Für weitere Bedeutungen siehe Zeppelin (Begriffsklärung)
Die Zeppeline oder Zeppelin-Luftschiffe waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind benannt nach ihrem Erfinder, Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917) und wurden in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt.
Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar (sehr nachlässig) auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Gegenstand dieses Artikels sind jedoch hauptsächlich die Zeppelin-Luftschiffe im engeren Sinn.
Siehe auch: Liste aller Zeppeline
Frühe Zeppelin-Geschichte
Der erste Zeppelin
Ferdinand Graf von Zeppelin hatte schon 1863 im amerikanischen Bürgerkrieg, bei dem er als militärischer Beobachter auf Seite der Nordstaaten teilnahm, den militärischen Einsatz von Ballons kennen gelernt. Als er später im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/1871 während der Belagerung von Paris französische Montgolfièren im Einsatz beobachtete, begann er sich ernsthaft für das Problem der Konstruktion eines „lenkbaren Ballons“ zu interessieren.
Nachdem der Graf 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst ausgeschieden war, widmete er sich ernsthaft diesem Projekt und erhielt am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale:
- schlankes, starres Gerippe aus Duraluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern
- Gasraum aufgeteilt in viele zylindrische Zellen
- Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
- zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln
- Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes
- Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinanderzukoppeln (dies wurde nie realisiert).
Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr.
Der Bau des ersten Starrluftschiffs begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 14,2 PS angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 t schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.
Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen bewies die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff La France gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.
Ein Unglück als „Starthilfe“
Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde.
Den Grundstock für die Finanzierung von LZ2 und LZ3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100.000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei.
LZ2 war etwa genauso groß wie LZ1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde.
Sein Nachfolger LZ3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ2 verbaut wurden, war der erste wirklich erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 in 45 Fahrten insgesamt 4.398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet.
Die Armee wollte auch LZ4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Während dieser Fahrt musste das Schiff wegen eines Motorschadens in Echterdingen bei Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten.
Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam eine eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden.
Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg
In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ5 bis LZ25) fertig gestellt.
Mit LZ6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.
Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen.
Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ3 „Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ14 „L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken, und LZ18 „L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf und riss alle Mannschaftsmitglieder in den Tod.
Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumen um 22.000-25.000 m3, die Nutzlasten bis zu 9 t tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 200 PS angetrieben und erreichten damit Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.
Zeppeline im Ersten Weltkrieg
Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut.
Technischer Vorsprung
Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine drastisch höhere Reichweite.
Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ91 „L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unbeschadet. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross.
Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ47 „LZ77“ am 21. Februar 1916, einen Tag vor der Schlacht von Verdun.
Luftschiffe im Kriegseinsatz
Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt.
Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging.
Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ21 „Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ23 „Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände.
Die Oberste Heeresleitung verlor angesichts dieser Misserfolge zunehmend das Interesse an der Heeresluftschifffahrt und stellte sie im Frühjahr 1917 ein.
Die Marine behielt dagegen ihre Luftschiffe bis zuletzt. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen.
Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Das erste Bombardement dieser Art fand am 19. Januar 1915 statt. Es gilt als der erste Luftangriff auf Zivilisten überhaupt; zwar wurden bis Juli 1916 nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig.
Ab 1916 konnten neue Zeppeline in größeren Höhen operieren und bei geeignetem Wetter den Scheinwerfern entgehen, indem sie überhalb der Wolkendecke fuhren. Um die Bombenabwürfe zu dirigieren, ließen sie dann Beobachter in Spähkörben an Stahltrossen herab. Diesem neuen Vorteil auf Seiten der Luftschiffer standen allerdings die größere Belastung der Mannschaft durch die Flughöhe, die Einführung der nächtlichen Verdunklung in den Zielgebieten und die Weiterentwicklung der Abfangjäger gegenüber.
Um auch den neuen Jagdflugzeugen zu entgehen, wurde die Flughöhe nochmals bis auf 5500 m gesteigert, was die Mannschaften jedoch extremer Kälte aussetzte. Zudem erschwerten Höhenwinde hier die Navigation und zerstreuten einige Geschwaderangriffe. So ging die Zahl dieser Unternehmungen gegen Kriegsende immer weiter zurück. Die letzte Angriffsfahrt fand am 5. August 1918 statt und wurde vom Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser, persönlich von LZ112 „L 70“ aus befehligt. Als dieser Zeppelin von einem Flugzeug des neuen Typs DH-4 in 5200 m Höhe brennend abgeschossen wurde, brachen die anderen beteiligten Luftschiffe die Aktion ab und kehrten um.
Militärische Bilanz
Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1.358. Daneben wurden rund 1.200 Aufklärungsfahrten unternommen.
Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer 11 Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann).
Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15.000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen.
Diese Bindungsstrategie machten sich auch die deutschen Seestreitkräfte zu eigen. Die Effizienz der Luftschiffe wurde jedoch von keiner anderen Waffengattung erreicht, nicht einmal von den deutschen U-Booten.
Noch bei Kriegsende waren die Zeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.
Technologische Bilanz
Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumen von typischerweise 56.000-69.000 Kubikmeter konnten sie 40-50 t Nutzlast aufnehmen und durch fünf oder gar sechs Maybach-Motoren zu je rund 260 PS Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen.
Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ101 „L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ104 „L 59“ wiederum, das so genannte Afrikaluftschiff, stellte einen Streckenrekord auf. Das in Jamboli (Bulgarien) stationierte Schiff sollte im November 1917 Truppen in Deutsch-Ostafrika (heute Tansania) verstärken, musste jedoch auf halbem Wege umkehren, als es über Funk von der deutschen Niederlage dort erfuhr. Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück.
Das Ende der Kriegsluftschiffe
Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.
Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.
Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg
Erste Schritte
Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.
Während der Vertrag von Versailles mit der Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe spezialisiert gewesen war, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierflüge wiederaufnehmen zu können.
In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertig zu stellen. Der eine war LZ120 „Bodensee“, stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte in den folgenden zwei Jahren tatsächlich etwa 4000 Fahrgäste. Der andere, LZ121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden.
1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert würden, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand.
Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Chance kam schließlich im Jahre 1924.
Der Auftrag aus Amerika
Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen.
Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ126, das so genannte Amerikaluftschiff.
Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924.
Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete.
Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde.
Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt
Mit der Lieferung von LZ126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben.
Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt.
Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 einmal mehr begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr Graf Zeppelin, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Welt, und verwirklichte 1931 mit einer Arktisfahrt einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen.
Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte Graf Zeppelin von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.
Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken.
Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tyre and Rubber Co., der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war.
Das Ende der Zeppeline
Ab 1933 begann jedoch der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik.
Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde.
Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertig gestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Neben den Propagandamissionen begann er wenig später, Graf Zeppelin auf den Transatlantiklinien zu unterstützen.
In der neuen politischen Situation war es Eckener jedoch nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde die Hindenburg doch wieder wie ihre Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt.
Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck des Schiffes Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Aufgrund elektrostatischer Entladung fing die Hülle des Luftschiffs Feuer, sodass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete.
So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut.
Dr. Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff der Hindenburg, LZ130 „Graf Zeppelin II“, Helium aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertig gestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar die Hindenburg und die Graf Zeppelin II an Größe übertreffen sollte, LZ131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus.
Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der verbliebenen Luftschiffe anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt.
Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiographie:
- Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlußfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander.
Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen
Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war.
Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden.
In Zeiten großer, schneller und vor allem kostengünstiger Flugzeugverbindungen ist es, vorsichtig formuliert, fraglich, ob Großluftschiffe jemals wieder gewinnbringend für fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden können, obwohl die Vorstellung des „majestätischen Kreuzens“ in relativ niedriger Höhe (also mit guter Bodensicht) und in komfortabler Atmosphäre sicherlich nach wie vor ihren Reiz hat.
Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen (auch Blimps genannt) ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen.
Immer wieder wurde denn auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, besonders, um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Unternehmen in jüngerer Zeit war das Cargolifter-Projekt, das zwar um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, jedoch im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste.
Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, stieg in den 1990er Jahren mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher, wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Das erste Versuchsschiff des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf.
Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Hybridluftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Blimps liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften.
Vom Zeppelin NT wurden mittlerweile mehrer Schiffe gebaut. Sie werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Anwendungen eingesetzt. Ein Luftschiff konnte am 2. März 2004 nach Japan verkauft werden.
Zeppelinmythos und Kultur
Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die von der Hindenburg auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro.
Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise:
- Zeppelin (GB, 1971) -- ein Film über eine deutsche Zeppelin-Mission im ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York.
- Die Hindenburg (USA, 1975) -- Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ129, der auf einer unwahrscheinlichen Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft
Museen
Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das Zeppelin Museum in Friedrichshafen, das seit Ende der 1990er Jahre in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche untergebracht ist. Ein weiteres kleineres Zeppelinmuseum gibt es in der nahe gelegenen Stadt Meersburg.
Auch in der Nähe des Frankfurter Flughafens in Zeppelinheim befindet sich eine Austellung zur Geschichte der Zeppeline.
Auch an verschiedenen früheren Kriegsluftschiffstandorten widmen sich Luftfahrtmuseen ausführlich der Zeppelin-Geschichte, etwa das Aeronauticum in Nordholz oder das Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern (im heutigen Dänemark).
Literatur
- Hugo Eckener (Flensburg 1949), Im Zeppelin über Länder und Meere
- Peter Mayer (Bonn 1996), Luftschiffe - Die Geschichte der deutschen Zeppeline (erste Auflage); Bernard & Graefe Verlag; ISBN 3-7637-5951-4
- Wolfgang Meighörner (Hrsg.) (1996), Giganten der Lüfte - Geschichte und Technik der Zeppeline in ausgewählten Berichten und zahlreichen Fotos; Nebel Sachbuch; ISBN 3-89555-097-3
- Dorothea Haaland, Hans G. Knäusel, Günter Schmitt, Jürgen Seifert (Bonn 1997), Leichter als Luft - Ballone und Luftschiffe; aus der Reihe Die deutsche Luftfahrt; Bernard & Graefe Verlag; ISBN 3-7637-6114-4
Weblinks
- Zeppelin Museum in Friedrichshafen
- Zeppelin-Museum in Meersburg
- Aeronauticum -- Deutsches Luftschiff- und Marinefliegermuseum in Nordholz
- Zeppelin- und Garnisonsmuseum in Tondern
- Zeppelin Luftschifftechnik GmbH -- das Nachfolgerunternehmen der ursprünglichen Zeppelingesellschaften, das heute den Zeppelin NT produziert
- Deutsche Zeppelin Reederei [sic!] -- hier kann man Rundflüge mit dem Zeppelin NT buchen.
- IMDb-Eintrag zum Film „Zeppelin“ (englisch)
- IMDb-Eintrag zum Film „Die Hindenburg“ (englisch)
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