Death Valley Railroad

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Die Death Valley Railroad (DVRR) war eine 32,2 km lange Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 3 Fuß (914 mm) von Death Valley Junction zu einem Borax-Bergwerk bei Devar in Kalifornien.

Umladestation von 2-Fuß- (oben) auf 3-Fuß-Spurweite (unten)

Verlauf der Death Valley Railroad von Death Valley Junction
bis zu den 6 Borax-Bergwerken bei Devar

Streckenlänge:

32,2 km

Spurweite:

3 Fuß = 914 mm und
2 Fuß = 610 mm

Maximale Neigung:

35 ‰

Legende

	0,0^[1]	Death Valley Junction
	5,6	Horton
		Normalspurige Abzweigung nach Lila C.
	29,0	Colmanite
	32,2	Devar

Geschichte

Bergbau im östlichen Death Valley

Als die Borax-Vorkommen der Lila C. Mine um 1914 nahezu erschöpft waren, suchte und fand die Pacific Coast Borax Company am Furnace Creek etwas nordwestlich des bisherigen Bergwerks ergiebigere Borax-Vorkommen.

Gründung der Death Valley Railroad

Zur Erschließung der neuen Vorkommen war geplant, eine Bergarbeitersiedlung in der Nähe der neuen Minen zu errichten und diese mit einer Schmalspurbahn an das öffentliche Eisenbahnnetz anzuschließen. Ursprünglich sollte die Tonopah & Tidewater Railroad (T&T), die seit 1907 das Death Valley in Nord-Süd-Richtung durchquerte, auch den Bau der neuen Strecke übernehmen. Diese Pläne scheiterten, da die Aufsichtsbehörde die hierzu notwendige Kapitalerhöhung verweigerte. Um den Bahnbau zu ermöglichen, wurde die Death Valley Railroad als selbständige Aktiengesellschaft gegründet und am 26. Januar 1914 eingetragen.

Bahnbau

Die Trassierungsarbeiten begannen im März 1914. Zur Errichtung der Strecke wurden 350 Arbeiter und 150 Maultieren eingesetzt.^[2] Gleise, Gleisbaugerätschaften sowie eine Heisler-Dampflok namens Francis stammten von der stillgelegten Borate and Daggett Railroad, die südwestlich des Death Valley verlief. Ende November 1914 waren die Bauarbeiten abgeschlossen, so dass am 1. Dezember 1914 der Betrieb aufgenommen werden konnte. Die Gesamtkosten für Gleisbau und Fahrzeuge betrugen 359.726 $.^[1]. Gleichzeitig mit der DVRR ging die Anschlussbahn von Devar zur Biddy McCarthy Mine in Betrieb^[3]-->

Bergmannssiedlung Devar, auch bekannt als (New) Ryan

Nach Fertigstellung der Bahnlinie wurden zwei Dampflokomotiven der Achsfolge 1’D (2-8-0), d.h. mit vier Achsen und einer Vorlaufachse, von den Baldwin Locomotive Works erworben. Francis wurde daraufhin erst als DVRR-Rangierlok eingesetzt aber später weiterverkauft und beim Bau der Northwest Pacific Railroad verwendet. Pro Tag verkehrte ein Zug pro Richtung, der morgens Wasser und Nahrungsmittel zur Ryan Mine brachte und am späten Nachmittag das Erz ins Tal transportierte.

Touristische Nutzung, Stilllegung und Abbau

Nachdem bessere Borax-Vorkommen in Boron gefunden worden waren, entschied sich Pacific Coast Borax im Jahr 1928, den Bergbau im Death Valley einzustellen, auf den Abbau bereits prospektierter Vorkommen zu verzichten und die Anlagen stattdessen touristisch zu nutzen. Die Wohngebäude von Camp Ryan wurden zum Death Valley View Hotel umgebaut. Für die Beförderung der Touristen wurde 1927 ein Brill-Triebwagen.^[2] beschafft. Das Angebot wurde bis zur Weltwirtschaftskrise gut angenommen, danach gingen die Gästezahlen stark zurück, so dass das Hotel geschlossen werden musste.

Damit war auch der DVRR die Existenzgrundlage entzogen. Der Betrieb wurde am 15. März 1931 eingestellt und die Eisenbahngesellschaft am 13. Juni 1934 aufgelöst. Die Gleisanlagen wurden nach der Stilletung abgebaut und zusammen mit den Geräten und Fahrzeugen an die United States Potash Company verkauft, die damit die United States Potash Railroad bei Loving in New Mexico baute und auch das mit dem Eisenbahnbetrieb vertraute Personal übernahm.

Streckenverlauf

Death Valley Railroad bei Devar

Ausgangspunkt der Bahn war die Station Death Valley Junction der Tonopah & Tidewater Railroad. Auf den ersten 5 Kilometern zwischen Death Valley Junction und Horton wurde die regelspurige Strecke der T&T zur Lila C. Mine mitbenutzt und mit einem Dreischienengleis versehen. Dieser Abschnitt wurde von der DVRR betrieben, blieb aber im Eigentum der T&T. Hinter Horton wendete sich die Trasse in nordöstliche Richtung und verlief am Fuß der Funeral Mountains in ständiger Steigung bis zum höchsten Punkt der Strecke mit 927 Meter Meereshöhe. Der nächste Streckenabschnitt wies zwar geringere Steigungen auf, verlief aber in schwierigem Gelände entlang eines Höhenzugs mit mehreren größeren Brücken, Geländeanschnitten und einem Tunnel.

Die Strecke endete nach 27 Kilometern in der Arbeitersiedlung von Devar, einem Akronym für DEath VAlley Railroad. Durch einen Schreibfehler auf einer 1920 veröffentlichten Karte des U.S. Geological Survey wurde der Ort auch als Devair bekannt. In anderen Veröffentlichungen finden sich Namen wie New Ryan oder Ryan, wobei Ryan auch für die Siedlung bei der Lila C. Mine gebräuchlich ist.^[3]. Die Strecke führte als Anschlussgleis weiter zur südlich gelegenen Biddy McCarthy Mine.

Das Schmalspurgleis verlief parallel zur heutigen California State Route 190. zur Biddy McCarthy Mine fertiggestellt.

Devar lag in der Nähe von 6 Bergwerken:^[3]

Played Out Mine, 3 km nördlich der Bahnlinie
Biddy McCarthy Mine, direkt südlich der Bahnlinie
Lower Biddy McCarthy Mine, direkt südlich der Bahnlinie
Grand View Mine, südlich der Bahnlinie
Lizzie V. Oakley Mine, südlich der Bahnlinie
Widow Mine, südlich der Bahnlinie

'Baby Gauge' mit 610 mm Spurweite

'Baby Gauge' Loren bei Devar, 1916^[4]

1915 wurde eine kostengünstigere 2-Fuß-Schmalspurbahn (610mm) als Zubringer zur 3-Fuß-Schmalspurbahn (914 mm) gebaut, die den Spitznamen 'Baby Gauge' erhielt. Diese bediente die Minen südlich von Devar und wurde 1918 bis zur Widow Mine 6,4 km südlich von Devar verlängert. Auf ihr wurden anfangs Milwaukee-Benzin-Lokomotiven mit Loren, die jeweils 3 t Erz laden konnten, eingesetzt. Das Erz wurde dann in einer großen hölzernen Umladestation in die Wagen der DVRR umgeladen, von wo es bis zur Death Valley Junction der Tonopah and Tidewater Railroad gebracht wurde.^[3] 1923 wurden neue Plymouth-Benzin-Loks mit Reibkupplung eingesetzt. Nachdem der Bergbau 1927 eingestellt wurde, wurden einige Loren mit Sitzbänken ausgerüstet, um Touristen Ausflugsfahrten in das stillgelegte Bergwerk anzubieten.^[5]

Im Dezember 1960 wurde überlegt, einen 4,5 km (2,8 Meilen) langen Streckenabschnitt des zu diesem Zeitpunkt noch 6 km (3,8 Meilen) langen Gleises der Baby-Gauge-Schmalspurbahn wieder für Touristenzüge in Betrieb zu nehmen. Die Kosten der dafür erforderlichen Gleisbauarbeiten wurden auf 25.511 $ bis 36.728 $ veranschlagt, je nachdem, ob der Grand-View-Tunnel befahren werden sollte. Wegen der Kosten für die Wiederinbetriebnahme und der ungeklärten Haftungsfrage wurden diese Pläne aber bisher noch nicht verwirklicht.^[6]

Fahrzeugbestand

Betrieb

Auf der DVRR verkehrte täglich ausser Montag ein gemischter Zug. Richtung Devar beförderte der Zug Material, Wasser und Lebensmittel für die Bergbausiedlung, in der Gegenrichtung bestand die Ladung hauptsächlich aus Borax, das von den Bergwerken zur Erzaufbereitung nach Death Valley Junction gefahren wurde. Ab 1928 verkehrte der Triebwagen nach dem gleichen Fahrplan.

Hin	Fahrplan vom 14. November 1915^[1]	Zurück
11:15	Death Valley Junction	15:15
11:30	Horton	15:00
12:30	Colmanite	14:50
12:40	Devar	13:40

Erhaltung

Die Lokomotiven der Death Valley Railroad sind alle noch erhalten. Als die United States Potash Railroad in den 1950er Jahren auf Diesel umstellte, wurden die ehemals bei der Death Valley Railroad eingesetzten Loks als erhaltungswürdig eingestuft:

Nr. 1 mit der Beschriftung 'U.S. Potash' auf den Seitenwänden des Tenders wurde nach Carlsbad in New Mexico gebracht und dort zwischen dem Park Drive und dem E. Riverside Drive aufgestellt.

DVRR Nr. 2 beim Borax Museum in Furnace Creek im Death Valley National Park.

Nr. 2 wurde von der United States Potash Railroad an den Death Valley National Park verkauft und wird am Borax Museum in Furnace Creek ausgestellt.
Der Brill-Schienenbus wurde von der United States Potash Railroad eingesetzt, um die Arbeiter und Besucher in die Bergwerke zu bringen. Als er 1967 verschlissen war, wurde er vom Laws Rail Museum in Bishop in Kalifornien vor der Verschrottung gerettet, und fährt heute auf deren Schmalspurgleisen.
Die Heisler-Dampflok 'Francis' der Borate and Daggett Railroad kam 1916 von der DVRR zur Nevada Short Line Railway und von dort zur Waldbahn der Terry Lumber Company (der späteren Red River Lumber Company). Nachdem deren Sägemühle 1925 abgebrannt war, wurde die Waldbahn stillgelegt und die Lokomotive in Einzelteile zerlegt, deren Überreste noch auf dem Gelände der Sägemühle vor sich hin rosten.
Die Drehgestelle von einigen DVRR-Loren stehen heute im Laws Rail Museum, und die Caboose Nr. 100 steht auf dem Gelände der Pottasche-Rafinerie in Loving, New Mexico. Die DVRR-Tankwagen stehen außerhalb von Carlsbad.

'Baby-Gauge'-Plymouth-Lok am Upper Biddy Tunnel

Eine der 'Baby-Gauge'-Plymouth-Loks steht heute noch in betriebsbereitem Zustand zusammen mit einer Lore in einem der Minen-Tunnel bei Ryan.^[7]

Literatur

David F. Myrick: Railroads of Nevada and Eastern California - The Southern Roads. University of Nevada Press, 1992, ISBN 0-87417-193-8.

Gordon Chappell: To Death Valley by Rail: A Brief History of the Death Valley Railroad, Third Proceedings Death Valley Conference on History & Prehistory,.
Robert P. Palazzo: Railroads of Death Valley, Arcadia Publishing, 2011.