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Wiesbaden Hauptbahnhof

Hauptbahnhof in Deutschland Wiesbaden
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Wiesbaden Hbf
Sicht auf den Haupteingang
Sicht auf den Haupteingang
Sicht auf den Haupteingang
Daten
Bahnsteiggleise 10
Abkürzung FW
IBNR 8000250
Preisklasse 2
Eröffnung 1906
Webadresse bahnhof.de
Profil auf bahnhof.de Wiesbaden_Hbf
Architektonische Daten
Baustil Neobarock
Architekt Fritz Klingholz
Lage
Stadt/Gemeinde Wiesbaden
Land Hessen
Staat Deutschland
Koordinaten 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ OKoordinaten: 50° 4′ 15″ N, 8° 14′ 38″ O
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Wiesbaden Hbf
Bahnhöfe in Hessen

Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird täglich von mehr als 40.000 Reisenden frequentiert, womit er neben dem Darmstädter Hauptbahnhof und hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof gemessen an der Passagierzahl, an zweiter Stelle in Hessen steht.

Geschichte

Datei:Hauptbahnhof 03.jpg
Der Hauptbahnhof 1906 kurz nach seiner Eröffnung
 
Lage der drei alten Bahnhöfe
 
Hauptbahnhof mit Bahnhofsplatz am Kaiser-Friedrich-Ring und den Reisinger Anlagen

Der heutige Hauptbahnhof steht im Ortsbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (Rhein-Main-Hallen) und des Landesmuseums standen. Diese waren:

Eine vierte Bahnstrecke kam hinzu, als 1889 auf der Langenschwalbacher Bahn (heute Aartalbahn) der Verkehr von Wiesbaden nach Bad Schwalbach und später bis nach Diez an der Lahn aufgenommen wurde.

Der Bahnhofsneubau wurde auch notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen. Die Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes und die damit einhergehende Auflassung der drei Vorgängerbahnhöfe und der Rückbau der Strecken in diesem Bereich bescherten Wiesbaden einen bis heute weitgehend erhaltenen Grünstreifen, in dem unter anderem die Reisinger-Brunnenanlagen errichtet wurden.

Der Neubau des Wiesbadener Hauptbahnhofs wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz in aufwändigen neobarocken Formen errichtet. Er entsprach damit dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang. Für ihn und andere Adelige wurde auch ein „Kaisergleis“ (heutiges Gleis 1) errichtet. Der erste Zug fuhr am 15. November 1906 um 2:23 Uhr nachts in die neue Station ein. Im Bahnhofsgebäude sind heute an mehreren Stellen noch die Relikte der einstigen Abbilder der gekrönten Häupter zu sehen, bei denen die Gesichter aber entfernt wurden.

1906 wurde auch das Bahnbetriebswerk in Betrieb genommen, das in den Folgejahren mehrfach erweitert wurde.[1]

Der Hauptbahnhof befand sich zur Zeit seiner Entstehung außerhalb der Stadt und am süd-östlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckte. In den folgenden Jahren bis zum Ersten Weltkrieg wurde die Bebauung erst bis zum neuen Hauptbahnhof ausgedehnt.

Vorplanungen für eine Verlegung und Umwandlung des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhofs wurden aufgrund eines um nahezu drei Kilometer größeren Abstands zum Stadtzentrum verworfen.[2]

1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk bestand bis zum 28. Mai 1995.[1] Am 25. September 1983 wurde der Hauptbahnhof von einer Streckenstilllegung betroffen. Der Personenverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach auf der Strecke der Aartalbahn wurde eingestellt. Eine der Spätfolgen war die Stilllegung und der Rückbau des Gleises 11, so dass der Bahnhof heute nur noch über 10 Gleise verfügt.

In den Jahren 2003 und 2004 wurde der Wiesbadener Hauptbahnhof für 25 Millionen Euro umfassend renoviert und modernisiert. Zwischen Mitte 2006 und März 2007 erfolgte eine Umgestaltung des Vorplatzes im Umfang von 1,5 Millionen Euro.[3] Die Modernisierung sollte ursprünglich mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke nach Köln abgeschlossen werden, wurde aber aufgrund fehlender Mittel mehrfach verschoben.[4]

Nebenan befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.

Im Zuge der Konjunkturprogramme wurden seit Ende 2010 die Hallendächer mit einem Aufwand von 35 Millionen Euro saniert.[5] Die Arbeiten konnten im Herbst 2013 abgeschlossen werden. Seit Mai des gleichen Jahres beherbergt der Bahnhof eine Fahrradstation.[6]

Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über die 13,0 km lange[7] Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.

Um 1987 wurde erwogen, im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main einen Tiefbahnhof unter dem bestehenden Bahnhof zu errichten, der mit einer 20 km langen Taunus- und Stadtunterquerung mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden sollte. Bei Kosten von 700 Millionen DM sollten zwei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren.[2]

Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen.[8] Untersucht wurden dabei drei Varianten:

  • eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs
    • unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs
    • die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie
    • ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung
  • eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen.
  • Führung entlang der A 3 östlich von Wiesbaden.

Als besonders kritisch wurde dabei eine Streckenführung unter Wiesbadener Stadtgebiet mit einem Bahnhof in Nord-Süd-Lage bewertet. Insgesamt hätte diese Variante 10,2 km bergmännisch aufgefahrene Tunnel erfordert. Ebenfalls verworfen wurde die Ost-West-Variante, deren Tunnel 30 bis 100 m unter der Grundwasseroberfläche gelegen wären. Die hydrologische Situation unter der Stadt Wiesbaden wurde, mit zahlreichen untereinander in Verbindung stehenden Grundwasser-Stockwerken und hohen Drücken, die nicht abgesenkt hätten werden dürfen, als außerordentlich schwierig bewertet. Der Untergrund des gedachten Innenstadttunnels erwies sich nach Probebohrungen als heterogen von Geröll durchsetzt. Nach Angaben der Gutachter seien bautechnisch vergleichbare Vorhaben mit entsprechenden Verhältnissen bis dato (1991) nicht realisiert worden; die Bauzeit hätte wahrscheinlich höher als die der restlichen Strecke gelegen.[8]

Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke. Die realisierte Variante Wiesbadener Kreuz war mit dem günstigsten Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet worden. Als wesentliches Argument gilt dabei die in einem Gutachten erwartete, mit Abstand am günstigsten ausfallende Fahrgastakzeptanz einer Anbindung des bestehenden Bahnhofs; grundsätzlich war nur im Wiesbadener Hauptbahnhof eine umfassende Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr möglich. Ferner stimme die Variante weitgehend mit der von den Naturschutz- und Umweltverbänden favorisierten Trassierungsvarianten überein.[8]

Eine Spange, die von der realisierten Verbindungsstrecke abgezweigt und an der A 66 entlang Richtung Frankfurt in südlicher Richtung in die Neubaustrecke eingefädelt und ausschließlich dem Regionalverkehr gedient hätte, wurde nicht realisiert.[8]

Im Zuge der Anbindung an die Neubaustrecke wurde am Wiesbadener Hauptbahnhof ein Bahnsteig auf die Länge langer ICE-Züge verlängert. Die Kosten in Höhe von 1,7 Millionen Euro wurden vom Bund übernommen.[9]

Architektur

 
Der Uhrturm
 
Bahnsteighalle
 
Eingang zum Kaiserpavillon (heute zerstört) an Gleis 1
 
Querbahnsteig

Das Bahnhofsgebäude besteht aus fünf verbundenen Bahnsteighallen mit ursprünglich elf Gleisen (heute sind nur noch zehn in Betrieb), einem sich davor befindlichen breiten überwölbten Querbahnsteig, der sich nach Osten über die Bahnsteighallen hinaus ausdehnt, und einer rechtwinklig dazu angeordneten – etwa in Höhe des im Osten liegenden Gleis 1 – ebenfalls überwölbten Empfangshalle.

Außen besteht er aus rotem Sandstein und besitzt reiche neobarocke Formen. Höhepunkt ist ein seitlich (östlich) der Empfangshalle angeordneter 40 m hoher Uhrturm mit geschweifter Haube. Der westliche (ehemalige) Eingang wird überragt von einer kupfernen Kuppel. Das Dach wird mit grünen Ziegeln geschmückt.

Innen ist das Bauwerk – im Gegensatz zu seinem Äußeren – aus gelbem Sandstein gefertigt. Die eigentliche Bahnsteighalle besteht aus einer Stahl-Glas-Konstruktion.

Nach seiner Renovierung im Jahr 2004 erhielt der Bahnhof wieder weitgehend sein ursprüngliches Aussehen. Der monumentale Charakter des Querbahnsteigs kommt nun wieder voll zur Geltung, da störende Einbauten entfernt wurden.

Bahnbetriebswerk Wiesbaden

Mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs 1906 wurde auch ein Bahnbetriebswerk eingerichtet, das teilweise auf Biebricher Gemarkung liegt, wie am in unmittelbarer Nähe vorhandenen Grenzstein erkennbar ist. Es verfügte über einen später auf 14 Stände erweiterten, zunächst 13-ständigen Ringlokschuppen. 1908 wurde ein zweiter Rundschuppen und ein 55 Meter hoher Wasserturm errichtet, der 1977 abgerissen wurde. 1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk hatte als Teil des Betriebswerks in Mainz-Bischofsheim zunächst Bestand. Der 1983 wurde der zweite Schuppen abgerissen, 1992 auch der erstgebaute. Das Wagenwerk wurde am 28. Mai 1995 geschlossen.[1] Eine der Drehscheiben war mit Oberleitungen versehen und noch länger in Betrieb und wurde ebenso für die Drehung von Dampflokomotiven historischer Sonderzüge genutzt.

Betrieb

Fernverkehr

 
Ein ICE 3 an Gleis 8

Seit Dezember 2001 ist der Hauptbahnhof wieder mit den folgenden Linien an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen:

Linie Verlauf Takt
ICE 11 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Worms Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf Ein Zug
ICE 20 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen − Hannover Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Altona Ein Zugpaar
ICE 41 München Hbf – Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Hamm – Dortmund – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf Ein Zug
ICE 42 München Hbf – Augsburg Hbf – Ulm Hbf – Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf Ein Zug
ICE 45 Stuttgart Hbf – Vaihingen (Enz) – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf – Limburg Süd – Montabaur – Siegburg/Bonn (– Flughafen Köln/Bonn) – Köln Hbf Ein Zugpaar
ICE 45 Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf – Limburg Süd – Montabaur – Köln Hbf Ein Zug
ICE 50 Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Fulda – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf Zweistundentakt
 
Gleise im Vorfeld des Hauptbahnhofs

Regionalverkehr

S-Bahn

Der Hauptbahnhof ist Endpunkt von drei Linien der S-Bahn Rhein-Main, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.

Linie Strecke Taktfrequenz
  Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Hattersheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost – Rödermark-Ober Roden Halbstundentakt
  Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Bischofsheim – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regiobf – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost (– Mühlheim (Main) – Hanau Hbf) Halbstundentakt
  Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Bischofsheim – Rüsselsheim – Frankfurt Flughafen Regiobf – Frankfurt Hbf (tief) – Offenbach Ost – Mühlheim (Main) – Hanau Hbf Halbstundentakt

Vorlage:Navileiste S-Bahn Rhein-Main

Regionalbahn

 
Ein Zug der ehemaligen Linie RB 10 bei der Abfahrt

Außerdem ist der Hauptbahnhof mit den folgenden Regionalverkehrs-Linien verbunden:

Linie Strecke Taktfrequenz
SE 10 RheingauLinie
Neuwied – Koblenz Stadtmitte – Koblenz Hbf – Rüdesheim (Rhein) – Wiesbaden Hbf – Frankfurt (Main) Hbf 		Stundentakt
(+ einzelne Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit)
RB 21 Ländchesbahn
(Limburg (Lahn) – Idstein –) Niedernhausen – Wiesbaden-Igstadt – Wiesbaden Hbf 		(Halb-) Stundentakt
RB 75 Rhein-Main-Bahn
Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Bischofsheim – Groß Gerau – Weiterstadt – Darmstadt Hbf – Dieburg – Babenhausen (Hess) – Aschaffenburg Hbf 		Stundentakt
(+ einzelne Verstärkungszüge zur Hauptverkehrszeit)

Vorlage:Folgenleiste Bahnhof/Start Vorlage:Folgenleiste Bahnhof/Linie Vorlage:Folgenleiste Bahnhof/Linie Vorlage:Folgenleiste Bahnhof/Linie

Vorlage:Folgenleiste Bahnhof/Ende

Stadtbahn

Bis 2013 war der Bau einer Stadtbahn Wiesbaden projektiert. Die Haltestelle wäre im ersten Ausbauzustand allerdings nicht in der Bahnhofshalle, sondern außerhalb errichtet worden.

Buslinien

Der Hauptbahnhof ist zudem ein bedeutender innerstädtischer und regionaler Bus-Knotenpunkt.

Stadtverkehr

 
Wagen 589 der Wiesbadener Busgesellschaft (WiBus) als Linie 4 am Hauptbahnhof Bussteig C
  • ESWE-Verkehr (Städtische Verkehrsbetriebe): Linie 1, 3, 3B, 4, 6, 6A, 8, 8B, 14, 16, 16H, 27, 27B, 28, 33, 33A, 33B, 34, 37, 45, 46, 47, N3, N5, N7 und N10.

Regionalverkehr

  • ORN / RTV: Linie 170, 171, 200, 225, 240, 270, 271, 272, 274, 275.
  • Autobus Sippel: Linie 262.
Commons: Wiesbaden Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c Das Bw Wiesbaden und seine Geschichte … (Memento vom 5. Mai 2009 im Internet Archive) auf odenwald-bahn.de
  2. ↑ a b Edmund Mühlhans, Georg Speck: Probleme der Kopfbahnhöfe und mögliche Lösungen aus heutiger Sicht. In: Internationales Verkehrswesen. Band 39, Nr. 3, 1987, ISSN 0020-9511, S. 190–200.
  3. ↑ Deutsche Bahn AG: Wiesbadens neuer Bahnhofsvorplatz ist fertig gestellt. Presseinformation vom 26. März 2007
  4. ↑ Meldung Umbau des Wiesbadener Hauptbahnhofs verschoben. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 345, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 9
  5. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn saniert für 35 Millionen Euro Hallendächer des Wiesbadener Hauptbahnhofes. Presseinformation vom 22. November 2010.
  6. ↑ In neuem Glanz. In: mobil. Nr. 10, 2013, S. 38 ff. (online [abgerufen am 9. Oktober 2013]).
  7. ↑ Trassenpreis-Software der DB Netz AG; Auskunft 2011 (Stand: Oktober 2010) zwischen Wiesbaden bis zum Abzw. Breckenheim: 13.039 m
  8. ↑ a b c d Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main − eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn, Darmstadt 10/1991, S. 965–975. ISSN 0007-5876.
  9. ↑ Bahn soll 1,7 Millionen Euro zurückzahlen. In: Wiesbadener Tagblatt, 7. November 2008
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