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Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland

Die Liste von Eisenbahnunfällen in Deutschland enthält eine chronologische Auflistung von Unfällen bei den deutschen Eisenbahnen, bei denen der Verlust von Menschenleben zu beklagen war, erheblicher Schaden verursacht wurde oder die aus anderen Gründen erwähnenswert sind.^[1]

Die Eisenbahn gilt im Vergleich zum Straßenverkehr als sehr sicher, doch auch hier lassen sich Unfälle nicht ausschließen. Die Zugbeeinflussung Indusi wurde ab 1934 in Deutschland eingeführt, um Kollisionen zu vermeiden. Kriegsbedingter Mehrverkehr und erschwerte Betriebsbedingungen führten zu vermehrten Eisenbahnunfällen während den beiden Weltkriegen. Mit dem Aufkommen von Reisezugwagen in Ganzstahlbauweise nach dem Zweiten Weltkrieg sind die Passagiere bei Zusammenstössen wesentlich besser geschützt als in den Wagen mit Holzaufbauten.

Ergebnisse der Unfalluntersuchungen können – für Ereignisse des Jahres 2008 und später – auf der Webseite der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (EUB) eingesehen werden.

19. Jahrhundert

Vor 1880

Darstellung des Unfalls von Jerxheim auf einem Blechtablett.

9. September 1844 – Jerxheim, Braunschweig: Beim Eisenbahnunfall von Jerxheim entgleiste zwischen den Bahnhöfen Jerxheim und Neuwegersleben auf der Bahnstrecke Braunschweig–Oschersleben ein Personenzug. Ein Weichensteller oder Bahnwärter soll eine Schiene nicht ausreichend angezogen haben. Einige Passagiere wurden verletzt.

2. Januar 1846 – Leimen-St. Ilgen, Baden: Beim Eisenbahnunfall von St. Ilgen stießen auf der Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe zwei Züge zusammen. Ein Mensch starb, 16 weitere wurden verletzt.

16. August 1846 – Frankfurt-Sachsenhausen, Freie Stadt Frankfurt: Beim Eisenbahnunfall im Bahnhof Mainspitze (Frankfurt) fuhr ein Zug über das Streckenende hinaus und durchbrach einen Bauzaun, weil sich der Lokomotivführer verbremst hatte. Die Lokomotive und einige Wagen stürzten an einem Brückenpfeiler ab. Der Heizer wurde getötet und ein Fahrgast verletzt.

21. Januar 1851 – Avenwedde, Provinz Westfalen, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Avenwedde entgleiste die Dampflokomotive eines Schnellzugs, stürzte einen Bahndamm hinab und riss die folgenden vier Wagen mit sich, die ebenfalls entgleisten. Mindestens drei Personen wurden getötet sowie der mitreisende Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen und sieben weitere Personen verletzt.

21. Juni 1871 – Rackwitz, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Rackwitz stießen auf der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig ein Personenzug und eine Lokomotive zusammen. 19 Menschen starben, 56 weitere wurden verletzt.

1880–1889

Der Unfall bei Hugstetten 1982 wurde durch eine unzureichende Bremsung verursacht.

3. September 1882 – Hugstetten, Baden: Beim Eisenbahnunfall bei Hugstetten auf der Breisacher Bahn konnte ein Zug nicht mehr gebremst werden, so dass er entgleiste. Mit 64 Todesopfern war dies der schwerste Eisenbahnunfall in den ersten 100 Jahren deutscher Eisenbahngeschichte.

2. September 1883 – Berlin-Steglitz, Provinz Brandenburg, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Steglitz überschritt eine Menschenmenge ein Gleis, auf dem im gleichen Moment ein Eilzug von Berlin nach Magdeburg durchfuhr. Mindestens 39 Menschen starben.

14. November 1884 – Hanau, Hessen-Nassau: Beim Eisenbahnunfall von Hanau fuhr wegen einer unterlassenen telegrafische Zugmeldung ein Personenzug auf einen Güterzug auf. Ein in der Gegenrichtung verkehrender Güterzug fuhr nachher in die Trümmer hinein. 22 Menschen starben, 26 Menschen wurden verletzt.

1. Juli 1886 – Würzburg, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Würzburg stießen aufgrund unzureichender Verständigung zwischen dem Fahrdienstleiter und einem Weichensteller zwei Züge frontal zusammen. 18 Menschen starben.

7. Juli 1889 – Röhrmoos, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Röhrmoos geriet im Bahnhof Röhrmoos an der Strecke München–Ingolstadt bei einer außerplanmäßigen Kreuzung ein durchfahrender Schnellzug auf ein Stumpfgleis und stieß auf eine Gruppe abgestellter Güterwagen. Zehn Personen wurden getötet und neun schwer verletzt. Beim Abstellen der Güterwagen war die Weiche nicht zurückgestellt worden.

1890–1899

19. September 1895 – Oederan, Sachsen. Beim Eisenbahnunfall von Oederan auf der Bahnstrecke Dresden–Chemnitz stießen ein Militärzug und ein Personenzug zusammen. Zehn Menschen starben, sechs wurden verletzt.

Trümmer des letzten im Jahr 1900 in Mühlheim am Main verunfallten Wagens.

18. Mai 1897 – Pelm, Rheinprovinz, Preußen: Der Eisenbahnunfall von Pelm auf der Eifelstrecke wurde durch ein Zugtrennung versursacht. Der vordere Zugteil wurde daraufhin in Perm angehalten. Die abgetrennten Wagen fuhren mit der Schiebelokomotive langsamer weiter und prallten im Nebel auf den stehenden Zugteil auf. Zehn Menschen starben bei dem Unfall, 40 wurden verletzt.

20. Jahrhundert

1900–1909

8. November 1900 – Mühlheim am Main, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Mühlheim am Main fuhr zwischen den Bahnhöfen Mühlheim am Main und Offenbach am Main ein Personenzug auf einen Schnellzug auf. Die Trümmer wurden vom Gas der Beleuchtung entzündet und gerieten in Brand, zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge. Der Unfall beschleunigte die Einführung elektrischen Lichts in Reisezugwagen.

9. Mai 1901^[2] – Ludwigshafen, Pfalz: Beim Eisenbahnunfall von Ludwigshafen überfuhr eine Lokomotive einen Prellbock, durchbrach die Stirnwand des Kopfbahnhofs und landete im Winterhafen. Eine Tote und zwei Verletzte waren die Folge.

Beschädigte Lokomotiven nach dem Unfall von Altenbeken 1901.

Lokomotive des Oostende-Wien-Express 1901 im Wartsaal des Centralbahnhofs Frankfurt.

6. Dezember 1901 – Frankfurt am Main, Hessen-Nassau, Preußen: Beim Eisenbahnunfall im Centralbahnhof Frankfurt überfuhr morgens um 5 Uhr die Lokomotive des Oostende-Wien-Express einen Prellbock und kam erst im Wartesaal zum Stillstand. Verletzt wurde im beinahe leeren Bahnhof niemand.

20. Dezember 1901 – Altenbeken, Provinz Westfalen, Preußen: Der Eisenbahnunfall von Altenbeken war ein Auffahrunfall vor dem Bahnhof Altenbeken, bei dem zwölf Menschen starben.

5. Mai 1902 – Zschortau, Sachsen: Der Eisenbahnunfall von Zschortau wurde durch den Bruch einer Tenderachse am Nachtzug München–Berlin verursacht. Nach der Durchfahrt durch den Bahnhof entgleiste der Tender und drei Personenwagen. Zwei Reisende, darunter der bayrische Reichstagsabgeordnete Johann Friedel, wurden getötet und sieben Personen verletzt.

19. November 1902 – Schwarzenfeld, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Schwarzenfeld fuhr der Schnellzug D 21 in der Ausfahrt des Bahnhofs Schwarzenfeld auf der Bahnstrecke Regensburg–Hof auf einen verspäteten Güterzug auf. Dessen letzte vier Wagen wurden zertrümmert, zwei Bremser des Güterzugs starben. Ursache war ein missverstandener telefonischer Befehl des Bahnhofsvorstehers an einen Bahnwärter.

1903 in Rothenkirchen entgleiste Schmalspurlokomotive IV K.

17. August 1903 – Rothenkirchen, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Rothenkirchen auf der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau-Carlsfeld entgleiste die Lokomotive und zwölf Personenwagen des Abendzuges von Rothenkirchen nach Wilkau aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Er forderte drei Tote und dreißig Verletzte.

Zugentgleisung 1905 während des Bahnbaus in Schwegenheim.

2. Dezember 1903 – Herbolzheim, Baden: Beim Eisenbahnunfall von Herbolzheim stieß im Bahnhof Herbolzheim ein Schnellzug frontal in eine Rangierlokomotive. Dabei kam der Heizer des Schnellzuges ums Leben.

25. Mai 1905 – Schwegenheim, Palz: Beim Eisenbahnunfall bei Schwegenheim auf der sich damals im Bau befindlichen Lokalbahn Speyer–Neustadt eingleiste ein Materialzug wegen zu hoher Geschwindigkeit. Der Lokomotivführer starb, ein Arbeiter erlitt einen Armbruch.

7. August 1905 – Spremberg, Provinz Brandenburg, Preußen: Der Eisenbahnunfall von Spremberg war ein Frontalzusammenstoß eines Schnellzug Berlin–Hirschberg mit dem Nachtzug Hirschberg–Berlin nach einem Fehler eines unter Alkoholeinfluss stehenden Fahrdienstleiters. 19 Menschen starben. Noch im selben Jahr wurde der Alkoholgenuss im Dienst verboten.

Nach der Kollision zweier Hochbahnzüge in Berlin 1908 am Knotenpunkt Gleisdreieck stürzte ein Waggon nach unten.

1. Mai 1906 – Regenstauf, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Regenstauf fuhr der Zug D 21 durch eine falsch gestellte Weiche auf einen Güterzug auf, den er eigentlich überholen sollte. Prominenter Fahrgast des Zuges war Thomas Mann, der das Geschehen in der Erzählung Das Eisenbahnunglück verarbeitete.

26. September 1908 – Berlin-Kreuzberg, Provinz Brandenburg, Preußen: Beim U-Bahn-Unfall am Gleisdreieck kam es wegen Missachtung eines Signals am U-Bahnhof Gleisdreieck zu einer Flankenfahrt zweier Züge. Ein Wagen stürzte aus acht Metern Höhe auf den darunterliegenden Platz. 17 Menschen starben und 18 wurden schwer verletzt.

28. Oktober 1908 – Stuttgart, Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Stuttgart überfuhr der verspätete D 38 von Berlin nach Zürich den Prellbock und kam erst im Bahnpostbüro zum Stehen. Dort wurde ein Mitarbeiter verletzt.

28. Oktober 1909 – Züllichau, Provinz Brandenburg, Preußen (heute Sulechów, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Züllichau befuhr der Güterzug 540 die Strecke Züllichau–Wollstein (Wolsztyn) und erfasste auf einem Bahnübergang ein Auto. Es ist der früheste in der Literatur dokumentierte Zusammenstoß zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Zug mit Todesopfern.

1910–1919

30. März 1910 – Köln-Mülheim, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Köln-Mülheim stießen ein Militärzug und ein Lloyd-Express zusammen. 22 Menschen starben, 56 wurden verletzt.

9. Oktober 1910 – Jünkerath, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Jünkerath stießen auf Eifelstrecke ein Militärzug und ein Personenzug zusammen. Dabei verloren 16 Menschen ihr Leben und 28 wurden verletzt.

17. Juli 1911 – Müllheim, Baden: Beim Eisenbahnunfall von Müllheim fuhr der D-Zug 9 von Mailand nach Berlin mit stark überhöhter Geschwindigkeit in eine Baustelle im Bahnhof Müllheim und entgleiste, weil der Lokomotivführer vorher größere Mengen Wein und Bier getrunken hatte. 14 Tote und 32 zum Teil schwer Verletzte waren die Folge.

22. Oktober 1913 – Waldenburg, Provinz Schlesien, Preußen (heute Wałbrzych, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Waldenburg entlief bei einem heftigen Sturm ein Güterwagen und stieß auf einem Bahnübergang mit einem Zug der Waldenburger Straßenbahn zusammen. 14 Menschen starben.

14. Dezember 1913 – Braunsdorf, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Braunsdorf fuhr ein Personenzug auf der Bahnstrecke Roßwein–Niederwiesa in Geröllmassen, die das Südportal des Harrastunnels verschüttet hatten. Ein Teil der Wagen verschachtelten sich ineinander und wurden völlig zertrümmert, so dass zehn Menschen ihr Leben verloren.

28. Dezember 1915 – Bentschen, Provinz Posen, Preußen (heute Zbąszyń, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Bentschen entgleiste beim Durchfahren des Bahnhofs aufgrund überhöhter Geschwindigkeit ein aus Berlin kommender Urlauberzug. 23 Menschen starben, 47 wurden verletzt.

8. Oktober 1916 – Landsberg an der Warthe, Provinz Brandenburg, Preußen (heute Gorzów Wielkopolski, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Landsberg (Warthe) fuhr der D 24 von Eydtkuhnen nach Berlin auf seinen Vorzug auf, der mit einem Lokomotivschaden bei Landsberg (Warthe) liegen blieb. Beim Unfall starben zwölf Menschen, 15 weitere wurden verletzt.

11. November 1916 – Berlin-Rahnsdorf, Provinz Brandenburg, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Rahnsdorf überhörte eine Rotte von abgelenkten Gleisarbeiterinnen bei schlechter Sicht durch Nebel das Warnsignal für einen nahenden Zug und wurden überfahren. 19 Frauen kamen ums Leben.

17. April 1917 – Nannhofen, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Nannhofen fuhr bei Schneegestöber ein Schnellzug seitwärts in einen im Bahnhof Nannhofen rangierenden Güterzug mit Personenbeförderung. Dabei starben 30 Menschen. Die Bayerischen Staatseisenbahnen verwendeten statt eines grünen Lichts für die Fahrterlaubnis weißes Licht. Der Lokomotivführer verwechselte wegen der schlechten Sicht das rot zeigende Signal mit der Beleuchtung des entgegenkommenden Zuges.

16. Oktober 1917 – Schönhausen (Elbe), Provinz Sachsen, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Schönhausen überfuhr ein Sonderzug mit 250 Kindern, die sich auf der Heimfahrt von einem Erholungsaufenthalt befanden, das Einfahrsignal und prallte im Bahnhof Schönhausen auf einen Güterzug auf. 25 Kinder und ein Schaffner starben, 16 weitere Personen wurden verletzt.

11. November 1917 – Düren, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Düren missachtete der Lokomotivführer eines Schnellzugs ein „Halt“ zeigendes Signal, fuhr auf einen Fronturlauberzug auf und zertrümmerte dessen beiden letzten Wagen. 19 Tote und weitere 36 Verletzte, nach anderen Angaben 23 Tote und 30 Verletzte, waren die Folge

3. Dezember 1917 – Heessen, Provinz Westfalen, Preussen: Beim Eisenbahnunfall von Heessen auf der Bahnstrecke Hamm–Minden riss in einem Zug mit italienischen Kriegsgefangenen eine Kupplung. Da man das fehlende Zugschlusssignal nicht beachtetet hatte, wurde der Blockabschnitt nach Passieren des vorderen Zugteils freigegeben. Ein Schnellzug fuhr in die zurückgelassene Wagengruppe und entgleiste, ein Güterzug fuhr in die Trümmer. 36 Menschen starben, 35 davon Italiener, 45 wurden verletzt.

7. Januar 1918 – Bruchmühlbach, Pfalz: Beim Eisenbahnunfall von Bruchmühlbach fuhr in dichtem Schneetreiben ein Urlauberzug auf einen Güterzug. Die Angaben zu den Opferzahlen variieren. Einige Quellen nennen 33 Tote und 121 Verletzte, andere zwölf Tote und 87 Verletzte.

16. Januar 1918 – Bohmte und Osnabrück, Provinz Hannover, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Bohmte und Osnabrück stießen auf Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg zwischen Bohmte und Osnabrück ein Schnellzug und ein Urlauberzug mit Soldaten zusammen. 31 Menschen starben, 66 wurden verletzt.

16. Januar 1918 – Kirn, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Kirn entgleiste ein Urlauberzug, weil der Bahndamm bei einem Unwetter unterspült wurde. Die Lokomotive und vier Wagen stürzten in die Nahe. 38 Menschen starben, 25 weitere wurden verletzt.

16. August 1918 – Dümpelfeld, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Dümpelfeld stieß auf der Ahrtalbahn ein Personenzug mit einem Militärzug zusammen. 31 Menschen starben, 73 weitere wurden verletzt.

7. Februar 1918 – Sandersleben, Anhalt: Beim Eisenbahnunfall von Sandersleben riss bei einem Militärzug zwischen Sandersleben und Güsten die Kupplung zwischen zwei Wagen. Der hintere Zugteil rollte bergab und kollidierte vor dem Bahnhof Sandersleben mit einem Güterzug, der aus Richtung Halle nach Aschersleben unterwegs war. 18 Menschen starben, 35 wurden verletzt.

24. Mai 1918 – Gutach (Schwarzwaldbahn), Baden: Beim Eisenbahnunfall von Gutach (Schwarzwaldbahn) explodierte ein Munitionszug, der wegen eines Heißläufers angehalten wurde. Das Personal konnte flüchten und kam nicht zu Schaden, ein benachbarter Bauernhof brannte ab.

30. Juli 1918 – Zantoch, Provinz Brandenburg, Preußen (heute Santok, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Zantoch beschädigte die brechende Kolbenstange einer Dampflokomotive das Gleis der Gegenrichtung, das gerade der D 22 befahren wurde. Der Schnellzug entgleiste, fünf seiner Wagen wurden gegen den Güterzug geschleudert und fingen Feuer. Mindestens 40 Menschen starben, 43 wurden verletzt.

11. September 1918 – Schneidemühl, Provinz Posen, Preußen (heute Piła, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Schneidemühl stießen ein Güterzug mit einem Sonderzug zusammen, der Kinder beförderte. 35 Menschen starben, 18 weitere wurden verletzt.

22. September 1918 – Dresden-Neustadt, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Dresden-Neustadt überfuhr ein farbenblinder Lokomotivführer mit seinem Schnellzug Leipzig–Dresden ein rotes Signal und fuhr auf den stehenden Schnellzug Berlin–Dresden auf. Die vier hintersten aus Berlin kommenden Wagen wurden zertrümmert und gerieten in Brand. Mindestens 18 Menschen starben, weitere 118 wurden verletzt.

1. November 1918 – Briesen (Mark), Provinz Brandenburg, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Briesen fuhr ein Militärurlauberzug östlich des Bahnhofs Briesen auf Güterwagen, die nach einer Zugtrennung auf der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)–Berlin stehen geblieben waren. Mindestens 19 Menschen starben.

4. November 1918 – Bous (Saar), Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Bous (Saar) kam es in einem Reisezug zwischen Völklingen und Bous zu einer Explosion und einem Brand. Dabei starben 14 Menschen, 13 weitere wurden verletzt.

24. Oktober 1919 – Kranowitz, Provinz Schlesien, Preußen (heute Krzanowice, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Kranowitz fuhr im damaligen deutschen Grenzbahnhof Kranowitz ein aus der Tschechoslowakei kommender Personenzug einer zu weit vorgefahrenen Lokomotive eines Güterzugs in die Flanke. Ein ausbrechender Brand breitete sich schnell im Zug aus. Die Zahl der Toten wurde zwischen 25 und 60 und die der Verletzten zwischen 80 und 130 angegeben.

10. November 1919 – Neumühl-Kutzdorf, Provinz Brandenburg, Preußen (heute Namyślin, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Neumühl-Kutzdorf fuhr ein Güterzug in eine Rangiergruppe. 45 Menschen starben, 18 wurden verletzt.

1920–1929

16. Dezember 1920 – Silberhausen, Provinz Sachsen, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Silberhausen geriet ein Zug der Kleinbahn Silberhausen–Hüpstedt außer Kontrolle, überfuhr den Prellbock im Endbahnhof Silberhausen und stürzte vom Bahndamm ab. 17 Menschen starben.

In Ludwigsstadt schlug ein abgestürzter Güterwagen in ein Wohnhaus ein.

27. Juni 1922 – Berlin-Prenzlauer Berg, Provinz Berlin, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Berlin Schönhauser Allee stürzten zahlreiche außen auf den Trittbrettern eines Zuges mit Abteilwagen der Berliner Ringbahn mitfahrende Reisende vom Zug herunter. Mindestens 45 Personen kamen dabei ums Leben.

17. März 1923 – Friemersheim, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Friemersheim stieß auf der Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach während der Ruhrbesetzung eine Lokomotive mit einem Militärzug zusammen. 40 Menschen starben, eine große Zahl wurde verletzt. Die Strecke wurde während der Ruhrbesetzung als Regiebetrieb französischer Feldeisenbahner geführt.

9. Mai 1923^[3] – Sankt Goar, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Sankt Goar entgleiste ein im Regiebetrieb der französischen Besatzung verkehrender Personenzug und stürzte in den Rhein. Mindestens 29 Menschen ertranken.

31. Juli 1923 – Kreiensen, Provinz Hannover, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Kreiensen fuhr der Schnellzug Hamburg–München im Bahnhof Kreiensen auf seinen Vorzug auf, der wegen eines Maschinenschadens liegengeblieben war. 48 Menschen kamen dabei ums Leben, 39 weitere wurden verletzt. Der spätere Nobelpreisträger Gerhard Domagk hatte den Zug kurz vor dem Zusammenprall verlassen.

6. September 1923 – Hannover-Lohnde, Provinz Hannover, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Lohnde fuhr nach dem Fehler eines Blockwärters der Schnellzug Berlin–Köln bei Seelze-Lohnde auf den haltenden Schnellzug Leipzig–Amsterdam auf. 18 Menschen starben, 19 wurden verletzt.

15. November 1923 – Untertürkheim, Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Untertürkheim stießen wegen Missachtung eines Signals eine Lokomotive mit einem Personenzug im Bahnhof Untertürkheim frontal zusammen. Zwölf Menschen kamen ums Leben, 15 weitere wurden verletzt.

18. Februar 1924 – Ludwigsstadt, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Ludwigsstadt entgleiste ein Güterzug nach einem Bremsversagen und stürzte von der Trogenbachbrücke auf Wohnhäuser in Ludwigsstadt. Zwei Menschen starben.

24. Oktober 1924 – Mainz, Rheinland^[3]: Beim Eisenbahnunfall von Mainz stießen fuhr im Mainzer Tunnel ein Personenzug auf den stehenden Schnellzug Köln–Basel auf. 14 Menschen starben, weil Feldeisenbahner den Streckenblock außer Kraft gesetzt hatten.

13. Januar 1925 – Herne, Provinz Westfalen, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Herne prallte der Schnellzug D 10 Berlin–Köln im Bahnhof Herne auf den anfahrenden Personenzug Dortmund–Wanne. 24 Menschen starben. Nach der Rheinlandbesetzung und der Rückgabe der Anlagen baute Deutsche Reichsbahn in großer Eile neue Zugsicherungssysteme ein, die nicht ordnungsgemäß funktionierten.

9. August 1925 – Wernberg, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Wernberg fuhr der D-Zug 21 nach Missachtung eines Signals auf der Bahnstrecke Regensburg–Oberkotzau zwischen Wernberg und Luhe auf einen Güterzug auf. Drei Menschen starben, 13 wurden verletzt.

24. Mai 1926 – München, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von München Ost hielt ein aus Berchtesgaden kommender Personenzug vor einem geschlossenen Einfahrsignal. Das ihn deckende Signal zeigte aufgrund eines mechanischen Fehlers freie Fahrt, obwohl es auf „Halt“ gestellt worden war. 30 Menschen verloren ihr Leben, als ein nachfolgender Zug auf den stehenden Zug auffuhr.

Bergungsarbeiten nach dem Eisenbahn-Attentat 1926 bei Leiferde.

13. August 1926 – Langenbach, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Langenbach entgleiste in der Einfahrt in den Bahnhof Langenbach an der Bahnstrecke München–Regensburg der Beschleunigte Personenzug 858. Zwölf Menschen starben.

19. August 1926 – Leiferde, Provinz Hannover, Preußen: Beim Eisenbahn-Attentat bei Leiferde brachten die Täter den Nachtschnellzug Berlin–Amsterdam zum Entgleisten mit der Absicht, dessen Bahnpostwagen auszurauben. 21 Tote waren die Folge. Dies war bis heute der folgenreichste Anschlag auf den Eisenbahnverkehr in Deutschland.

10. Juni 1928 – Siegelsdorf, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Siegelsdorf entgleiste der Nachtschnellzug D 47 von München nach Dortmund in der westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Siegelsdorf an der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg. 24 Menschen starben.

Entgleiste Personenwagen nach dem Unfall 1928 bei Ummendorf.

23. Juni 1928 – Ummendorf bei Biberach, Württemberg: Beim Eisenbahnunfall bei Ummendorf entgleiste wegen überhöhter Geschwindigkeit ein Schnellzug in einer Baustelle, wodurch 31 Personen verletzt wurden.

Unfallstelle 1928 an der Donnersbergerbrücke in München.

15. Juli 1928 – München, Bayern: Der Eisenbahnunfall an der Donnersbergerbrücke war ein Auffahrunfall bei der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof München mit anschließendem Brand der verunglückten Züge, bei dem zehn Menschen ums Leben kamen.

31. Juli 1928 – Dinkelscherben, Bayern: Der Eisenbahnunfall von Dinkelscherben war ein Auffahrunfall zweier Züge, verursacht durch eine Weichen- und Signalstörung. Dabei kamen 23 Menschen ums Leben.

25. August 1929 – Buir, Rheinprovinz, Preußen: Beim Eisenbahnunfall von Buir entgleiste der Schnellzug Paris–Warschau kurz vor dem Bahnhof Buir an der Bahnstrecke Köln–Aachen, als er mit weit überhöhter Geschwindigkeit über eine abbiegende Weiche fuhr. Der Lokomotivführer wurde nicht korrekt über die Einfahrt in ein Überholgleis unterrichtet. 13 Reisende wurden getötet, 40 verletzt. Infolge des Unfalls wurden die Verzeichnisse über vorübergehende Langsamfahrstellen und das dreibegriffige Vorsignal eingeführt.

1930–1939

24. Dezember 1935 – Großheringen, Thüringen: Beim Eisenbahnunfall von Großheringen fuhr ein Schnellzug im Einfahrtsbereich des Bahnhofs auf der Saalebrücke einen Personenzug in die Flanke. Weil der Lokomotivführer der Vorspannmaschine des Schnellzug abgelenkt war und ein Halt zeigendes Signal übersah, starben 34 Menschen.

5. September 1937 – Holzheim (Neuss), Rheinprovinz: Beim Eisenbahnunfall von Holzheim entgleiste ein mit Pilgern besetzter Zug auf der Bahnstrecke Düren–Neuss. 18 Menschen starben. Nach Bauarbeiten hatte der Bahnmeister die Signale für die Geschwindigkeitsreduktion entfernt, obwohl das Gleis noch nicht ausreichend stabil war.

16. März 1939 – Müncheberg, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Müncheberg stießen ein Eilzug und ein Personenzug wegen einer defekter Blockeinrichtung und einem unrechtmäßig ausgegebenen Befehl frontal zusammen. Der Lokomotivführer des Personenzugs wurde getötet und 66 Personen zum Teil schwer verletzt.

4. Juni 1939 – Buchholz, Hannover: Beim Eisenbahnunfall von Buchholz stießen auf der Hauptstrecke Hamburg–Bremen zwei Züge zusammen. 15 Menschen starben, 23 wurden verletzt.

Eisenbahnunfall von St. Valentin 1939 im damals ins Deutsche Reich eingegliederten Niederösterreich.

8. Oktober 1939 – Berlin-Gesundbrunnen, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Berlin Gesundbrunnen überfuhr der Lokomotivführer eines Schnellzugs ein geschlossenes Signal und fuhr auf einen Personenzug auf. 23 Menschen starben, 31 wurden verletzt.

25. Oktober 1939 – St. Valentin, Reichsgau Niederösterreich: Beim Eisenbahnunfall von St. Valentin entgleiste wegen überhöhter Geschwindigkeit ein Schnellzug auf einer Weiche. Der Unfall forderte 17 Tote, darunter der berühmte Chirurg Anton von Eiselsberg und acht Angehörige der deutschen Wehrmacht.

12. November 1939 – Bauerwitz, Schlesien (heute Baborów, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Bauerwitz, stießen in der Nähe von Bauerwitz zwei Personenzüge frontal zusammen. 48 Menschen starben.

1. Dezember 1939 – Witten, Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Witten stießen zwei Züge zusammen, wobei 15 Menschen starben und 17 Personen verletzt wurden.

12. Dezember 1939 – Hagen, Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Hagen-Vorhalle kollidierten zwischen den Bahnhöfen Hagen-Vorhalle und Wetter (Ruhr) aufgrund von Fahrdienstleiter- und Stellwerkfehlern zwei Personenzüge. 15 Menschen starben, 36 wurden verletzt.

Zugunglück bei Markdorf im Jahr 1939 auf der Bodenseegürtelbahn.

22. Dezember 1939 – Genthin, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Genthin überfuhr der Schnellzug Berlin–Neunkirchen (Saar) bei Nebel ein geschlossenes Signal und prallte mit etwa 90 km/h auf den D 10 Berlin–Köln, der in Genthin wegen eines Missverständnisses gehalten hatte. Beim bis heute folgenschwersten Eisenbahnunfall Deutschlands waren 186 Tote und 453 Verletzte zu beklagen.

22. Dezember 1939 – Markdorf, Baden: Beim Eisenbahnunfall bei Markdorf stießen bei starkem Nebel ein Güterzug und ein voll besetzter Personenzug auf der Bodenseegürtelbahn bei Markdorf frontal zusammen. Der Unfall forderte 101 Todesopfer und 47 Verletzte.

1940–1949

17. Januar 1940 – Zittau, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Zittau stießen zwei Züge zusammen. Zwölf Menschen starben, 20 weitere wurden verletzt.

5. Februar 1940 – Cloppenburg, Oldenburg: Beim Eisenbahnunfall von Cloppenburg kollidierten zwei Züge zusammen, wobei elf Menschen starben und 31 verletzt wurden.

16. November 1940 – Carzig, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Carzig stießen zwischen Eberswalde und Frankfurt (Oder) ein Durchgangsgüterzug mit einem Frühzug frontal zusammen. Der Lokomotivführer des Güterzugs hatte das Halt zeigende Ausfahrsignal nicht beachtet. Der Unfall forderte neun Tote und 21 Verletzte.

22. Januar 1941 – Gifhorn, Hannover: Beim Eisenbahnunfall von Gifhorn fuhr ein Güterzug im Bahnhof Isenbüttel-Gifhorn auf einen außerplanmäßigen stehenden Zug der Wehrmacht mit rund 1000 belgischen Kriegsgefangenen auf. 122 Menschen wurden getötet, 80 schwer verletzt.

28. Februar 1941 – Wilhelmshaven, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Wilhelmshaven stießen zwei Züge zusammen. 21 Menschen starben, 28 wurden verletzt.

3. Mai 1941 – Gusow, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Gusow fuhr auf der Preußischen Ostbahn eine Rangierfahrt einem einfahrenden Zug in die Flanke, was 16 Tote und 45 teilweise schwer Verletzte forderte.

27. Dezember 1941 – Leichholz, Brandenburg (heute Drzewce, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Leichholz fuhr auf der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)–Posen (Poznań) ein Schnellzug auf einen Kesselwagenzug auf, der wegen einer Zugtrennung zum Stehen gekommen war. Das im Güterzug transportierte Benzin explodierte und 44 Menschen starben.

29. Dezember 1941 – Langhagen, Mecklenburg: Beim Eisenbahnunfall von Langhagen fuhr im Bahnhof Langhagen auf der Strecke Rostock–Warnemünde ein Wehrmachtszug wegen einer falsch gestellten Weiche auf zwei Lokomotiven auf. Dabei kamen 27 Menschen ums Leben, 33 wurden verletzt.

3. Februar 1942 – Kohlfurt, Schlesien (heute Węgliniec, Polen): Beim Eisenbahnunfall von Kohlfurt explodierte zwischen Kohlfurt und Arnsdorf (Miłkowice) ein überhitzter Kanonenofen im Mannschaftswagen eines Militärzuges. 20 Menschen starben, 15 wurden verletzt.

24. Juni 1942 – Werbig, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Werbig fuhr auf der Preußischen Ostbahn eine unbemannte Lok auf einen haltenden Personenzug auf. Zehn Tote und 23 Verletzte waren zu beklagen.

16. Oktober 1942 – Bad Cannstatt, Württemberg: beim Eisenbahnunfall von Bad Cannstatt wurde bei gestörter Betriebslage ein aus Waiblingen kommender Personenzug vor dem geschlossenen Einfahrsignal des Bahnhofs vergessen. Als der folgende Personenzug auf dem gleichen Gleis auf Bad Cannstatt zufuhr, griff der Fahrdienstleiter in den Streckenblock ein, worauf es zur Auffahrkollision mit zwölf Todesopfern und 268 Verletzten kam.

4. Januar 1943 – Wunstorf, Hannover: Beim Eisenbahnunfall von Wunstorf auf der Bahnstrecke Hannover–Minden übersah der Lokomotivführer eines Schnellzugs für Fronturlauber vor Wunstorf bei starkem Schneegestöber ein Halt zeigendes Signal und fuhr auf den Schnellzug D 8 auf. 25 Menschen starben, 169 wurden verletzt.

31. Januar 1943 – Tantow, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Tantow prallte im Bahnhof Tantow auf der Strecke Berlin–Stettin (Szczecin) nach Fahrdienstleiter- und Rangierfehlern ein Schnellzug für Fronturlauber in zwei Lokomotiven. 38 Menschen starben, 16 wurden verletzt.

30. Juni 1943 – Dortmund, Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Dortmund fuhr nach einem Fehler des Fahrdienstleiters der Schnellzug D 24 auf einen Personenzug auf. 28 Menschen starben, 90 wurden verletzt.

2. Dezember 1943 – Naumburg, Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Naumburg fuhr ein Schnellzug für Fronturlauber (SFR) nach Missachtung eines geschlossenen Signals bei abgeschalteter Indusi auf den anderen SFR auf. 35 Menschen starben, 123 wurden verletzt.

18. Januar 1944 – Müncheberg, Brandenburg: Bei einem Eisenbahnunfall in Müncheberg auf der Preußischen Ostbahn gab der Fahrdienstleiter versehentlich einem 40 Minuten verspäteten D-Zug die Einfahrt frei, der dann mit voller Fahrt auf einen stehenden Personenzug prallte. Der Unfall forderte 56 Todesopfer und 159 Schwer-und Leichtverletzte.

20. Januar 1944 – Porta, Westfalen: Beim Eisenbahnunfall an der Porta Westfalica fuhr ein Schnellzug mit Wehrmachtsteil Aachen–Berlin unweit des Bahnhofs Porta auf den durch eine Notbremsung zum Halten gekommenen D 3 Köln–Berlin auf. 79 Menschen starben, 64 wurden zum Teil schwer verletzt.

4. Oktober 1944 – Köppern, Nassau: Beim Eisenbahnunfall von Köppern wurde der Zug Nr. 2021 von Frankfurt nach Usingen kurz vor der Einfahrt in Köppern von Tieffliegern angegriffen. 31 Menschen starben.

23. November 1944 – Wiesau, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Wiesau stieß ein mit 400 KZ-Häftlingen beladener Güterzug mit einem anderen Zug zusammen. 52 Häftlinge, vier SS-Wachmänner sowie ein Heizer der Reichsbahn wurden getötet und es gab zahlreiche Schwerverletzte.

24. November 1944 – Barwałd Średni, Generalgouvernement: Beim Eisenbahnunfall von Barwałd Średni stießen in Barwałd Średni bei Wadowice ein von Zakopane nach Krakau verkehrender Personenzug mit einem deutschen Militärzug zusammen. Über 130 Passagiere, Soldaten und die Besatzungen der Lokomotiven starben, 100 bis 200 weitere wurden verletzt.

28. November 1944 – Friedrichsaue, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Friedrichsaue stießen zwischen Fürstenwalde und Wriezen bei starken Nebel ein Triebwagen und ein Nahgüterzug frontal zusammen. Mindestens zwei Personen verloren ihr Leben. Die Zugführerin des Triebwagens stellte die Weichen ohne Zustimmung der Zugmeldestelle zur Ein- und Ausfahrt.

31. März 1945 – Geseke, Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Verne prallte bei der zerstörten Blockstelle Verne der Bahnstrecke Hamm–Warburg ein mit Flüchtlingen aus dem Ruhrgebiet besetzter Bauzug auf zwei stehende Lokomotiven. Mindestens sieben Menschen starben. Der Unfall wurde in erster Linie durch die chaotischen Umstände der letzten Tage des Zweiten Weltkriegs verursacht.

8. Mai 1945 – München-Laim, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Berg am Laim explodierten im Rangierbahnhof München Ost im Münchner Stadtteil Berg am Laim Teile eines Zuges, der Munition geladen hatte. Elf Menschen starben.

28. Mai 1945 – Bad Aibling, Bayern: Bei einem Eisenbahnunfall in Bad Aibling stießen ein mit Soldaten besetzter Militärzug und ein Leerzug auf der eingleisigen Bahnstrecke Holzkirchen–Rosenheim zwischen dem Bahnhof Bad Aibling und dem Bahnhof Kolbermoor zusammen. Bei dem Unfall starben fünf Menschen.

16. Juli 1945 – Aßling, Bayern: Der Eisenbahnunfall von Aßling war ein Auffahrunfall auf der Bahnstrecke München–Rosenheim zwischen den heutigen Bahnhöfen von Aßling und Grafing bei Elkofen. Ein mit Panzern beladener Güterzug der US-amerikanischen Armee prallte auf einen Zug mit Kriegsgefangenen. Mindestens 102 Menschen starben.

4. Dezember 1945 – Neddemin, Land Mecklenburg-Vorpommern: Der Eisenbahnunfall von Neddemin an der Berliner Nordbahn war ein Frontalzusammenstoß, der durch die prekären Betriebsbedingungen der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg und einen Fahrdienstleiterfehler verursacht wurde. 38 Fahrgäste und Eisenbahner starben, 68 wurden verletzt.

16. April 1946^[4] – Eisleben, Provinz Sachsen-Anhalt: Beim Eisenbahnunfall von Eisleben prallte ein Arbeitszug mit Soldaten der sowjetischen Armee, die mit der Demontage des zweiten Gleises der Strecke Halle–Eisleben beauftragt waren, auf einen vor dem Einfahrsignal wartenden Personenzug. Ein schwierige betriebliche Situation und Anweisungen der Soldaten waren für den Unfall mit 24 Toten und zahlreichen Verletzten mitverantwortlich.

1. November 1946 – Tröglitz, Provinz Sachsen-Anhalt: Beim Eisenbahnunfall von Tröglitz wurde im Bahnhof Tröglitz ein Zug mit Umsiedlern versehentlich auf ein Stumpfgleis geleitet. Der Zug überfuhr den Prellbock und entgleiste. 30 Menschen starben, 23 weitere wurden verletzt.

Suchtrupps nach der Kesselwagenexplosion in der BASF.

22. Dezember 1947 – Neuwied, Rheinland-Pfalz: Beim Eisenbahnunfall von Neuwied stießen zwei Schnellzüge frontal zusammen. Eine Lokomotive und drei Personenwagen stürzten einen Bahndamm hinab, so dass 42 Menschen starben und 116 verletzt wurden. Unzureichende Betriebsbedingungen in der Nachkriegszeit führten zu einer Signalstörung.

28. Juli 1948 – Ludwigshafen am Rhein, Rheinland-Pfalz: Bei einer Kesselwagenexplosion in der BASF explodierte ein überhitzter Kesselwagen. 207 Menschen kamen ums Leben, 3818 wurden verletzt und 3122 Gebäude beschädigt.

22. November 1948 – Cochem, Rheinland-Pfalz: Beim Eisenbahnunfall im Kaiser-Wilhelm-Tunnel setzte eine Kohlenstaubexplosion den Führerstand der Dampflokomotive des D-Zugs Paris–Koblenz in Brand. Die überlegte Handlungsweise des schwer verletzten Lokomotivführers wendete eine Katastrophe ab. Von den Fahrgästen kam niemand zu Schaden.

8. August 1949 – Leverkusen-Schlebusch, Nordrhein-Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Schlebusch erfasste der D-Zug 99 an einem Bahnübergang einen Lastzug, der Ferienkinder beförderte. Obwohl sich die Schranken bereits schlossen, versuchte der Fahrer des Lastzugs, den Bahnübergang noch zu überqueren. 18 Menschen starben, zwölf wurden verletzt.

1950–1959

1950 sprang ein junger Elefant aus der Wuppertaler Schwebebahn in die Wupper.

21. Juli 1950 – Wuppertal, Nordrhein-Westfalen: Kurios war der Schwebebahnunfall in Wuppertal 1950. Der Zirkus Althoff benutzte die Schwebebahn für eine Fahrt mit einer jungen Elefantenkuh. Das Tier wurde nervös, durchbrach ein Fenster und sprang aus dem Fahrzeug etwa zehn Meter hinunter in die Wupper. Der Elefant blieb praktisch unverletzt, aber im Waggon war Panik ausgebrochen und es gab einige verletzte Menschen.

4. Mai 1951 – Meiningen, Land Thüringen: Beim Kesselzerknall im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen explodierte ein Dampfkessel wegen eines fehlenden Prüfmanometers und ungenügender Absprachen. Elf Menschen kamen ums Leben, die Dampflokomotive und das Anheizhaus wurden zerstört. Es war einer der schwersten Unfälle dieser Art.

10. Juni 1951 – Kenn, Rheinland-Pfalz: Beim Eisenbahnunfall von Kenn erfasste ein Bahnbus der Moselbahn an einem unübersichtlichen unbeschrankten Bahnübergang einen Omnibus. 15 Menschen starben, 20 Menschen wurden schwer verletzt.

19. Juni 1951 – Herrsching, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Herrsching starben an einem Bahnübergang auf der Bahnstrecke München–Herrsching bei Herrsching am Ammersee 16 Menschen. Eine Gruppe von Ordensbrüdern war mit einem Lkw auf einer Wallfahrt zum Klosters Andechs unterwegs.

8. November 1951 – Walpertskirchen, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Walpertskirchen fuhr ein Personenzug frontal in einen Nahgüterzug. 16 Menschen starben, 41 wurden verletzt.

27. April 1954 – Hanau, Hessen: Der Eisenbahnunfall von Hanau war die Flankenfahrt eines Nahverkehrszugs in den Skandinavien-Express. Vier Tote und 97 Verletzte^[5] waren die Folge. Der Lokomotivführer des Personenzuges gab an, beim erst kurz zuvor montierten Lichtsignal „Grün“ erkannt zu haben. In der Folge wurden Lichtsignale mit Blendschutz versehen.

24. Juli 1954 – Abenheim, Rheinland-Pfalz: Beim Eisenbahnunfall von Abenheim wurde ein Omnibus an einem unbeschrankten Bahnübergang der Bahnstrecke Worms–Gundheim zwischen Herrnsheim und Abenheim von einem Zug erfasst. 25 Menschen starben.

17. Oktober 1954 – Burghaun, Hessen: Beim Eisenbahnunfall am Burghauner Tunnel erfasste der Schnellzug Hamburg–Basel auf einem Bahnübergang einen mit Zucker beladenen Lkw, weil die Schranken nicht geschlossen waren. Der Lkw wurde von der Dampflokomotive durch den Tunnel gedrückt, wobei sich im Führerstand eingedrungener Zucker entzündete und den Heizer schwer verletzte.

18. Dezember 1954 – Dortmund, Nordrhein-Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Dortmund stießen aufgrund einer falsch gestellten Weiche ein ausfahrender Nahverkehrszug und ein einfahrender Zug zusammen. 15 Menschen starben, 71 weitere wurden verletzt.

25. Februar 1956 – Bornitz, Land Sachsen: Beim Eisenbahnunfall von Bornitz fuhr im Bahnhof Bornitz ein Durchgangsgüterzug als Verschubfahrt einem durchfahrenden D-Zug von Dresden nach Leipzig in die Flanke. Der Unfall forderte 43 Tote und 55 Verletzte.

14. September 1958 – Drachenfels, Nordrhein-Westfalen: Beim Eisenbahnunfall vom Drachenfels entgleiste ein Zug der Drachenfels-Zahnradbahn wegen überhöhter Geschwindigkeit. Hierbei starben 18 Fahrgäste und viele Fahrgäste erlitten Verletzungen.

20. Juni 1959 – Lauffen am Neckar, Baden-Württemberg: Beim Busunfall von Lauffen erfasste an einem Bahnübergang der damals schmalspurigen Zabergäubahn ein Elektrotriebwagen einen Linienbus. 45 Menschen kamen ums Leben, 25 Personen überlebten schwer verletzt.

1960–1969

15. Mai 1960 – Leipzig, Bezirk Dresden: Beim Eisenbahnunfall von Leipzig stieß im Leipziger Hauptbahnhof wegen einer durch einen Stromausfall falsch gestellten Weiche ein einfahrender Eilzug mit einem ausfahrenden Personenzug frontal zusammen. Mindestens 54 Menschen starben und 240 wurden verletzt. Er war einer der schwersten Eisenbahnunfälle der Deutschen Reichsbahn in der DDR.

13. Juni 1961 – Esslingen (Neckar), Baden-Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Esslingen stießen zwei Personenzüge in der westlichen Einfahrt des Bahnhofs Esslingen frontal zusammen. 35 Menschen starben.

5. Oktober 1961 – Hamburg-Borgfelde, Hamburg: Beim S-Bahn-Unfall am Berliner Tor fuhr ein S-Bahn-Zug auf einen Bauzug auf. 28 Personen in der S-Bahn wurden getötet und 55 Insassen verletzt.

1. März 1962 – Trebbin, Bezirk Potsdam: Beim Eisenbahnunfall von Trebbin löste sich in der Nähe der Stadt Trebbin Ladegut eines Militärzugs, beschädigte einen entgegenkommenden Schnellzug und brachte den eigenen Zug zum Entgleisen. Von offizieller Seite wurde versucht, den Unfall zu vertuschen. Nach Augenzeugenberichten waren mehr als 70 Todesopfer zu beklagen.

1. November 1964 – Langhagen, Bezirk Rostock: Beim Eisenbahnunfall von Langhagen fuhr der Schnellzug Berlin–Rostock auf einen entgleisten Kieszug auffuhr, der aus dem Lichtraumprofil ragte. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurde teilweise schwer verletzt.

24. Juni 1965 – Waßmannsdorf, Bezirk Potsdam: Beim Eisenbahnunfall von Waßmannsdorf entgleisten mehrere Wagen eines aus Potsdam kommenden Personenzuges bei der Einfahrt in den Bahnhof aufgrund einer Gleisverwerfung, die sich auf eine hohe Hitzeeinwirkung zurückführen ließ. Neun Reisende kamen ums Leben, darunter die bekannte DEFA-Schauspielerin Ellinor Vogel.

12. August 1965 – Lampertheim, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Lampertheim stieß der Trans-Europ-Express TEE 77 Helvetia mit dem nicht profilfrei stehenden Ende eines Güterzugs zusammen. Alle sieben Personenwagen des TEE wurden vom letzten Güterwagen teilweise aufgeschlitzt und entgleisten. Vier Menschen starben, sechs wurden schwer und 39 leicht verletzt.

Ausgebrannte Doppelstockwagen nach dem Unfall von Langenweddingen.

7. Oktober 1965 – Sandförde, Bezirk Rostock: Beim Eisenbahnunfall von Sandförde stieß der internationale Fernverkehrszug D 24 Malmö–Berlin im Bahnhof Sandförde mit einem entgegenkommenden Personenzug zusammen, nachdem der Lokomotivführer des Schnellzugs ein Signal zu spät beachtet hatte. Lokomotivführer und Heizer verloren beim Unfall ihr Leben, 16 Personen wurden schwer verletzt.

4. Februar 1966 – Heimenkirch, Bayern: Beim Busunglück von Heimenkirch, einem Zusammenstoß eines Schulbusses mit einem Güterzug, wurden sieben Kinder getötet.

6. Juli 1967 – Langenweddingen, Bezirk Magdeburg: Beim Eisenbahnunfall von Langenweddingen stieß infolge einer Störung an einem beschrankten Bahnübergang ein Personenzug mit einem Tanklaster zusammen, der explodierte. Nach offiziellen Angaben kamen 94 Menschen ums Leben.

22. Juni 1969 – Hannover-Linden, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Linden explodierte im Bahnhof Hannover-Linden ein in Brand geratener Güterwagen der Belgischen Staatsbahnen (SNCB), der mit Munition für die Bundeswehr beladen war. Beim Unfall kamen zwölf Menschen ums Leben.

29. August 1969 – Großkorbetha, Bezirk Halle: Beim Eisenbahnunfall von Großkorbetha prallte der Schnellzug von Halle (Saale) nach Erfurt auf eine stehende Dampflokomotive. Beim Unfall gab es nur Verletzte und keine Toten. Vorspannlokomotive des Schnellzugs war die E 18 40, die kurz zuvor von der Deutschen Reichsbahn (DR) als elektrische Versuchslokomotive für hohe Geschwindigkeiten umgebaut worden war. Die Versuchsnmaschine wurde nach dem Unfall ausgemustert.

1970–1979

9. Februar 1971 – Aitrang, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Aitrang entgleiste auf der Allgäubahn der Trans-Europ-Express Bavaria wegen überhöhter Geschwindigkeit. Kurze Zeit später fuhr ein aus der Gegenrichtung kommender Schienenbus in die Unfallstelle. 28 Menschen starben, 42 wurden verletzt. Unter den Toten befand sich der Schauspieler und Regisseur Leonard Steckel.

27. Mai 1971 – Dahlerau, Nordrhein-Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Dahlerau stieß auf der Wuppertalbahn ein Schienenbus mit einem Güterzug frontal zusammen. 41 Schülerinnen und Schüler einer Abschlussklasse und fünf Erwachsene starben, 25 Menschen wurden schwer verletzt. Da kein Sprechfunk zur Verfügung stand, konnte der Unfall nicht verhindert werden. Nach dem Unfall wurde in Deutschland die Ausrüstung mit Zugfunk vorangetrieben.

21. Juli 1971 – Rheinweiler, Baden-Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Rheinweiler entgleiste der Schweiz-Expreß von Basel nach Kopenhagen auf der Rheintalbahn vor der Einfahrt in den Bahnhof Rheinweiler. 25 Menschen starben, 121 wurden zum Teil schwer verletzt. In der Folge rüstete die Deutsche Bundesbahn auch nicht durch Signale angeordnete Langsamfahrstellen mit Punktförmiger Zugbeeinflussung aus und verkürzte die Reaktionszeiten der Sicherheitsfahrschaltung.

2. März 1972 – Ingolstadt, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Ingolstadt fuhren zwei Güterzüge zwischen den Bahnhöfen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf aufeinander auf, was zu einem Großbrand führte und drei Todesopfer forderte.

30. Oktober 1972 – Schweinsburg-Culten, Bezirk Karl-Marx-Stadt: Beim Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten überfuhr der von Leipzig nach Karlovy Vary verkehrende Expresszug Karola bei dichtem Nebel das auf Halt stehende Ausfahrsignal und stieß mit dem entgegenkommenden Schnellzug Aue–Berlin zusammen. Dabei starben 22 Menschen, 70 wurden verletzt.

10. Juli 1973 – Leipzig-Leutzsch, Bezirk Leipzig: Beim Eisenbahnunfall von Leipzig-Leutzsch fuhr ein Schnellzug zu schnell über eine Weiche in ablenkender Stellung, entgleiste und prallte in ein Fahrdienstleiterstellwerk. Vier Tote und 25 Verletzte waren zu beklagen.

13. August 1973 – Erdbach, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Erdbach rollten im Bahnhof Mademühlen 16 Güterwagen ab, die von Betriebsfremden entkuppelt worden waren. Nach 15 Kilometern überfuhren sie einen Prellbock und schlugen in ein Wohnhaus ein, wo eine Frau ums Leben kam.

5. November 1973 – Guntershausen, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Guntershausen prallte ein Schnellzug auf einen Interzonenzug. Nieselregen, Laub und Schmutz führten zu übermäßig langen Bremswegen der beiden Züge. 14 Menschen verloren ihr Leben, 65 wurden verletzt.

7. März 1975 – München, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von München-Allach stieß auf der Bahnstrecke München–Ingolstadt bei offenen Bahnschranken ein Personenzug mit einem Omnibus zusammen. Zwölf Menschen starben, fünf weitere wurden verletzt.

8. Juni 1975 – Warngau, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Warngau kollidierten zwei Eilzüge, die zwischen Lenggries und München verkehrten, aufgrund eines Fahrdienstleiterfehlers und einer im Fahrplan vorgesehenen Luftkreuzung frontal gegeneinander. 41 tote Fahrgäste und Eisenbahnmitarbeiter, darunter auch beide Lokomotivführer, waren die Folge. Luftkreuzungen wurden daraufhin verboten.

22. Juli 1975 – Hamburg-Harburg, Hamburg: Beim Eisenbahnunfall von Hamburg-Hausbruch starben bei einem Frontalzusammenstoß zwischen einem Personenzug und einem Güterzug elf Menschen. Der Lokomotivführer des Nahverkehrszugs hatte ein Signal nicht beachtet. Die Deutsche Bundesbahn wurde kritisiert, weil sie trotz einer Beinahekollision vier Jahren vor dem Unfall auf die Installation eines Vorsignalwiederholers verzichtete.

27. Juni 1977 – Lebus, Bezirk Frankfurt (Oder): Beim Eisenbahnunfall von Lebus stießen ein Urlauberschnellzug mit einem Güterzug frontal zusammen, weil durch das Versehen eines Weichenwärters der Schnellzug auf die falsche Strecke geleitet worden war. 31 Menschen starben, sieben wurden schwer verletzt.

27. November 1977 – Bitterfeld, Bezirk Halle: Beim Kesselzerknall in Bitterfeld explodierte der Kessel der Lokomotive des Schnellzugs D 567 Berlin–Leipzig, weil das Lokomotivpersonal nach einer größeren Verspätung im Bahnbetriebswerk Berlin Ostbahnhof nur Kohle, aber kein Wasser aufgenommen hatte. Es war die letzte Kesselexplosion einer Dampflokomotive in Deutschland. Dabei starben neun Menschen.

Bergungsarbeiten 1983 auf dem Bahnübergang Neuwiederitzsch.

Bergungsarbeiten 1981 in Erfurt-Bischleben.

28. September 1978 – Seelow, Bezirk Frankfurt (Oder): Beim Eisenbahnunfall von Seelow stießen zwei Durchgangsgüterzüge frontal zusammen. Ein Fahrdienstleiter vergaß, das Ausfahrsignal auf Halt zu stellen. Eine Person wurde getötet und eine schwer verletzt. Veraltete Sicherungsanlagen ohne Streckenblock waren mitschuldig an der Kollision.

1980–1989

11. Juni 1981 – Erfurt-Bischleben, Bezirk Erfurt: Beim Eisenbahnunfall von Erfurt-Bischleben entgleiste aufgrund einer Gleisverwerfung der Interzonenzug Düsseldorf–Karl-Marx-Stadt (Chemnitz). 14 Fahrgäste starben, 102 weitere Reisende wurden zum Teil schwer verletzt.

23. April 1983 – Neuwiederitzsch, Bezirk Leipzig: Beim Eisenbahnunfall von Neuwiederitzsch erfasste eine Elektrolokomotive auf einem Bahnübergang einen Linienbus. Sechs Insassen des Omnibusses wurden getötet und acht Fahrgäste schwer verletzt.

Unfallstelle in Helbronn mit den Wagen 2, 3 und 4 im Vordergrund.

Die Lokomotiven der 1984 in Hohenthurm zusammengestoßenen Züge.

29. Februar 1984 – Hohenthurm, Bezirk Halle: Beim Eisenbahnunfall von Hohenthurm stießen ein Interzonenzug und ein Personenzug zusammen, nachdem der Lokomotivführer des Interzonenzuges drei „Halt“ zeigende Signale überfahren hatte. Elf Menschen im Personenzug starben, mindestens 46 wurden verletzt.

12. August 1984 – Heilbronn, Baden-Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Heilbronn entgleiste der Nachtschnellzug D 890 von Stuttgart nach Hamburg-Altona vor dem Heilbronner Rangierbahnhof wegen überhöhter Geschwindigkeit. Drei Tote, darunter der baden-württembergische Landtagsabgeordnete Josef Wilhelm Hauser, und 57 teilweise schwer Verletzte waren die Folge.

20. März 1985 – Empelde, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Empelde überfuhr ein Kohlezug ein Halt zeigendes Signal, worauf eine Zwangsbremsung ausgelöst wurde. Weil der Durchrutschweg zu kurz war, fuhr ein unmittelbar folgender Kesselwagenzug dem Kohlezug in die Flanke. Ein Kesselwagen geriet sofort in Brand, es bestand akute Explosionsgefahr.

11. Oktober 1985 – Eilsleben, Bezirk Magdeburg: Beim Eisenbahnunfall von Eilsleben stießen zwischen Wefensleben und Eilsleben ein Personenzug und eine Diesellokokomotive frontal zusammen, weil wegen Bauarbeiten das Teilstück der Strecke nur eingleisig befahrbar war. Der Unfall forderte 13 Tote.

Bergungsarbeiten 1988 zwischen Horka und Bielawa Dolna.

Zerstörte Lokomotiven der DR-Baureihe 132 im Bahnhof Schwarzkolm.

15./16. Mai 1987 – Schwarzkollm, Bezirk Dresden: Beim Eisenbahnunfall von Schwarzkollm kollidierten in der Nacht vom 15. zum 16. Mai 1987 zwei Güterzüge. Dabei entgleisten 14 Wagen, von denen zwölf umstürzten. Ein Lokomotivführer erlitt Verletzungen, es entstand erheblicher Sachschaden.

19. Januar 1988 – Forst Zinna, Bezirk Neubrandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Forst Zinna kollidierte auf der Bahnstrecke Berlin–Halle ein Panzer der Sowjetischen Streitkräfte in Deutschland mit einem Schnellzug. Unter den sechs Todesopfern befanden sich auch die beiden Lokomotivführer, 33 Personen wurden verletzt.

28. Juni 1988 – Kaiserslautern, Rheinland-Pfalz: Beim Eisenbahnunfall im Heiligenberg-Tunnel fuhr ein Güterzug in Steine, die beim östlichen Tunnelportal auf die Gleise gefallen waren. Die Lokomotive und drei Wagen entgleisten und wurden von einem entgegenkommenden D-Zug erfasst. Ein Fahrgast wurde getötet, zehn schwer und 28 leicht verletzt.

3. Dezember 1988 – Horka, Bezirk Dresden: Beim Eisenbahnunfall von Horka stießen nahe der Staatsgrenze bei Horka ein aus Polen kommender Güterzug mit einem Dienstzug der Deutschen Reichsbahn zusammen. Dabei kamen fünf deutsche und drei polnische Eisenbahner ums Leben, drei weitere Eisenbahner wurden schwer verletzt.

1990–1999

2. Februar 1990 – Rüsselsheim, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Rüsselsheim kam es nach der Ausfahrt einer S-Bahn aus dem Bahnhof trotz Zwangsbremsung nach dem Überfahren eines Halt zeigendes Signals zur Frontalkollision mit einer entgegenkommenden S-Bahn. Der Durchrutschweg war für die erreichte Geschwindigkeit zu kurz. 17 Menschen starben, 145 Menschen wurden schwer verletzt. In der Folge wurde mit PZB 90 die Punktförmige Zugbeeinflussung verbessert.

15. November 1992 – Northeim, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Northeim entgleiste ein Güterzug am Nordende des Bahnhofs. In dessen Trümmer fuhr anschließend der Schnellzug Innsbruck–Kopenhagen und wurde aufgeschlitzt. Elf Tote und 51 zum Teil schwer Verletzte waren die Folge.

Zuglok 229 des IC nach dem Zusammenstoß in Berlin-Wannsee.

31. Dezember 1992 – Holthusen, Mecklenburg-Vorpommern: Beim Eisenbahnunfall von Holthusen fuhr aufgrund eines Fehlers des Fahrdienstleiters ein Schnellzug in eine Rangierlokomotive. Der Triebfahrzeugführer des Schnellzuges konnte nur noch tot geborgen werden, vier Personen wurden schwer verletzt.

9. April 1993 – Berlin-Wannsee, Berlin: Beim Eisenbahnunfall von Berlin-Wannsee stießen ein Intercity und ein Schnellzug beim Bahnhof Berlin-Wannsee frontal zusammen. Drei Menschen starben.

29. September 1994 – Bad Bramstedt, Schleswig-Holstein: Beim Eisenbahnunfall von Bad Bramstedt kollidierten zwei Dieseltriebwagen der Altona-Kaltenkirchen-Neumünster-Eisenbahn frontal zusammen. Dabei starben sechs Menschen, 80 wurden zum Teil lebensgefährlich verletzt.

12. Dezember 1995 – Garmisch-Partenkirchen, Bayern: Der Eisenbahnunfall von Garmisch-Partenkirchen war ein durch Nichtbeachtung eines Halt zeigenden Signal verursachter Frontalzusammenstoß mit einem Toten und 51 Verletzten. Außerdem wurde der Gläserne Zug dabei so schwer beschädigt, dass er seitdem nicht mehr eingesetzt werden kann.

1. Juni 1996 – Schönebeck (Elbe), Sachsen-Anhalt: Der Eisenbahnunfall von Schönebeck war eine Entgleisung eines Güterzuges mit anschließender Explosion und Brandkatastrophe. 18 Verletzte waren die Folge. Es war einer der größten Unfälle mit Gefahrgut auf deutschen Eisenbahnen.

19. Februar 1997 – Frankfurt-Sachsenhausen, Hessen: Beim Eisenbahnunfall in Frankfurt (Main) Süd fuhr ein Containerzug einem Kesselwagenzug, der ein Signal überfahren hatte, in die Flanke. Zwei mit Benzin beladene Kesselwagen ging in Flammen auf. Die umliegende dichte Wohnbebauung entging nur knapp einer Katastrophe. Bereits am 9. Mai 1996 kam es bei der gleichen Stelle zu einer Flankenfahrt zweier Züge, weil einer der Lokomotivführer ein Signal verwechselt hatte.

5. Juli 1997 – Neustadt, Hessen: Beim Eisenbahnunfall von Neustadt (Hessen) rutschten mehrere Stahlrohre von einem Güterwagen ab. Eines der Rohre traf dabei einen entgegenkommenden Regional-Express, beschädigte dessen erste drei Wagen und bohrte sich in den vierten. Sechs Fahrgäste starben und zwei wurden schwer verletzt.

20. November 1997 – Elsterwerda, Brandenburg: Beim Eisenbahnunfall von Elsterwerda entgleiste mit überhöhter Geschwindigkeit ein mit Benzin und Dieselkraftstoff beladener Zug, weil seine Bremsanlage nicht ordnungsgemäß in Betrieb genommen worden war. Der Unfall führte zu einer Explosions- und Brandkatastrophe, die zwei Feuerwehrmännern das Leben kostete.

22. November 1997 – Cochem, Rheinland-Pfalz: Bei einem Eisenbahnunfall im Kaiser-Wilhelm-Tunnel verlor ein Güterzug eine fünf Tonnen schwere Stahlbramme. Die Lokomotive des entgegenkommenden Zugs fuhr auf die heruntergefallene Bramme auf.

Beim Unfall in Eschede 1998 schoben sich die hinteren Wagen des ICE ineinander.

9. Dezember 1997 – Hannover-Anderten, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Hannover-Anderten kollidierte ein Güterzug frontal mit einem Personenzug. Dabei wurden 51 Menschen verletzt, mehrere mit Dieselkraftstoff beladene Kesselwagen gerieten in Brand.

3. Juni 1998 – Eschede, Niedersachsen: Beim ICE-Unfall von Eschede brach aufgrund konstruktiver Mängel am ersten Wagen eines ICE 1 ein Radreifen, löste sich und beschädigte eine im Einfahrbereich des Bahnhofs Eschede liegende Weiche. Die nachfolgenden Wagen entgleisten mit 200 km/h und rammten den Mittelpfeiler einer Straßenbrücke. Die einstürzende Brücke fiel auf den fünften und sechsten Wagen und der Rest des Zuges lief auf diese Trümmer auf. Beim schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland kamen 101 Menschen ums Leben, 88 weitere wurden schwer verletzt.

1999 fiel die Schwebebahn aus fast zehn Metern Höhe in die Wupper.

12. April 1999 – Wuppertal, Nordrhein-Westfalen: Beim Schwebebahnunfall in Wuppertal entgleiste beim Aufprall auf eine nach Bauarbeiten vergessene Stahlkralle ein Gelenkzug. Fünf Menschen starben, 49 wurden schwer verletzt. Es war der schwerste Unfall einer Schwebebahn.

21. Jahrhundert

2000–2009

In Ilmenau brachte im Jahr 2000 ein Bagger eine Lok zum Entgleisen.

6. Februar 2000 – Brühl, Nordrhein-Westfalen: Beim Eisenbahnunfall von Brühl entgleiste auf der Linken Rheinstrecke der Schweiz-Express von Amsterdam nach Basel, weil er mit überhöhter Geschwindigkeit über eine Weiche in abzweigender Stellung fuhr. Dabei kamen neun Fahrgäste ums Leben.

13. März 2000 – Ilmenau, Thüringen: Beim Eisenbahnunfall von Ilmenau fuhr ein Bagger über einen Bahnübergang, dessen Schranke defekt war, und wurde von einem herannahenden Zug erfasst. Zwei Menschen wurden schwer verletzt.

10. Juni 2000 – Garmisch-Partenkirchen, Bayern: Beim Eisenbahnunfall im Katzenstein-Tunnel kollidierten zwei Züge auf der Talstrecke der Bayerischen Zugspitzbahn frontal. Mindestens 59 Verletzte waren die Folge.

29. Juni 2000 – Flughafen Hannover-Langenhagen, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall am Flughafen Hannover-Langenhagen stießen zwei S-Bahn-Züge zusammen. Bedingt durch die Streckenführung war der entgegenkommende Zug erst kurz vor dem Zusammenstoß sichtbar.

22. Juni 2001 – Vilseck, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Vilseck prallte auf einem Bahnübergang außerhalb von Vilseck auf der Bahnstrecke Neukirchen–Weiden ein Dieseltriebwagen gegen einen Lastwagen der US-Armee. Drei Menschen starben, neun weitere wurden schwer verletzt.

9. September 2002 – Bad Münder am Deister, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Bad Münder führte ein Bremsversagen zum Frontalzusammenstoß zweier Güterzüge, wodurch 40.000 Liter der Chemikalie Epichlorhydrin freigesetzt wurden und sich entzündeten. Die beiden Triebfahrzeugführer erlitten schwere Verletzungen.

11. Juni 2003 – Schrozberg, Baden-Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Schrozberg stießen zwei Personenzüge auf der Taubertalbahn nördlich von Schrozberg wegen eines Meldefehlers des Fahrdienstleiters frontal zusammen. Sechs Menschen starben, 25 wurden verletzt.

Im Jahr 2008 in Brühl beschädigter ICE T.

Nach der Kollision 2008 mit einer Schafherde entgleister Triebkopf im Landrückentunnel.

16. August 2003 – Neufahrn, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Neufahrn kollidierten zwei S-Bahn-Züge, die kurz zuvor in Neufahrn geflügelt worden waren. Dabei wurden mehrere Menschen verletzt.

22. September 2006 – Lathen, Niedersachsen: Beim Transrapidunfall von Lathen fuhr eine mit 31 Fahrgästen besetzte Magnetschwebebahn mit etwa 160 km/h auf einen Werkstattwagen auf. Beim weltweit folgenschwersten Unfall einer Einschienenbahn wurden 23 Menschen getötet und zehn schwer verletzt.

1. März 2008 – Brühl, Nordrhein-Westfalen: Beim einem Eisenbahnunfall in Brühl raste ein ICE auf einen umgestürzten Baum, der vom Okan Emma umgeblasen worden war.

26. April 2008 – Landrücken, Hessen: Beim Eisenbahnunfall im Landrückentunnel raste ein Intercity-Express (ICE) in eine Schafherde, die sich in den Tunnel verlaufen hatte. Beide Triebköpfe und die letzten zehn Mittelwagen entgleisten, 21 Reisende und der Triebfahrzeugführer wurden schwer verletzt.

Bergungsarbeiten 2010 in Peine-Horst.

Regional-Express nach dem Unfall im Jahr 2009 in Berlin Karow.

16. April 2009 – Berlin-Karow, Berlin: Beim Eisenbahnunfall von Berlin-Karow fuhr ein Regional-Express auf einen langsam fahrenden Güterzug auf. Die 24 mit Flüssiggas gefüllten Kesselwagen hielten der Belastung stand. Elf Reisende des Regional-Express wurden leicht, der Lokführer schwer verletzt.

Ab 2010

16. Juni 2010 – Peine-Horst, Niedersachsen: Beim Eisenbahnunfall von Peine-Horst kollidierte ein Regional-Express Rheine–Braunschweig mit einem unmittelbar zuvor entgleisten Güterzug der Mittelweserbahn. Der Triebfahrzeugführer des Regional-Express-Zuges wurde schwer, ein Zugbegleiter und 18 Reisende leicht verletzt. Grund für den Unfall war ein loser Radreifen an einem Güterwagen.

Datei:Eisenbahnunfall von Müllheim.jpg

In Müllheim entgleisten 2011 mit Chemikalien beladene Güterwagen.

Datei:Eisenbahnunfall von Hordorf - Unfallstelle.jpg

In Hordorf wurde 2010 der vordere Teil des Nahverkehrs-Triebwagen fast vollständig zerstört.

29. Januar 2011 – Hordorf, Sachsen-Anhalt: Beim Eisenbahnunfall von Hordorf auf der Bahnstrecke Magdeburg–Thale stieß ein Harz-Elbe-Express (HEX) von Veolia Verkehr mit einem entgegenkommenden Güterzug der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter zusammen. Durch den Zusammenstoß kamen zehn Menschen ums Leben, 23 weitere Personen wurden zum Teil lebensgefährlich verletzt.

20. Mai 2011 – Müllheim (Baden), Baden-Württemberg: Beim Eisenbahnunfall von Müllheim entgleisten acht teilweise mit Gefahrgut beladene Güterwagen beim Bahnhof Müllheim. Rund 300 Anwohner im Umkreis der Unglücksstelle wurden wegen Explosionsgefahr evakuiert.

Datei:Eisenbahnunfall von Hosena Übersicht.jpg

Eisenbahnunfall von Hosena im Jahr 2012. Das Wärterstellwerk stürzte durch den Aufprall von drei Güterwagen ein.

Datei:Eisenbahnunfall von Mühlheim am Main 1.jpg

Geknickter Steuerwagen in Mühlheim am Main im April 2012.

Am 13. April 2012 – Mühlheim am Main, Hessen: Bei einem Eisenbahnunfall in Mühlheim am Main gleiste ein Bauleiter ein Zweiwegefahrzeug versehentlich auf einem nicht gesperrten Gleis auf. Eine Regionalbahn fuhr mit ihrem Doppelstock-Steuerwagen auf das Baufahrzeug auf. Der Triebfahrzeugführer der Regionalbahn und die beiden Männer auf dem Baufahrzeug starben.

26. Juli 2012 – Hosena, Brandenburg: Bei einem Eisenbahnunfall in Hosena stießen im Bahnhof Hosena zwei Güterzüge wegen nicht funktionierender Bremsen zusammen. Ein Weichenwärter im zerstören Stellwerk konnte nur noch tot geborgen werden, einer der Lokomotivführer wurde schwer verletzt.

17. Oktober 2013 – Wuppertal, Nordrhein-Westfalen: Bei einem Schwebebahnunfall in Wuppertal fiel eine etwa 260 Meter lange Stromschiene auf drei Autos und in die Wupper. Die Passagiere in festsitzenden Triebwagen mussten evakuiert werden. Sechs Personen erlitten einen Schock.

11. November 2013 – Hosena, Brandenburg: Bei einem Eisenbahnunfall in Hosena fuhr ein unbeladener Ganzzug auf einen stehenden Güterzug auf.

Bergung der am 9. Februar 2016 in Bad Aibling verunglückten Meridian-Züge.

Unglücksstelle in Mannheim am 2. August 2014

1. August 2014 – Mannheim, Baden-Württemberg: Der Eisenbahnunfall von Mannheim war eine Flankenfahrt eines Güterzuges von ERS Railways in den Eurocity EC 216 Graz–Saarbrücken. Vier Personen wurden schwer verletzt.

5. November 2015 – Freihung, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Freihung erfasste ein Regional-Express auf der Bahnstrecke Neukirchen–Weiden einen auf einem beschrankten Bahnübergang liegengebliebenen Militärtransporter. Der Triebfahrzeugführer und einer der beiden Insassen des Lastkraftwagens starben, vier Fahrgäste wurden schwer verletzt.

9. Februar 2016 – Bad Aibling, Bayern: Beim Eisenbahnunfall von Bad Aibling stießen zwei Personentriebzüge auf der Bahnstrecke Holzkirchen–Rosenheim bei Bad Aibling frontal zusammen. Zwölf Menschen starben infolge des Unfalls.

Siehe auch

Liste von Eisenbahnunfällen in Österreich
Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz
Liste schwerer Unfälle von Schweizer Zügen im Ausland
Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr – Unfälle weltweit, die wegen ihres Ausmasses oder anderweitiger Bedeutung aufgelistet sind

Anmerkungen

↑ Nur in Einzelfällen sind Unfälle aufgeführt, bei denen Menschen beim Überqueren der Bahngeleise ums Leben kamen oder bei Bau- oder Unterhaltsarbeiten verunfallten.
↑ nach einer anderen Angabe 10. Mai 1901
↑ ^a ^b während der alliierten Rheinlandbesetzung
↑ nach anderen Angaben 18. April 1946
↑ nach einer anderen Angabe 65 Verletzte

Kategorie:Eisenbahnunfall (Deutschland)|! Kategorie:Liste (Schienenverkehr)|Eisenbahnunfalle in Deutschland

Ein trauriges Kapitel Eisenbahngeschichte - Bahnbetriebsunfälle bei der DR und DB nach dem zweiten Weltkrieg

Eisenbahnunfälle

Siehe auch

Streckenband

Prijedor–Knin

Ab dem Zweiten Weltkrieg wurde die Steinbeisbahn mit
JDŽ-Maschinen betrieben. Lokomotive JDŽ 73-015 vor
dem Heizhaus Prijedor.

Streckenlänge:

432 km

Spurweite:

760 mm (Bosnische Spur)

Legende

von Novi Grad
142 m ü. A.	Prijedor	0.0
nach Banja Luka
1 m ü. A.	X	1	2	Y	2 m ü. A.
1 m ü. A.	X	109		Y	2 m ü. A.
1 m ü. A.	X	1	2	Y	2 m ü. A.
1 m ü. A.	X	1	2	Y	2 m ü. A.
	62	Ribnik
	128 \| 0	Srnetica
	53	Mlinište
	82	Šipovo
	106	Jajce BHStB nach Donji Vakuf
	153	Oštrelj
	181	Drvar
		Una-Bahn von Novi Grad
	228	Lička Kaldrma

	228–264	seit 1948 Abschnitt der Una-Bahn
		von Zadar und Lika-Bahn
	264^[1]	Knin
		Dalmatinische Bahn
ohne Zwischenstationen

Habsburger Monarchie

Mallet-Lokomotive Nr. 38 der Steinbeisbahn mit einem Holzzug.

Der bayrische Unternehmer Otto Steinbeis hatte mit dem Export von Holzprodukten aus Bosnien ein Wirtschaftsimperium aufgebaut. Waldbahnen lieferten Holzstämme aus den entlegensten Gebieten zu den Sägereien in Dobrljin und Drvar, wo sie verarbeitet und über den Hafen Rijeka exportiert wurden.

In den 1890er-Jahren plante die Bosnisch-Herzegowinische Landesverwaltung als Spalato-Bahn^[2] eine Verlängerung der Bahnstrecke Lašva–Donji Vakuf–Bugojno nach Split. Die ungarische Regierung verhinderte dieses Projekt, weil sie darin eine Konkurrenz zu ihrer Bahnstrecke Zagreb–Rijeka und niedrigere Zolleinnahmen befürchtete. Auch Steinbeis wollte sich aus der Abhängigkeit der ungarischen Zölle befreien und veranlasste 1900 ohne Kenntnisnahme der Regierung in Budapest den Bau einer Bahn vom Unternehmensstandort Drvar nach Knin. Die ab 1902 schrittweise in Betrieb genommene Steinbeisbahn war zunächst eine reine Waldbahn und umfasste 1910 die feste Strecke Ribnik–Srnetica–Oštrelj–Drvar–Knin. In Knin auf dalmatinischem Gebiet wurden die Holzprodukte auf die normalspurige Dalmatinische Bahn umgeladen und nach Šibenik gebracht, wo sie durch die eigene Reederei verschifft wurden.

Im Laufe der Zeit nahm die Holzproduktion immer größere Ausmaße an und das ständige Netz wurde von Srnetica nach Jajce und Prijedor verlängert. Mit einer Streckenlänge von etwa 400 Kilometer erfasste es die nordwestlichen Waldgebiete Bosniens. In Prijedor hatte sie Anschluss an die normalspurige k.u.k. Militärbahn nach Banja Luka und in Jajce an die schmalspurige Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB). Die Waldbahnstrecke stellte neben der Narentabahn der BHStB nach Metković eine die zweite Verbindung zur Adria nach Split dar. Im Ersten Weltkrieg war sie dadurch von großem Wert für die Heeresbahnverwaltung, die auf dieser Strecke Züge vor allem zum Kriegshafen Šibenik einsetzte. In dieser Zeit wurde die Bahn Stück für Stück dem regulären Personenverkehr geöffnet.

Michael Franke: Analyse von Eisenbahnlandschaften. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Masterarbeit an der Universität für Bodenkultur Wien, April 2013, S. 35–43, abgerufen am 1. September 2016.

Landkarten der Franzisco-Josephinischen Landesaufnahme: Historische Karten der Habsburger Monarchie. Österreichisches Staatsarchiv, abgerufen am 1. März 2016. (Abschnitt Oštrelj–Drvar)

Schmalspurbahn Lašva–D. Vakuf(–Bugojno–G. Vakuf)–Srnetica auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“ mit einigen Fotos des Abschnitts Jajce–Srnetica

Streckenbeschreibung

In Prijedor erinnert die Lokomotive JŽ 1934 an die Steinbeisbahn. Vor der Dampflok erinnert ein Denkmal an die Opfer des Kriegs.

Die Hauptstrecke der Steinbahnbahn hatte ihren Ausgangspunkt im an der Normalspurstrecke Dobrljin–Banja Luka liegenden Bahnhof Prijedor. Zunächst führte die Strecke im flachen Tal der Sana nach Sanski Most und weiter nach Bosanski Vrhpolje. Von dort aus folgte die Trasse dem Fluss Sanica zur Ortschaft Sanica. Nach der Station Donja Sanica („Unter-Sanica“) auf 203 m ü. M. begann die Rampe mit 17 bis 19 Promille Steigung hinauf nach Vranjevac. Nach Sanica Gornja („Ober-Sanica“) erreichte die Bahn mit Hilfe von Kehren die nach dem benachbarten Gebirgszug benannte Station Grmeč und stieg weiter über das Karstfeld Bravsko Polje zum Scheitelpunkt bei Vranjevac (1051 m ü. M.). Nach fünf Kilometer mit leichtem Gefälle erreichten die Züge die seit der Einstellung des Bahnbetriebs nicht mehr bewohnte Siedlung Srnetica, wie sich die Steinbeisbahn nach Knin und Jajce verzweigte.

Von Srnetica fuhren die Züge über die bewaldete Hochebene nach Oštrelj, wo ein während des Zweiten Weltkriegs von Josip Broz Tito und den jugoslawischen Partisanen benutzter Zug als nationales Kulturdenkmal von Bosnien und Herzegowina aufgestellt ist. In Oštrelj begann die Gefällstrecke mit 29 Promille Neigung, die nach dem Durchfahren einer S-Kurve in das Unac-Tal führte. Auf der östlichen Talseite führte die Trasse bis nach Oštrica, wo die Züge mit Hilfe einer Spitzkehre die Fahrtrichtung wechselten und bei Drvar den Talboden erreichten.

Srnetika – Jajce (davon war das Teilstück Čardak – Jajce Eigentum der k.u.k. Militärbahn, jedoch im Betrieb der „Steinbeisbahn“