten Jaguar E-Modelle. Der "flat floor" ist immer unverkennbar, aber originale funktionsfähige Moss-Boxen gibt es kaum noch.
Jaguar E-Type 4,2-litre
Er löste 1964 das 3,8-Liter-Modell ab und hat ein voll synchronisiertes Getriebe. Der Sechszylinder-Motor hat 4235cm³ Hubraum, 265 PS und 92,07 mm Bohrung x 106 mm Hub. 1966 kam das 2+2-Coupé mit 23 cm längerem Radstand. Wahlweise war nun auch ein Automatikgetriebe erhältlich. Die Sitze wurden ab diesem Modell mit besseren Verstellmöglichkeiten ausgestattet, der "flat floor" entfiel. Diese "Facelift"-Serie wird auch (weil zwischen der Version Eins und der Version Zwei angeboten) "Anderthalb", "1 1/2" oder "1,5" genannt.
Jaguar E-Type Serie II
Die Serie II erschien 1968 mit 4,2-Liter-Motor als Roadster, 2+2 und Coupé. Das neue Modell unterschied sich von den Vormodellen durch den größeren Kühlergrill und die herumgezogenen hinteren Stoßstangen mit größeren Rücklichtern.
Jaguar E-Type Serie III
Bei der Serie III von 1971 wurde der XK-Motor durch einen neuen 5,3-Liter-V12 aus Leichtmetall ersetzt. Der größere Motor benötigte eine längere Motorhaube mit größerem Kühlergrill, außerdem wurde der Wagen mit Breitreifen und verbreiterten Kotflügeln ausgestattet. Der V12 besitzt innenbelüftete Scheibenbremsen und den 2,67 m langen Radstand.
1975 wurde die als Roadster und Coupé angebotene Serie III eingestellt.
Jaguar E als Oldtimer
Als Oldtimer ist der Jaguar E-Type heutzutage in allen seinen Spielarten ein begehrtes Fahrzeug. Am höchsten angesehen sind die allerersten Roadster, am günstigsten zu bekommen hingegen die weniger geliebten 2+2-Coupes der Serien II und III. Bei Beschaffung eines E kann man zwischen vielen Angeboten wählen, und man wird es sorgfältig tun müssen. Denn bei E-Types sind enorm viele "Blender" im Angebot, vor allem Fahrzeuge, die in den USA liefen und dort nach recht üblen Standards "restauriert" und auf schön optisch hergerichtet wurden. Diese werden mit dem gefälligen Spruch serviert: "It never rains in southern California", wo der Händler seinen Sitz hat. Das Auto mag aber aus Kanada oder aus Florida stammen.
Entscheidend ist, so wie bei fast allen alten Autos, die Substanz. Man muss wissen, worauf es ankommt, und sollte nur mit einem Kenner der Materie auf ernsthafte Besichtigungen von Kaufobjekten gehen. Es empfieehtl sich, vor Kauf eines E-Type Mitglied eines Clubs zu werden. Das ist im Vergleich zu einem Fehlkauf die weitaus kostengünstigere Variante. Zumeist helfen einem erfahrene Clubkollegen, die übelsten Fehler zu vermeiden.
Denn es ist mit einem Jaguar E sehr viel Geld in Bewegung, sei es beim Kauf zwischen 15.000 Euro für ein abgerittenes 2+2-Coupé, oder 215.000 EU für einen restaurierten Flatfloor-Roadster der ersten Serie. Kaum jemand weiß, wie ungeheuer aufwendig die Blecharbeit an der riesigen, einteiligen, als Ganzes nach vorn zu klappenden Motorhaube sein kann. Wichtig ist auch die Vollzähligkeit von Chrom und Inneneinrichtung. Teuer können auch Heckklappen mit schweren Rostschäden werden. Im wesentlichen geht es erstmal um die Blechsubstanz. Die Mechanik lässt sich weitenteils aufgrund des Baukastensystems recht preiswert instandsetzen. Genau dieses jedoch ist wieder Grund, warum viele Jaguar E nicht ihren originalen Motor spazierenfahren: oftmals wurde im Reparaturfall ein Motor einer XJ-Limousine eingebaut. Nahezu unmöglich soll es sein, ein defektes Getriebe der ersten Generation instandgesetzt zu bekommen. Diese Moss-Boxen werden, so hat es den Anschein, in der gesamten Oldtimer-Szene gefürchtet.
Ein wenig abgeraten wird in Europa auch von den Zwölfzylindern. Diese sind in den im E-Type verbauten Versionen mit Vergasern ausgestattet. Die Vergaser-Zwölfzylinder sind jedoch verrufen für ihren Durst, unter zwanzig LItern auf 100 km ist der Wagen nur selten zu bewegen. Man kann natürlich auf eine zeitgemäßere Einspritzanlage umbauen, jedoch ist das nicht mehr original, und beim Öffnen der gewaltigen Motorhaube sind einschlägige Kommentare umstehender Experten dann unvermeidlich. Der Eigner eines Zwölfenders muss sich also für eine der Leidensarten entscheiden.
Die Sechszylinder der mittleren Serie II scheinen der angemessenste Kompromiss zu sein. Diese Fahrzeuge kann man im originalen, jedoch leicht verbesserten Zustand fahren (eventuelle kalifornische Abgas-Systeme ausbauen, und den Motor etwas "anfrischen"), das Fahrzeug wird es einem mit noch vergleichweise mäßigem Durst bei exzellenten Fahrleistungen danken. Ob man sich für ein Cabrio oder eine der Coupé-Varianten entscheidet, ist neben der Frage persönlicher Vorlieben auch eine des Geldbeutels; in der Regel sind Cabrios mindestens um die Hälfte teurer.