Die ab 1939 gebauten Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 mit einer führenden Laufachse und fünf Kuppelachsen zählen zu den gelungensten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn.
| DR-/DB-Baureihe 50 ÖBB Reihe 50 ČSD-Baureihe 555.1 CFR-Baureihe 150 PKP Reihe Ty 5 BDŽ-Baureihe 14 DSB N SNCF 150 Z NS 4900 | |
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 Dampflok 053 075-8, 2007 im Eisenbahnmuseum Bochum
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| Nummerierung: | 50 001–50 3171 mit Lücken |
| Anzahl: | 3164 |
| Hersteller: | diverse |
| Baujahr(e): | 1939–1948 |
| Ausmusterung: | 1987 |
| Bauart: | 1’E h2 |
| Gattung: | G 56.15 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 22.940 mm |
| Höhe: | 4500 mm |
| Fester Radstand: | 3300 mm |
| Gesamtradstand: | 9200 mm |
| Dienstmasse: | 86,9 t |
| Reibungsmasse: | 75,3 t |
| Radsatzfahrmasse: | 15,2 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h (vor- und rückwärts) |
| Indizierte Leistung: | 1625 PSi |
| Kuppelraddurchmesser: | 1400 mm |
| Treibraddurchmesser: | 1400 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 850 mm |
| Steuerungsart: | Heusinger mit Hängeeisen |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 600 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Kesselüberdruck: | 16 bar |
| Anzahl der Heizrohre: | 113 |
| Anzahl der Rauchrohre: | 35 |
| Heizrohrlänge: | 5200 mm |
| Rostfläche: | 3,89 m² |
| Überhitzerfläche: | 68,94 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 177,83 m² |
| Tender: | 2’2’ T 26; 2’2’ T 30 |
| Bremse: | einlösige Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP m.Z) |
| Zugheizung: | Dampf |
Diese Baureihe wurde im Rahmen der Kriegsvorbereitung in Deutschland beschafft. Bis 1948 wurden 3164 Maschinen der 80 km/h schnellen Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken – zuletzt als Übergangskriegslokomotive 50 ÜK – gebaut.
Am Ende der Dampflokzeit ist sie zur Universalgattung geworden, die dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Da es im Nebenbahnnetz nicht überall für derartig lange Maschinen ausreichende Drehscheiben gab, wurden die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 80 km/h in beiden Richtungen ausgelegt. Auffälliges Merkmal ist deshalb eine Schutzwand mit Fenstern an der Vorderseite des Tenders (2’2’ T 26).
Geschichte
Deutsche Reichsbahn (bis 1945)
Ab 1937 wurde eine neue Einheitslokomotive entwickelt, die die veralteten Länderbahn-Güterzuglokomotiven auf Nebenbahnen ablösen sollte. Von April bis Juli 1939 wurden die ersten zwölf Lokomotiven von Henschel & Sohn ausgeliefert. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges ließ den Bedarf an Güterzuglokomotiven ansteigen, sodass sie in großer Stückzahl gebaut wurde. Ab 1942 wurde eine vereinfachte Übergangs-Kriegslokomotive gebaut, ohne Windleitbleche, Frontschürze und zweitem Führerhausseitenfenster; teilweise auch mit Scheibenrädern an der Vorlaufachse und einem eckigen Sandkasten. Der Übergang war fließend, so dass sich unterschiedliche Ausführungen finden lassen.
Deutsche Bundesbahn
Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein von der Deutschen Bundesbahn wurden 2159 einsatzfähige Lokomotiven übernommen, die lange Zeit mit der DR-Baureihe 44 das Rückgrat des Güterverkehrs bildeten. Sie wurden aber auch im Personenzugverkehr eingesetzt.
Bei vielen Lokomotiven wurden die Wagner-Windleitbleche nach dem Krieg durch solche der Bauart Witte ersetzt. Bei 735 Maschinen der DB wurde der Tender mit einer Zugführerkabine ausgerüstet, wobei nur das Kohlenkastenvolumen reduziert werden musste. Da die Deutsche Bundesbahn über genügend Güterzuglokomotiven verfügte, konnte sie rasch auf die DR-Baureihe 52 verzichten und mit deren Kesseln die nicht alterungsbeständigen Kessel der Baureihe 50 ersetzen. Auch die Wannentender der Kriegslokomotiven wurden u. a. bei der Baureihe 50 weiterverwendet.
In den 1950er Jahren dienten einige Lokomotiven der Baureihe 50 als Versuchsträger. So erhielten 35 Maschinen Kessel mit Henschel-Mischvorwärmern statt der Oberflächenvorwärmer und Turbo-Speisepumpen; 50 1503 wurde mit einem Giesl-Ejektor ausgerüstet. Zur Kohleersparnis erhielten 1959 zehn Lokomotiven einen Kessel mit kleinerer Rostfläche.
DB-Baureihe 50.40
1954 wurde eine Lokomotive als Franco-Crosti-Lokomotive umgebaut, wegen der guten Erfahrungen folgten ab 1958 30 weitere Maschinen.
DB-Baureihe 050 – 053
In das neue DB-EDV-Nummernsystem gelangten noch 1.452 Lokomotiven der Baureihe 500-31, von denen 88 Stück bereits z-gestellt waren. Da im EDV-System demgegenüber jedoch nur dreistellige Ordnungsnummern vorgesehen waren, wurde bei den Lok der Baureihe 50 die tausender Stelle vierstelliger Ordnungsnummern zur dritten Ziffer ihrer Stammnummer, sodass sich für die Lokomotiven der Baureihe 50 ab 1968 die neuen Baureihennummern 050 – 053 ergaben. Indem man die erste Stelle der Ordnungsnummer in die Baureihenbezeichnung aufnahm, konnte man sicherstellen, dass die wahre Identität jeder Lok erkennbar blieb. Da keine Ordnungsnummer auf „000” enden sollte und weil die Lokomotive 50 3003 bereits im Jahre 1945 ausgemustert worden war, konnte der Lokomotive 50 3000 die dadurch freie Nummer 053 003-0 zugewiesen werden. Die letzten Lokomotiven der Baureihe 050 – 053 wurden 1977 im Bw Duisburg-Wedau ausgemustert.
Die ehemalige Baureihe 50 verteilte sich damit wie in der Tabelle angeführt:
| Bezeichnung | Anzahl | davon z-gestellt |
|---|---|---|
| 050 | 521 | 36 |
| 051 | 413 | 22 |
| 052 | 450 | 23 |
| 053 | 77 | 7 |
Die Lokomotiven der DB-Baureihe 052 dürfen nicht als „52“ oder „52er“ bezeichnet werden. Die Baureihe 52 („Kriegslok“) war eine entfeinerte Version der Baureihe 50, was für Nicht-Spezialisten aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft teilweise nur schwer unterscheidbar ist.
Da die nach dem Zweiten Weltkrieg zur Deutschen Bundesbahn gelangten Lok der Baureihe 52 bereits vor 1968 ausgemustert worden waren, war die Baureihenbezeichnung „052“ frei für die Lok der Ordnungsnummern 50 2XXX. Mit dem Zusammenschluss von DB und DR zur DBAG zum 01.01.1994 gelangte die im Jahre 1965 aus 52 7138 rekonstruierte DR-Lokomotive 52 8134-0 ((siehe Baureihe 52.80) aus dem Lokpark der Deutschen Reichsbahn in den Besitz der Deutschen Bahn AG und wurde dort als 052 134-4 eingereiht. Bis auf diese Ausnahme handelt es sich bei einer Lok der Baureihe 052 XXX-X stets um eine Lok der Baureihe 50 der Deutschen Bundesbahn.
Deutsche Reichsbahn nach 1945
Der Deutschen Reichsbahn in der DDR waren nach dem Krieg nur 350 Exemplare der Baureihe 50 verblieben. Da auch von der stärkeren Baureihe 44 nur ein kleiner Teil in den Osten Deutschlands gelangte, war dort in vielen Gegenden die Baureihe 52 die dominierende Güterzuglok.
Überdies wurden 208 Stück der Baureihe 50 zur Baureihe 50.35 umgebaut. Die Altbaulokomotiven liefen vor allem im Süden. Seit Mitte der 1970er-Jahre wurden sie verstärkt ausgemustert, sodass sie in den 1980er Jahren absolute Raritäten waren. Dennoch beendete die letzte ihren aktiven Dienst 1987 gemeinsam mit den Rekoloks.
In der DDR wurde ab 1970 ebenfalls ein EDV-Nummernsystem eingeführt, wobei es bei diesem bei der bisherigen zweistelligen Stammnummer „50“ blieb, die Ordnungsnummern nun aber generell vierstellig waren, d.h. bis dahin dreistelligen Ordnungsmummern stellte man Tausender Ziffer voran; Beispiel: 50 849 wurde zu 50 1849-4.
DR-Baureihe 50.35
Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden 208 Lokomotiven zur Baureihe 50.35 umgebaut. Durch den Umbau erhielten die Loks unter anderem neue, leistungsfähigere Kessel mit einem Mischvorwärmer. Anlass des Umbaus war, dass man ohnehin Kessel aus nicht alterungsbeständigem Stahl St 47 ersetzen musste.
Am 31. März 1988 erhielt die letzte 50.35 (gleichzeitig die letzte der DR) im Raw Meiningen eine L7-Untersuchung. Auch der letzte planmäßige Regelspurdampfzug der DR wurde von einer Lokomotive der Baureihe 50.35 gefahren. Etliche Lokomotiven der Baureihe 50.35 waren später als Heizlokomotive eingesetzt und sind darum erhalten geblieben, einige sind auch 2013 noch betriebsfähig.
DR-Baureihe 50.50
Die 72 auf Ölfeuerung umgebauten Lokomotiven der Baureihe 50.35 wurden als Baureihe 50.50 bezeichnet. Entsprechend den allgemeinen Regeln erhielten sie bei Einführung der EDV-Nummer die neue Bezeichnung 50.00. Auffällige Unterschiede waren die Ölbehälter der Tender, die deutlich länger waren als die Kohlenkästen der rostgefeuerten Lokomotiven und die bei vielen Ölloks fehlenden Bleche unterhalb der Rauchkammern, da keine Lösche anfällt. Die höheren Beanspruchung der Ölloks machte sich in einem höheren Verschleiß bemerkbar. Weil die Druckausgleichskolbenschieber der Bauart Karl Schulz aufgrund der höheren Heißdampftemperaturen störanfällig waren, tauschte man sie bei einigen Maschinen gegen Regelkolbenschieber mit von ausgemusterten Maschinen der BR 52 gewonnenen Winterthur-Druckausgleichern. Diese blieben unverkleidet.
Ursache für die plötzliche Abstellung aller noch vorhandenen Loks Anfang der 80er Jahre waren aber die Ölpreiserhöhungen und die Möglichkeit, das für die Lokomotivfeuerung verwendete Bunkeröl D weiterzuverarbeiten und dabei höherzuveredeln.
DR-Baureihe 50.40
Da die Deutsche Reichsbahn neben modernen Personenzuglokomotiven auch weitere Güterzugloks mit 15 t Achsfahrmasse benötigte, ließ man, wie schon in der Vorkriegszeit, die Personenzuglok Baureihe 23.10 und die Güterzuglok Baureihe 50.40 parallel entwickeln, sodass viele Baugruppen austauschbar waren. Wie bei allen DR-Neubaulokomotiven wurden die Anzeige- und Bedieneinrichtungen des Lokführers in einem Pult zusammengefasst.
Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der Einheitslok, nach den von Friedrich Witte noch während des Krieges aufgestellten „neuen Baugrundsätzen“ wurden statt der Barrenrahmen geschweißte und massegünstige Blechrahmen verwendet. Diese Blechrahmen erwiesen sich allerdings im Betrieb als nicht so steif und robust wie die Barrenrahmen der Einheitslokomotiven.
Die Kessel waren Neukonstruktionen nach modernen Baugrundsätzen mit Verbrennungskammer und Mischvorwärmer. In der Leistung entsprachen sie in etwa den Einheitskesseln, sie waren aber im Verbrauch etwas sparsamer. Die Lokomotiven wurden mit Neubautendern der Bauart 2’2’ T 28 gekuppelt. Trotz der Erfahrungen mit den Einheitsloks der BR 50 verzichtete man auf die Tenderschutzwand, die Neubauloks wurden deshalb nur für eine Rückwärtsfahrgeschwindigkeit von 50 km/h zugelassen.
88 Maschinen, als 50 4001 bis 50 4088 bezeichnet, wurden zwischen 1956 und 1960 geliefert. Die 50 4088 war damit die letzte Regelspurdampflok, die für eine deutsche Staatsbahn neu gebaut wurde. Da sich die Blechrahmen schon bald als schwächstes Element erwies, wurden die Maschinen bis 1980 aus dem Zugdienst abgezogen und als Heizlokomotiven weiterverwendet.
Andere Länder
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben zahlreiche Exemplare auch in anderen Staaten Europas und wurden auch dort zum Teil bis zum Ende der Dampftraktion eingesetzt, so zum Beispiel bei der PKP (Ty 5), der ČSD (555.1), der ÖBB, der BDŽ (Baureihe 14) oder der DSB (N). Die ČSD verkaufte 20 ihrer Lokomotiven 1959 an die BDŽ.
Die rumänische Staatseisenbahn CFR ließ zwischen 1947 und 1959 282 Lokomotiven als BR 150 nachbauen.
Konstruktive Merkmale
Fahrwerk
Der Rahmen war als Barrenrahmen ausgeführt. Die Laufachse und die erste Kuppelachse bildeten ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Die erste und die fünfte Achse waren seitenverschiebbar gelagert.
Erhaltene Lokomotiven
Es sind einige Altbaulokomotiven erhalten geblieben, darunter auch die 50 622 und die 50 849. Die 50 622 wurde 1985 in Offenburg aufgearbeitet und ist im Verkehrsmuseum Nürnberg stationiert, wo sie am Abend des 17. Oktober 2005 bei einem Großbrand im Lokomotivschuppen schwer beschädigt wurde. Im Jahr 2013 wurde sie mit Spendengeldern durch das Dampflokwerk Meiningen rollfähig instand gesetzt und wird derzeit im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die 50 849 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg und ist als Leihgabe beim Eisenbahnverein Glauchau. Sie besitzt Wagner-Windleitbleche. 50 2740 befindet sich im Besitz der Ulmer Eisenbahnfreunde und wurde auf der Albtal- und Murgtalbahn eingesetzt.[1] Diese Maschine ist derzeit wegen Fristablauf abgestellt und wartet auf eine neue Hauptuntersuchung. Die einzige betriebsfähige Altbau-50er der ehemaligen Deutschen Bundesbahn 50 2988 wurde bis 2013 auf der Wutachtalbahn vom gleichnamigen Verein eingesetzt (jetzt Verein Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e.V.). Die 50 3075 ist im Eisenbahnmuseum Bochum erhalten.
Briefmarken
Auch die Baureihe 50 hat es auf die Sondermarken der Deutschen Bundespost geschafft: Unter den Motiven der Jugendmarke 1975 der Deutschen Bundespost Berlin („Dampfloks“) befand sich auch die 50 001, klassisch mit Wagner-Windleitblechen.
Literatur
- Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50, Bd. 1 und 2. EK Verlag, Freiburg 2007, ISBN 3-88255-545-9
- Dirk Endisch: Baureihen 50.35 und 50.50 - Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR. Verlag Dirk Endisch, Leonberg 2007, ISBN 3-936893-44-6
- Ludwig Rotthowe: Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 56–63.
- Klaus-J. Vetter: Das große Handbuch deutscher Lokomotiven. Bruckmann Special, München 2002, ISBN 3-7654-3764-6
Weblinks
- Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 50 auf der Internetseite "Eisenbahn-Museumsfahrzeuge"
Einzelnachweise
- ↑ Anita Fertl: Freizeittipps: Rebenbummler: Der besondere Gast - badische-zeitung.de, 11. Juni 2010, Zugriff am 11. Juni 2010