Definition
Als Fernfahrer, auch Kutscher, Trucker, Chauffeur, oder Driver, bezeichnet man i.d.R. jemanden, der einen bis zu 40 t, (im sogenannten Kombiverkehr bis 44 t) zulässigem Gesamtgewicht schweren Sattel- oder Gliederzug im Fernverkehr lenkt. Inzwischen haben im Fernfehrkehr sogenannte EURO-Sattelzüge mit einer für sie typischen zweiachsigen Sattelzugmaschine und einem dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer die klassischen Gliederzüge in den Zulassungszahlen überholt.
Der sogenannte „EURO-Lastzug“ ist in seiner Größe, Austattung und seinem Gewicht von der EU definiert und sein Betrieb ist in jedem EU-Mitgliedsland, aber auch in jedem mit der EU assozierten Staat erlaubt, egal wo in der EWR der Lastzug tatsächlich zugelassen ist.
Darf EURO-Lastzug darf als Gliederzug knapp knapp 20 m, als Sattelzug knapp 17 m lang sein, bis zu 4,2 m Hoch und ohne die Außenspiegel 2,55 m breit (Kühlzüge bis 2,62 m).
In der nicht mit der EU über den EWR-Vertrag assoziierten Schweiz ist das Gesammtgewicht von Lkw auf 28 to begrenzt, seine Höhe auf 4 m und seine Breite ohne Spiegel auf 2,5 m. Sattelzüge durfen bis zu 16,5 m und Gliederzüge bis zu 18,75 m lang sein.
Das Wort des Fernfahrers leitet sich vom Güter-/Werksfernverkehr ab. Bis hinein in die 1990er war der Güterverkehr auf der Straße stattlich konzessioniert und in sogenannten Werks- und Güterverkehr unterteilt. Der Werksverkehr war durch Steuererleichterungen subventioniert. Auch waren Konzessionen in ihrer Zahl nicht beschränkt. Allerdings durften Fahrzeuge im Werksverkehr nur Waren befördern, die zum Betrieb des eigenen Werkes benötigt wurden, bzw, die das eigene Werk produzierte und an seine Kunden verteilte. Typische Beispiele für Werksverkeher waren z.B. die Milchwagen von Molkereien, die Fahrzeuge von Zirkussen und Jahrmärkten, Lkw von Stahlhütten, etc. Die Kontrolle war einfach. Halter des Fahrzeuges musste ein Bertrieb sein. Und fand die Polizei oder die BAG auf der Ladefläche eines Lkw, dessen Halter einer Firma war, die z.B. Möbel herstellte, Apfelmus, dann konnte das kaum einen Werksverkehr darstellen.
Im Gegensatz dazu gab und gibt es Speditionen, die Waren im Güterverkehr transportierten. Diese Fahrzeuge waren nicht steuerlich subventioniert, durften dafür aber jede Ware jedes Kunden von überall nach überall befördern.
Um die Frachtraten profitabel hoch zu halten und den Güterverkehr auf der Schiene zu fördern, wurde die Zahl der Lkw im freien Güterverkehr durch sogenannte Konzessionen begrenzt. Da die Eisenbahn nicht bis zu jedem Krämer fahren kann, wurden Entfernungen definiert.
- Bis 50 km Entfernung galt dann der Werks-/Güternahferkehr. Im Güternahverkehr gab es kaum eine zahlenmäßige Beschränkung von Konzessionen.
- Bis 150 km Entfernung galt der Bezirkswerks-/güterfernverkehr. Die zu den Konzessionen gehörenden Fahrtenbücher waren blau und bereits zahlenmäßig beschränkt.
- jenseits 150 km Entfernung galt Werks-/Güterfernverkehr. Die zu diesen Konzessonen gehörenden Fahrtenbücher waren rot und zahlenmäßig sehr beschränkt. In der Regel wurden neue Konzessionen nur im Werksverkehr vergeben. Im Güterverkehr gab es üblicherweise eine neue Konzession nur bei der Rückgabe einer alten.
Über die obigen Konzessionen definierte sich daher auch der „Nahverkehrskutscher“, der „Bezirkschauffeur“ und der „Fernfahrer“. In Fernfahrerkreisen selbst wurde dann noch unterschieden zwischen dem „Fernverkehr“ und dem „großen Fernverkehr“. Im „großen Fernverkehr“ fuhr and fährt man nicht nur weiter als 150 km von Zuhaus weg, sondern wirklich weit und international.
Trotz des Wegfallens der Konzessionen sind die Begriffe „Nahverkehr“, „Fernverkehr“ und „großer Fernverkehr“ gebräuchlich geblieben. Der „Bezirksfernverkehr“ hingegen ist nicht mehr gebräuchlich und wurde im allgemeinen Verständnis dem „Nahverkehr“ zugeschlagen.
Unter den o.a. synonymen Begriffen für den Fernfahrer ist der „Trucker“ am häufigsten unter den Fans von Lkws, sowie in den Medien zu finden. Die meisten Fernfahrer bezeichnen sich selbst eher sachlich als „Berufskraftfahrer“ oder etwas verklärt als „Kutscher“.
Der „Chauffeur“ und der „Driver“ kommen immer dann zum Vorschein, wenn es sprachlich bunt wird. Wohl in jeder Fernfahrerkneipe in Europa, Nordafrika und im Nahen Osten weiß man, was ein „Chauffeur“ ist. Und der Begriff „Driver“ ist zumindest außerhalb des romanischen oder arabischen Sprachraumes jedem bekannt. Außerdem ist das Englische in einigen Gegenden der Welt, die nicht zwischen Enlisch und Amerikanisch unterscheiden, inzwischen mit durchaus negativen Werten belegt. Aus den geografischen und politischen Grenzen heraus wird im Sprachgebauch im großen Fernverkehr abseits englischsprachiger Pfade eher der „chauffeur de camion“, als der „driver of the lorry“ oder der „driver of the truck“ benutzt.
Fahrerlaubnis
Ein Fernfahrer für schwere LKW benötigt heutzutage die Fahrerlaubnis der Klasse C1E, um einen Lastkraftzug bis zu 12 t z. G., und die Fahrerlaubnis der Klasse CE, um einen Lastzug bis zu 40 t (44 t) z. G. auf öffentlichen Straßen bewegen zu dürfen. Unter anderem muss der Anwärter bestimmte Grundfahraufgaben wie das rückwärtige Anfahren an eine Laderampe sowie das rückwärtige Rangieren in eine links abknickende Straße beherrschen. Voraussetzung zum Erlernen dieser Klassen ist die Fahrerlaubnis der Klasse B, der große Erste Hilfe-Schein, ein augenärztliches Attest sowie eine ärztliche Bescheinigung über die Gesundheit des Führerscheinanwärters.
Bis Ende der 1990er war der Führerschein Klasse 2 in Deutschland die richtige Fahrerlaubniss, der „Zweier“, wie er unter Kutschern und Polizisten genannt wurde.
Für Gefahrguttransporte benötigt man eine zusätzliche, EWR-weit gültige, sogenannte ADR-Bescheinigung, die sich wieder aufteilt in unterschiedliche Klassen, vom sogenannten „Stückgutverkehr“, über „Tankwagen“ bis hin zu „Sprengstoff“ und „Atommüll“
Lenk- und Ruhezeiten
Die Lenkzeit wurde seit den späten 1070ern bis 2006 durch ein so genanntes EG-Kontrollgerät, den geeichten Fahrtenschreibern dokumentiert und kann anhand von Schaublättern durch die Polizei oder das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrolliert werden. Seit 2006 müssen neue Lkw mit elektronischen Zeiterfassungsgeräten ausgestattet sein. Vor der Einführung der geeichten Fahrtenschreiber waren die Lenk- und Ruhezeiten in Fahrtenbüchern zu dokumentieren.
Die maximale Fahrzeit pro Tag beträgt normalerweise 9 Stunden, zweimal in der Woche sind auch 10 Stunden erlaubt. Ebenso sind feste Ruhezeiten vorgeschrieben, i.d.R. 11 Stunden pro Tag. Diese können jedoch dreimal pro Woche auf 9 Stunden verkürzt werden, müssen aber in der darauf folgenden Woche ausgeglichen werden, so dass der Fernfahrer innerhalb von zwei Wochen maximal auf insgesamt 90 Stunden Lenkzeit kommen darf. Zudem können Lenk- und Ruhezeit in unterschiedlich lange Zeitblöcke aufgeteilt werden, wobei bestimmte Mindestzeitspannen einzuhalten sind.
Zu den Lenkzeiten kommen noch Arbeitszeiten, die durch das Be- und Entladen anfallen dürfen. Rechnet man alles zusammen, kommen Fernfahrer derzeit auf legale Arbeitszeiten von 74 Stunden die Woche, davon 45 Stunden Lenkzeit, obwohl der Europäische Gerichtshof inzwischen mehrfach in verschiedenen Urteilen die legale Wochenarbeitszeit in jedem anderen Beruf auf maximal 48 Stunden beschränk hat.
Interessanterweise sind die zulässigen Lenkzeiten in der Vergangenheit mehrfach vom Gesetzgeber ausgedehnt worden, parralel zu den allgemeinen Arbeitszeitverkürzung in anderen Berufen.
Rechtliche Grundlage sind die „Sozialvorschriften der Europäischen Union über die Lenk-, Arbeits- und Ruhezeiten im gewerblichen Güterverkehr“, die in der gesammten EWR, also der gesammten EU plus den über den EWR-Vertrag mit der EU assozierten Staaten (z.B. Norwegen) gelten. Die EU-Registriernummer, unter der jeder sie finden und nachlesen kann, ist die VO (EWG) 3820/85, also die EWR-weit gültige Verordnung Nummer 3820 des Rate der Europäischen Gemenschaft im Jahre 1985.
Schon der Titel verrät, dass es auch moderne Lkw und Busse gibt, die nicht unter diese Richtlinien fallen. Diese Ausnahmen werden in der Richtlinie allerdings explizit aufgeführt. Typische Ausnahmen von der Kontrollpflicht sind z.B. der kommunale Linienbusverkehr und die Feuerwehr.
Für den privaten Nutzer (z.B. eines wirklich großen Wohnmobils) gilt: eigentlich ist der private Nutzer nicht kontrollpflichtig. Wer jedoch ein Kontrollgerät in seinem Fahrzeug hat, muss es auch Nutzen und sich an die gesetzlivch vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten halten.
Anforderungen
Fernfahrer bewegen ihre Züge von bis zu knapp 20 m Länge (in Schweden und Dänemark bis zu 26,50 m) und bis zu 44 to (in Schweden und Dänemark bis zu 60 to) zu jeder Jahres- und Tageszeit, bei jedem Wetter, an jedem Ort, ob Autobahn, Landstraße, Innenstadt oder Betriebsgelände.
Von einem Fernfahrer wird erwartet, sich mit seinem außergewöhnlich groß dimensionierten Fahrzeug auch in unbekannten Gegenden zügig zurechtzufinden. Auch im Zeitalter moderner Navigationsgeräte ist eine gewisse Orientierungsfähigkeit hierbei vorteilhaft, soll die Fahrt nicht z.B. an einer zu niedrigen Brücke enden.
Zudem sollte der Fahrer über ein angemessenes Augenmaß und Verständnis für die Bewegungsabläufe des LKW verfügen, um seinen Zug zentimetergenau in Lücken bzw. an Rampen zu manövrieren. Des öfteren sind Straßen für Kraftfahrzeuge ab einem bestimmten zulässigen Gesamtgewicht (z.B. 3,5 t) sowie einer bestimmten Länge (z.B. 10 m) oder Breite (z. B. 2 m) nicht passierbar, was der Fahrer frühzeitig erkennen muss.
Probleme
In der heutigen Zeit ist aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs die Parkplatzsuche auf Autobahn- Parkplätzen, -Rasthöfen und Autohöfen zunehmend schwierig geworden.
Kosten- und Zeitdruck im Speditionsgewerbe werden nicht selten an die angestellten Fernfahrer weitergegeben. Hierdurch kommt es beispielsweise zu Geschwindigkeitsübertretungen oder zur systematischen Überschreitung der Lenkzeiten. Die so unter Druck geratenen Fahrer geraten in Konflikt mit dem Gesetz und erhöhen das Risiko schwerer Unfälle für sich und andere Verkehrsteilnehmer erheblich.
In manchen EU-Mitgliedsländern wird das Problem inzwischen dadurch entschärft, dass Polizei und Justiz verstärkt neben dem Fahrer eines Busses oder Lkws auch andere Personen zur Rechenschaft ziehen, die für den (un-)sicheren Betrieb eines Lkw oder Busses verantwortlich gemacht werden können, vom Verlader (vereinfacht gesagt, dem dem Absender der Fracht), über den Disponenten (der Person, die das Fahrzeug einplant und den Tourenplan erstellt), bis hin zum Halter des Fahrzeuges selbst.
Entfernungen
Fernfahrer sind in der heutigen, globalisierten Welt an keine Route mehr gebunden. Sie legen oftmals Entfernungen von tausenden Kilometern in weit entfernte Länder zurück. Die durchschnittliche Tageskilometerzahl bei voller Auslastung der Lenkzeit und einem vorgeschriebenen Tempo von 60 km/h außerorts und 80 km/h auf Autobahnen und zweispurigen Kraftstraßen mit mittiger Fahrstreifenbegrenzung für schwere Lkw liegt bei legalen 600 bis 800 km.
Durch Überschreitung der Lenkzeiten sowie der Geschwindigkeiten ist im Fernverkehr allerdings eher mit 800 bis 1.200 km Tagesleistung zu rechnen, wobei die Tagesleistungen z.B. in Deutschland wegen vermehrter Staus und in z.B. Norwegen wegen schlechter Straßen niedriger ausfallen, als in anderen Staaten mit besseren/leereren Straßen, wie z.B. Spanien oder Frankreich
Vergleicht die Tagesleistungen von Lkw im Fernverkehr in Europa z.B. mit denen in den USA, stellt man fest, dass dort das doppelte an durchschnittlichen Tagesleistungen üblich ist. Das liegt jedoch nicht vor allem an den höheren Reisegeschwindigkeiten der Lkw (üblich sind dort 65 mph = 110 km/h, statt den in Europa üblicherweise gefahrenen 90 km/h), sondern an dem Umstand, dass in Europa die Ruhezeit nur dann gilt, wenn der Lkw parkt. In den USA, in denen es auche eine Lenk-und-Ruhezeitregelung gibt, gilt es auch als Ruhezeit, wenn einer schläft, während der andere den Lkw weiterfährt. Außerdem erlauben die europäischen Sozialvorschiften keine echte Verdopplung der Wochenlenkzeit eines Lkw beim Einsatz eines zweiten Fahrers. Obwohl sich die Lohnkosten verdoppeln, kann ein Lkw in Europa in einem Zweimannbetrieb legal nur etwa 60-70 % länger bewegt werden, als im Einmannbetrieb. Weshalb sich in Europa der Zweimannbetrieb eines Lkw oder Busses nur noch in Billiglohnländern lohnt.
Ausstattung der Fahrzeuge
Lkw für den Fernverkehr sind mit Schlafkabinen ausgestattet. Bei modernen Fahrzeugen findet man zudem immer häufiger Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaanlage, Standheizung, Kühlschrank etc. an Bord, um dem Fahrer seinen Arbeitsplatz so angenehm wie möglich zu gestalten.
Unter dem Strich darf man allerdings auch nicht vergessen, dass das moderne Wohnzimmerschlafbüroküchenklo, mit dem der Fernfahrer unterwegs sein muss, kaum 4 m² groß ist. Im typischen Fernferkehr ist der Fernfahrer zwar jedes Wochenende zu Hause, aber im großen Fernverkehr können zwischen den Heimatbesuchen auch Wochen liegen. Wer zum Beispiel als Skandinavier oder Spanier regelmäßig Fisch oder Papier von Skandinavien nach Spanien fährt und Obst zurück, der kann auf Grund der großen Entfernungen nicht jedes Wochenende zuhause sein. Wer hingegen in BeNeLux wohnt und dieselbe Tour fährt, schafft das schon eher.