Airbus-A320-Familie

Als Airbus-A320-Familie werden die vier Schmalrumpfflugzeug-Baureihen des Flugzeugherstellers Airbus für die Kurz- und Mittelstrecke bezeichnet. Die A320 war dabei als erste Variante das Basismodell der als Tiefdecker ausgeführten A320-Familie. Die Benennungssequenz der Baumuster orientiert sich an der jeweiligen Länge des Rumpfes; die A318 und A319 sind etwas kürzer als die A320, die gestreckte Version heißt A321. Die erste A320 wurde 1988 ausgeliefert und war das erste zivile Flugzeug mit digitaler Fly-by-wire-Steuerung.

Airbus-A320-Familie
Ein Airbus A320-200 in Airbus-Werksbemalung
Typ	Zweistrahlige Schmalrumpfflugzeuge
Entwurfsland	Deutschland Deutschland Frankreich Frankreich Spanien Spanien Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Hersteller	Airbus
Erstflug	22. Februar 1987
Indienststellung	März 1988
Produktionszeit	Seit 1987 in Serienproduktion
Stückzahl	7057 (Stand: 31. Mai 2016)

Bis einschließlich Mai 2016 sind insgesamt 12.565 Flugzeuge der A320-Familie bestellt worden. 7068 Maschinen wurden ausgeliefert, davon sind 6757 noch im Dienst. Die A320-Familie gehört damit, neben der Boeing-737-Familie, zu den am meisten verkauften Verkehrsflugzeugtypen.

Geschichte

Von der Idee bis zum Erstflug des Airbus A320

Nach dem Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus in den 1980er-Jahren, ein neues Modell unter dem Namen SA1 oder SA2 (SA steht für Single Aisle = ein Gang) zu entwickeln. Dieses stand in Konkurrenz zu den damaligen Weltmarktführern in der so genannten „Volumenklasse“ der Luftfahrt, das heißt dem Marktsegment der ungefähr 100 bis 200 Passagiere fassenden Flugzeuge. Diese Volumenklasse ist auf Grund ihrer hohen Stückzahlen sowohl für die Flugzeughersteller als auch für die Fluggesellschaften die bedeutendste Sparte. In den 1980er Jahren wurde diese von Flugzeugen wie etwa der Boeing 727 und Boeing 737 sowie der McDonnell Douglas MD-80 besetzt.

Anfangs wurden diese Pläne vor allem von französischer Seite vorangetrieben, denn der DASA war das Projekt zu riskant und die (noch) staatliche Lufthansa drängte Airbus zur Entwicklung des unter dem Konzeptnamen TA11 bekannten Airbus A340. Nach langen Verhandlungen fiel am 4. Juni 1981 der inoffizielle Beschluss, die A320 zu entwickeln und zum Kauf anzubieten („Authorisation to Offer“). Bereits zwei Tage später bestellte die Air France 25 Flugzeuge dieses Typs und unterzeichnete 25 Kaufoptionen. Um sich vom bestehenden Markt abzuheben, wurden verschiedene Strategien angewandt. So wurde die Basisversion A320 mit einer Ladekapazität entwickelt, die 20 Prozent über jener der Boeing 737-300 lag. Die Betriebskosten sollten um 50 Prozent niedriger sein als bei der beliebten Boeing 727, und darüber hinaus sollte der Komfort durch einen größeren Rumpfquerschnitt gesteigert werden. Von Anfang an legte man die A320 hinsichtlich der Tragflächen für weitere Versionen mit unterschiedlichen Rumpflängen aus.

Die deutsche Regierung bewilligte 1,5 Mrd. DM, die französische Regierung 5 Mrd. FF. (1,6 Mrd. DM), die spanische Regierung eine ähnliche Summe. Letztendlich bewilligte die britische Regierung 1984 ein Darlehen von 250 Millionen GBP (950 Mio. DM), 50 Millionen davon mussten zurückgezahlt werden, unabhängig ob das Flugzeug jemals fliegen würde oder nicht. Auf der Pressekonferenz angekündigt wurde eine Gesamtsumme von 1,7 Mrd. USD (4,5 Mrd. DM), während die aufsummierten Anteile eine Gesamtsumme von 2,1 Mrd. USD (5,7 Mrd. DM) ergeben. Einschließlich Produktionsstart und ohne Triebwerke wurde damals die Investition auf 2 Mrd. GBP (7,6 Mrd. DM) geschätzt.

Prototyp des Airbus A320 im September 1988, allerdings bereits als A320-200 modifiziert

Der offizielle Start des Programms wurde am 2. März 1984 bekannt gegeben. Unter Führung von Wolfgang Schneider wurde das erste Flugzeug am 14. Februar 1987 in Toulouse fertiggestellt. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften das Flugzeug. Zu diesem Zeitpunkt lagen schon mehr als 260 Bestellungen und über 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor. Der Erstflug sollte ursprünglich am Samstag, den 21. Februar 1987, stattfinden, an dem allerdings mehrere wichtige Rugbyspiele angesetzt waren. Um die volle Aufmerksamkeit der Medien für diesen Erstflug zu erhalten, verschob man den Flug um einen Tag. Die Zulassung erfolgte ein Jahr später, am 26. Februar 1988.

Beginn der Auslieferungen und Einführung der Familienmitglieder

Einer der ersten Airbus A320

Ein Airbus A320 aus der Luft

Die ersten Serienexemplare wurden an die Erstkunden Air France und British Caledonian ausgeliefert. British Airways übernahm mit dem Kauf der British Caledonian die restlichen der von dieser Fluggesellschaft bestellten zehn A320. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen. Weil die Erstkunden die Triebwerke von CFM International gewählt hatten, wurden während der Zertifizierungsprogramme die Mitglieder der A320-Familie zuerst mit den CFM-56-Turbofan-Triebwerken zugelassen, der Konkurrenzantrieb IAE V2500 folgte.

A321

Am 24. November 1988 wurde eine verlängerte Version namens Airbus A321 angekündigt; zuvor konnte Airbus 183 Bestellungen von zehn Kunden, darunter die Lufthansa, für dieses Modell gewinnen. Abgesehen vom um fast sieben Meter verlängerten Rumpf waren nur kleinere Modifikationen vorgesehen, darunter beispielsweise zweiteilige und dadurch leistungsfähigere Landeklappen oder die Verlegung der Notausstiege vor bzw. hinter die Tragflächen. Als Ort der Endmontage wurde erstmals für ein Airbus-Modell Hamburg-Finkenwerder ausgewählt. Der Erstflug fand am 11. März 1993 statt, dieses Mal zuerst mit dem IAE V2500. Der zweite Prototyp wurde hingegen mit dem CFM-Turbofan ausgerüstet und flog erstmals im Mai desselben Jahres.

A319

Eine um ca. 3,70 Meter verkürzte Version bot Airbus als A319 ab dem 22. Mai 1992 an, der offizielle Programmstart war am 10. Juni 1993 nach der Bestellung von sechs Flugzeugen durch die Flugzeugleasinggesellschaft ILFC. Erneut wurde Hamburg für die Endmontage ausgewählt, dort flog das Modell erstmals am 25. August 1995. Swissair erhielt das erste Flugzeug am 25. April 1996.

A318

Als das Scheitern des AE31X-Projekts, welches eine neuentwickelte Produktlinie unterhalb der A320-Familie zum Ziel hatte, absehbar war, veröffentlichte Airbus Anfang 1998 Überlegungen zu einem nochmals verkleinerten Familienmitglied. Nach dem offiziellen Ende des Projekts wurde im September 1998 der Entwicklungsbeginn des A318 mit einem um gut zweieinhalb Meter verkürzten Rumpf offiziell verkündet, der Programmstart fand ein halbes Jahr später am 26. April 1999 statt. Der Erstflug war am 15. Januar 2002 in Hamburg, die Auslieferung begann am 22. Juli 2003.

A320-Familie gesamt

Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines das 5000. Flugzeug der A320-Familie bestellt. Im Oktober 2013 wurde durch JetBlue das 10000. Flugzeug aus der A320-Familie bestellt.

Weiterentwicklung – das Enhanced-Programm

Sharklet des A320 Enhanced

Im April 2006 begann Airbus mit Studien, die mögliche Verbesserungen an den Tragflächen untersuchen sollten. Hierzu wurden drei verschiedene Winglets getestet, ein eher eckiges Design wie bei den Schwestermodellen Airbus A330/A340, Blended Winglets ähnlich denen des Konkurrenten Boeing 737NG, allerdings von einem amerikanischen Hersteller, und schließlich 2008 das Modell von Aviation Partners, das eben bereits an der Boeing 737 Verwendung gefunden hatte. Letztlich entschied man sich gegen alle diese Optionen und entschied sich am 15. November 2009 für eine Neuentwicklung der Korean Air Aerospace Division, die unter dem Namen Sharklets vermarktet wurde. Der Name leitet sich vom Englischen shark (Deutsch: Hai) ab, in Anspielung auf die Ähnlichkeit der neuen Winglets mit der Rückenflosse eines Hais. Zunächst soll die A320 ab 2012 mit Sharklets ausgeliefert werden, gefolgt von den anderen Modellen der A320-Reihe ab 2013. Laut Airbus sollen mit den neuen zweieinhalb Meter hohen Winglets auf längeren Sektoren mindestens 3,5 % Treibstoff eingespart werden, was pro Jahr und Flugzeug etwa 700 Tonnen eingespartem CO₂ entspricht. Durch den geringeren Treibstoffverbrauch kann nach Angaben von Airbus entweder die Nutzlast um ca. 500 kg erhöht oder die Reichweite um 185 km verlängert werden. Als weitere Vorteile der Sharklets nennt Airbus eine geringere Geräuschentwicklung sowie eine verbesserte Steigleistung, sie können auch nachgerüstet werden. Darüber hinaus wurde die Kabinenausstattung modifiziert, so etwa neu gestaltete Handgepäckfächer, Verbesserungen in der Geräuschdämmung und der Beleuchtung.

An der A320 ab 2014 eingesetzter Wirbelgenerator

Im Februar 2014 wurde der erste A320 mit Wirbelgeneratoren ausgeliefert. Sie eliminieren die starken Pfeiftöne der kreisrunden Öffnungen des Überdruckschutzes an den Unterseiten der Tragflächen, ähnlich dem Effekt einer angeblasenen Glasflasche, indem sie Luftwirbel erzeugen, die die Bildung dieser Töne verhindern, was zu einer Lärmminderung im Anflug um bis zu vier Dezibel führt. Auch diese Modifikation kann nachgerüstet werden.

Eine weitere ab 2016 bestellbare Zusatzoption beinhaltet das SHort AiRfield Package (SHARP), das mittels Kevlar-Panels die Aerodynamik optimiert und so ein früheres Abheben und einen langsameren Steigflug ermöglicht. Das Aerodynamik-Paket soll auch zum Nachrüsten angeboten werden.

Die A320neo – Renovierung der A320-Familie

Erstflug der A320neo

Airbus gab im Dezember 2010 bekannt, die Modelle A319, A320 und A321 in der neuen Variante neo (New Engine Option) mit neuen, moderneren Triebwerken ab 2015 auszuliefern. Erste Planungen hierzu begannen in den Jahren 2005 und 2006. Als erster Kunde für die neue neo-Variante unterzeichnete Virgin America am 29. Dezember 2010 einen Auftrag über 30 A320neo, wie Airbus während der Bilanzpressekonferenz am 17. Januar 2011 bekannt gab.

Airbus bietet die neo-Varianten bis auf Weiteres parallel zu den bestehenden Varianten (jetzt unter dem Zusatz ceo, current engine option) an. Ausgeliefert werden soll zuerst die A320neo, gefolgt von der A319neo und schließlich der A321neo. Eine neo-Ausführung der A318 soll es zunächst nicht geben. Bei den Triebwerken gibt es wie bisher eine Wahlmöglichkeit zwischen zwei Herstellern. Zum einen bietet CFM International das LEAP (vormals LEAP-X) an, das auch an der Comac C919 fliegen soll. Das Konsortium International Aero Engines (IAE), von dem bei der ursprünglichen A320-Reihe das V2500 zur Wahl stand, kommt beim neo-Programm nicht mehr zum Zug. Stattdessen stammt die zweite Triebwerksoption vom IAE-Mitglied Pratt & Whitney. Das PW1100G „PurePower“ ist auch für die Bombardier CSeries vorgesehen und unterscheidet sich von herkömmlichen Turbofan-Triebwerken durch ein Untersetzungsgetriebe, das zwischen Niederdruckturbine und Fan geschaltet ist.

Neben neuen Triebwerken soll die A320neo-Reihe auch mit denselben Sharklets der A320 Enhanced ausgeliefert werden. Durch die Kombination der neuen Tragflächenenden mit den neuen Triebwerken soll der Treibstoffverbrauch bei den neo-Modellen gegenüber der bisherigen A320-Reihe um bis zu 15 Prozent geringer sein. Dies entspräche laut Airbus einer jährlichen Verringerung des CO₂-Ausstoßes um 3600 Tonnen pro Flugzeug. Airbus verspricht darüber hinaus auch im zweistelligen Prozentbereich geringere Stickoxid-Emissionen und geringere Lärmemissionen. Verbesserungen sind auch für die Flugzeugzelle geplant, allerdings soll die Kommunalität mit der bisherigen A320-Reihe nach wie vor bei 95 Prozent liegen.

Durch die Modifikation soll eine Verbesserung der Reichweite um bis zu 950 km (500 NM) möglich sein oder alternativ eine um zwei Tonnen höhere Nutzlast. Airbus sieht ein Marktpotenzial für die A320neo von 4.000 Flugzeugen bis zum Jahr 2025. Der Erstflug fand am 25. September 2014 statt, der Auslieferungsbeginn war für Ende 2015 geplant.

Am 24. November 2015 wurde der Airbus A320neo mit Pratt and Whitney Antrieben von der europäischen Luftfahrtbehörde EASA, sowie der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA für den kommerziellen Linienflugbetrieb zugelassen.

Schließlich wurde die erste A320neo am 20. Januar 2016 an die Lufthansa ausgeliefert.

Konstruktive Ausführung der A320-Familie

Kabelbaum in der A320-Kabine

Hilfstriebwerk einer A320

Voll ausgefahrene Lande- und Störklappen einer A320

Die Tragflächen besitzen zwei Holme. Diese sind durch einen zentralen Flügelkasten dabei in die Struktur des Rumpfes integriert ausgeführt. Die Flächen haben eine Pfeilung von 25° und 5°6′36″-V-Stellung. Das Höhenleitwerk hat 6°-V-Stellung. Tragflächen und Rumpf sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgeführt. Hoch belastete Teile der Außenhaut sind aus gefrästem Aluminium gefertigt. Die verwendete Aluminiumlegierung ist hochfest und ist auch gegenüber Beschädigungen weitestgehend resistent. Besonders hoch belastete Teile des Rumpfes sind aus Titan oder Stahl gefertigt.

Damit ähnelt die A320 der Airbus A310, jedoch kommen für die untere Rumpfverkleidung Bauteile aus aramidfaserverstärktem Kunststoff anstatt einer Sandwich-Wabenkern-Konstruktion zum Einsatz. Des Weiteren bestehen die Vorderkante des Seitenleitwerks und die Verkleidung des Überganges vom Rumpf zum Seitenleitwerk aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Das übrige Leitwerk ist, wie ein Großteil der Klappen, aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die A320 ist das erste zivile Serienflugzeug, bei dem dieser Werkstoff für das gesamte Leitwerk verwendet wird.

Das Bugradfahrwerk ist hydraulisch ein- und ausfahrbar. Sowohl das nach vorn einzieh- und steuerbare, von Messier-Bugatti-Dowty hergestellte Bug- als auch das zum Rumpf einziehbare Hauptfahrwerk, vom selben Hersteller, ist mit je einem Zwillingsreifen und gasunterstützten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet. Alternativ kann zur Senkung der Flächenbelastung das Hauptfahrwerk mit einem Gestell für zwei Zwillingsreifen ausgerüstet werden. Air India nutzt diese Fahrwerkskonfiguration für seine A320, um auch auf regionalen Flughäfen mit schlechterer Infrastruktur sicher landen zu können. Alle Hauptfahrwerksräder sind mit mehrscheibigen Carbonbremsen ausgestattet.

Die Flugsteuerung erfolgt bei der A320 durch ein digitales Fly-by-Wire-System mit Sidesticks, das von Thales/SFENA entwickelt und gefertigt wird. Das System besteht aus insgesamt sieben sich gegenseitig überwachenden Computern. Dieser Rechnerverbund sorgt auch für die Überwachung der Strukturgrenzen und die sichere Einhaltung der Flugbereichsgrenzen des Flugzeugs. Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Störklappen, Vorflügel und Landeklappen werden direkt über das Fly-by-wire-System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenflossentrimmung und das Seitenruder werden ebenfalls über das Fly-by-wire-System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeugs bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.

Die Steuerung der Auftriebshilfen erfolgt durch ein System von Liebherr und Lucas Aerospace. Jede Tragfläche hat fünf Vorflügelsegmente, zwei Fowlerklappensegmente und fünf Störklappen, die je nach Flugzustand für die Verringerung des Auftriebs, der Unterstützung der Querruder, als Böen-Ausgleichssystem und als Luftbremsen verwendet werden.

Die Triebwerksgondeln werden von Rohr Industries hergestellt. Die Schubumkehr unterscheidet sich abhängig von den verwendeten Triebwerken. Für das CFM56 wird der Fan-Luftstrom des Triebwerkes über schwenkbare Klappen nach vorne umgelenkt. Diese Ausführung stammt von Hispano-Suiza. Wenn das IAE V2500 montiert ist, kommt eine Schaufelgitterschubumkehr von IAE zum Einsatz, die ebenfalls den Fanstrom umlenkt. Beide Triebwerksvarianten verfügen über zweikanaliges FADEC als Kontrollsystem.

Die Klimaanlage stammt von Liebherr/ABG-Semca. Die Systeme zur Erhaltung und Regelung des Kabineninnendrucks werden von Hamilton Sundstrand/Nord-Micro gefertigt. Das Bordnetz wird von zwei Hamilton-Sundstrand-Drehstromgeneratoren mit einer Leistung von 90 kVA versorgt. Es weist eine Spannung von 115/200 V und eine Frequenz von 400 Hz auf. Diese Generatoren werden von den Triebwerken angetrieben. Für den autarken Betrieb ohne laufende Triebwerke gehört ein Hilfstriebwerk (APU – Auxiliary Power Unit) zur Serienausstattung, das ebenfalls über einen 90-kVA-Generator verfügt.

Es gibt drei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme. Zwei davon werden von jeweils einem Triebwerk angetrieben, wobei es auch eine elektrische Pumpe für Operationen am Boden gibt (beispielsweise für die Türen der Frachträume). Das dritte System wird elektrisch oder im Notfall durch die Ram Air Turbine (RAT, Staudruckturbine) angetrieben. Der Druck aller Systeme beträgt 3.000 psi (207 bar). Eine Transfereinheit verbindet im Falle eines Triebwerkausfalles die beiden zuerst genannten Systeme mechanisch.

Die gesamte Avionik ist mit einem ARINC-429-Bus-System miteinander verbunden. Die Funktionsweise der Geräte ist in ARINC-Spezifikationen der 700er-Serie beschrieben.

Die Kabine hat einen zentralen Gang (Single-Aisle) und ist nach Zulassungsdatenblatt der EASA für maximal 220 Passagiere zugelassen (A-320 für 195 Passagiere). Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt. Über den Passagiersitzen befinden sich mit Klappen verschließbare Gepäckstaufächer. Im Bug- und Heckbereich des Rumpfes befindet sich je eine Passagiertür. Die vordere Tür kann mit einer Treppe ausgerüstet werden. Gegenüber den Passagiertüren befinden sich auf der rechten Rumpfseite Servicetüren. Bei der A318, A319 und der A320 befinden sich bis zu zwei Notfenster rechts und links in Rumpf über den Tragflächen. Die A321 hat stattdessen bedingt durch seine größere Länge zwei zusätzliche Passagiertüren vor und hinter den Tragflächen. Der Rumpf weist einen Doppelkreisquerschnitt auf. Im Laderaum können sieben Container, die vom LD3-Typ abgeleitet sind, untergebracht werden. Die Beladung mit den Containern wird dabei durch ein Ladesystem unterstützt. Im Heck des Rumpfes befindet sich ein Gepäckabteil.

Technische Neuerungen

Kabinenausstattung der A319 bei easyJet

Galley der A319 bei easyJet

Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde; lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem. Sicherheitshalber hatte die Concorde zusätzlich herkömmliche, direkte Steuerungssysteme; sie wurde nur in sehr kleinen Stückzahlen produziert. Dieses elektronische System ermöglicht die Steuerung des Flugzeuges ohne eine direkte mechanische Verbindung zwischen Betätigungselement und Steuerfläche, was Gewicht spart und damit Kosten senkt. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflosse werden aus Redundanzgründen mit herkömmlichen Stahlseilen angelenkt.

Statt eines Steuerhorns wird zudem erstmals ein Sidestick im für damalige Zeiten revolutionären Cockpit mit den sechs CRT-Bildschirmen (seit der Einführung der A318 LC-Bildschirme) verwendet. Dieses Cockpit prägte bald alle nach der A320 entstandenen Airbus-Flugzeuge.

Die Fly-by-Wire-Technik und die von Airbus verfolgte Philosophie über den Einsatz von Bordcomputern sorgten für große Diskussionen während der Einführung. Bisher beispiellos war die Prioritätensetzung zugunsten der von Flugsteuerungscomputern errechneten Steuersignale gegenüber den Steuereingaben der Piloten. So wurden erstmals Steuerbefehle, die von den Computern als unsinnig disqualifiziert wurden, nicht an die Steuerflächen weitergeleitet. Die Kritiker sahen in dieser Umsetzung des Fly-by-Wire-Systems ein Gefahrenpotential. So ist es beispielsweise möglich, durch entgegengesetzte Steuereingaben beider Piloten über deren Sidesticks die Eingabe des jeweils anderen additiv zu neutralisieren oder – in Grenzen – zu verstärken.

Auch finden Schubänderungen durch die automatische Triebwerksregelung statt, ohne dass die Schubhebel mechanisch und dadurch für die Piloten sofort erkennbar bewegt werden. Daher entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen das Fly-by-Wire-System, wie Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen der Software setzte sich das System durch, sein Ruf verbesserte sich durch angepasstes Training, und heute werden nahezu alle Verkehrsflugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant. Anfangs bestätigten einige Abstürze und Unfälle diese Warnungen. Ein tatsächlich mit dieser Technologie zusammenhängendes Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1993 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines zu hoch eingestellten Parameters der Fahrwerksüberwachung nicht bremsen konnte.

„Kommunalität“

Cockpit eines Airbus A319-100

Als einer der größten Vorteile der A320-Familie gilt die sogenannte „Familien-Kommunalität“. Mit diesem von Airbus hierfür eingeführten und in der deutschen Sprache außerhalb der Mathematik nicht existierenden Wort ist die Gemeinsamkeit von Merkmalen und Eigenschaften gemeint, bezogen auf mehrere Flugzeugtypen oder -varianten.

Sie erstreckt sich über viele Bereiche, etwa bei der Konstruktion selbst oder bei der Bedienung. Einige Systeme der verschiedenen Flugzeugtypen sind identisch, um damit bei der Wartung und bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. Konkret bedeutet das etwa, dass alle Modelle der A320-Familie mit demselben Type Rating (Musterberechtigung) geflogen werden dürfen.

In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Es werden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw. verwendet, wodurch sich vor allem bei der Wartung Kosten sparen lassen. Des Weiteren ist die Avionik (Flugzeugelektronik) der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie. Ferner kommen die für die A320-Familie erhältlichen CFM-International-CFM56-Triebwerke in leicht modifizierten Varianten bei der Boeing 737 (Modellgenerationen ‚Classic‘ und ‚NG‘) sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben, wie etwa die Lufthansa, die B737, A320 und A340-300 parallel einsetzt, günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungskosten sowie weitere Einsparungen realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380; die A350 soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.

Produktionsstandorte, Fertigung und Logistik

Ein Airbus Beluga in Hamburg bei der Entladung von Cockpitsektionen

→ Hauptartikel: Airbus-Standorte

Übersicht

Die einzelnen Komponenten der A320-Familie werden, wie alle Airbus-Typen, an den verschiedenen Airbus-Produktionsstandorten und denen der Zulieferer hergestellt. Von dort aus werden sie zu den Endmontagestätten transportiert. Die einzelnen Teile werden mit dem Airbus Beluga oder per Schiff zwischen den Werken transportiert. So entstehen in Méaulte und Saint-Nazaire die Cockpitsektion und der Vorderrumpf. Die Höhenruder entstehen in Getafe bei Madrid, in Broughton werden die Tragflächen, in Stade die Seitenruder und in Hamburg verschiedene Rumpfsektionen gefertigt. Im Jahr 2004 dauerte die komplette Fertigung einer A320 neun Monate.

Endmontage in Frankreich – Deutschland – China – USA

Während die Endmontage der A320 bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wurde wegen großer Nachfrage seit März 2008 auch die A320 in Hamburg-Finkenwerder endmontiert. Dort befand sich bereits die Endmontagelinie der Varianten A318, A319 und A321.

Im chinesischen Tianjin wurde am 28. September 2008 ein weiteres Werk mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat (ab 2011) durch den chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao und den Airbus CEO Thomas Enders eingeweiht. Die erste dort produzierte A320 wurde am 23. Juni 2009 an Dragon Aviation Leasing übergeben. Das chinesische Werk ist ein Joint-Venture zwischen Airbus und dem chinesischen Staatskonzern China Aviation Industry Corporation (AVIC).

Am 14. September 2015 wurde ein weiteres Werk in Mobile, Alabama im Südosten der Vereinigten Staaten eröffnet. Dort kann die Endmontage der gesamten A320-Familie erfolgen, zumindest zu Beginn werden hauptsächlich A321 für den US-amerikanischen Markt gefertigt.

Auslieferungen

Im Sommer 2010 wurden von Airbus pro Monat 34 Maschinen zusammengebaut und ausgeliefert, seit Ende 2012 beträgt die Produktion monatlich 42 Exemplare der A320-Familie und soll bis zum zweiten Quartal 2016 auf 46 Maschinen gesteigert werden.

Wirtschaftliche Aspekte

Die Listenpreise der einzelnen Versionen der A320-Familie liegen im Jahr 2015 ohne Rabatt zwischen 74,3 Millionen US-Dollar für die Basisversion des Airbus A318 und 124,4 Millionen US-Dollar für den am besten ausgestatteten Airbus A321neo, Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.

Für die tatsächliche Höhe der Preise sind diese Listenpreise allerdings aufgrund der zum Teil erheblichen Nachlässe bei Großaufträgen kaum aussagekräftig. Außerdem ist die Höhe des Preises abhängig vom Konstruktionsgewicht, der Wahl der Triebwerke und der Höhe der gewählten Kundenanpassung.

Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Modelle der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.

Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.

Nach erheblichen Schwierigkeiten in den Anfangsjahren erreicht die A320-Familie mittlerweile eine Abflugzuverlässigkeit von 99,7 Prozent.

Listenpreise (in Mio. US-Dollar)

	A318	A319	A319neo	A320	A320neo	A321	A321neo
2008	59.1	70.3		76.9		90.3
2012	67,7	80,7	88,8	88,3	96,7	103,6	113,3
2013	70,1	83,6	92,0	91,5	100,2	107,3	117,4
2014	71,9	85,8	94,4	93,9	102,8	110,1	120,5
2015	74,3	88,6	97,5	97,0	106,2	113,7	124,4
2016	75,1	89,6	98,5	98,0	107,3	114,9	125,7

Versionen

Airbus A319, A320 und A321 der Lufthansa am Flughafen München

Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er-Jahren relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie entwickelt, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, jedoch verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen. Die Endziffern der Typenbezeichnungen wurden aufsteigend analog zur Rumpflänge gewählt: die A318 ist also das Flugzeug mit dem kürzesten und die A321 das mit dem längsten Rumpf. Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Flugzeit von 180 Minuten zum nächstgelegenen Flughafen zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.

Seit Bekanntgabe der A320neo-Versionen (mit einer neuen Triebwerksgeneration) begann Airbus, die Modelle mit den ursprünglichen, seit Produktionsbeginn verwendeten Triebwerken zur besseren Unterscheidung als A320ceo-Modelle (Current Engine Option, englisch für ‚Aktuelle Triebwerksoption‘) zu bezeichnen.

A318

Der Airbus A318 ist der kleinste Airbus, der bis heute geflogen wird.

A318-100

Ein Airbus A318-100 der Air France

Ein Airbus A318-100 der Frontier Airlines

Die A318-100 fasst in einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business- und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 120 Passagiere Platz. Die Reichweite des Flugzeugs, zusammen mit dessen ETOPS-Zulassung, ermöglicht sogar Transatlantik-Routen, beispielsweise Paris–Boston oder New York–Dublin mit diesem Typ. British Airways nutzt diesen Flugzeugtyp regelmäßig für die Verbindung New York – London (siehe weiter unten).

Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem sich eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollten, wurde am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt.

Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet worden war, wurde das A318-Projekt auf der Farnborough Airshow von 1998 als Alternative gestartet. Bereits vier Jahre später, am 15. Januar 2002, fand der Erstflug statt. Probleme verursachten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW-6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst einige Kunden die nur durch einen Sonderwunsch der Air France ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke, andere bestellten die A318 wieder ab. Eine von MTU Aero Engines mit einem neuen Hochdruckverdichter verbesserte Version des PW6000 befand sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und erhielt 2006 ihre Zulassung. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist LAN Airlines, die 20 Exemplare des Airbus-Modells bestellt und die erste Maschine im Juni 2007 übernommen hat. In der Zwischenzeit hat LAN Airlines die Bestellung aber auf 15 Maschinen reduziert, von denen sie alle übernommen hat.

Ein Airbus A318 kostet etwa 71,9 Millionen US-Dollar. Die Entwicklung kostete zwischen 300 und 350 Millionen US-Dollar; sie wurde von Airbus und diversen industriellen Partnern finanziert.

Aufgrund des wesentlich höheren Leergewichts ist dieses Modell (ebenso wie die Boeing 737-600) eigentlich nicht konkurrenzfähig gegen die gleich große Embraer-E-Jet-Familie. Für Fluggesellschaften, die bereits andere Modelle der A320-Familie besitzen, bringt dieser Typ Vorteile im Bezug auf Schulung und Einsatzflexibilität von Piloten und Mechanikern und wird daher gewählt; die Stückzahlen sind vergleichsweise gering. Erstkunde Frontier Airlines fand nach seiner vorübergehenden Insolvenz und der daraus resultierenden Umstrukturierung für die A318 keinen Käufer und hat alle seine Maschinen dieses Typs, die teilweise nur zwei Jahre im Dienst waren, ausgeschlachtet und verschrottet.

Die A318 ist als einziges Flugzeug des europäischen Flugzeugbauers für Steilanflüge (Steep Approaches) zugelassen. Hierbei ist ein Gleitwinkel von bis zu 5,5° anstatt der üblichen 3° möglich. Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, das für Steep Approaches zugelassen wurde. Steep Approaches sind einerseits auf Flugplätzen mit schwieriger Umgebung, beispielsweise in Gebirgslagen, notwendig, aber auch zum Zwecke des Lärmschutzes, beispielsweise in der Nähe von Stadtzentren. Um der Beschleunigung entgegenzuwirken, die durch den steilen Sinkflug entsteht, werden in der gesamten Sinkflugphase die Störklappen (also die Luftbremsen) ausgefahren. British Airways etwa nutzt diese Fähigkeiten beim Anflug auf den London City Airport, der im Stadtzentrum der britischen Hauptstadt liegt.

Der sogenannte „Baby-Bus“ ist bei Air France, British Airways, Avianca (übernommen von Mexicana), Avianca Brazil (übernommen von LAN Airlines) und TAROM im Einsatz. Im Gegensatz zum Rest der Single-Aisle-Familie ist dieses Flugzeug auch mit einem zivilen Triebwerk von Pratt&Whitney, dem PW6000 gebaut worden. Dieses Triebwerk wurde bei MTU in Hannover endmontiert. Die Triebwerksgondel stammt bei diesem Triebwerk nicht von Goodrich, sondern von Aircelle. Diese Linie wurde aber Anfang 2009 eingestellt; die letzte Maschine mit diesem Triebwerkstyp war eine Maschine der chilenischen Fluggesellschaft LAN.

Eine Besonderheit in der Nutzung stellt der Einsatz zweier British Airways A318 auf einer Langstreckenverbindung über den Atlantik dar. Seit dem 29. September 2009 setzt die Fluggesellschaft dieses Muster auf reinen Business-Class-Flügen nach New York ein. Auf dem Flug vom London City Airport zum John F. Kennedy International Airport wird auf dem Flughafen Shannon ein Zwischenstopp zum Auftanken eingelegt, da die A318 auf der kurzen Piste des London City Airports nicht vollgetankt starten kann. Der Rückflug erfolgt nonstop. Die Flüge werden mit den Flugnummern BA0001 bis BA0004 durchgeführt, die Flugzeit beträgt bei einer Flugdistanz von ca. 5600 km je nach Richtung 9:30 h bzw. 7:20 h.

Die vorerst letzte von nur 79 bestellten Maschinen wurde im Februar 2013 als Businessjet ausgeliefert. Der Typ ist allerdings weiterhin bestellbar.

ACJ318

Ein privater Airbus A318 Elite auf dem Weg zur Rollhalteposition auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel

Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte ACJ318 (früher A318 Elite) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jetliner-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Modelle.

A319

Ein Airbus A319-100 der Swiss

Die A319 ist der zweitkleinste Flugzeugtyp in der A320-Familie.

A319-100

Eine A319 der Germanwings beim Start

In einer typischen 2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die A319-Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung konnten ursprünglich 150 Passagiere mitreisen. Seit einem Großauftrag der Fluggesellschaft Easyjet, die eine höhere Sitzzahl forderte, wird die A319 auch mit vier Notausgängen über den Tragflächen gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.

Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Ein neuer Airbus A319-100 kostet offiziell ungefähr 88,6 Millionen US-Dollar, etwa 275 Millionen US-Dollar musste Airbus für die Entwicklung aufbringen.

ACJ319

Kabine einer ACJ319

Die ACJ319, oder Airbus Corporate Jetliner (ehemals A319CJ/ACJ) ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug.

Die Konzeption des Basismodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km bei elf Passagieren. Für mehr Frachtraum können Tanks wahlweise wieder ausgebaut werden. Die ACJ319 wird häufig als Firmenshuttle („Corporate Shuttle“) genutzt. So ließ etwa die ehemals zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DC Aviation ein Exemplar in einer reinen Business-Class-Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens, Tschechiens, Brasiliens und Deutschlands haben ACJs als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Auch private Kunden nutzen dieses Modell. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet sowie die Langstreckenmodelle von Bombardier, Gulfstream und Dassault, die ein deutlich geringeres Raumangebot, aber eine höhere Reisegeschwindigkeit besitzen. Die ACJ319 besitzt eine Zertifizierung für 180 Minuten ETOPS-Flüge.

A319LR

Ein Airbus A319LR der Privatair

Diese Version besitzt einige Ähnlichkeiten mit der ACJ319 und wurde auf deren Basis entwickelt. Mit der A319LR (Long Range – hohe Reichweite) sind Langstreckenflüge mit interkontinentaler Reichweite möglich. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt. Die typische Reichweite liegt bei Konfiguration mit 48 Passagieren bei 8250 km, dieses ist die zweithöchste Reichweite in der A320-Familie.

Einsatzbeispiel Im Auftrag der Lufthansa benutzte PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließlich Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago bzw. New York sowie zwischen Frankfurt am Main und New York bzw. Pune (Indien) durchzuführen. Qatar Airways nutzt A319LRs mit einer Konfiguration für 110 Passagiere unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, Doha und Stuttgart (seit März 2011, wieder beendet, dafür Frequenz nach Berlin erhöht), sowie Doha und Kopenhagen.

Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.

A319 MPA

Airbus hat verschiedenen Marinen die Entwicklung eines Seefernaufklärers auf Basis der A319 oder der größeren A320 angeboten. Konkret wurden diese Gedankenspiele allerdings nur im Fall einer Ausschreibung der indischen Marine, welcher eine A319 MPA angeboten wurde. Die aerodynamische Struktur des Flugzeugs wäre dabei nicht verändert worden. Unter den Tragflächen wären allerdings vier Halterungen für Seezielflugkörper und Torpedos angebracht worden und ein interner Waffenschacht wäre im Heck eingebaut worden. Unter dem vorderen Rumpf wäre zudem ein Seeüberwachungsradar sowie elektro-optische Sensoren verbaut worden, während an der Oberkante der Heckflosse Magnetanomaliedetektor (MAD) zur Ortung von U-Booten montiert worden wäre. Weitere Spezialausrüstung wäre militärische Funkausstattung, ein Selbstschutzsystem sowie ein HUD gewesen. Die Indische Marine entschied sich letztlich aber für die Boeing P-8.

A319neo

Der Airbus A319neo als kleinstes Mitglied der Familie wird von den neuen Triebwerken profitieren. Allein durch deren geringeren Treibstoffverbrauch kann eine größere Reichweite oder alternativ eine höhere Nutzlast erreicht werden. Die Vorteile infolge der Modernisierung sind bei der A319neo jedoch geringer als bei den Schwester- oder Konkurrenzmodellen wie der neuentwickelten Bombardier CSeries, die deutliche Effizienzvorteile aufweist. Dies schlägt sich in weniger Bestellungen als bei den anderen Versionen nieder.

A320

Ein Airbus A320-100 der British Airways

Im Basismodell A320 finden maximal 180 Passagiere Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Der Kerosinverbrauch beträgt etwa 2700 Liter pro Stunde.

A320-100

Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert, die neben Air France nur an Air Inter und British Airways ausgeliefert wurden. Dieses Modell besaß noch keine „Wingtip Fences“ und verfügte über kleinere Kraftstofftanks sowie ein geringeres Abfluggewicht als die späteren A320-200. Wegen der schlechteren Leistungsdaten sowie ihres Alters (die letzte A320-100 wurden im Februar 1989 ausgeliefert) flottete British Airways ihre letzten fünf Exemplare 2007 aus, woraufhin die Maschinen verschrottet wurden. Letzter Betreiber der 100er-Variante war Air France, die jedoch im Juli 2010 auch ihr letztes Exemplar ausgemustert hat. Der in Airbus-Besitz befindliche A320-Prototyp wurde ursprünglich ebenfalls als A320-100 gebaut, wenig später jedoch auf den 200er-Standard umgerüstet.

A320-200

Ein Airbus A320-200 der Belle Air

Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version schon wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Gegenüber der A320-100 verfügt die A320-200 über so genannte Wingtip Fences, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht. Die 200er-Version wurde mit den CFM-56-Triebwerken im November 1988 zugelassen. Der Erstflug einer A320-200 mit IAE-V2500-Triebwerken fand am 28. Juli 1988 statt, die Zertifizierung am 20. April 1989. Im Mai 1989 wurde das erste Flugzeug an Adria Airways ausgeliefert.

Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich heute auch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800. Die A320-200 kostet etwa 93,9 Millionen US-Dollar.

Anfang 2012 lieferte Airbus die 5000. A320 an die staatliche libanesische Middle East Airlines aus.

ACJ320

Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der ACJ318 die ACJ320 (damals A320 Prestige) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.

A320neo

Ein Airbus A320neo der Lufthansa

Am 17. März 2014 wurde mit dem Bau des ersten Prototyps des Airbus A320neo in der Endmontagelinie im Airbus-Werk in Toulouse begonnen, der Roll-Out fand am 1. Juli 2014 statt. Am 25. September 2014 hob die erste A320neo mit PW1100G-Triebwerken in Toulouse zu ihrem Erstflug ab. Der Erstflug einer A320neo mit CFM LEAP-Triebwerken folgte am 19. Mai 2015. Am 24. November 2015 erhielt die A320neo die Betriebsgenehmigung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, sowie der Federal Aviation Administration. Die Auslieferung an den Erstkunden Qatar Airways hätte im 4. Quartal 2015 erfolgen sollen, wurde jedoch von Qatar Airways auf Grund von Einschränkungen mit dem PW1100G-Triebwerk vorerst zurückgewiesen. Stattdessen sollte die Maschine am 22. Dezember an die Lufthansa ausgeliefert werden, dieser Termin wurde jedoch auf Januar 2016 verschoben. Die erste Auslieferung an die Lufthansa fand schließlich am 20. Januar 2016 statt. Der erste kommerzielle Einsatz erfolgte am 25. Januar als Flug LH100 auf der Strecke von Frankfurt nach München.

A321

Ein Airbus A321-100 der Austrian Airlines

Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2–2-Bestuhlung in der Business-Class und 3–3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine der A321 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3–3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zum größten Modell der Boeing-737-Flugzeugfamilie, der 737-900ER, die für maximal 219 Passagiere zugelassen ist. Auch die Boeing 757-200 lag im gleichen Kapazitätsbereich – bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 eingestellt.

Bedingt durch das höhere Abfluggewicht und das Rotationslimit durch den verlängerten Rumpf (Vermeidung von Tailstrike) musste für die A321 ein neues Hinterkantenklappensystem entwickelt werden. Die Einfachspaltklappe der A320 wurde deshalb durch eine Doppelspaltklappe mit Hilfsklappe (Flap-Tab) ersetzt. Sie ist damit das einzige Modell von Airbus mit Doppelspaltklappe. Zusätzlich zum erhöhten Gewicht benötigt die A321 aufgrund des daraus resultierenden höheren Widerstands schubstärkere Triebwerke als die A320.

Da die maximale Passagierzahl auf 220 gesteigert wurde, befinden sich rechts und links jeweils vor und hinter den Tragflächen insgesamt vier Nottüren, welche wesentlich größer sind als die Notfenster bei den anderen Modellen.

Ende Februar 2009 lieferte Airbus die 500. A321 an Air France aus.

A321-100

Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember desselben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa. Es war vor allem für Linienfluggesellschaften wie Alitalia und Lufthansa konzipiert, die europäische Großstädte miteinander verbinden. Bei den Charterfluggesellschaften, die von Mitteleuropa zu den Kanaren fliegen wollen und amerikanischen Gesellschaften, denen oft wichtig ist, dass ein Flugzeug ohne Zwischenlandung von der Ost- zur Westküste fliegen kann, bestand daher wenig Interesse am Airbus A321-100. Airbus legte deshalb schnell eine Version mit verlängerter Reichweite nach.

A321-200

Die Entwicklung der Modellvariante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch weitere Zusatztanks auf 5500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200.

ACJ321

Auf Basis der A321-200 bietet Airbus die ACJ321 (früher A321 CJ) als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Geschäftsreiseflugzeuge an.

A321neo

Prototyp des Airbus A321neo

Der Airbus A321neo teilt dieselben Neuerungen wie die anderen beiden neo-Modelle, bei dieser Version werden jedoch darüber hinaus auch tiefgreifende Änderungen am Kabinenlayout vorgenommen. Diese als Airbus Cabin-Flex bezeichnete Überarbeitung der Kabine ermöglicht den Transport von bis zu 240 Passagieren, also 20 mehr als in den vorhergehenden Modellen. Dies wird durch den Wegfall der Tür vor den Tragflächen, welche durch zwei Notfallausstiege über den Tragflächen ersetzt wird, die Notfalltür hinter den Tragflächen wird um vier Spanten nach hinten verlegt, die Verlegung der hinteren Toiletten in den heutigen Galley-Bereich – wodurch die beiden letzten Reihen ohne Fenster auskommen müssen – sowie einen geringeren Sitzabstand erreicht. Falls keine Kapazitätserhöhung erwünscht ist, bietet Airbus auch eine Variante mit nur einem Notfallausstieg über den Tragflächen an. Die Auslieferung des ersten Flugzeuges diesen Typs ist für 2016, noch im ursprünglichen Layout vorgesehen, die Variante mit der Airbus Cabin-Flex soll ab 2018 ausgeliefert werden und erstere praktisch ersetzen, da Airbus davon ausgeht, dass nur sie noch in Betracht gezogen werde. Jedoch ist das klassische Layout prinzipiell ebenfalls weiterhin bestellbar. Der Erstflug der A321neo fand am 9. Februar 2016 statt.

A321neoLR / A321LR

Am 21. Oktober 2014 wurde bekannt, dass Airbus beabsichtigt, eine Version der A321neo mit erhöhter Reichweite und auf 97 Tonnen erhöhtem Abfluggewicht anzubieten. Das zunächst als A321neoLR (LR – Long Range) bezeichnete Muster wird seit dem 15. Januar 2015 als A321LR geführt. Airbus möchte damit Fluggesellschaften unter anderem ermöglichen, die nicht mehr produzierte Boeing 757-200WL zu ersetzen, welche beispielsweise im amerikanischen und transatlantischen Mittel- und Langstreckenverkehr eine große Rolle spielt. Dabei soll die A321LR etwa 25 % günstiger zu betreiben sein, die Reichweite der Boeing 757 aber noch übertreffen. Ermöglicht wird dies durch drei zusätzliche Tanks. So können 206 Passagiere in einem für dieses Marktsegment typischen Zwei-Klassen-Layout bis zu 7400 Kilometer weit transportiert werden. Die erste Auslieferung ist für das Jahr 2019^[veraltet] geplant, Erstkunde wurde Air Lease Corporation am 13. Januar 2015. Die A321LR erfreut sich gerade bei Billigfluggesellschaften großer Beliebtheit. Sie verfügt über bis zu 220 Sitzplätze und die Reichweite ist groß genug, um den Atlantik zu überqueren. Norwegian Air Shuttle stellte im Juli 2016 eine Bestellung auf die A321LR um.

A320/A321 P2F

Umbau gebrauchter A320 und A321 Passagierflugzeuge zu Frachtflugzeugen. Dieses Programm nannte sich Passenger to Freighter Conversion, kurz P2F – zu Deutsch: Passagier-zu-Frachter-Umbau. Zuständig sollte das EADS-Tochterunternehmen Airbus Freighter Conversion GmbH in Dresden sein. Beteiligt an der Gemeinschaftsunternehmung waren die Firmen EADS Elbe Flugzeugwerke (32 % Anteil), Airbus (18 %), UAC (25 %) und Irkut (25 %).

EADS EFW und Irkut waren dabei für die detaillierte Planung und Ingenieursleistungen zuständig, während Airbus für nicht projektspezifische Aufgaben, die Entwurfsabnahme und schlussendlich für die Zertifizierung des A320 P2F und A321 P2F Flugzeugmusters verantwortlich zeichnete. Nach veränderten Marktbedingungen und einer erhöhten Nachfrage für Passagiermaschinen entschied sich Airbus, das Programm im Juni 2011 einzustellen.

Verkaufszahlen und Nutzung

→ Hauptartikel: Verkaufszahlen und Nutzung der Airbus-A320-Familie

Mit Stand vom 31. Mai 2016 wurden 12565 Flugzeuge aus der Airbus-A320-Familie bestellt, wovon 7068 Exemplare ausgeliefert wurden. Von ihnen stehen noch 6757 im Dienst. Mit 8146 Bestellungen ist der Airbus A320 die beliebteste Variante, gefolgt vom Airbus A321 mit 2809 Käufen. Der Airbus A319 wurde 1522 mal verkauft, der Airbus A318 80 mal.

Zwischenfälle

→ Hauptartikel: Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie

Bis Mai 2016 wurden insgesamt 31 Airbus A320 durch Unfälle oder kriminelle Einflüsse zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 1015 Menschen ums Leben. Beim Schwestermodell Airbus A318 kam es bisher zu keinem, beim Modell A319 zu zwei Zwischenfällen ohne Personenschäden. In der Baureihe A321 ereigneten sich drei Totalverluste mit insgesamt 376 Todesopfern. Mit 0,12 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die „klassischen“ (gebaut seit 1984) und „Next Generation“ (gebaut seit 1997) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737, die zusammen auf eine etwas höhere Unfallrate von 0,18 kommen (Stand 2015).

Technische Daten

Airbus-A320ceo-Familie

Kenngröße	A318-100	A319-100	A320-100 / -200	A321-100 / -200
Länge	31,45 m	33,84 m	37,57 m	44,51 m
Spannweite	34,10 m
Rumpfdurchmesser	3,96 m
Kabinenbreite	3,68 m
Höhe	12,56 m	11,76 m
Tragflügelfläche	122,6 m²
maximales Startgewicht	68.000 kg	75.500 kg	78.000 kg	93.500 kg
Startstrecke bei MTOW	1.355 m	1.950 m	2.090 m	2.180 m
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,78 (828 km/h in 11.000 m/36.000 ft)
Höchstgeschwindigkeit	Mach 0,82 (871 km/h in 11.000 m/36.000 ft)
Passagiere	107 bis 132	124 bis 156	150 bis 180	185 bis 236
Reichweite	2.700 bis 6.000 km	3.350 bis 6.850 km	4.800 bis 6.150 km	4.400 bis 5.950 km
Treibstoffkapazität	24.210 l	30.190 l	24.210 l bis 30.190 l	-100: 23.700 l / -200: 29.680 l
Passagiertüren	4	4	4	4
Notausgänge	2	normal 2, optional 4	4; über den Tragflächen	4; jeweils 2 vor und 2 hinter den Tragflächen
Dienstgipfelhöhe	12.130 m
Kraftstoffverbrauch (auf Reiseflughöhe pro Stunde)	2.400 l	2.600 l	2.700 l	2.900 l
Antrieb	2 CFMI CFM56-5B mit je 105,9 kN oder 2 Pratt & Whitney PW6122A mit je 98,3 kN	2 CFM56-5B mit je 104,5 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 104,5 kN	2 CFMI CFM56-5A mit je 118 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 118 kN	2 CFMI CFM-56-5B mit je 142,3 kN oder 2 IAE V-2533-A5 mit je 146,8 kN
Erstflug	15. Januar 2002	25. August 1995	22. Februar 1987	-100: März 1993 / -200: 1996
Stückkosten	52 Millionen € (2013)	62 Millionen € (2013)	68 Millionen € (2013)	79 Millionen € (2013)

Weitere technische Details (A320-200)

Kenngröße	Daten der Tragflächen	Daten des Höhenleitwerks	Daten des Seitenleitwerks
Spannweite b; bh; bv *	34,10 m	12,45 m	5,87 m
Flügelfläche S; Sh; Sv	122,6 m²	31 m²	21,51 m²
Flügeltiefe la; lh; lv **	4,19 m	2,70 m	3,95 m
Streckung	9,396	5,0	1,602
Zuspitzung	0,246	0,33	–
Pfeilung (t/4-Linie)	25°	28°	35°
V-Stellung	5,1°	6°	–
Profildicke (in %) an der Wurzel / am Knick / an der Spitze; durchschnittliche Profildicke ***	15,2 % / 10,8 % / –	10 %	11 %
Flächenbelastung	600 kg/m² (589 daN/m²)	–	–

* Die Spannweite b ist das Formelzeichen für die Tragflächen, b_h für das Höhenleitwerk und b_v für das Seitenleitwerk.

** Genauso wie für die Spannweite, l_a für die Tragflächen, l_h für das Höhenleitwerk und l_v für das Seitenleitwerk.

*** Die durchschnittliche Profildicke ist nur für das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk berechenbar, für die Tragflächen wird deren Profildicke an verschiedenen Stellen ermittelt.

Airbus-A320neo-Familie

Kenngröße	A319neo	A320neo	A321neo
Passagiere (maximal)	160	195	240
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,78 (828 km/h in 11.000 m/36.000 ft)
Höchstgeschwindigkeit	Mach 0,82 (871 km/h in 11.000 m/36.000 ft)
Gewicht ohne Treibstoff	60,3 t	62,8 t bis 64,3 t	75,6 t
Maximales Landegewicht	63,9 t	66,3 t bis 67,4 t	79,2 t
Maximales Startgewicht	75,5 t	73,9 t bis 79,4 t	93,5 t/97 t (LR)
Maximale Reichweite	7800 km	6900 km	6760 km/7400 km (LR)
Triebwerke	CFM International LEAP-1A oder Pratt & Whitney PW1100G
Triebwerksdurchmesser	LEAP: 1,98 m/PW: 2,06 m
Erstflug	-	25. September 2014	9. Februar 2016

Nachfolgemodell

Unter dem Projektnamen Airbus A30X werden Studien zu einem Nachfolgemodell entwickelt. Mit der Markteinführung ist jedoch nicht vor 2024^[veraltet] zu rechnen, da Airbus zunächst mit dem A320neo eine Auffrischung der aktuellen Modelle betreibt.

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen
• Flugsimulator für A320
• Verkaufszahlen und Nutzung der Airbus-A320-Familie
• Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie

Die nachfolgenden Modelle sind vergleichbare Flugzeugmodelle anderer Hersteller:

• Boeing 737
• Bombardier CSeries
• Comac C919
• Embraer E-Jet-Familie
• Irkut MS-21
• Suchoi Superjet 100
• Tupolew Tu-204

Literatur

• Dietmar Plath, Karl Morgenstern: Airbus A318/A319/A320/A321. Luftfahrt Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7215-8. 
• Paul Jackson: Jane’s All the World’s Aircraft 2005–2006. Janes Pub, ISBN 978-0-7106-2684-4. 
• Achim Figgen, Dietmar Plath, Brigitte Rothfischer: Verkehrsflugzeuge: das neue Typen-Taschenbuch. GeraMond-Verlag, München 2007, ISBN 978-3-7654-7051-6. 
• Norbert Andrup: Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03330-6. 

Weblinks

Commons: Airbus-A320-Familie – Sammlung von Bildern

• Die A320-Familie auf airbus.com (englisch)
• Musterzulassung der A320-Familie – EASA-TCDS-A.064 (PDF-Datei; 0,5 MB), abgerufen am 10. April 2016
  • Anhang zur Musterzulassung – EASA-TCDS-A.064 ANNEX (PDF-Datei; 346 kB), abgerufen 10. April 2016
• Airbus Video Channel, YouTube mit über 700 Videos
• Informationen zur A318, A319, A320 und A321 auf der Website airliners.net (englisch)

Einzelnachweise

Flugzeugtypen des Herstellers Airbus