Dieser Artikel enthält eine chronologische Auflistung von schweren Unfällen der Eisenbahn, bei denen Menschenleben zu beklagen waren oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden.
Die Eisenbahn gilt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als sehr sicher. Doch auch hier lassen sich Unfälle nicht völlig ausschließen. Da die Bahn ein Massentransportmittel ist, kommt es typischerweise zu wenigen Unfällen, die aber ein hohes Schadensausmaß haben können.
Oft zeigen Unfälle, aber auch Beinahe-Unfälle, Sicherheitsmängel auf, die bis dahin nicht oder zu wenig beachtet wurden und Innovationen in der Sicherheitstechnik bewirken können.
1804-1849
Sonning (England) 1841 - Entgleisung nach Erdrutsch
24. Dezember 1841 - Ein gemischter Zug von London nach Bristol entgleiste in einem Einschnitt nahe Sonning. 8 Reisende starben, 18 wurden schwer verletzt. Die Unfallopfer waren Bauarbeiter, die am Bau des Londoner Parlaments mitarbeiteten. In der Nacht zum 24. Dezember wurde durch einen durch anhaltende Regenfälle verursachten Erdrutsch das Streckengleis Richtung Bristol verschüttet, der Zug fuhr bei Dunkelheit in das Hindernis. Die zwei offenen Wagen 3. Klasse wurden von den Güterwagen in die Lokomotive geschoben. In Folge dieses Unfalls wurde die Zugbildung geändert, die Bauart der Drittklasswagen verbessert und die Bahngesellschaften wurden verpflichtet, täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der
- an jeder Station hielt,
- nur aus Personenwagen gebildet war,
- mindestens 18 km/h fuhr und
- bei dem der Fahrpreis nicht höher lag als 1 Penny / Meile
Diese Züge wurden - da vom Parlament vorgeschrieben - „Parlies“ oder wegen des günstigen Preises „Cheaps“ genannt.
Versailles (Frankreich) 1842 - Entgleisung nach Achsbruch
8. Mai 1842 - Ein Personenzug von Versailles nach Paris entgleiste nach einem Achsbruch an der Vorspannmaschine. 50 Menschen verbrannten, die Anzahl der Verletzten ist nicht mehr bekannt. Die vordere Achse der dreiachsigen Norris-Lokomotive brach an beiden Enden. Die Lok fuhr noch ein Stück weiter und entgleiste erst, als die Räder an die Innenschienen eines Bahnübergangs stießen. Daraufhin kippte die zweite Lok um, die hölzernen Wagen des Zuges fuhren auf, und wurden von den glühenden Kohlen aus der Feuerbüchse in Brand gesetzt. Die Abteiltüren waren aus Sicherheitsgründen abgeschlossen, so dass sich viele Reisenden nicht mehr rechtzeitig retten konnten.
1850-1869
Norwalk (USA) 1853 - Lokführer übersieht hochgezogene Eisenbahnbrücke
6. Mai 1853 - In Norwalk, Connecticut ereignete sich das erste Zugbrückenunglück der Vereinigten Staaten. Ein New Yorker Schnellzug, der auf dem Weg nach Boston war, näherte sich mit hoher Geschwindigkeit der Station Norwalk. Zu spät bemerkte der Lokführer, dass die Eisenbahnbrücke, die kurz vor der Bahnhofseinfahrt einen Fluss überspannte, hochgezogen war. Während die Lok und der Gepäckwagen sowie die ersten beiden Personenwagen ins Wasser stürzten, blieb der dritte Personenwagen über der Brückenkante hängen und brach auseinander. Das Unglück forderte 49 Tote. Ihre Zahl wäre vermutlich höher gewesen, hätte es nicht eine sofortige ärztliche Versorgung gegeben: In den letzten Waggons des Zuges waren viele Ärzte, die sich auf der Rückreise von einem Ärztekongress befanden. Unter den Überlebenden waren der Lokführer und Johann Gerhard Oncken, der Begründer der deutschen Baptistengemeinden, der sich auf einer Reise durch die USA befand.
Clayton Tunnel (England) 1861 - Kollision im Tunnel
An 25. August 1861 kollidierte im Clayton Tunnel - 7 km von Brighton entfernt - ein Reisezug mit einem zurücksetzenden Sonderzug. 21 Menschen starben, ca. 230 wurden meist schwer verletzt. Der Tunnel wurde durch ein Blocksignal vor jedem Portal gesichert, das vom Zug oder einem Wärter bedient wurde. Die Wärter verständigten sich untereinander mit einem einfachen Telegraphen. Am Unglückstag verkehrten vor dem planmäßigen Reisezug zwei Sonderzüge im Abstand von jeweils 5 Minuten. Der Wärter an der Tunneleinfahrt hatte schon seit mehr als 18 Stunden Dienst und döste oder schlief in den Zugpausen. Er wurde vom ersten Zug aufgeweckt und versäumte, das Blocksignal hinter dem Zug auf Halt zu stellen. Der Zug fuhr in den Tunnel ein und der Wärter nahm an, dass das Haltsignal, das er mit der Flagge noch gegeben hatte, vom Zugpersonal nicht gesehen worden war. Daraufhin erkundigte sich der Wärter beim Posten an der Tunnelausfahrt, ob der Zug den Tunnel verlassen hätte. Da dieser nichts von der Einfahrt des zweiten Zuges wusste, bezog er die Anfrage auf den ersten Zug und bestätigte, dass der Tunnel frei sei. Daraufhin gab der Wärter an der Tunneleinfahrt den Tunnel für den dritten Zug frei. Das Personal des zweiten Zuges hatte jedoch das Flaggensignal gesehen, hielt den Zug an und drückte ihn zurück, um sich nach dem Grund für das Haltesignal zu erkundigen. Die Kollision erfolgte 200 m vor der Tunneleinfahrt. Dabei wurden zwei Wagen des zweiten Zuges zerstört, die Lok des dritten Zuges verkeilte sich zwischen den Tunnelwänden.
Staplehurst (England) 1865 - Brückeneinsturz nach Bauarbeiten
9. Juni 1865 - Der „Tidal“ von Folkestone nach London entgleiste auf der Brücke über den Fluss Beult und stürzte in den Fluss. Bei diesem Unfall starben 10 Reisende, 49 wurden schwer verletzt. Auf der Brücke waren Bauarbeiten im Gange. Da der Hafen von Folkestone damals nicht gezeitenfrei angelaufen werden konnte, verkehrte der „Tidal“, der den Anschluss vom Schiff nach London herstellte, nach einem täglich wechselnden Fahrplan. Am Unfalltag rechnete der Vorarbeiter irrtümlich mit einer späteren Ankunft des Zuges und ließ Schienen auf der Brücke entfernen. Die vorgeschriebenen Warnfahnen für den Zug waren nicht wie vorgeschrieben 1.000 m, sondern 500 m vor der Baustelle aufgestellt, so dass der Zug nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte. Die Lok entgleiste nicht, infolge des Stoßes beim Überfahren der Schienenlücke brach jedoch der gusseiserne Brückenträger. Lok, Tender und drei Wagen blieben auf der Brücke, die folgenden stürzten ab. Der Schriftsteller Charles Dickens reiste im ersten Wagen und kam unverletzt davon. Er schilderte den Unfall im Nachwort zum Buch „Our Mutual Friend“, an dem er während der Reise gearbeitet hatte.
Magdeburg (Deutschland) 1865 - Auffahrt auf Güterzug
16. Juli 1865 - In Magdeburg-Buckau fährt ein Sonderzug mit Eisenbahnmitarbeitern am späten Abend auf einen stehenden mit Kohle beladenen Güterzug auf. Der Unfall fordert 29 Tote und 50 Schwerverletzte.
Abergele (Wales) 1867 - Kollision eines Schnellzuges mit entlaufenen Güterwagen
20. August 1867 - Acht entlaufene Wagen eines Güterzuges kollidieren im Gefälle mit dem „Irish Mail“, einem Schnellzug von Chester nach Holyhead. In den Trümmern starben 33 Menschen. Ein Güterzug von Crewe sollte in Llandulas außerplanmäßig vom „Irish Mail“ überholt werden. Der Güterzug war mit 43 Wagen zu lang für die dortigen Überholgleise und musste geteilt werden. Dabei wurden vier Güter- und ein Bremswagen vorübergehend auf dem Hauptgleis abgestellt. Bei der Abholung dieser Wagen fuhr die Rangierabteilung zu schnell auf diese Wagen auf, die Bremse im Bremswagen löste sich und die Wagengruppe rollte auf den Schnellzug zu ins Gefälle Richtung Abergele. Der Aufprall war nicht besonders stark, aber zwei der entlaufenen Güterwagen hatten Fässer mit Paraffinöl geladen, das sich auf die Lok und die ersten vier Wagen des Schnellzugs ergoss, sich an der Feuerbüchse des Zuges entzündete und Lok und Wagen in Sekundenschnelle in Brand setzte. Die Türen waren - wie damals üblich - aus Sicherheitsgründen abgesperrt, so dass die Reisenden nicht mehr flüchten konnten und, wie der Heizer des Schnellzuges, bei lebendigem Leib verbrannten. Die anderen Personenwagen konnten abgekuppelt werden, bevor die Flammen auf sie übergriffen und blieben unbeschädigt. Der Lokomotivführer konnte rechtzeitig abspringen und kam mit Verletzungen davon.
Wallhausen (Deutschland) 1869 - Auffahrt auf Güterzug
9. Dezember 1869 - In Wallhausen an der Strecke Nordhausen - Sangerhausen geriet ein Militärzug aufgrund falscher Weichenstellung auf das Überholgleis und kollidierte mit einem dort stehenden Güterzug. 10 Tote und 47 Verletzte waren die Folge des Unfalls.
1870 - 1879
Colombier (Schweiz) 1871 - Auffahrt auf abgestellten Güterzug
Am 22. März 1871 stieß, infolge falscher Weichenstellung, im Bahnhof Colombier NE ein Militärextrazug mit Militärangehörigen der zu internierenden Bourbaki-Armee, mit einem abgestellten Güterzug aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen zusammen. 1 Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Personen wurden verletzt.
Shipton (England) 1874 - Entgleisung nach Radreifenbruch
Am 24. Dezember 1874 brach an einem Wagen des Schnellzuges von London Paddington nach Birkenhead in der Nähe von Shipton ein Radreifen. Die meisten Wagen des Zuges entgleisten. Beim Unglück starben 34 Menschen, 65 wurden schwer verletzt.
Der vollbesetzte Zug mit 14 Wagen erhielt in Oxford eine Vorspannmaschine und einen zweiachsigen Verstärkungswagen, der hinter den Lokomotiven eingereiht wurde. Durch die niedrigen Temperaturen am Unfalltag und die hohe Fahrgeschwindigkeit des Zuges kam es bei einer Geschwindigkeit von fast 70 km/h zum Bruch eines Radreifens und zur Entgleisung. Da die Länge der Kommunikationsleine nach der Beistellung des Verstärkungswagen nicht mehr ausreichte, um die Tenderglocke zu läuten, bemerkte das Zugpersonal erst kurz vor einer Brücke, dass der Wagen entgleist war und bremste sofort. Da die Bremse der Lokomotiven schneller wirkte als die Bremsen im Zug, lief dieser auf die Lokomotiven auf und zerstörte den Verstärkungswagen. Neun der nachfolgenden Wagen stürzten den Bahndamm hinab, drei entgleisten, ohne abzustürzen, nur die letzten zwei Wagen blieben im Gleis. Durch die Umsicht des Zugpersonals konnte ein Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Zug verhindert werden. Ursache des Unfalls war die veraltete und gefährliche Konstruktion der Räder des 1855 gebauten Verstärkungswagens, das Versagen der Zugleine und die zu starke Abbremsung der Lokomotiven.
Balta (Russland) 1876 - Entgleisung während Bauarbeiten
Januar 1876 - Zwischen den Bahnhöfen Balta und Birsula entgleiste ein Personenzug an einer Gleisbaustelle, weil er eine Stunde vor Plan fuhr und die Bauarbeiter hiervon nicht informiert wurden. Der Zug entgleiste und stürzte den 30 m hohen Damm hinunter. Die Trümmer gerieten in Brand, 75 Menschen starben, 50 wurden verletzt. Der Brand konnte erst nach 5 Tagen gelöscht werden, da ein Durchlass an der Unfallstelle wie ein Kamin wirkte und das Feuer immer wieder anfachte.
Firth of Tay (Schottland) 1879 - Zug stürzt in Fluss
Hauptartikel: Firth-of-Tay-Brücke
28. Dezember 1879 - Um ca. 19.14 Uhr stürzt in Schottland zwischen St. Andrews und Dundee ein Teil der drei Kilometer langen Brücke über den Firth of Tay (erbaut 1877) ein, als ein Postzug Burntisland - Dundee sie während eines Orkans überquert. Der Zug wird in den Mündungsfjord des Flusses Tay gerissen und versinkt. Alle 75 Reisende und Zugbedienstete ertrinken im eiskalten Wasser. Ursache des Einsturzes war die Unterdimensionierung der Brücke bei gleichzeitiger Überbeanspruchung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten, die mangelhafte Qualität des Materials und schlechte Wartung. Am 11. Juli 1887 wurde ein Neubau der Brücke eröffnet, neben dem die Sockel der alten Pfeiler heute noch zu sehen sind. Das Ereignis war Thema der Ballade Die Brück' am Tay von Theodor Fontane (Text: Die Brück' am Tay).
Weblink: [1]
1880 - 1889
Hugstetten (Deutschland) 1882 - Entgleisung
3. September 1882 - Bei Hugstetten an der Strecke Freiburg i.Br. - Colmar entgleiste ein mit 1.200 Reisenden besetzter Sonderzug. 64 Menschen starben, 225 wurden verletzt. Durch ungenügende Bremsung geriet der Zug im Gefälle außer Kontrolle und entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h. Wegen des schlechten Oberbaus waren auf diesem Abschnitt nur 50 km/h zugelassen.
Steglitz (Deutschland) 1883 - Personenunfall
2. September 1883 - Im Bahnhof Steglitz geriet eine Menschenmenge von ca. 800 Personen, die einen Lokalzug nach Berlin erreichen wollte, außer Kontrolle. Die Reisenden „stürmten“ den Zug und überschritten dabei eine Barriere und das Hauptgleis nach Magdeburg. Auf diesem Gleis fuhr gegen 22:00 Uhr der Schnellzug nach Magdeburg durch. Er konnte nicht mehr anhalten und fuhr in die Menschenmenge vor dem Lokalzug. Es gab 19 Tote, 8 Schwer- und viele Leichtverletzte. Dieser Unfall war - obwohl seitens der Bahn kein Verschulden vorlag - Auslöser für den forcierten Bau von Perrontunnels bei den preußischen Hauptbahnen und - wo dies nicht möglich war - zu einer Verschärfung der Betriebsvorschriften. Andere Quellen sprechen von 39, bzw. sogar 70 Toten!
Hanau (Deutschland) 1884 - Auffahrunfall
14. November 1884 - bei Hanau ein Personenzug fuhr auf einen Güterzug auf. Ein Güterzug der Gegenrichtung fuhr in die Trümmer. 22 Personen starben bei dem Unfall, 26 wurden verletzt. Ursache war eine unterlassene telegraphische Meldung des Zuges.
Rottendorf (Deutschland) 1886 - Frontalzusammenstoß
1. Juli 1886 - Zwischen Würzburg und Rottendorf kollidierte ein Personenzug aus Bamberg mit dem Schnellzug Würzburg - Nürnberg. 16 Menschen starben, 70 wurden verletzt. Ursache waren organisatorische Mängel. Der Zug aus Bamberg wurde aus betrieblichen Gründen auf das Gleis der Nürnberger Strecke geleitet. Der Schnellzug sollte stattdessen das Bamberger Gleis benutzen. Der Weichensteller in Würzburg wurde erst über die Umdisposition informiert, als der Schnellzug den Bahnhof schon planmäßig auf dem Nürnberger Gleis verlassen hatte.
Hexthorpe (England) 1887 - Auffahrunfall
Am 16. September 1887 fuhr in Hexthorpe nahe Doncaster ein Expresszug auf einen am Bahnsteig wartenden Personenzug auf. Im Personenzug starben 25 Reisende, 94 wurden verletzt. In Doncaster findet jedes Jahr im September ein Pferderennen, das St. Leger Festival, statt. Um den Verkehrsansturm mit vielen Sonderzügen zu bewältigen, galt während des Festivals ein besonderes Reglement. Die Züge aus dem Westen Englands hielten in Hexthorpe, wo die Fahrkarten kontrolliert wurden. Dieser Haltepunkt hatte keine eigenen Signale, die Züge wurden normalerweise von zwei benachbarten Blockstellen gedeckt. Während der St. Leger Woche wurden die Züge in den belegten Blockabschnitt eingelassen, der Verkehr wurde mit Flaggen durch Sicherungsposten geregelt. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich drei Züge im Blockabschnitt. Der erste hatte Hexthorpe bereits verlassen, der zweite stand am Bahnsteig. Der dritte Zug war der Expresszug aus Liverpool. Der Lokführer dieses Zuges war über die besondere Situation nicht informiert und beschleunigte den Zug, nachdem das Blocksignal „Fahrt“ zeigte. Der erste Wärter reagierte gar nicht, der zweite gab ein missverständliches Signal, so dass der Lokomotivführer den haltenden Zug erst 200 m vor dem Aufprall sah, und seinen Zug nur auf ca. 30 km/h abbremsen konnte. Beim Aufprall riss die Hauptleitung und die Smith-Bremse wurde unwirksam. Dadurch erfolgte ein zweiter Aufstoß, der erst die schwerwiegenden Folgen verursachte. Das Zugpersonal wurde angeklagt, aber freigesprochen; die Bahngesellschaft wurde wegen des Reglements, mangelnder Unterweisung des Personals und der Verwendung der Smith-Bremse kritisiert.
Borki (Russland) 1888 - Entgleisung des Hofzugs
29. Oktober 1888 - Der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren entgleist auf der Fahrt von Charkow nach Rostow in der Nähe der Station Borki. 22 Reisende starben bei dem Unfall, 36 wurden verletzt. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl die Wagen, in denen sie reiste, stark beschädigt oder zerstört wurden. Ein Attentat wurde bei der nachfolgenden Untersuchungen ausgeschlossen, man vermutete als Ursache die hohe Geschwindigkeit des sehr schweren Zuges in Verbindung mit dem schwachen Oberbau. Zum Gedenken an den Unfall wurden in Riga eine Kapelle und in Borki eine Kirche errichtet sowie eine Gedenkmedaille geprägt.
Armagh (Nordirland) 1889 - Entlaufene Personenwagen
12. Juni 1889 - Ein Sonderzug von Armagh Richtung Warrenpoint blieb kurz vor dem Ende einer Steigung liegen. Beim Versuch, den Zug in der Steigung zu teilen, entliefen zehn Wagen und stießen auf den nachfolgenden Planzug, dessen fünf Personenwagen ebenfalls talwärts rollten. 81 Tote und 260 Verletzte waren die Folge dieser Katastrophe. Die Lok war viel zu schwach, um den Zug die 4 km lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Zug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Der Sonderzug war mit der Smith-Bremse ausgerüstet, die bei Zugtrennung unwirksam wurde. So musste bei der Trennung des Sonderzuges der zweite Zugteil von Hand gebremst werden. Da von den zurückgelassenen Wagen nur einer eine Handbremse hatte, legte man Steine unter die Räder eines Wagens. Bei der Anfahrt des vorderen Zugteils erhielt der hintere einen kleinen Stoß, durch den die Steine weggeschleudert wurden. Die Handbremse konnte die Wagen nicht halten, der Zugteil rollte talwärts. In Armagh hatte man von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen, und da auf der Strecke die Züge nicht im Raum- sondern im Zeitabstand verkehrten, ließ man dort den planmäßigen Personenzug abfahren, so dass eine Kollision unvermeidlich wurde. Dabei wurden drei Wagen des Sonderzugs zerstört, die Lok stürzte um und die Wagen des Planzuges rollten nun ebenfalls talwärts, konnten aber von den Bremsern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß drohte, als sich sich der Tender der Personenzuglok in Bewegung setzte und auf den stehenden Zugteil zurollte. Glücklicherweise war der Lokführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert worden, so dass er diesen ebenfalls zum Stillstand bringen konnte, bevor er auf den stehenden Zug auflief. Der Sonderzug war für einen Schulausflug gebucht, daher waren unter den Toten viele Kinder.
Als Folge dieser Katastrophe verabschiedete die britische Regierung ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen vorschrieb.
Röhrmoos (Deutschland) 1889 - Auffahrunfall
7. Juli 1889 - In Röhrmoos an der Strecke München - Ingolstadt geriet bei einer außerplanmäßigen Kreuzung ein durchfahrender Schnellzug auf ein Stumpfgleis und stieß auf eine Gruppe abgestellter Güterwagen. 10 Personen wurden bei der Kollision getötet und es gab 9 Schwerverletzte und mehrere Leichtverletzte. Beim Abstellen der Güterwagen war die Weiche nicht zurückgestellt worden.
1890 - 1899
Münchenstein (Schweiz) 1891 - Einsturz der Eisenbahnbrücke
14. Juni 1891 - Unter einem von Basel her kommenden Zug bricht die Eisenbahnbrücke der Jurabahn über die Birs unterhalb des Dorfes Münchenstein, Schweiz, zusammen. 78 Personen kommen dabei ums Leben, 131 werden verletzt.
Zollikofen (Schweiz) 1891 - Auffahrunfall
17. August 1891 - In Zollikofen verzweigen sich die Strecke Bern - Olten und Bern - Biel. Hier fuhr der Schnellzug 240 Bern - Paris auf den Supplementszug 2246. Durch den Aufprall wurden 17 Reisende des Supplementszuges getötet und 16 schwer verletzt. Der Supplementszug war so lang, dass die letzten Wagen auf freier Strecke standen. Zug 240 führte eine Wagengruppe aus Paris mit, die nicht an die Druckluftbremse angeschlossen war, dadurch erfolgte die Bremsung nicht mehr rechtzeitig.
Oederan (Deutschland) 1895 - Auffahrunfall
19. September 1895 - Vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Oederan (Strecke Dresden - Zwickau) fuhr ein Güterzug auf einen vor dem Signal wartenden Militärzug auf. Im Militärzug wurden 10 Personen getötet und 56 meist schwer verletzt. Der Wärter der Blockstelle Memmendorf hatte den Militärzug abgelassen, ohne die Rückblockung abzuwarten. Ein Schnellzug passierte die Unfallstelle während des Zusammenstoßes auf dem Gegengleis, blieb aber unbeschädigt.
Paris (Frankreich) 1895 - Zug schießt über Gleisende am Kopfbahnhof
Hauptartikel: Eisenbahnunfall Gare Montparnasse
22. Oktober 1895 - Um 15.55 Uhr schießt ein Zug von Granville über das Gleisende des Kopfbahnhofs Gare Montparnasse von Paris hinaus, fährt über den Perron, durchschlägt die Glaswand des Bahnhofs, bis die Lok auf der Straße vor dem Bahnhof, die sich ein Stockwerk tiefer befindet, zum Stehen kommt. Eine Zeitungsverkäuferin wird getötet, sechs Menschen verletzt. Der Lokführer hatte den Zug zu spät gebremst.
1900-1909
Heidelberg (Deutschland) 1900 - Auffahrunfall wegen Fahrdienstfehler
Am 7. Oktober 1900 starben bei einem Auffahrunfall in Heidelberg sieben Menschen, 80 wurden verletzt. Ursache war ein Fahrdienstfehler.
Hanau (Deutschland) 1900 - Auffahrunfall im Nebel
8. November 1900 - Bei dichtem Nebel fuhr ein Personenzug nach Offenbach kurz hinter Hanau auf den zurückdrückenden D 42 Berlin - Frankfurt (Main). 12 Tote und 4 Verletzte waren die Folge des Unfalls. Der D 42 hatte ein haltzeigendes Blocksignal überfahren. Der Blockwärter nahm an, dass der D-Zug weitergefahren sei und gab den Block für den nachfolgenden Personenzug frei. Der Lokführer des D-Zuges hatte jedoch das Blocksignal im Vorbeifahren erkannt und drückte in den belegten Blockabschnitt zurück. Wegen des Nebels erkannte der Blockwärter die Situation zu spät und konnte den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Die beiden letzten Wagen wurden zerstört, fingen Feuer und brannten aus.
Altenbeken (Deutschland) 1901 - Auffahrunfall
Am 20. Dezember 1901 fuhr bei Altenbeken der Personenzug 399 auf den Schluss des stehenden D 31 von Köln nach Berlin auf. Die Schublok des D-Zuges wurde auf den letzten Wagen des D-Zuges geworfen, der dabei völlig zerstört wurde. In diesem Wagen starben 12 Personen, 27 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war die vorzeitige Rückblockung des D-Zuges. Dieser musste nach einem Zusammenstoß mit einem Pferd vor dem Blockstellengebäude anhalten. Nach 15 Minuten war der Kadaver des Pferdes beseitigt und der Blockwärter gab den Block, den der D-Zug noch nicht völlig geräumt hatte, für den Personenzug frei. Durch das Andrücken der Schublokomotive verzögerte sich die Abfahrt des D-Zuges jedoch um wenige Minuten. In dieser Zeit hatte der Personenzug das Blocksignal ohne Halt passiert und erreichte den D-Zug gerade, als die Schublokomotive an den Züg drückte. Wegen einer unübersichtlichen Kurve erkannte das Personal der Personenzuglokomotive die Gefahr zu spät und konnte den Auffahrunfall nicht mehr verhindern.
Liverpool (England) 1901 - Brand nach Kurzschluss
Am 22. Dezember 1901 geriet der Motor einer elektrischen Lokomotive bei der Durchfahrt durch einen Tunnel in Brand. Beim ersten schweren Unfall auf einer elektrisch betriebenen Eisenbahn starben 6 Menschen, zahlreiche wurden verletzt.
Paris (Frankreich) 1903 - Brand eines Metrozuges
Am 10. August 1903 begann in Folge eines technischen Defektes an einem U-Bahnzuges der Pariser Metro Linie 2 die Kontrolleinrichtung zu schwelen. Der Zug konnt zwar alle Fahrgäste sicher an der Haltestelle „Belleville“ aussteigen lassen. Da die Weichenverbindung der nächsten Abstellanlage gestört war, versuchte man, die Endstation „Nation“ zu erreichen. Unterwegs bereitete sich aber der Brand rasend schnell aus, und der nachfolgende Zug musste anhalten und ebenfalls alle Passagiere aussteigen lassen. Die Evakuierung klappte nicht richtig, weil sich am Anfang viele weigerten auszusteigen; als dann die Beleuchtung der Station ausfiel, war das Chaos perfekt und Panik brach aus. Insgesamt kamen bei dem Feuer, durch Rauch oder im Gedränge, 84 Menschen ums Leben.
Spremberg (Deutschland) 1905 - Frontalzusammenstoß nach Fahrdienstfehler
Am Abend des 7. August 1905 stieß gegen 17:50 Uhr zwischen Spremberg und Schleife der Schnellzug 113 Berlin - Hirschberg mit dem Nachzug D 112 Hirschberg - Berlin auf eingleisiger Strecke zusammen. Die Züge begegneten sich in einer unübersichtlichen Kurve, so dass es für eine Bremsung zu spät war. 19 Menschen starben, 40 wurden schwer verletzt.
In Spremberg wurde die Aufsicht durch den Stationsvorstand nachlässig gehandhabt. Die Bedienung des Morseapparates, mit dem die Zugfolge geregelt wurde, und die Führung des Zugmeldebuchs oblag dem dortigen Stationsassistenten. In der Praxis wurden diese Aufgaben auch vom Bahnsteigschaffner, vom Gepäckträger und vom Weichenwärter erledigt.
Verursacher des Unfalls war der übermüdete und alkoholisierte Stationsassistent in Spremberg. Er hatte am Sonntag vor dem Unfall frei, um in Berlin Familienangelegen-heiten zu regeln und hätte laut Vorschrift am Sonntag abend nach Spremberg zurückkehren müssen. Er fuhr jedoch mit dem Zug 113 weiter nach Teuplitz, wo er in einem Hotel die Nacht durchzechte. In Spremberg erschien er nicht zum Dienstbeginn um 13 Uhr, sondern erst drei Stunden später. Schon um 16:30 suchte er wieder die Bahnhofswirtschaft auf, um ein Bier zu trinken.
Der Schnellzug 112 war verspätet, so dass die in Bagenz vorgesehene Kreuzung nach Spremberg verlegt wurde. Die Kreuzungsverlegung wurde vom Gepäckträger geregelt, weil der Assistent gerade in der Bahnhofswirtschaft weilte. Bis zu seiner Rückkehr wurden weitere Depeschen vom Weichenwärter angenommen und von einem zufällig anwesenden Beamten, der nicht im Dienst war, gesendet. Nachdem der Assistent wieder an seinem Platz war, bot ihm der Bahnhof Schleife den Nachzug 112 an, der Assistent bot seiner-seits den Schnellzug 113, der inzwischen in Spremberg angekommen war, an. Er hatte vergessen, dass dem Zug 112 ein Nachzug mit gleicher Nummer folgte und wollte die Zugmeldung für den (Stamm-)Zug 112 an die benachbarte Station Bagenz abgeben. Zwischen den Depeschen hatte er jedoch vergessen, einen Schalter am Morseapparat umzulegen, so dass diese Zugmeldung statt nach Bagenz nach Schleife ging, wo man sie als Annahme des Nachzuges 112 auslegte und den Zug abfahren ließ. Der nicht im Dienst befindliche Beamte erkannte die falsche Stellung des Schalters und wiederholte die Zugmeldung nach Bagenz, unternahm aber nichts weiter. Beim Auftrag an die Weichenwärter verwechselte der Assistent die Buden. Nachdem das geklärt war, weigerte sich der Wärter Richtung Schleife, dem Schnellzug Ausfahrt zu geben, folgte aber dann dem Befehl des Assistenten. Kurze Zeit später erkannte man sowohl in Spremberg als auch in Schleife den Fehler und gab Warnsignale über die Streckenläutewerke. Durch die gleichzeitige Auslösung der Signale schlugen die Glocken pausenlos, so dass die Wärter, die noch in der Lage gewesen wären, die Züge anzuhalten, von einer Störung ausgingen und nichts unternahmen.
Der Stationsassistent, der schon mehrere Disziplinarstrafen bekommen hatte, wurde zu einem Jahr und vier Monaten Gefängnis verurteilt, der Weichenwärter in Spremberg zu einem Monat Gefängnis. Der Weichensteller in Schleife, der den Zug aufgrund einer verstümmelten Meldung abgelassen hatte, wurde freigesprochen. Die Prozessführung und die angesichts der Verfehlungen milden Urteile wurden in Fachkreisen kritisiert. Das Unglück war das schwerste in einer ganzen Reihe von alkoholbedingten Unfällen. Noch im selben Jahr wurde der Alkoholgenuss im Dienst verboten und dafür gesorgt, dass an den Stationen alkoholfreie Getränke vorrätig waren.
Salisbury (England) 1906 - Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit
Am 1. Juli 1906 um 01:57 Uhr entgleiste der Boat Special Express von Davenport (bei Plymouth) nach London in der Bahnhofsausfahrt von Salisbury. 28 Menschen starben bei dem Unglück, weitere wurden verletzt. Die Gleisanlage von Salisbury stammte aus der Frühzeit der Eisenbahn. Die Bahnsteige liegen in einer starken Krümmung, der sich ein Gegenbogen mit einem Radius von ca. 160 m anschließt, der seinerzeit mit maximal 48 km/h befahren werden durfte. Zum Unfallzeitpunkt bestand zwischen der London and South Western Railway und der Great Western Railway ein heftiger Konkurrenzkampf bei den Zügen von Plymouth nach London um die Fracht und Passagiere aus Übersee. Die Personale der Bahngesellschaften lieferten sich - von der Direktion geduldet - regelrechte Wettrennen, um keine Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren. Die Boat Specials hielten vor Salisbury in Templecombe, wo die Lok gewechselt wurde, und fuhren als einzige Züge in Salisbury durch. Um Zeit zu sparen, erhöhten die Lokführer schrittweise die Geschwindigkeit und fuhren schließlich mit über 95 km/h durch die Kurve in Salisbury. Am Unfalltag wurde eine Lok vorgespannt, die gegenüber den sonst eingesetzten schwerer war und einen höherem Schwerpunkt hatte. Der Lokführer nahm darauf keine Rücksicht und fuhr noch schneller als sonst, so dass die Lok in der engen Kurve aus dem Gleis kippte. Die entgleiste Lok streifte einen entgegenkommenden Güterzug, zertrümmerte einen Brückenpfeiler und stieß schließlich gegen eine hinter der Brücke stehende Dampflok. Der erste Wagen wurde an der Lok zertrümmert, der zweite prallte gegen den Träger der Brücke, der dritte wurde vom Schlusswagen zerstört, der ohne größere Beschädigung blieb. Da die meisten Unfallopfer Amerikaner waren, hatte der Unfall ein diplomatisches Nachspiel. Die Kurve darf bis heute nur mit 24 km/h befahren werden, und ein Halt am Bahnsteig ist für alle Züge obligatorisch. Die Quellen weichen - anders als bei anderen Beschreibungen von Unfällen in England - hier in wesentlichen Punkten voneinander ab. So wird als Unfalltag auch der 30. Juni genannt, die Geschwindigkeit bei Entgleisung wird mit 96 km/h angegeben und die Anzahl der Opfer mit 23-29. Außerdem wird angezweifelt, ob ein Zug überhaupt in zwei Stunden und 42 Minuten von Davenport nach Salisbury fahren kann, und es wird ein späterer Unfallzeitpunkt angegeben.
Elliot Junction (Schottland) 1906 - Auffahrunfall
Am 28. Dezember 1906 fuhr ein außerplanmäßiger Expresszug mit knapp 50 km/h auf einen im Bahnhof Elliot Junction stehenden Personenzug auf. Die Lok des Expresszuges entgleiste und stürzte um, die letzten drei Wagen des Personenzuges wurden zerstört. 22 Menschen starben, 8 wurden schwer und 22 leicht verletzt. Die Strecke von Edinburgh nach Dundee führt nordwärts über Easthaven, Elliot Junction und Arbroath. Am Unfalltag herrschte extrem schlechtes Wetter mit Schneetreiben. Der Expresszug nach Dundee kam um 07:35 Uhr in Arbroath an und musste dort seine Fahrt beenden, da die Strecke im weiteren Verlauf durch Schneewehen unpassierbar war. Um die gestrandeten Fahrgäste zurückzubringen, wurde in Arbroath ein Lokalzug zusammengestellt, der um 15:00 Uhr dort abfuhr und um 15:19 Uhr in Elliot Junction ankam. Ein Streckengleis nach Easthaven war durch entgleiste Güterwagen blockiert, so dass nur eingleisiger Betrieb möglich war. Durch die Schneelast waren die Telegrafenleitungen gerissen, und damit die Kommunikation zwischen Elliot und Easthaven unterbrochen. Züge auf diesem Abschnitt durften nur noch verkehren, wenn der Bahnhofsvorstand von Elliot als „Lotse“ im Zug war. Dieses Verfahren war zwar sicher, aber zeitraubend, und so musste der Lokalzug in Elliot Junction auf den Lotsen warten. Inzwischen hatte der Expresszug um 15:15 Uhr ebenfalls die Rückfahrt angetreten. Da in Arbroath die Drehscheibe eingefroren war, fuhr die Lok - vorschriftswidrig - Tender voraus, was die Streckenbeobachtung erschwerte. Da witterungsbedingt inzwischen die meisten Signalanlagen ausgefallen waren, verkehrte der Expresszug auf Sicht. Der Signalflügel des Einfahrsignals Elliot war durch die Schneemassen etwas aus seiner waagerechten Lage gedrückt worden. Der Lokführer glaubte, das Signal in Fahrtstellung zu sehen und fuhr an dem Signal vorbei, das den Personenzug im Bahnhof deckte. Primäre Unfallursache war die unvorsichtige Fahrweise des Expresszug-Lokführers, was diesem eine Gefängnisstrafe einbrachte, die aber wegen der besonderen Umstände zur Bewährung ausgesetzt wurde.
Berlin (Deutschland) 1908 - Flankenfahrt (Hochbahnunglück)
26. September 1908 - Am Gleisdreieck der Berliner Hochbahn fährt ein Zug vom „Zoologischen Garten“ zur „Warschauer Brücke“ einem Zug vom „Leipziger Platz“ zur „Warschauer Brücke“ in die Flanke. Der erste Wagen des Zuges vom „Zoologischen Garten“ fällt hierbei etwa 10 m den Viadukt herunter auf den Hof des Hochbahn-Kraftwerks. 17 Menschen werden getötet, 19 schwer verletzt. Der Zug vom „Zoologischen Garten“ war zu früh abgefahren, und sowohl der Zugführer als auch der Begleiter übersahen das haltzeigende Signal, das den Zug vom „Leipziger Platz“ decken sollte.
Entgegen der ursprünglichen Pläne war das Gleisdreieck 1902 nicht mit niveaugleichen Kreuzungen, sondern mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt worden, um eine höhere Kapazität zu erhalten und die Sicherheit zu erhöhen. Hierbei hatte man allerdings zu wenig beachtet, dass teilweise extrem schlechte Sichtverhältnisse entstanden - der Zug aus Richtung Leipziger Platz war erst im letzten Moment zu sehen - und dass die Führung auf Viadukten das Ausmaß eines Unfalls bei einer Flankenfahrt deutlich erhöht. Als Folge des Unfalls wurden Fahrsperren eingeführt, die bei Überfahrt eines haltzeigenden Signals zu einer Zwangsbremsung führen. Die Hochbahngesellschaft erhielt die Auflage, das Gleisdreieck in den heutigen Turmbahnhof umzubauen. Dies war ohnehin notwendig geworden, da das alte Gleisdreieck schon sechs Jahre nach Inbetriebnahme den gestiegenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war.
1910 - 1919
Mülheim (Ruhr) (Deutschland) 1910 - Auffahrunfall nach Signalmissachtung
Am 30. Oktober 1910 fuhr der Lloyd-Expreß nach Genua auf einen Militärzug von Düsseldorf nach Metz auf, 22 Menschen starben, 56 wurden verletzt. Der Militärzug hatte vor dem Bahnsteig in Mülheim (Ruhr) warten müssen, da das Bahnsteiggleis besetzt war. Der nachfolgende Luxuszug überfuhr das Signal, das den Militärzug deckte und fuhr auf den anfahrenden Militärzug auf. Tote und Verletzte gab es nur in den Abteilwagen des Militärzuges, die Insassen des Lloyd-Expreß blieben dank des soliden Wagenmaterials unverletzt.
Müllheim (Deutschland) 1911 - Entgleisung nach Geschwindigkeitsüberschreitung
Am 17. Juli 1911 entgleiste im Bahnhof Müllheim der D 9 an einer Langsamfahrstelle. Lok und Wagen entgleisten, es gab 14 Tote und 32 Verletzte. Der Lokomotivführer war betrunken und übermüdet und schlief nach der Abfahrt in Basel Bad Bf ein. Der Zug beschleunigte auf der kurvenreichen Strecke und erreichte vor Müllheim 115 km/h. Weder der Zugführer, der bemerkt hatte, dass der Zug vor zwei Vorsignalen in Warnstellung nicht abgebremst wurde noch der Heizer unternahmen etwas. Vor Müllheim schloss der Heizer den Regler und versuchte, den Lokomotivführer zu wecken, damit dieser bremse.
In Müllheim waren zu dieser Zeit Bauarbeiten im Gange. Die Hauptgleise wurden vom Hausbahnsteig weg verschwenkt und eine Fußgängerunterführung im Bau. Durch die Gleisverschwenkung entstanden Gegenbögen, die nur noch mit 90 km/h befahren werden durften. Wegen des Baus der Unterführung war hinter dem Gegenbogen am südlichen Bahnhofskopf eine provisorische Weichenverbindung eingebaut, wegen der die Geschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt wurde. Der Schnellzug nahm die Kurven an der Bahnhofseinfahrt mit 107 km/h. An einer Weichenverbindung entgleiste durch die Trägheit der Wassermassen der Tender. Die Lokomotive entgleiste zunächst, wurde aber von der nächsten Weiche wieder eingegleist und wurde nur gering beschädigt. Die ersten Personenwagen liefen auf den umgestürzten Tender auf und landeten in der Baugrube der Fußgängerunterführung, weitere Wagen wurden ineinandergeschoben. Die am Schluss laufenden Post- und Speisewagen kamen mit geringen Schäden davon.
Der schuldige Lokomotivführer, der mehrfach disziplinarisch vorbestraft war und an Arteriosklerose litt, wurde zu zwei Jahren vier Monaten Gefängnis verurteilt.
Braunsdorf (Deutschland) - Entgleisung nach Bergrutsch
Am 14. Dezember 1913 ereignete sich am Südportal des Zschopautal-Tunnels nahe Braunsdorf ein Bergrutsch, der das Südportal des Tunnels verschüttete und zum Einsturz brachte. Ein Personenzug von Roßwein nach Chemnitz fuhr in die Schuttmassen. Das Unglück kostete 10 Personen das Leben, 60 wurden verletzt. Einer der Verletzten klagte durch alle Instanzen gegen die Sächsischen Staatsbahnen, die den Unfall als eine Folge höherer Gewalt betrachtete und eine Haftung ablehnte. Das Oberlandesgericht Dresden als letzte Instanz bestätigte die Haftpflicht der Staatsbahn wegen der Betriebsgefahr, auch wenn der Bahn in diesem Fall kein schuldhaftes Handeln anzulasten war.
Ilford (England) 1915 - Flankenfahrt nach Signalmissachtung
Am 1. Januar 1915 morgens fuhr der Expresszug von Clacton nach London in Ilford einem Vorortzug in die Flanke. Bei diesem Unfall starben 11 Menschen, 500 wurden verletzt. Der Lokomotivführer des Expresszuges hatte das Einfahrvorsignal und die Flaggensignale des Signalwärters nicht beachtet und bremste erst, als er das haltzeigende Einfahrsignal bemerkte. Der verbleibende Bremsweg reichte nicht mehr aus, um den Zug zum Halten zu bringen; er fuhr am Signal vorbei und dem Vorortzug, der den Fahrweg des Expresszuges kreuzte, in die Flanke. Der siebente und achte Wagen des Vorortzuges wurde schwer beschädigt, die vier nachfolgenden Wagen überstanden die Flankenfahrt mit leichteren Schäden. Vom Expresszug entgleiste die Lok und der erste Wagen wurde beschädigt.
Quintinshill (England) 1915 - Dreifachzusammenstoß
22. Mai 1915 - Der Lokalzug aus dem benachbarten Gretna Green sollte im Betriebsbahnhof Quintinshill von einem Expresszug überholt werden. Da die beiden Überholgleise von einem Güter- und einem Kohlenzug belegt waren, wurde der Lokalzug auf das Durchgangsgleis der Gegenrichtung eingelassen. Der ablösende Signalmann vergaß diesen Zug, und stellte die Signale für einen Truppentransportzug. Der Zug kollidierte mit dem stehenden Lokalzug. Wenige Minuten später fuhr der entgegenkommende Expresszug in die Trümmer und tötete viele Soldaten, die sich aus dem Truppentransportzug retten konnten. Durch ausströmendes Gas geriet der Trümmerhaufen in Brand. Beim schwersten Zugunglück im Vereinigten Königreich wurden 227 Menschen getötet und 246 verletzt.
Um sich den Fußweg von Gretna Green zum Stellwerk zu ersparen, hatten die Signalmänner aus Quintinshill vereinbart, den Dienst nicht wie vorgeschrieben um 6:00 Uhr, sondern erst nach der Ankunft des Lokalzuges um 6:30 Uhr zu übernehmen. Um dies zu vertuschen, schrieb der Signalmann ab 6:00 die Zugmeldungen auf einen Zettel, die der Ablöser in seiner eigenen Schrift ins Zugmeldebuch nachtrug. Durch die Beschäftigung mit den Eintragungen vergaß der Signalmann den Zug, mit dem er gerade angekommen war und der vor seinem Stellwerk stand. Um das „Vergessen“ von Zügen zu verhindern, gab es die „Rule 55“, die den Heizer des Zuges verpflichtete, sich im Stellwerk von den notwendigen Sicherungsmaßnahmen zu überzeugen. Der Heizer des Lokalzuges suchte zwar das Stellwerk auf, übersah aber, dass die vorgeschriebenen Manschetten, die ein Umstellen der Signale verhindert hätten, nicht angebracht waren.
Durch die Kollision war der Signalmann so schockiert, dass er es versäumte, die Signale für den Expresszug auf „Halt“ zu stellen. Vergrößert wurde das Ausmaß des Unglücks durch die Praxis, die Außentüren der Züge zu verschließen, das hölzerne Wagenmaterial des Truppentransportzuges, die Gasbeleuchtung der Züge, und die Lage des Betriebsbahnhofs abseits jeder Ansiedlung, die die Löscharbeiten erschwerte und stark verzögerte.
Saint Michel de Maurienne (Frankreich) 1917 – Entgleisung im Gefälle
12. Dezember 1917 – Zwei Militärzüge mit französischen Soldaten auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub waren über die Südrampe der Mont Cenis-Bahn zum Scheitelbahnhof Mondane gelangt. Dort wurden sie für die Talfahrt über die bis zu 30 ‰ steile Nordrampe zusammengekuppelt. Der Lokführer hatte Bedenken, den über 500 t schweren, größtenteils nur handgebremsten Zug unter Kontrolle halten zu können, aber ein Offizier drohte ihm mit einem Kriegsgerichtsverfahren, falls er die Weiterfahrt verweigerte.
Trotz vorsichtiger Fahrweise geriet der Zug bald außer Kontrolle. Die glühend heißen Räder und Bremsklötze setzten die Bodenbretter in Brand. Viele Soldaten sprangen in Panik ab. Die Lok riss sich schließlich vom brennenden Zug los und rollte auf den Treibachsen (das Drehgestell war bereits entgleist) weiter. Der erste Wagen entgleiste in einer scharfen Kurve in einem Einschnitt und stellte sich quer, die übrigen Wagen liefen auf ihn auf und schoben sich zusammen. Zu allem Unglück brachte das Feuer die mitgeführte Munition zur Explosion.
Die Zahl der Todesopfer wird auf 800 geschätzt, identifiziert wurden 540 Todesopfer. Der Lokführer wurde nach achtmonatiger Untersuchungshaft von einem Kriegsgericht freigesprochen. Der Offizier, der die Talfahrt angeordnet hatte, wurde nicht belangt.
Zantoch 1918 (Polen) - Entgleisung nach Maschinenschaden des Gegenzuges
30. Juli 1918 - Zwischen Gurkow und Zantoch brach bei der Lok des Güterzuges 6641 die Kolbenstange. Diese wurde auf das Gegengleis geschleudert, das dabei beschädigt wird. Dadurch entgleiste der D 22 Brest-Litowsk - Berlin und geriet in Brand. 42 Menschen starben bei dem Unfall, 25 wurden meist schwer verletzt.
1920 - 1929
Abermule (Wales) 1921 - Frontalzusammenstoß zweier Reisezüge
Hauptartikel: Eisenbahnunfall Abermule
21. Januar 1921 - Kurz nach 12 Uhr kollidierte bei Abermule in Wales der Schnellzug Aberystwyth - Manchester mit einem Personenzug auf Whitchurch. An den Folgen starben 17 Menschen, ungefähr 20 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahner in Abermule und des Personals, das den Personenzug fuhr. Das Eisenbahnunglück von Abermule diente in den folgenden Jahren als Lehrbeispiel dafür, dass auch das bewährte und verbreitete Electric Tablet System durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung wirkungslos werden kann und blieb deshalb bis heute im öffentlichen Bewusstsein.
Bellinzona (Schweiz) 1924 - Zusammenstoß
Am 23. April 1924 stoßen in Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Ein Wagen mit Gasbeleuchtung gerät in Brand. Der Unfall fordert 15 Tote und zahlreiche Verletzte. Der eine Zug hatte ein auf „Halt“ stehendes Signal überfahren. Unter den Toten befindet sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich. Als Folge des Unfalls wird Gasbeleuchtung in Waggons verboten.
Rickentunnel (Schweiz) 1926 - Tunnelunfall
4. Oktober 1926. In dem zwischen Wattwil und Kaltbrunn, 8,6 km langen Rickentunnel, kommt infolge mangelnder Dampfentwicklung ein Güterzug zu stehen. Die sechs Beamten auf dem Zug ersticken, von der ersten Rettungsmannschaft sterben ebenfalls drei Personen. Der Grund war mangelhafte Qualität der Briketts, sowie der mangelhafte Entlüftung des Tunnels. Die Strecke wird darauf innert Jahresfrist elektrifiziert. Siehe auch: Rickentunnel
Buir (Deutschland) 1929 - Schnellzug entgleist
25. August 1929 - Um 8 Uhr entgleist der Schnellzug D23 «Nordexpress» Paris - Warschau 300 m vor dem Bahnhof Buir in der Nähe von Düren. 13 Reisende werden getötet, 40 verletzt. Ursache war, dass der Lokführer nicht korrekt über die außerplanmäßige Einfahrt ins Nebengleis zu Beginn einer Falschfahrt aufgrund der Sperrung des richtigen Gleises wegen Brückenbauarbeiten unterrichtet war, und dass das Einfahrsignal, welches dies anzeigte, durch eine Brücke verdeckt und erst viel zu spät einzusehen war, so dass der Zug nicht rechtzeitig bremsen konnte, und mit 100 km/h in den mit höchstens 50 km/h zu befahrenden Abzweig einfuhr. Infolge des Unfalls wurde die Verzeichnisse der vorübergehenden Langsamfahrstellen (La) für kritische Stellen der Strecke eingeführt.
1930 - 1939
Langny - Pomponne (Frankreich) 1933 - Auffahrunfall
Am 23. Dezember 1933 herrschte auf diesem Streckenabschnitt sehr dichter Nebel. Als ein Schnellzug von Paris nach Nancy nach einem Signalstopp weiterzufahren begann, wurde er von hinten von einem zweiten Schnellzug von Paris nach Straßburg mit 96 km/h gerammt. Dieser hatte das zurückliegende Signal wegen Nebels übersehen und somit überfahren; wegen Nebels und durch die an dem Tage herrschende Kälte und der dadurch verursachten Signalausfälle wurde der betroffene Lokomotivführer freigesprochen. Der Unfall fordete 230 Tote und 300 Verletzte.
Braysdown (England) 1936 - zwei entlaufene Züge
Am 4. August 1936 setzte sich bei Braysdown an der Strecke von Evergreech Junction nach Bath ein unbeaufsichtigter Güterzug mit 37 Wagen von selbst in Bewegung, geriet auf die freie Strecke und fuhr auf einen anderen Güterzug zu. Der Lokführer dieses Zuges hielt seinen Zug an und fuhr etwas langsamer rückwärts als der führerlose Güterzug. Der Lokführer wartete, bis die Maschine des entlaufenen Zuges seinen eigene erreicht hatte, stieg während der Fahrt auf den Führerstand der anderen Maschine um und konnte diesen Zug ohne Schaden zum Halten bringen. Der Heizer verstand nicht, weshalb der Lokführer während der Fahrt eilig das Führerhaus verlassen hatte, vermutete eine Gefahr und sprang ab. Der nunmehr führerlose Zug beschleunigte und fuhr auf der mittlerweile freigemachten Strecke durch die Bahnhöfe Wellow und Midford. Hinter Midford entgleisten bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h die ersten Wagen des geschobenen Zuges. Die Lok stürzte die Böschung hinunter und kippte um. Die acht Güterwagen wurden zerstört. Weitere Opfer gab es bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall nicht.
Castlecary (Schottland) 1937 - Auffahrunfall
10. Dezember 1937 - Kurz nach 16:30 Uhr fuhr in Castlecary der Expresszug von Glasgow nach Edinburgh mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf den haltenden Expresszug von Glasgow nach Dundee auf. In den schwach besetzten Zügen starben 35 Menschen, 179 wurden verletzt. Am Unfalltag fiel anhaltend Schnee und der Betrieb wurde durch Schneeverwehungen behindert. Wegen einer eingefrorene Weiche konnte auf einem Streckenabschnitt nur eingleisig gefahren werden, was weitere Verspätungen und Stauungen bis Dullatur, der Station hinter Castlecary, nach sich zog. Der Zug nach Dundee war über das Ausfahrsignal von Castlecary hinausgefahren, da - nach Aussage des Lokpersonals - der Signalflügel in Fahrtstellung eingefroren und das rote Signallicht zugeweht war. Der Signalwärter versuchte, den Zug mit der Handlampe zu stellen. Dessen Signale wurden vom Lokpersonal erkannt. Nach einer Schnellbremsung stand der Zug 17 m hinter dem Signal. Der Signalwärter nahm an, dass seine Haltesignale nicht bemerkt worden waren und dass der Zug - der tatsächlich in der Nähe seines Stellwerks stand - in Dullatur mit einem Güterzug kollidiert sein müsse. Er beriet die Situation mit dem Wärter des zurückliegenden Bahnhofs, Greenhill Junction, und nahm, nachdem ihm dieser bestätigt hatte, alles richtig gemacht zu haben, den zweiten Expresszug nach Edinburgh an und stellte das Einfahrsignal auf „Fahrt“. Als zu seiner Überraschung der Heizer des vermeintlich verunglückten Zuges im Stellwerk auftauchte, um sich nach „Rule 55“ über die Ursache der Störung zu erkundigen, nahm der Wärter das Signal zurück und verließ das Stellwerk, um den Zug mit Signallampe und Knallkapsel zu stellen. Dieser hatte das Einfahrvorsignal bereits passiert. Der Lokführer bremste sofort, nachdem er das haltzeigende Signal gesehen hatte, konnte aber den Aufprall auf den Expresszug nach Dundee nicht mehr verhindern. Der stehende Zug wurde um 48 m nach vorne geschoben, die beiden letzten Personenwagen und ein Fischtransporter am Zugschluss wurden zerstört, der nächste Personenwagen schwer beschädigt. Die Lok des auffahrenden Zuges entgleiste und kam 88 m vom Ort der Kollision an einer Böschung zum Halten. Die drei ersten Waggons entgleisten, stürzten über die Lokomotive und wurden zerstört oder schwer beschädigt.
Auf die Anklagebank kam nicht der unfähige Signalwärter, sondern der Lokführer des auffahrenden Zuges. Nach sieben Verhandlungstagen wurde er, nachdem ihn der Signalwärter von Castlecary als Zeuge schwer belastet hatte, von der Jury wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen, obwohl der Bericht der Untersuchungskommission die Signalwärter von Caslecary und Greenhill Junction als Schuldige benannt hatte. Dieser Schuldspruch wurde vom Lord Advocate verworfen und in einen Freispruch umgewandelt, da dem Angeklagten nichts vorzuwerfen sei.
Genthin (Deutschland) 1939 - Zwei Züge kollidieren
In der Nacht vom 22. Dezember 1939 zum 23. Dezember 1939 kommt es im Bereich des Bahnhofs Genthin zu einem der größten Unglücke der deutschen Eisenbahnen. Der überfüllte D-Zug D 10 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Köln war pünktlich um 23.15 Uhr in Berlin abgefahren, hatte aber in Potsdam bereits fünf, in Brandenburg bereits 12 min Verspätung, weil sich das Aus- und Einsteigen verzögerte. Der nachfolgende D 180 von Berlin-Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) war um 23.45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg durchfahren. Unmittelbar vor Genthin fuhren diese beiden Züge nur noch im Blockabstand.
An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle Belicke überfuhr der D 180 das haltzeigende Blocksignal und fuhr somit in den noch durch den D 10 belegten Streckenabschnitt ein. Neben der schlechten Sicht vermuten Quellen auch eine Kohlenmonoxidvergiftung bzw. persönliche Mängel des Lokpersonals als Ursache der Signalmissachtung. In der Annährung an den Bahnhof Genthin traf der D 180 dann auf das noch für den D 10 auf Fahrt stehende Einfahrt- und Einfahrtvorsignal.
Durch die Blockstelle alarmiert wurden im Bahnhof Genthin Maßnahmen eingeleitet, den D 180 per Notsignal (rot leuchtende Handlampe) zu stoppen. Aufgrund unglücklicher Umstände bezog der Lokfüher des vorausfahrenden D 10 dieses Nothaltsignal auf sich, leitet eine Schnellbremsung ein und brachte damit seinen Zug im Bereich des Bahnhofs Genthin zum Stehen. So fuhr D 180 gegen 0.55 Uhr mit etwa 100 km/h auf den im Bahnhofsbereich stehenden D 10 auf, wobei die Waggons zum Teil ineinandergeschoben wurden. Laut Statistik der Deutschen Reichsbahn waren 186 Tote und 106 Verletzte zu beklagen.
1940 -1949
Norton Fitzwarren (England) 1940
In Norton Fitzwarren nahe Taunton überfuhr am 4. November 1940 kurz vor 4 Uhr der Nachtzug von London nach Penzance einen Gleisabschluss. 28 Menschen wurden bei dem Unfall getötet, 75 zum Teil schwer verletzt. Die Strecke war viergleisig, wobei die beiden äußeren Gleise dem Lokal- und die inneren Gleise dem Fernverkehr dienten. In Norton Fitzwarren endete der viergleisige Ausbau, das Lokalgleis endete hinter einer Weichenverbindung zum Ferngleis an einem Prellbock. Die Signale standen in Taunton rechts vom Gleis und in Norton Fitzwarren links vom Gleis, die Armaturen für den Lokführer waren bei der Unfallok auf der rechten Seite angeordnet, obwohl die Signale in England meist links vom Gleis stehen. Der Expresszug hatte mehr als eine Stunde Verspätung. Er wurde daraufhin außerplanmäßig auf das Lokalgleis geleitet, damit er von einem schnelleren Zug, der Zeitungen beförderte, auf dem Ferngleis überholt werden konnte. Der Lokführer des Expresszuges wurde hiervon nicht informiert und bemerkte nicht, dass er statt auf dem Lokal- auf dem Ferngleis fuhr. Der Zug hielt in Taunton planmäßig an, verließ den Bahnhof eine Minute, bevor der Zeitungsexpress durchfuhr. In Norton Fitzwarren standen die Signale am Lokalgleis auf „Halt“, am Ferngleis waren sie für den Zeitungszug auf „Fahrt“ gestellt. Der Lokführer verwechselte die Signale und fuhr mit 65 km/h an den ihm geltenden Haltesignal vorbei. Als er den überholenden Zeitungsexpress sah, erkannte er seinen Irrtum, konnte aber nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Zug fuhr über den Prellbock, die Lok stürzte eine Böschung hinunter und kippte um. Die ersten sechs Wagen des Zuges entgleisten und landeten in einer angrenzenden Wiese und auf den Gleisen. Der Zeitungszug hatte den Expresszug unmittelbar vor der Entgleisung passiert und entging knapp der Katastrophe.
Osaka (Japan) 1940 - Entgleisung und Brand
29. Januar 1940 - Auf dem Bahnhof Ajikawaguchi der Nishinari-Linie (heute Sakurajima-Linie) in Osaka stürzt ein Benzintriebwagenzug mit drei Wagen um, als unter ihm die Weiche umgestellt wird. Der Zug geht in Flammen auf, 181 Reisende werden getötet. Die hohe Opferzahl liegt darin begründet, dass der Zug im morgendlichen Berufsverkehr überfüllt war. Infolge des Unfalls wurde die Strecke eilig elektrifiziert. Nach Kriegsende ging man zu weniger brandempfindlichen Dieseltriebwagen über.
Frankford Junction, Philadelphia (USA) 1943 - Entgleisung
Am 6. September 1943 erhitzte sich am Speisewagen des Congressional Limited das Achslager. Der mit einer Elektrolokomotive bespannte Zug hatte den langsam zu befahrenden Teil des Bahnhofs Philadelphia verlassen, als die Mitarbeiter eines Rangierteams das glühende Lager entdeckten. Leider kam deren Meldung zu spät, denn der Zug entgleiste bereits wenige Kilometer später. Bei der Entgleisung kollidierte der vollbesetzte Speisewagen mit einem Signalmast, welcher ihn und einen nachfolgenden Wagen auf der ganzen Länge aufriss. Insgesamt fanden 79 Menschen den Tod und über 100 Verletzte waren zu beklagen.
Rennert, North Carolina (USA) 1943 - Entgleisung und Zusammenstoß
Am 16. Dezember 1943 musste der Richtung Süden fahrende Taniami Champion bei Rennert anhalten. Zwei Zugbegleiter des vorderen Zugteils stellten fest, dass zwischen dem 2. und 3. Wagen die Kupplung gerissen und die Bremsschläuche getrennt waren. Sie informierten den Lokführer, der deswegen keinen Anlass sah, wegen des Schadens das Nachbargleis sperren zu lassen, obwohl am Zugschluss drei Wagen entgleist waren, von denen zwei das Nachbargleis blockierten. Das Zugpersonal des hinteren Zugteils evakuierte alle Fahrgäste, die höchstens kleinere Verletzungen bei der Entgleisung davontrugen. Sie meldeten auch nach vorne, was geschehen war, aber achteten auch nicht darauf, dass keine Rückmeldung kam, dass das Nebengeleis gesperrt war. So war 40 Minuten nach der Entgleisung das Nachbargeleis nur ungenügend gesichert, als der nordwärts fahrende Taniami Champion die Unfallstelle passieren wollte, so dass er mit knapp 136 km/h in die entgleisten Wagen fuhr, welche ihn ebenfalls zum Entgleisen brachten. Es starben 74 Menschen und 54 wurden verletzt.
Warthausen (Deutschland) 1944 - Zusammenstoß mit Schmalspurzug
6. Januar 1944 - Beim Bahnhof Warthausen der Schmalspurbahn Biberach - Ochsenhausen („Öchsle“) stieß ein Südbahn-Zug nach Überfahren eines haltzeigendes Signals auf der niveaugleichen Kreuzung mit einem Schmalspurzug des Öchsle zusammen. Die Dampflokomotive der Zuges P1521 Friedrichshafen - Ulm, eine 18.1 (württembergische C) bohrte sich in die Wagen des GmP 303 Ochsenhausen – Biberach. Bei diesem Unglück gab es 12 Tote und eine große Anzahl von Verletzten. Unfallbericht
Aßling (Deutschland) 1945 - Auffahrunfall
16. Juli 1945 – Auf der Bahnstrecke München–Kufstein musste zwischen den Stationen Aßling und Oberelkofen ein Zug wegen Lokschaden anhalten, der mit ins Rheinland und nach Westfalen zurückkehrenden Kriegsgefangenen besetzt war. Ein Güterzug, der Militärmaterial für die amerikanische Besatzungsmacht geladen hatte, fuhr auf den stehenden Zug auf. Die genaue Zahl der Opfer schwankt je nach Quellenlage zwischen 102 bis 106 Getöteten.
Hannō (Japan) 1947 - Entgleisung
25. Februar 1947 - Auf der Hachikōlinie zwischen den Bahnhöfen Higashi-Hannō und Komagawa, etwa 30 km westlich von Tokio, entgleist ein überfüllter Personenzug in einem Gefälle von 20‰ und stürzt um. 184 Reisende werden getötet. Ursache war überhöhte Geschwindigkeit infolge mangelnder Bremsung. Die alten Reisezugwagen mit hölzernen Aufbauten trugen wesentlich zum Ausmaß des Unglücks bei. Bis 1955 wurden alle Wagen mit hölzernen Aufbauten ersetzt.
Bennau (Schweiz) 1947 - Frontalzusammenstoß
26. Juli 1947 - Bei Bennau stossen auf offener Strecke zwischen Biberbrugg und Einsiedeln zwei Personenzüge der Südostbahn (SOB) zusammen. 10 Personen sterben, 73 werden verletzt. Der eine Zug hatte den Fahrbefehl zu früh erhalten.
Neuwied (Deutschland) 1947 - Zusammenstoß
22. Dezember 1947 Auf der Strecke Niederlahnstein - Neuwied stoßen zwei Schnellzüge zusammen. 41 Menschen werden getötet, 75 verletzt.
Wädenswil (Schweiz) 1948 - Entlaufener Zug
22. Februar 1948 - Ein Ski-Sonderzug der Südostbahn von Sattel SZ nach Zürich geriet im Gefälle hinter Samstagern außer Kontrolle, fuhr vor dem Bahnhof Wädenswil auf ein Stumpfgleis und raste in ein dreistöckiges Industriegebäude, das hinter dem Prellbock stand. Der Unfall kostete 22 Menschen das Leben, 48 wurden schwer, 22 leicht verletzt. Die Lokomotive verfügte über eine elektrische Motorbremse, mit der eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h verhindert werden konnte. Beim Sonderzug trat diese Bremswirkung nicht ein, so dass der Lokführer die Druckluftbremse betätigte. Trotz der Bremsung beschleunigte der Zug weiter und der mitfahrende Betriebschef der Bahn zog die Handbremsen an der Lokomotive und am ersten Personenwagen an. Auch das konnte nicht verhindern, dass der Zug schneller wurde. Zum Schutz vor entlaufenen Zügen war am Ende der Gefällestrecke vor dem Bahnhof Wädenswil eine Schutzweiche im Hauptgleis eingebaut, die in ein kurzes Stumpfgleis führte. Die Einfahrt für den Zug war noch nicht gestellt, so dass dieser auf das Stumpfgleis geleitet wurde, den Prellbock mit 60 km/h überfuhr und erst im Gebäude zum Stehen kam. Ursache des Unfalls war fehlerhafte Bremsbedienung durch den Lokführer. Er hatte die Motorbremse aus Versehen nicht eingeschaltet, so dass die Motoren weiter arbeiteten, statt zu bremsen. Dadurch wurde auch die Wirkung der anderen Bremsen aufgehoben.
1950-1959
Yokohama (Japan) 1951 - Brand durch Kurzschluss
24. April 1951 - Im Bahnhof Sakuragichō in Yokohama kommt ein Nahverkehrszug der Keihin-Linie mit einem herabhängenden Stück der Oberleitung, welches beim Tausch der Isolatoren versehentlich abgeschnitten worden war, in Berührung, wodurch es zum Kurzschluss kommt und der Zug in Brand gerät. 106 Reisende sterben, 92 werden schwer verletzt. Die Züge der Kriegsbaureihe 63 stellten eine Falle für die Reisenden dar, da aufgrund von Materialknappheit anstelle eines großen Fensters drei kleine verwendet worden waren, wodurch man nicht aus dem Fenster fliehen konnte, und auch keine Türnotöffnung vorhanden war. Innerhalb von zwei Jahren wurden alle 800 Wagen dieser Baureihe mit einer Türnotöffnung versehen und die Isolation verbessert.
Langenwang 1951 – Flankenfahrt nach Signalmissachtung
25. September 1951 – Der Schnellzug D 589 (Wien Süd–Rom) war am Unfalltag verspätet. Der Fahrdienstleiter von Langenwang glaubte, diese Zeit für eine Verschubfahrt nutzen zu können, ohne den Schnellzug zu verhalten. Er gab also den Auftrag, einen Güterzug von Gleis 4 auf Gleis 3 umsetzen zu lassen. Dazu mussten beide durchgehenden Hauptgleise gekreuzt werden.
Als der Verschub begonnen hatte, erfuhr er, dass der Aufenthalt von D 589 in Mürzzuschlag gekürzt werden konnte. Er ließ das Einfahrsignal und Einfahrvorsignal auf „frei“ stellen und gab Ausfahrsignal und Ausfahrvorsignal blockmäßig frei, um eine rasche Freistellung nach Beendigung des Verschubs zu ermöglichen.
Dann begab er sich nach draußen, um den Verschub zu beschleunigen. Der Güterzug schob gerade vom Gleis 1 (Streckengleis Richtung Süden) auf das Gleis 3 zurück. Auf Gleis 3 standen allerdings einige Wagengruppen, die erst zusammengeschoben werden mussten. Als der Güterzug noch halb auf Gleis 1 stand, näherte sich D 589 trotz „Vorsicht“ zeigendem Ausfahrvorsignal mit unverminderter Geschwindigkeit. Der Fahrdienstleiter lief dem Zug entgegen und gab Handsignale. Die Lokmannschaft des Schnellzuges reagierte aber erst 50 bis 60 m vor dem haltzeigenden Ausfahrsignal mit einer Schnellbremsung. Mit ca. 50 bis 60 km/h fuhr der Schnellzug dem verschiebenden Güterzug in die Flanke.
Beim Schnellzug entgleisten die drei nach der Lokomotive gereihten Wagen. Der dritte Wagen (ein Wagen mit Holzkastenaufbau aus dem Jahr 1907) schob sich unter den zweiten (ein Gepäckwagen mit Stahlkastenaufbau). Dabei kamen in diesem Wagen 21 Menschen ums Leben. Außerdem wurden bei dem Unfall 50 Menschen verletzt, davon 11 schwer.
Walpertskirchen (Deutschland) 1951 - Zusammenstoß zweier Züge
8. November 1951 - Im bayerischen Walpertskirchen verlieren 16 Menschen ihr Leben, als ein Personenzug mit einem Güterzug kollidiert. Unglücksursache war ein Fahrdienstfehler.
Harrow & Wealdstone (England) 1952 - Dreifachzusammenstoß und Brückeneinsturz
Der Nachtzug von Perth nach London Euston fuhr am Morgen des 8. Oktober 1952 um 8:19 Uhr knapp 20 km vor London in Harrow and Wealdstone auf einen Lokalzug aus Tring auf, der ebenfalls nach London Euston fahren sollte. Wenige Sekunden nach der Kollision fuhr der Expresszug von London nach Liverpool und Manchester in die Trümmer. Beim schlimmsten Eisenbahnunglück in Großbritannien in Friedenszeiten starben 112 Menschen, 340 wurden verletzt. Unter den Toten waren 39 Eisenbahner, die zum Dienst nach London fahren wollten. Der aus 11 Wagen bestehende Nachtzug passierte mit unverminderter Geschwindigkeit vor Harrow & Wealdstone das Einfahrvorsignal in Warnstellung und ein Einfahrsignal in Haltstellung. Als der Lokführer das zweite Einfahrsignal, das ebenfalls „Halt“ zeigte, erkannte, bremste er zwar noch, konnte aber den Aufprall auf den stehenden Lokalzug nicht verhindern, der nach wenigen Sekunden mit einer Geschwindigkeit von 80 - 100 km/h erfolgte. Die Trümmer wurden auf der sechsgleisig ausgebauten Strecke verstreut. Das Lokpersonal des entgegenkommenden Expresszuges hatten keine Chance zu reagieren, so dass der Zug mit einer Geschwindigkeit von ca. 80 km/h in die Trümmer fuhr, die über die sechsgleisige Strecke verstreut waren. Die entgleisten Waggons dieses Zuges prallten gegen die Pfeiler der Bahnsteigüberführung, die daraufhin einstürzte. Auf der Überführung und an den Bahnsteigen gab es weitere Opfer. Von den 35 Wagen, die am Unfall beteiligt waren, wurden 16 völlig zerstört, die meisten Todesopfer gab es in den 9 Coupéwagen des Lokalzuges.
Ausgelöst wurde die Katastrophe durch Nichtbeachtung der Signale vom Personal des Expresszuges aus Perth. Lokführer und Heizer dieses Zuges konnten nicht vernommen werden, da sie den Unfall nicht überlebten. Da bei der nachfolgenden Untersuchung Fahrdienstfehler und Ablenkung des Personals durch Maschinendefekt ausgeschlossen werden konnten und die Sicht durch den sich auflösenden Nebel nur wenig behindert war, bleibt die eigentliche Ursache dieser Katastrophe ungeklärt.
Tangiwai (Neuseeland) 1953 - Zug stürzt in Fluss
24. Dezember 1953 - In Neuseeland starben 151 Menschen, als ein Schnellzug in den Whangaehu-Fluss stürzte. Die Brücke wurde durch das Schmelzwasser, das beim Ausbruch des Vulkans Mount Ruapehu entstand, weggerissen.
Dortmund (Deutschland) 1954 - Zusammenstoß zweier Züge
18. Dezember 1954 - Bei der Kollision zweier Personenzüge sterben im Hauptbahnhof von Dortmund (NRW) 15 Menschen, 71 werden verletzt. Bei Bauarbeiten war eine Weiche falsch gestellt worden.
Lewisham (England) 1957 - Auffahrunfall und Brückeneinsturz
Am 6. Dezember 1957 passiert ein Zug im Nebel ein haltzeigendes Signal und fährt auf einen Zug im nachfolgenden Blockabschnitt auf. 90 Menschen starben bei diesem Unfall. Der auffahrende Zug war mit einer Dampflokomotive bespannt, der vorausfahrende Zug mit einer Elektrolokomotive. Die entgleisten Fahrzeuge zerstörten den Pfeiler einer Überführung, die daraufhin zusammenbrach.
1960-1969
Leipzig (Deutschland) 1960 - Frontalzusammenstoß zweier Züge
15. Mai 1960 - Am Hauptbahnhof der sächsischen Stadt Leipzig (damals DDR) stößt an der Weiche 262 gegen 20.20 Uhr der Eilzug E 237 Halberstadt - Bad Schandau mit dem Nahverkehrszug P 466 Leipzig - Halle frontal zusammen. Bereits am Unfallort sterben 54 Menschen, weitere in den Krankenhäusern, die tatsächliche Zahl der Opfer bleibt unklar. Unfallursache war menschliches Versagen nach einem technischen Fehler; der Fahrdienstleiter hatte es versäumt, die korrekte Weichenstellung im Bahnhof zu überprüfen.
Esslingen (Deutschland) 1961 - Frontalzusammenstoß zweier Vorortzüge
13. Juni 1961 - Im Bereich der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Esslingen (Baden-Württemberg) stoßen zwei Vorortzüge zusammen. 35 Personen verloren dabei ihr Leben, zahlreiche weitere wurden, zum Teil schwer, verletzt. Vordergründig suchte man die Ursache im persönlichen Versagen von Mitarbeitern der Bahn (Triebfahrzeug- und Zugführer). Im Laufe der Ermittlungen stellte sich jedoch heraus, dass auch fehlerhafte Sicherungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der vorübergehenden Sperrung eines Vorortgleises zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Esslingen und dem daraus folgenden eingleisigen Betrieb mitverursachend waren. Nach mehr als siebenjährigen Ermittlungen musste daher das von der Staatsanwaltschaft eingeleitete Ermittlungsverfahren ohne Ergebnis eingestellt werden.
Hamburg (Deutschland) Berliner Tor 1961 - Zusammenstoß zweier Züge
Oktober 1961 - Hinter dem Hamburger S-Bahnhof „Berliner Tor“ (östlich des Hauptbahnhofes) fährt eine S-Bahn, nach einer irrtümlichen Gleis-Freigabe, auf einen stehenden Bauzug auf. 28 Insassen der S-Bahn sterben. Die Rettungs- und Bergungsarbeiten werden durch die Ladung des Bauzuges besonders erschwert; zwei nebeneinander liegende Doppel-T-Träger, bohrten sich (wie ein Kolben in den Zylinder) in den ersten Waggon der S-Bahn. Das ganze geschah außerdem auf einem hohen Bahndamm an einer Kanalbrücke.
Harmelen (Niederlande) 1962 - Frontalzusammenstoß zweier Züge
8. Januar 1962 - Ein lokbespannter Eilzug von Utrecht nach Rotterdam fährt bei Woerden mit voller Geschwindigkeit frontal auf einen Triebzug von Rotterdam nach Amsterdam. Bei dem Unfall starben 91 Personen.
Mikawashima (Japan) 1962 - Dreifachzusammenstoß
3. Mai 1962 - Im Bahnhof Mikawashima auf der Jōbanlinie in Tokio überfährt ein Güterzug aus Richtung Tokio ein haltzeigendes Signal und stürzt auf dem Sicherheitsgleis hinter der Schutzweiche um, wodurch das Hauptgleis blockiert wird. Gegen diesen fährt ein Triebwagenzug, der auf dem Hauptgleis fährt, und wiederum auf das Gleis der Gegenrichtung stürzt. Auf diesen fährt schließlich ein Triebwagenzug der Gegenrichtung. 160 Menschen werden getötet, wobei ein Opfer bis heute nicht identifiziert werden konnte. Bis 1966 wurde ein Zugbeeinflussungssystem (ATS - Automatic Train Stop) flächendeckend eingeführt. Außerdem wurde ein Funk-Notsignal eingeführt, das Züge im Umkreis von 1-2 km zum Halt auffordert.
Yokohama (Japan) 1963 - Dreifachzusammenstoß nach Entgleisung
9. November 1963 - Zwischen den Bahnhöfen Tsurumi und Shinkoyasu auf der Tōkaidōlinie in Yokohama entgleist auf dem Gütergleis ein zweiachsiger Wagen eines Güterzuges aus Richtung Tokio und gerät auf das Nachbargleis, woraufhin nacheinander ein Personenzug nach und einer von Tokio mit dem Hindernis zusammenstoßen. 161 Menschen sterben. Nach dem Unfall wurden die Fahrgestelle der zweiachsigen Wagen verbessert.
Custoias (Portugal) 1964 - Entgleisung
Am 26. Juli 1964 entgleiste der überladene, aus nur drei Wagen bestehende Zug nach Porto 5 km vor dem Ziel. Genau an der Entgleisungstelle führt eine Überführung über die Gleise, an deren Pfeiler der zweite Wagen aufgerissen wurde. Die genaue Entgleisungsursache konnte nie festgestellt werden, nur dass der Zug zu schnell unterwegs war, und sich die Kupplung zwischen den Wagen vor der Entgleisung öffnete. Es waren 100 Tote und 79 Schwerverletzte zu beklagen.
Langenweddingen (Deutschland) 1967 - Kollision mit Tanklaster
Hauptartikel: Zugunglück von Langenweddingen
6. Juli 1967 - In dem zwölf Kilometer südlich von Magdeburg gelegenem Dorf Langenweddingen stößt ein Zug auf einem Bahnübergang mit einem Minol-Tanklaster zusammen. Die Schranke hatte sich nur zu einem Drittel gesenkt. Die 15.000 Liter Leichtbenzin explodieren, nach offiziellen Angaben kommen 96 Menschen in dem Doppelstockzug der DDR-Reichsbahn ums Leben, überwiegend Kinder, die an ihrem ersten Ferientag auf dem Weg in ein Ferienlager waren. Die Rettungskräfte bezweifeln stark die offiziell angegebene Zahl der Opfer. Sie vermuten etwa 140 Tote. Das Unglück gilt als das schwerste in der Geschichte der DDR.
Hither Green (England) 1967 - Entgleisung
Am 5. November 1967 entgleiste bei Hither Green ein Expresszug von Hastings nach London Charing Cross. 49 Menschen starben, 78 wurden verletzt.
Saint-Léonard (Schweiz) 1968 - Frontalkollision
24. Juni 1968- Ein Extrazug der mit rund 300 Mitgliedern der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Reiden LU besetzt ist, kollidiert bei Saint-Léonard mit einem entgegenkommenden Güterzug. 13 Menschen sterben, 103 werden verletzt.
Hannover-Linden (Deutschland) 1969 - Explosion
22. Juni 1969 - In Hannover-Linden explodiert bei der Einfahrt in den Bahnhof Fischerhof ein Munitionszug. Dabei kommen 12 Menschen ums Leben (darunter 8 Feuerwehrleute), 30 Menschen werden verletzt. Wahrscheinlich war die Achse eines Waggons heiß gelaufen und hatte das Unglück ausgelöst. Die Trümmer flogen bis zu 2 km weit.
1970-1979
Aitrang (Deutschland) 1971 - Schienenbus fährt in entgleisten TEE
9. Februar 1971 - Auf der Fahrt von München nach Zürich durchfährt der TEE 56 «Bavaria» hinter dem Bahnhof Aitrang, Allgäu, eine Rechtskurve mit 130 Km/h, obwohl diese nur für 80 Km/h zugelassen ist. Der Zug entgleist, zerstört das Gegengleis, einige Wagen stürzen eine Böschung hinab. Kurze Zeit nach dem Unfall fährt ein aus der Gegenrichtung kommender Schienenbus in die Unfallstelle. Bei dem Unglück kommen 28 Personen ums Leben, 42 werden verletzt. Als Unfallursache wird ein Defekt der Bremsen vermutet.
Radevormwald (Deutschland) 1971 - Schienenbus prallt gegen Güterzug
27. Mai 1971 - Auf der eingleisigen Strecke Wuppertal - Radevormwald stößt kurz vor dem Bahnhof Dahlerau ein Schienenbus mit einem Güterzug frontal zusammen. Zu beklagen sind 46 Tote, darunter 41 Schülerinnen und Schüler einer Abschlußklasse aus Radevormwald, sowie 25 Verletzte. Bei dem Schienenbus handelte es sich um einen Sonderzug für die Schulkinder. Der Fahrdienstleiter in Dahlerau gab nachher an, Rot signalisiert zu haben; der Lokführer gab an, Grün gesehen zu haben. Sofort nach der Durchfahrt, noch vor dem Zusammenstoß, hat der Fahrdienstleiter die Rettungskräfte alarmiert; den Lokführer konnte er nicht anfunken.
Siehe Hauptartikel: Eisenbahnunglück von Dahlerau
Rheinweiler (Deutschland) 1971 - D-Zug entgleist
21. Juli 1971 - In Rheinweiler bei Freiburg im Breisgau entgleist der D-Zug 370 «Schweiz-Express» von Basel nach Kopenhagen um 13.10 Uhr in einer Kurve und stürzt die Böschung herunter, wobei ein Einfamilienhaus völlig zerstört wird. 23 Menschen werden getötet, 121 verletzt. Vermutlich durch einen Defekt bei der AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung) der E-Lok der Baureihe 103 kam es zu plötzlichem Schaltwerkshochlauf, wodurch die in der Kurve zulässige Geschwindigkeit von 75 km/h mit etwa 140 km/h deutlich überschritten wurde.
Schweinsburg-Culten (Deutschland) 1972 - Zusammenstoß zweier Züge
30. Oktober 1972 - Eine unglückliche Verkettung von Ereignissen sorgte gegen 7.30 Uhr für ein Unglück in Schweinsburg-Culten (damals DDR). Im dichten Nebel hatte der Lokführer des verspäteten Zuges 346 Leipzig - Karlovy Vary ein Haltesignal übersehen und stieß mit dem aus Werdau kommenden Schnellzug D 273 Aue - Berlin zusammen, der an diesem Morgen mit etwa 1.000 Fahrgästen besetzt war. 22 Menschen starben, 70 wurden schwer verletzt.
Kassel (Deutschland) 1973 - Zusammenstoß zweier Züge
5. November 1973 - Zwischen Kassel und Bebra fährt ein D-Zug auf einen anderen Zug auf. 14 Reisende werden getötet, 65 verletzt. Ursache war das Versagen der Bremse des D-Zugs.
London (England) 1975 - U-Bahn-Zug kollidiert mit Tunnelabschluss
Anstatt am Bahnsteig in Moorgate zu halten, beschleunigte am 28. Februar 1975 um 8:39 Uhr ein U-Bahn-Zug und raste am Bahnsteig vorbei gegen eine Ziegelmauer am Ende des Tunnels. 43 Personen starben am Unfallort, mehrere Schwerverletzte starben wenig später. Der Tunnel endete wenige Meter hinter dem Bahnsteig. Die Gefahrenstelle war mit einem Haltesignal, einer Sandgrube und einem hydraulischen Prellbock gesichert. Der Aufprall erfolgte mit ca. 64 km/h. Der Tunnel hatte an dieser Stelle nicht den für U-Bahnen üblichen Querschnitt, sondern den für Eisenbahnen. Dadurch konnten sich die Wagen im Tunnel übereinander schieben und der erste Wagen knickte in der Mitte ab, was die Unfallfolgen verschlimmerte. Die Ursache für den Unfall konnte nicht befriedigend geklärt werden. Der Führer der U-Bahn war erfahren, gesund und hatte weder Alkohol noch Drogen genommen noch gab es Anhaltspunkte für einen Suizid. Als Konsequenz wurde die Station Moorgate umgebaut und die Züge der U-Bahn erhielten Zusatzeinrichtungen („Moorgate Control“), die die Züge ohne Einwirkung des Wagenführers am Streckenende anhalten.
Warngau 1975 - Frontalzusammenstoß zweier Züge
8. Juni 1975 - Zwischen Lenggries und München stoßen auf einem eingleisigen Streckenabschnitt bei Warngau zwei Eilzüge frontal zusammen. Es gibt 41 Tote und 122 Verletzte. Ein Fahrdienstleiter hatte einen Zug fälschlich auf den Streckenabschnitt geschickt, auf dem sich bereits der Gegenzug befand. Begünstigt wurde dies durch eine Eigentümlichkeit des Fahrplans: Dieser schrieb nämlich nicht eindeutig vor, an welchem Bahnhof sich die Züge zu begegnen hatten, sondern sah formal eine Kreuzung auf freier Strecke vor. Diese sog. Luftkreuzung sollte den Fahrdienstleitern gestatten, den Ort der Kreuzung nach aktuellem Zuglauf flexibel wählen zu können.
Hamburg-Hausbruch (Deutschland) 1975 - Frontalzusammenstoß zweier Züge
22. Juli 1975 - Im Bahnhof Hamburg-Hausbruch, einem Betriebsbahnhof zur Übergabe von Güterzügen zwischen der DB und der Hamburger Hafenbahn, stoßen ein in Richtung Buxtehude/Stade fahrender Nahverkehrszug und ein in Richtung Harburg fahrender Schnellgüterzug frontal zusammen. Es gibt elf Tote und 125 Verletzte. Der Lokführer des Nahverkehrszuges hatte das den Halt ankündigende Vorsignal quittiert und dann am Haltepunkt Tempo-Werk gehalten. Dabei hat er offensichtlich das Signal vergessen und wie üblich beschleunigt. Beim Überfahren des haltzeigenden Hauptsignals wurde eine Zwangsbremsung ausgelöst. Da durch den Halt jedoch das Fahrzeuggerät der INDUSI wieder in die Grundstellung versetzt worden war, wurde die Geschwindigkeit nicht mehr begrenzt. So langte der Durchrutschweg hinter dem Signal nicht mehr aus.
Bitterfeld (Deutschland) 1977 - Kesselzerknall einer Dampflok im Bahnhofsbereich
Am 27. November 1977 ereignete sich im bei der Einfahrt eines Schnellzuges von Berlin nach Leipzig in den Bahnhof von Bitterfeld der letzte sogenannte "Kesselzerknall" einer Dampflokomotive in Deutschland. Die Hochleistungs-Schnellzuglok 01 1516 der DDR-Reichsbahn wurde bei dem Zerknall kurz vor dem Halt am Bahnsteig vollständig zerstört, der Kessel löste sich dabei vom Fahrwerk und wurde über 40 Meter weit auf die Gleise geschleudert. Dabei starben das Lokpersonal und sieben auf dem Bahnsteig wartende Menschen, 45 weitere wurden zum Teil schwer verletzt. Ursache des Unglücks war Wassermangel der Lokomotive. Das Lokpersonal war mit zu geringen Vorräten in Berlin abgefahren und wollte die Vorräte erst in Bitterfeld ergänzen. Obwohl der Lokführer den zu geringen Wasserstand im Kessel bemerkt haben musste, fuhr er weiter. Die Ursache dafür kann nur vermutet werden, da Lokführer und Heizer sofort tot waren. Eine mögliche Ursache wäre, dass das "Kaltmachen", also das Entfernen des Feuers aus der Feuerbüchse aufgrund mangelnder Vorsorge, im hochwertigen Schnellzugdienst als Schande und Verlust der Ehre des Lokomotivpersonals angesehen wurde und bei der damaligen DR im schlimmsten Falle zur Degradierung geführt hätte.
Toronto (Kanada) 1979 - Achsbruch bei Chemikalienzug
10. November 1979 - Bei Toronto brach an einem Zug mit 106 Güterwagen (davon 38 Wagen mit gefährlichen Stoffen) eine Wagenachse. 240.000 Einwohner aus der Umgebung Torontos mussten evakuiert werden.
1980-1989
Erfurt (Deutschland) 1981 - Gleisverwerfung infolge großer Hitze
11. Juni 1981 - Der Schnellzug D 1453 von Düsseldorf nach Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) erreicht gegen 16.20 Uhr das Stadtgebiet von Erfurt. Dort war es auf Grund großer Hitzeeinwirkung zu einer Gleisverwerfung gekommen. Der vierte und fünfte Waggon des Schnellzuges entgleisen und stürzen eine Böschung hinunter. Die nachfolgenden fünf Waggons entgleisen, der siebte prallt gegen ein Stellwerk. 14 Fahrgäste sterben und 93 werden zum Teil schwerst verletzt.
Ostercappeln (Deutschland) 1982 - Kollision mit einem Panzerfahrzeug
2. August 1982 - D 233 "Nord-Expreß" kollidiert bei Ostercappeln nördlich von Osnabrück mit einem Panzerfahrzeug der britischen Rheinarmee, das von zwei Soldaten unerlaubt entwendet und auf die Gleise der Strecke Osnabrück-Bremen gefahren worden war. Die beiden Soldaten kommen bei dem Unfall ums Leben, der Lokführer und mehrere Reisende des Zuges werden schwer verletzt. An der Strecke entsteht erheblicher Sachschaden.
Potsdam (Deutschland) 1982 - Zusammenstoß zweier Züge
31. Oktober 1982 - Ein Güterzug kollidiert bei Potsdam mit einem Personenzug. Acht Menschen sterben, 55 werden verletzt. Der Lokführer des Güterzuges hatte bei dichtem Nebel Signale übersehen.
Groß Königsdorf (Deutschland) 1983 - Entgleisung nach Erdrutsch
27. Mai 1983 - Der Oostende-Wien-Express, von Belgien kommend, fährt abends kurz vor dem Bahnhof Groß Königsdorf (ab 2000: Frechen-Königsdorf) nahe Köln mit 130 km/h in einen Erdrutsch (verursacht durch das Entleeren eines Schwimmbeckens). Die E-Lok springt dabei aus der Spur, holpert 300 m über die Bahnschwellen und prallt mit der rechten Vorderseite gegen das Fundament einer Straßenbrücke. Einer der vorderen Waggons wird durch den Schub der nachfolgenden Wagen mittig umgeknickt. Folge des Unglücks sind sieben Tote, darunter der Lokomotivführer, 23 Verletzte, einige davon schwer.
Argenton-sur-Creuse (Frankreich) 1985 - Zusammenstoß nach Entgleisung
31. August 1985 - Der Nachtzug Paris - Port Bou entgleiste bei Argenton-sur-Creuse mit einer Geschwindigkeit von ca. 105 km/h, in Folge nicht beachten einer Geschwindigkeitsreduktion auf 30 km/h. Der auf dem Gegengleis entgegenkommende Postzug Brive-la-Gaillarde - Paris konnte nicht mehr anhalten und fuhr in den entgleisten Nachtzug und zerstörte dabei 2 Personenwagen. Dabei starben 43 Menschen und weitere 38 wurden verletzt. Es war der schwerste Vorfall von 3 missachteten Geschwindigkeitsreduktionen innerhalb von 2 Monaten.
Forst Zinna (Deutschland) 1988 - Kollision mit einem Panzer
19. Januar 1988 - In einer sowjetischen Kaserne verliert bei einer Übung auf einem Militärgelände im brandenburgischen Forst Zinna in der Nähe von Jüterbog (damals DDR) ein 18jähriger Panzerfahrer die Kontrolle über sein Fahrzeug. In seiner Panik gerät er schließlich auf ein Gleis der DDR-Reichsbahn und bleibt dort stehen. Der herannahende Schnellzug D 716 prallte gegen 17.50 Uhr ungebremst mit 120 km/h auf das Kettenfahrzeug; sechs Menschen kommen ums Leben, 33 werden schwer verletzt.
Arsamas (UdSSR) 1988 - Sprengstoffzug explodiert
6. Juni 1988 - In der sowjetischen Stadt Arsamas explodierte ein mit Sprengstoff beladender Güterzug. Mindestens 70 Menschen starben.
Clapham Junction (Großbritannien) 1988 - Drei Pendlerzüge kollidieren
12. Dezember 1988 - Beim Zusammenstoß von drei Pendlerzügen rund 800 Meter südwestlich der Station Clapham Junction im Südwesten Londons starben 35 Personen, mehr als einhundert wurden zum Teil schwer verletzt. Grund für den Zusammenstoß war eine Fehlfunktion der Signalanlagen. Zunächst sprang für einen in Richtung Clapham Junction und Waterloo Station fahrenden Zug das Signal urplötzlich auf Rot um, so dass der Lokführer den Zug erst nach dem Signal stoppen konnte. Er informierte von einem Streckentelefon aus das Stellwerk. In diesem Moment fuhr ein weiterer Zug Richtung Clapham Junction, für den die Signale fälschlicherweise auf grün standen, mit etwa 65 km/h auf den stehenden Zug auf. Kurz darauf fuhr ein Leerzug aus der Gegenrichtung in die Unfallstelle. Ein vierter Zug, wieder in Richtung Clapham Junction unterwegs, konnte kurz vor der Unfallstelle stoppen und eine Kollision vermeiden.
1990-1999
Rüsselsheim (Deutschland) 1990 - Zusammenstoß zweier S-Bahnen
2. Februar 1990 - In der Nähe von Rüsselsheim ereignete sich eines der schwersten Zugunglücke im Rhein-Main-Gebiet, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Ein Triebfahrzeugführer hatte bei der Ausfahrt ein haltzeigendes Signal übersehen. Aufgrund der langen Beschleunigungsstrecke bis zum Signal reichte der hinter dem Signal freigehaltene Durchrutschweg nicht mehr aus, um die Kollision zu verhindern.
Gröbers (Deutschland) 1990 - Zusammenstoß zweier Züge
22. März 1990 - Im Bahnhof Gröbers zwischen Halle und Leipzig stößt ein D-Zug mit einem haltenden Personenzug zusammen. Dabei kommen fünf Insassen ums Leben, 50 werden verletzt. Der Fahrdienstleiter des Bahnhofs hatte fälschlich die Fahrstraße in das besetzte Gleis eingestellt, es unterlassen, vorher den Fahrweg zu prüfen, und daher den Personenzug übersehen.
Shigaraki (Japan) 1991 – Frontalzusammenstoß
Hauptartikel: Zugunglück von Shigaraki
14. Mai 1991 - Im Großraum Kyōto stoßen auf der eingleisigen Shigaraki-Strecke der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn zwischen dem Bahnhof Shigaraki-gūshi und der provisorischen Ausweichstelle Onotani ein Nahverkehrszug von Shigaraki nach Kibukawa und ein Verstärker-Eilzug von Kyōto nach Shigaraki frontal zusammen. 42 Reisende kommen ums Leben, 614 werden verletzt. Letztendlich ausgelöst wurde der Unfall durch Überfahrt eines vermeintlich gestörten haltzeigenden Signals, hierfür waren aber ursächlich mangelnde Kommunikation zwischen den Bahngesellschaften JR-West und Shigaraki-kōgen-Eisenbahn, unabgesprochene Manipulationen am Signalsystem und mangelnde signaltechnische Qualifikation des Personals der Shigaraki-kōgen-Eisenbahn verantwortlich.
Oebisfelde (Deutschland) 1991 - Zusammenstoß von zwei Zügen
27. Juni 1991 - In der westlichen Einfahrt des Bahnhofs Oebisfelde (Strecke Lehrte - Stendal - Berlin) kommt es gegen 01.05 Uhr zum Frontalzusammenstoß zwischen dem D-Zug Dresden-Köln und einem Güterzug mit 27 Kesselwagen Superbenzin, 6 der Kesselwagen explodieren und brennen aus. Beide Lokführer und ein weiterer Bahnmitarbeiter sterben, 21 Reisende werden verletzt.
Oerlikon (Schweiz) 1992 - Flankenfahrt
8. August 1992 - Ein Doppelstockzug der Linie 5 der S-Bahn Zürich fährt an einer Weiche im Bahnhof Zürich-Oerlikon einem Intercity Romanshorn - Genf, der mit 65 km/h entgegenkommt, in die Flanke. Eine Person wurde getötet, acht verletzt. Ursache war das Übersehen eines haltzeigenden Signals. Zwar wurde der Zug am Signal zwangsgebremst, jedoch reichte der Durchrutschweg nicht aus. Die SBB führte das Zugüberwachungs- und -beeinflussungssystem (ZUB) ein, damit die Züge bei haltzeigendem Signal in jedem Falle rechtzeitig halten.
Northeim (Deutschland) 1992 - Zusammenstoß nach Entgleisung
15. November 1992 - Im niedersächsischen Northeim entgleist ein Güterwagen aufgrund eines abgefallenen Puffers. Elf Menschen sterben und 52 werden verletzt, als der D-Zug von Innsbruck (Österreich) nach Kopenhagen (Dänemark) in dieses Hindernis fährt.
Berlin-Wannsee (Deutschland) 1993 - Frontalzusammenstoß zweier Züge
9. April 1993 - Die DB hatte auf der Strecke Berlin-Helmstedt damit begonnen die Bahntrasse auf ICE-Bedingungen umzurüsten, Teilabschnitte waren deshalb nur eingleisig befahrbar, so auch der Abschnitt Wannsee--Griebnitzsee. Aufgrund des Osterreiseverkehrs wurde die Sperrung jedoch wieder aufgehoben. Der aus Berlin kommende IC 995 »Leo von Klenze« hatte in Wannsee jedoch zunächst außerplanmäßig Halt, denn der Fahrdienstleiter hatte irrtümlich die in den Tagen vorher regelmäßig benutzte Fahrstraße in das Gegengleis eingestellt, obwohl das Regelgleis aufgrund der zu Ostern aufgehobenen Sperrungen jetzt frei war. Wegen der Blockabhängigkeiten ließ sich jedoch das Ausfahrsignal nicht auf Fahrt stellen, aber der Fahrdienstleiter gab, in der Annahme es läge eine Störung vor, Ersatzsignal zur Weiterfahrt nach Griebnitzsee. Als der Zug das Stellwerk passierte, bemerkte der Fahrdienstleiter diesen Fehler und versuchte per Funk, den entgegenkommenden Entlastungszug D 10545 aus Hannover zu stoppen, jedoch kommt es dennoch gegen 14.30 Uhr zum Zusammenstoß. Drei Menschen starben, unter ihnen Lokführer und Beimann des D 10545, 14 Passagiere werden schwer verletzt.
Alabama USA 1993 - Schubverband rammte Brückenpfeiler
23. September 1993 - Alabama USA Ein Schubverband, der aufgrund dichten Nebels vom Kurs abgekommen war, rammte einen Brückenpfeiler der Eisenbahnbrücke über den Mobile River. Kurze Zeit später fuhr ein Zug über die Brücke. Der Pfeiler brach zusammen und ein Teil des Zuges stürzte in den Fluss. 47 Tote. [2]
Pinetown (Südafrika) 1994 - Entgleisung
Am 8. März 1994 entgleiste ein Pendelzug in der Nähe von Durban. Als er mit überhöhter Geschwindigkeit in eine Kurve führ, kippte er durch die Fliehkräfte auf die Seite, und schlug auf der Böschung auf. Es waren 60 Todesopfer und rund 200 Verletzte zu beklagen.
Däniken SO (Schweiz) 1994 - Kollison mit Schienenkran
Am 21. März 1994 kommt es zwischen Däniken und Schönenwerd zu einem folgenschweren Unfall. Wärend ein Schnellzug eine Baustelle passiert, schwenkt ein Schienenkran infolge eines Missverständniss aus, und schlitzt mit seinem Gegengewicht mehrere Wagen des Schnellzuges auf. Es sterben 9 Menschen und 19 werden zum Teil schwer verletzt.
Bad Bramstedt (Deutschland) 1994 - Zusammenstoß zweier Züge
29. September 1994 - Zwei Nahverkehrszüge des Bahnbetreibers AKN Eisenbahn AG kollidieren frontal bei Bad Bramstedt. Sechs Reisende sterben, achtzig werden zum Teil schwer verletzt. Es handelte sich beim darauf folgenden Einsatz um die größte Rettungsaktion im Kreis Segeberg nach dem Zweiten Weltkrieg. Siehe auch: Bericht der Feuerwehr Bad Bramstedt / Homepage der Feuerwehr Bad Bramstedt.
Braz (Österreich) 1995 - Entgleisung durch Mure
11.August 1995 - Eine Mure hat kurz vor dem aus Wien kommenden InterCity 566 "NÖ Tonkünstler" eine Brücke verlegt. Die Lokomotive und drei Waggons stürzen in die Schlucht, einer entgleist. Anhaltende Gewitter, verschütette Straßen und steiles Gelände im Bereich der Arlbergstrecke erschweren die Bergung. Bei diesem Unglück, kommen drei Menschen ums Leben, 17 weitere werden schwer verletzt.
Garmisch-Partenkirchen (Deutschland) 1995 - Zusammenstoß des Gläsernen Zuges
12. Dezember 1995 - Der Gläserne Zug stößt in Garmisch-Partenkirchen mit einem entgegenkommenden Regionalexpress zusammen. Ein Reisender stirbt, sechsundvierzig werden zum Teil schwer verletzt. Das einzige verbliebene Exemplar des Gläsernen Zuges wird dabei schwer beschädigt und ist seit dem nicht mehr einsatzbereit, eine Reparatur ungewiss.
Linz Hbf (Österreich) 1996 – Frontalzusammenstoß
28. August 1996 – Eine Verschubfahrt (Lokzug mit 2 Loks der Reihe 1142 auf dem Weg von Linz Hbf in die Zugförderungsleitung Linz) stieß frontal gegen den Eilzug E 3608 aus Richtung Weißenbach-St. Gallen. Der Lokführer der Verschubfahrt dürfte ein haltzeigendes Verschubsignal überfahren haben.
Der Zusammenstoß ereignete sich direkt vor dem damaligen Unfallkrankenhaus und wurde sogar von einem Arzt beobachtet, so dass rasch Hilfe zur Stelle war. Der Unfall forderte 47 Leicht- und 3 Schwerverletzte.
Piacenza (Italien) 1997 - Entgleisung
1. Januar 1997 - Im Bahnhof von Piacenza entgleist der mit 150 Personen besetzte Pendolino Mailand–Rom. Die anfänglich geäußerte Behauptung, der Zug sei zu schnell unterwegs gewesen, musste zurückgenommen werden. Es wird vermutet, dass es eine Verkettung unglücklicher Umstände war, so wird ein Mangel an den Gleisanlagen oder ungenügende Geschwindigkeitssignalisation nicht ausgeschlossen. Die Angaben über die Anzahl Toter und Verletzter sind widersprüchlich, sie übersteigt zusammen jedoch in allen Berichten 60. Der frühere italienische Staatspräsident Francesco Cossiga überlebte den Unfall unverletzt, wärend seine Begleiter verletzt und sogar getötet wurden. Aus dem Grund, dass er sich an Bord befunden hat, geht sogar des Gerücht von Sabotage herum.
Marburg (Deutschland) 1997 - Güterzug verliert Ladung
5. Juli 1997 - Im hessischen Neustadt (Kr Marburg) verlor ein Güterzug Teile seiner Ladung, die aus Stahlrohren bestand. Eines der Rohre bohrte sich in die Seite eines entgegenkommenden Regionalexpress. In Folge des Unglücks sterben sechs Insassen des RE.
Elsterwerda (Deutschland) 1997 - Explosion eines Kesselwagenzuges
Hauptartikel: Zugunglück von Elsterwerda
20. November 1997 - Im brandenburgischen Elsterwerda entgleist aufgrund mangelder Bremsleistung ein mit Benzin befüllter Kesselwagenzug, wobei zwei Wagen explodieren und 15 weitere ausbrennen. Ursache war angeblich ein zwischen der Lok und dem ersten Wagen nicht geöffneter Absperrhahn der Bremsleitung, was zur Folge hatte, dass nur die Lok den gesamten Zug bremsen musste. Bei der abzweigenden Einfahrt in ein Überholgleis des Bahnhofs Elsterwerda kam es aufgrund der überhöhten Geschwindigkeit zur Entgleisung eines Teils der Wagen. Die Lok entgleiste dabei nicht.
Durch den Brand wurde das Empfangsgebäude sowie das Bw stark beschädigt. Weiterhin kam ein Feuerwehrmann bei den Löscharbeiten ums Leben.
Eschede (Deutschland) 1998 - ICE entgleist
Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede
3. Juni 1998 - Bei dem schlimmsten deutschen Bahnunglück seit 1939 kamen 101 Menschen ums Leben, 104 weitere wurden schwer verletzt. Nach offizieller Aussage kam es aufgrund von konstruktiven Mängeln und einer den Grenzwert überschrittenen Abnutzung an einem gummigedämpften Rad zum Bruch und Ablösen des Radreifens am hinteren Drehgestell des ersten ICE-Wagens. Dies führte zur Beschädigung einer im Einfahrbereich des Bahnhofs Eschede vor einer Straßenbrücke liegenden Weiche. Durch die Weichenbeschädigung kam es bei 200 km/h zur Entgleisung der Wagen, was in der Folge zum Einsturz der Straßenbrücke führte, welche einen halben Wagen direkt unter sich begrub und für die folgenden Wagen sowie den hinteren Triebkopf ein unüberwindliches Hindernis darstellte.
Betroffen war ein ICE 1, welcher an diesem Tag als ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" eingesetzt war. Die Rettungs- und Bergungsarbeiten wurden durch die bei Hochgeschwindigkeitszügen üblichen nicht zu öffnenden und fast nicht zertrümmerbaren Fenster erheblich erschwert.
2000-2009
Brühl (Deutschland) 2000 - D-Zug entgleist
Hauptartikel: Zugunglück von Brühl
6. Februar 2000 - Um 00.12 Uhr wechselt der D-Zug 203 von Amsterdam in Richtung Basel kurz nach Verlassen des Kölner Hauptbahnhofs aufgrund einer Baustelle auf das Gegengleis. Obwohl nur 40 km/h erlaubt sind, fährt der Zug mit 122 km/h über die Weiche Nr. 48 im Bahnhof Brühl. Der Zug entgleist, die Lok rast in ein angrenzendes Wohnhaus, die ersten Waggons stürzen einen Abhang hinunter. 9 Menschen sterben, 52 werden schwer verletzt. Bericht zur Katastrophe
Kaprun (Österreich) 2000 - Brand im Tunnel
11. November 2000 - Bei einer Brandkatastrophe im Tunnel der Standseilbahn zum Kitzsteinhorn in Kaprun in Salzburg sterben 155 Menschen, darunter auch viele Kinder und Jugendliche. Hauptgrund war, dass die Bahn bei Ausbruch des Brandes in einem Tunnel stehenblieb.
Die gerichtliche Untersuchung kam abschließend zu dem Ergebnis, dass ein falsch aufgestellter elektrischer Heizlüfter die Katastrophe ausgelöst hat. Den Verantwortlichen dafür sei jedoch formal kein Verschulden anzulasten.
Wampersdorf (Österreich) 2002 - Auffahrunfall
27. Februar 2002 - Bei Wampersdorf an der niederösterreichisch-burgenländischen Grenze stoßen ein Güterzug und ein haltender Zug der rollenden Landstraße auf Grund eines Bremsdefektes des Güterzuges zusammen. Es starben sechs Menschen, 16 wurden zum Teil schwer verletzt.
Schrozberg (Deutschland) 2003 - Frontalzusammenstoß zweier Regionalzüge
11. Juni 2003 - Auf der Taubertalbahn stoßen um 12.15 Uhr auf einem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Niederstetten und Schrozberg der RegionalExpress 19533 von Aschaffenburg nach Crailsheim und der Gegenzug RegionalExpress 19534 frontal zusammen. Sechs Menschen sterben, 25 werden verletzt.
Auslöser war eine Störung an einem Vorsignalwiederholer, die vom Fahrdienstleiter in Niederstetten jedoch als Störung an einem Bahnübergang fehlinterpretiert wurde. Deswegen wurde der Verkehr im Zugmeldeverfahren abgewickelt. Hierbei hatte der Fahrdienstleiter in Schrozberg den Zug 19534 zu früh auf den Streckenabschnitt Schrozberg–Niederstetten fahren lassen, obwohl sich in diesem Streckenabschnitt schon der RE 19533 aus Richtung Aschaffenburg befand und so RE 19534 nicht hätte in diesen Streckenabschnitt einfahren dürfen. Da wegen des Zugmeldeverfahrens der Streckenblock außer Betrieb war, war es möglich, dass beide Züge in diesen Streckenabschnitt einfahren konnten. Der Fahrdienstleiter in Schrozberg erkannte in einem Ferngespräch mit seinem Kollegen in Niederstetten, dass sich die Züge auf Kollisionskurs befanden. Er konnte aber die Züge nicht mehr warnen, da diese Strecke nicht mit Zugfunk ausgerüstet war; ohnehin wäre die Warnung vermutlich zu spät gekommen.
Untersuchungsbericht (PDF, 1,05 MB) des Eisenbahn-Bundesamtes
Holzdorf (Deutschland) 2003 - Frontalzusammenstoß zweier Regionalzüge
28. September 2003 - Nahe Weimar stoßen gegen 13.00 Uhr auf einem eingleisigen Streckenabschnitt bei Holzdorf zwei Regionalzüge frontal zusammen. Eine Person wird getötet, 29 verletzt. Ursache war ein Fehler eines Triebfahrzeugführers, der am Bahnhof Holzdorf, ohne den Gegenzug abzuwarten, losgefahren ist. Dadurch, dass sich die Unglücksstelle in einer unübersichtlichen Kurve befand, konnten die Züge trotz der geringen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht rechtzeitig gebremst werden. Vermutlich wäre das Unfallausmaß deutlich geringer gewesen, wenn die in der ursprünglichen französischen Ausführung der Triebwagen vorhandenen Verzehrelemente auch bei den deutschen Fahrzeugen vorhanden gewesen wären.
Zürich (Schweiz) 2003 - Flankenfahrt
24. Oktober 2003 - Gegen 17.40 Uhr fährt im Bahnhof Zürich Oerlikon der Schnellzug 1629 Zürich-Konstanz einem Schnellzug 2583 Schaffhausen-Zürich in die Flanke. Eine Reisende wird getötet, 32 verletzt. Aufgrund eines fälschlicherweise geschlossenen Bremshahns waren die letzten Wagen des Zuges nach Konstanz ungebremst, und der Zug konnte nicht rechtzeitig im Bahnhof halten. Die Prüfung der Bremsleitung wurde verschärft.
Neyshabur (Iran) 2004 - Ein mit Chemikalien beladener Zug explodiert
Hauptartikel: Zugunglück in Neyshabur
18. Februar 2004 - Ein Geisterzug nahe der iranischen Stadt Neyshabur (Nischapur) setzt sich in Bewegung, nach einigen Kilometern entgleisen einige der Waggons und geraten in Brand. Während der Löscharbeiten explodieren Tankwagen. 320 Menschen sterben, vorwiegend Feuerwehrleute, 460 werden verletzt.
Ryongchŏn (Nordkorea) 2004 - Explosion zweier Tankzüge
Hauptartikel: Zugunglück von Ryongchŏn
22. April 2004 - Zwei mit Öl und Flüssiggas beladene Züge stoßen auf dem Bahnhof der Stadt Ryongchon zusammen, wobei es zu einer Explosion kommt. Mindestens 161 Menschen werden getötet und 1300 verletzt. Siehe
Pamukova (Türkei) 2004 - Zug stürzt um
22. Juli 2004 - In der Nähe von Pamukova im Nordwesten der Türkei entgleisen vier Wagen eines Schnellzuges und stürzen um. Ersten Angaben zufolge sind über 139 Tote und zahlreiche Verletzte zu beklagen, später wird die Zahl der getöteten Personen auf 39 korrigiert.
London (England) 2004 - Zug entgleist aufgrund eines Zusammenpralls mit einem Auto
6. November 2004 - westlich von London prallt der vollbesetzte Zug London-Paddington - Plymouth auf ein einfach auf einem beschrankten Bahnübergang abgestelltes Auto. Der Aufprall ist so heftig, dass der gesamte Zug entgleist und sechs der acht Waggons umstürzen. Sechs Personen werden getötet und 150 verletzt. Bericht zum Zugunglück
Seenigama (Sri Lanka) 2004 - vollbesetzter Expresszug wird von Tsunami-Welle erfasst
26. Dezember 2004 - der mit circa 2.000 Personen besetzte Express von Colombo über Vavuniya nach Matara auf Sri Lanka wurde 20 Kilometer vor der Stadt Galle beim Ort Seenigama von den 10 m hohen Tsunami-Wellen erfasst und wie eine Spielzeugeisenbahn von den Gleisen gerissen. Es wurden lediglich circa 150 Personen lebend gerettet, ca. 1.800 Menschen starben, die meisten ertranken. Das Zugunglück in Sri Lanka ist damit wohl die größte Bahnkatastrophe aller Zeiten. Siehe Erdbeben im Indischen Ozean 2004.
Graniteville SC (USA) 2005 - Zusammenstoß zweier Güterzüge
Hauptartikel: Zugunglück von Graniteville
6. Januar 2005 - Durch die Kollision eines Güterzuges mit einem auf einem Nebengleis stehenden weiteren Güterzug in der Nähe der Stadt Graniteville (South Carolina) (USA) kommt es durch austretendes Chlor zu 9 Todesopfern. Bei rund 250 Bewohnern kommt es zu Atemwegsschädigungen. 5.400 Einwohner, die in einem Umkreis von 1 Meile des Unfallortes wohnen, mussten evakuiert werden. Die Ursache des Unfalles ist auf das Nichtzurückstellen der Weiche durch das Personal des abgestellten Zuges zurückzuführen. Als Folge des Unfalles versuchte die Stadt Washington zu verhindern, dass die Bahnbetreibergesellschaft CSX weiterhin Gefahrgut durch die Stadt transportiert.
Bologna (Italien) 2005 - Zusammenstoß zweier Züge
7. Januar 2005 - Bei Bologna in Italien werden bei einem Zusammenstoß eines Güterzuges und eines Regionalzugs 15 Menschen getötet und 80 verletzt. Einer der Züge hat ein Haltesignal überfahren. In der Folge werden Streiks zur Erhöhung der Sicherheit durchgeführt.
Los Angeles (USA) 2005 - Dreifachzusammenstoß infolge eines PKW auf den Gleisen
27. Januar 2005 - In Los Angeles (Kalifornien) ist ein Personenzug nach dem Zusammenstoß mit einem Jeep, den ein Mann einfach auf den Gleisen abgestellt hatte, entgleist und mit einem anderen Personenzug und einem Güterzug kollidiert. Bei dem Zugunglück kamen elf Menschen ums Leben. Über 180 Personen wurden verletzt, wovon 125 Personen so schwere Verletzungen erlitten, dass sie in ein Krankenhaus eingeliefert werden mussten.
Amagasaki (Japan) 2005 - Eilzug entgleist
25. April 2005 - Ein mit ca. 700 Personen besetzter Eilzug der Fukuchiyama-Linie von Takarazuka nach Dōshisha-mae entgleist um 9.18 Uhr bei Osaka zwischen den beiden Bahnhöfen Tsukaguchi und Amagasaki in einer Kurve vor einem Bahnübergang, wobei die ersten zwei von sieben Wagen gegen ein Wohnhaus fahren. 107 Menschen werden getötet, 549 verletzt. Der entgegenkommende Expresszug «Kita-Kinki Nr. 3» konnte rechtzeitig 100 m vor der Unfallstelle anhalten, auch weil er nach einem Signal «Vorsicht! Halt erwarten» mit maximal 45 km/h fuhr. Der Fahrer des Eilzugs hatte die Geschwindigkeit vor der 300 m engen Kurve nicht von 100 km/h auf zulässige 70 km/h reduziert. Dennoch ist unklar, wieso der Zug schon bei dieser Geschwindigkeit entgleist ist, da die rechnerisch bestimmte Entgleisungsgeschwindigkeit für diese Kurve bei 133 km/h liegt.
London (England) 2005 - Bombenanschläge
Hauptartikel: Terroranschläge am 7. Juli 2005 in London
7. Juli 2005 - Um 8.50 Uhr explodieren im morgendlichen Berufsverkehr drei Bomben in Zügen der London Underground. Die erste explodiert im dritten Wagen eines Zuges der Circle Line zwischen Liverpool Street und Aldgate etwa 100 m hinter Liverpool Street, die zweite im ersten Wagen eines Zugs der Piccadilly Line zwischen King's Cross und Russel Square, die dritte im zweiten Wagen eines Zugs der Circle Line zwischen Edgar Road und Paddington kurz nach der Ausfahrt. Es werden jeweils sieben, 21 und sieben Menschen getötet und etwa 700 Menschen verletzt. Die Menschen wurden aus dem U-Bahnsystem evakuiert und vorerst der gesamte U-Bahnbetrieb eingestellt. Nach und nach wurde der Betrieb ab dem folgenden Tag wiederaufgenommen.
Ghotki (Pakistan) 2005 - Dreifachzusammenstoß
12. Juli 2005 - Ein Nachtexpress aus Lahore fährt auf den im Bahnhof Sarhad nahe Ghotki im Süden Pakistans abgestellten Zug auf, worauf umgestürzte Wagen das Nachbargleis blockieren. Kurz nach dem ersten Zusammenstoß fährt ein Zug aus Karatschi auf die umgestürzten Wagen aus der Gegenrichtung kommend auf. Von den insgesamt etwa 2.000 Reisenden werden 128 getötet und mindestens 135 schwer verletzt.
Secunderabad (Indien) 2005 - Überflutetes Gleis
29. Oktober 2005 - Gegen 4.30 Uhr fährt der mit etwa 1.000 Reisenden besetzte Schnellzug Delta Express auf dem Weg von Repalle nach Secunderabad bei Valigonda, ca. 80 km entfernt von Hyderabad in einen durch einen Fluss überfluteten und zudem unterspülten Gleisbereich, wobei die Lokomotive und sieben Wagen entgleisen, von denen wiederum fünf in den Fluss stürzen. Mindestens 123 Menschen kommen ums Leben. Ursache war ein bei starkem Regen übergelaufenes und dann geborstenes Wasserreservoir, das in einer Kettenreaktion einige weiter flussabwärts gelegene Dämme von Reservoirs beschädigte und somit den Fluss im Bereich der Brücke dermaßen stark anschwellen ließ, dass diese zerstört und die Gleise auf ca. 150 m überflutet wurden. Der Zug konnte nicht mehr rechtzeitig angehalten werden.
Bioče (Serbien und Montenegro) 2006 - Entgleisung
23. Januar 2006 - Um etwa 16:00 entgleist der Personenzug von Bijelo Polje nach Bar 10 km vor der montenegrinischen Hauptstadt Podgorica in einem Tunnel bei Bioče. Der vordere Triebwagen (4-teilig) stürzt in die Morača-Schlucht. An Bord waren etwa 300 Personen, davon starben (nach derzeitigen Angaben) 46 und etwa 130 wurden verletzt. Die Strecke Beograd - Bar wurde 1976 fertiggestellt und zählt zu den spektakulärsten Eisenbahnverbindungen Europas.
Literatur
- Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn Katastrophen, ISBN 3-81121-580-9
- Hans-Joachim Ritzau/Jürgen Hörstel/Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte, 1997, ISBN 3-92130-436-9
- Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte - Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen, 1987, ISBN 3-92130-469-5
- Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte - Katastrophen der deutschen Bahnen Teil II, 1993, ISBN 3-92130-486-5
- Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa, Berlin 1991, ISBN 3-34470-716-7
- Erich Preuß: Reise ins Verderben, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7
- Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-838-5
- E. Hüls/Hans-Jörg Oestern: Die ICE-Katastrophe von Eschede, 1999, ISBN 3-54065-807-6
- Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten?, Berlin 1990, ISBN 3-34100-545-5
- Zweiter Gefahrenbericht der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, Bonn (Bundesverwaltungsamt - Zentralstelle für Zivilschutz) 2001. (Anmerkung: Seit 2004 besteht die Zentralstelle für Zivilschutz nicht mehr. Sie ist übergeführt worden in das neu gegründete Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK).)
- Feuerwehr-Magazin, Ausgabe 9/1998, S. 32 ff: Die ICE-Katastrophe von Eschede - der Einsatz. Kortlepel Verlag, eine Zweigstelle der Ebner Verlag GmbH & Co. KG, ISSN 0943-027X.