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Ladestation (Elektrofahrzeug)

Ladestation für Elektrofahrzeuge
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Als Stromtankstelle wird eine Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge bezeichnet. Der Begriff im Umfeld der Elektromobilität ist abgeleitet von der Tankstelle an der Fahrzeuge mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen befüllt werden. Technisch gesehen handelt es sich dabei um eine Ladestation, aufgrund der vorherrschenden Bauweise wird oft auch von Ladesäule gesprochen..

Proprietäre Tesla Motors Stromtankstelle in Delaware USA

Stromtankstellen können öffentlich oder nicht-öffentlich zugänglich sein und sind im einfachsten Fall eine Steckdose, an welcher das Fahrzeug über eine Kabelverbindung und ein Ladegerät aufgeladen werden kann (konduktives Ladesystem für Elektrofahrzeuge laut DIN EN61851-1). Es gibt kostenpflichtige, kostenlose und von Vereinen für ihre Mitglieder betriebene Stromtankstellen. Mittlerweile gibt es vermehrt Stromtankstellen mit Drehstromanschluss, damit entweder mehrere Fahrzeuge gleichzeitig oder ein Fahrzeug beschleunigt geladen werden kann.

Von der EU wurde der Typ-2-Stecker als Standard-Ladesteckverbindung für Wechselstrom festgeschrieben. Als Standard für das Schnellladen mit Gleichstrom wird in der EU das CCS-Ladesystem eingeführt und in Deutschland von der Politik gefördert. Andere in Europa verbreitete Gleichstrom-Schnellladesysteme sind der aus Japan kommende CHAdeMO-Standard und das von Tesla Motors betriebene Tesla-Superlader-System.

Bei einer Stromtankstelle als Solartankstelle ist der Betreiber zusätzlich dafür verantwortlich, dass die bezogene elektrische Energie in ihrer Herkunft direkt zur Sonne zurückverfolgt werden kann, beispielsweise mit Hilfe einer Solarstromanlage.

Ausbaustand

 
Stromtankstelle für Elektrofahrräder

Das Netz von öffentlich zugänglichen Ladestellen für Elektrofahrzeuge befindet sich im Aufbau. Dies erfordert jedoch bei längeren Reisen eine entsprechende Ladeplanung. Neben den Reichweitengrenzen der Elektroautos behindern vor allem unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen das einfache Aufladen. Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Betreiber oder Betreibernetzwerk oder sind nicht rund um die Uhr zugänglich. Auch die verfügbaren Anschlüsse/Steckersysteme vor Ort gilt es zu berücksichtigen, jedoch soll dies mit einer Ladestellenverordnung (siehe unten) vereinheitlicht werden.

 
Ladestation in Aachen

In Deutschland gibt es in einigen Regionen bereits relativ dichte Stromtankstellennetze. Viele sind kostenlos. In Deutschland standen den 12.156 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Stand Vorlage:Datum – die Form mit drei unbenannten Parametern oder anderen einzelnen Zeiteinheiten ist veraltet und wird nicht mehr unterstützt. Bitte gib das Datum einfach im Klartext an.)[1] rund 4.800 Ladepunkte gegenüber (Stand: Mitte 2014).[2] LEMnet listet für die Schweiz 717[3] und Österreich 357[4] öffentlich zugängliche Stromtankstellen auf (Stand Vorlage:Datum – die Form mit drei unbenannten Parametern oder anderen einzelnen Zeiteinheiten ist veraltet und wird nicht mehr unterstützt. Bitte gib das Datum einfach im Klartext an.).

Daneben gibt es für Österreich eine eigene Liste, die 2109 Lademöglichkeiten aufzählt. Aktuelle Informationen findet man bei den unten angegebenen Webseiten.

Die Europäische Union fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein.[veraltet] Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beigetragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.[5] Zu den Begünstigten zählen: ABB, Fastned, Clever, Öresundskraft und die VDE Prüf- und Zertifizierungsinstitut GmbH.

Betreiberverbünde

Seit 1992 bietet Park & Charge Lademöglichkeiten für E-Mobile auf reservierten Parkplätzen an. Seit 1997 gibt es das Park&Charge-System mit demselben Schlüssel auch in Deutschland. Es sind 143 Standorte in Deutschland in Betrieb (Stand Vorlage:Datum – die Form mit drei unbenannten Parametern oder anderen einzelnen Zeiteinheiten ist veraltet und wird nicht mehr unterstützt. Bitte gib das Datum einfach im Klartext an.) (in der Schweiz: 235, in Österreich 69). Neben Park&Charge-Stromtankstellen gibt es eine große Anzahl an freien Außensteckdosen für Elektromobile und verschiedene andere Systeme, siehe unten bei den Weblinks. Durch die Bemühungen, vermehrt Elektroautos einzuführen, werden weltweit weitere Systeme geplant und betrieben.

Der Elektroautohersteller Tesla Motors baut weltweit ein eigenes Stromtankstellensystem exklusiv für seine Fahrzeugflotte auf. Diese Ladesäulen sind sehr leistungsfähig und werden an Hauptverkehrsrouten positioniert, um kurze Ladezeiten bei längeren Reisen zu gewährleisten.

In Deutschland entstanden im Rahmen der Elektroauto-Modellregionen an vielen Stellen Elektrotankstellen, unter anderem in Zusammenarbeit mit BMW, RWE, EON, Daimler, VW und Apcoa (Parkhäuser). Besonders München und Berlin bekamen für die Flottenversuche mit dem BMW Mini E eine große Anzahl von Elektrotankstellen.

Technik

Stecker und Kabel

 
Ladekabel mit dem EN 62196-Standardstecker Typ 2 (rechts)
 
3-ph-Tankstelle Park & Charge mit Schuko- und CEE-Steckdosen

Derzeitige Kleinst-Elektromobile „tanken“ in der Regel an einer Stromtankstelle nur kleine Energiemengen. Für Elektrofahrräder reichen beispielsweise haushaltsübliche Schuko-Steckdosen. Zusätzlich können die Akkus entnommen und an Steckdosen in Innenräumen aufgeladen werden oder es wird ein Kabel nach draußen gezogen. Das ist die einfachste Form einer „Stromtankstelle für Elektrofahrzeuge“.

Ohne aufwendige Technik und mit einfachsten organisatorischen Maßnahmen wie der pauschalen Verrechnung der bezogenen Energie können die Kosten bei den meisten Stromtankstellen niedrig gehalten werden. Die derzeit häufigsten Systeme sind private Außensteckdosen mit Wechselstrom- oder Drehstromanschlüssen, Park & Charge oder die Drehstromkiste. Die Stecker und Kabel entsprechen den üblichen Normen für elektrische Geräte IEC 60309/CEE.

Im Automobilbereich für größere elektrische Leistungen wurde für Europa mit dem Standard EN 62196 Typ 2 (auch Mennekes IEC Typ 2 genannt) ein universelles Steckersystem für Elektroautos im Lade-Leistungsumfang von 1,9 kW bis 240 kW spezifiziert. Durch die verzögerte Entscheidungsfindung sind in Europa jedoch verschiedene jeweils im Herstellerland des Fahrzeuges favorisierte Ladestandards verbreitet. Die Integration des europäischen IEC-Typ-2-Standards befindet sich zudem bei den bestehenden historischen europäischen Elektroauto-Ladenetzwerken noch weitgehend in Anfängen, weswegen der Elektroautofahrer Konsument heute vorerst zum Laden seines Fahrzeuges mit einer Vielzahl von Adaptern und diversen Ladesteuerboxen konfrontiert ist.

Der unter Federführung des Stecker-Herstellers Mennekes entworfene und von mehreren europäischen Automobilherstellern und Stromkonzernen unterstützte Ladestandard EN 62196 Typ 2 ermöglicht am CP-Pin des Steckers einen bidirektionalen Kommunikationskanal zwischen Fahrzeug und Stromtankstelle. Mittels CP-Signal kann die Ladesäule die vom Elektroauto unterstützte Ladeleistung vom Fahrzeug auslesen. Sofern dann an einem Stromtankstellen-Standort sich mehrere Ladesäulen einen einzigen Energieanschluss teilen, kann ein zentrales Tankstellen-Lastmanagement per Pulsweitenmodulation (per CP-Pin) die Ladeleistung der in den Fahrzeugen verbauten Ladegeräte (Mode 1–3) derart reduzieren, dass die Gesamtladeleistung aller an der Stromtankstelle angeschlossenen Fahrzeuge die maximale Energieanschlussleistung der Tankstellenanlage nicht übersteigt. Die Ladedauer kann daher variieren, wenn sich mehrere Fahrzeuge eine Tankstellenanlage teilen.

Im Hinblick auf die Ladesäulen gibt es bereits weiterführende Konzepte. Denn: ein dichtes Ladesäulennetzwerk mit hohen Ladeleistungen würde große Traktionsbatterien in Elektroautos überflüssig machen.[6] Traktionsbatterien mit hoher Zyklusfestigkeit und mittlerer Ladekapazität würden dann ausreichen. Angesichts mittelfristig fallender Traktionsbatteriepreise kann eine solche Konstellation mittelfristig dem Elektroauto einen Preisvorteil gegenüber dem Verbrenner verschaffen.

Es gibt weiterhin Konzepte, langfristig den Fahrzeugakku als Teil des Stromnetzes zu betrachten. Er kann bei Energieüberschuss im Netz geladen werden (Energiesenke) und bei Energiemangel im Netz kann aus dem Akku Energie in das Netz zurückgespeist werden („Vehicle to grid“). Diese Variante ist jedoch noch sehr neu und dem DC-Lademodus (Mode 4) vorbehalten. Für Batterie-Hausspeicher mit CHAdeMO-Fahrzeugen gibt es bereits erste Anwendungen.

Batteriewechselstationen

 
Batteriewechselstation von Better Place in Israel

Als „Battery swapping“ werden Ladestationen bezeichnet, an denen die Batterien nicht im Auto mit Strom geladen werden, sondern gegen bereits geladene Batterien getauscht werden. Hierdurch spielt es keine Rolle mehr, wie lange der Ladevorgang dauert und bei ausreichend dichtem Stationsnetz sind unbegrenzt lange Fahrten möglich. Bekanntester Anbieter einer solchen Lösungen war die seit 2013 insolvente Firma Better Place. Auch beim Tesla Model S von Tesla Motors ist ein Batteriewechsel technisch möglich.[7] [8] Derzeit wird die Lösung vor allem umgesetzt, um Umweltauflagen der CARB zu erfüllen und Fördermöglichkeiten in der USA zu nutzen.[9]

Für die rund 60 Elektrobusse in Peking wurde während der Olympiade 2008 eine Batteriewechselstation betrieben, in der den Bussen die leeren Akkus entnommen und aufgeladene wieder eingeschoben wurden. Diese Station hatte einen Stromanschluss von mehreren 100 kW. In China ist zurzeit der Bau von 3000 Elektrobussen für den öffentlichen Personen-Nahverkehr geplant. Es wird erwartet, dass hier ähnliche bzw. weiterentwickelte Stromtankstellen mit Wechselsystem zum Einsatz kommen.

Induktives Laden

Neben der Energieübertragung über Kabel und Steckverbindungen kann elektrische Energie auch über elektrische Wechselfelder induktiv übertragen werden. Damit werden verschleißende Steckverbindungen an elektrisch leitenden Kontakten vermieden. Prinzipiell wird dabei die Transformatortechnologie genutzt mit einer primärseitigen Erregerspule, die von Wechselstrom aus dem Stromnetz durchflossen wird. Den in der autoseitigen (Sekundärseite) Induktionsspule ausgekoppelten Wechselstrom wandelt das im Fahrzeug eingebaute Ladegerät in Gleichstrom und lädt die Traktionsbatterie.

Induktive Ladesysteme gibt es seit vielen Jahren. Schon das Ladesystem des Elektroauto EV1 von General Motors nutzte diese Technologie, auch wenn dort die Primärspule als eine Art Stecker in einen Ladeschlitz am Auto geschoben werden musste. Durch das Einschieben wurden die beiden Spulen optimal positioniert und durch den geringen Abstand die Induktionsverluste minimiert. Das gleiche Prinzip nutzen auch akkubetriebene elektrische Zahnbürsten. Wichtig ist vor allem zur Übertragung größerer Energiemengen eine gute Koppelung beider Spulen (geringer Abstand) um die Verluste zu minimieren. Die Energie wird daher in besonderen Ladepositionen übertragen. Im öffentlichen Straßenverkehr sammelt man seit mehr als 10 Jahren Erfahrung mit Anlagen für Busse, die damit an Haltestellen ihre Akkus aufladen können.[10] Auch in Deutschland werden Batteriebusse erprobt, beispielsweise in Braunschweig und Berlin.[11] Auch die deutschen PKW-Hersteller arbeiten an induktiven Lademöglichkeiten, um ein Laden ohne Stecker anbieten zu können.

Im industriellen Bereich, z.B. für automatische Transportfahrzeuge, ist die induktive Energieübertragung während der Fahrt bereits seit vielen Jahren kommerziell verfügbar. Es gibt Versuche dies auch auf den öffentlichen Straßenverkehr zu übertragen. Das Fraunhofer-Institut hat 2015 bei Tests mit bis zu Tempo 30 km/h durchgeführt.[12][13]

Konstruktive Anforderungen an eine Stromtankstelle

Wegfahrschutz, Mechanischer Schutz, Elektrischer Schutz, Fehlerstromschutz, Überlastungsschutz, Komponentenschutz.

Ladezeiten

Bei den Lithium-basierten Zellen, aus denen die Traktionsbatterien heutiger Elektrofahrzeuge bestehen, werden von den Herstellen meist 0,5C bis 1C und damit eine Ladezeit von unter 2 Stunden als Normalladung empfohlen. Sie können technisch in weniger als einer Stunde schnell geladen werden, sofern die benötigten Ladeleistungen am Akku zur Verfügung stehen.[14] Fahrzeuge mit Akkus von 12 bis 20 kWh Energieinhalt benötigen dafür mindestens einen Dreiphasenanschluss mit 16 A (11 kW) oder 32 A (22 kW). Mit noch höher belastbaren Steckdosen könnten entsprechende Hochstromlader in 10 bis 20 Minuten elektrische Energie für über 150 Fahrkilometer (rund 30 kWh) liefern. Solche Systeme existieren beispielsweise in Form von Gleichstromladern, wie dem CCS-Standard, CHAdeMO oder den Tesla-Superchargern.

Die Ladezeiten hängen sowohl von Leistungsfähigkeit der Ladestelle, als auch vom Fahrzeug ab. Ein Ladepunkt, der nur eine begrenzte Leistungsfähigkeit hat, benötigt auch bei einem schnellladefähigen Fahrzeug sehr viel längere Ladezeiten. Auf Seiten der Ladestelle kann die Begrenzung in der maximal möglichen Leistungsabgabe durch die begrenzte Kapazität des Netzanschlusses und das verwendete Steckersystem bedingt sein. Bei Gleichstromladern kommt zusätzlich noch die Leistungsfähigkeit der vorgeschalteten Gleichrichter hinzu, welche die Funktion des Ladegerätes haben. Alle anderen Limitierungen, wie Absicherung oder Kabelquerschnitte ordnen sich diesen Gegebenheiten unter.

Haupteinflussfaktoren autoseitig für eine Schnellladung sind die Kapazität des aufzuladenden Akkus, bei Wechselstromladung vor allem aber die Leistungsfähigkeit des verbauten Bordladers. Bei heute genutzten Kapazitäten von 10-85 kWh sind für Ladezeiten unter 30 Minuten Ladeleistungen von 5-170 kW notwendig, ohne dabei zusätzliche Hemmnisse, wie Strombegrenzungen im oberen Ladebereich des Akkus überhaupt zu berücksichtigen. Eine haushaltsübliche Schuko-Steckdose liefert 2,5-3,6 kW; ein 400V/16 A-Anschluss 11 kW; ein 32 A-Anschluss 22 kW; ein 63 A-Anschluss 43 kW. Es zeigt sich, dass die derzeit verbreiteten Kraftstrom-Anschlüsse bei den derzeit am weitesten verbreiteten Akkukapazitäten von rund 20 kWh und der bis 43 kW spezifizierte Typ 2-Stecker eine Aufladung in weniger als einer Stunde Ladezeit ermöglicht. Der Ladestrom muss akkuabhängig begrenzt werden, um Schäden an den Zellen zu vermeiden. Ladegeräte, die im Fahrzeug mitgeführt werden begrenzen häfig die Ladedauer, obwohl der Akkumulator selbst auch schneller geladen werden könnte. So werden bei vielen deutschen Elektroautos heute Bordlader mit lediglich 3,6 kW Leistung verbaut, was Ladezeiten von 6 - 8 Stunden bedingt.

Bei der sogenannten Schnellladung wird der Akkumulator häufig nur zu etwa 80 % aufgeladen. Bis zu dieser Grenze kann zumeist die volle Leistungsfähigkeit der Ladeelektronik genutzt werden. Danach muss der Ladestrom begrenzt werden, um das Überladen der Akkuzellen zu vermeiden, was jedoch eine sehr zeitintensive „Vollladephase“ nach sich zieht. Es ist daher aus zeitlicher Sicht effektiver die Ladung bereits bei 80 % zu beenden. Moderne Akkus können in 20–30 Minuten auf 80 % aufgeladen werden.

Ob und wie sich eine Schnellladung auf die Lebensdauer von Akkumulatoren auswirkt, hängt vom verwendeten Akkutyp, der Akkugröße und der Ladestromstärke ab. Neue Modelle von Lithium-Ionen-Akkumulatoren werden als schnellladefähig beschrieben. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen >1C gemeint, was zu Ladezeiten von weniger als einer Stunde führt. Für moderne Akkusysteme ist herstellerseitig meist eine Normalladung von 0,5C bis 1C spezifiziert (eine 100-Ah-Zelle[15] kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden). Die Zellen von Winston Battery beispielsweise können so ohne Lebensdauereinbußen in etwa 2 Stunden normal aufgeladen werden, sofern Stromanschluss und Ladegerät die nötige Leistung zur Verfügung stellen.

Im Rahmen von Solarmobil- und Elektroauto-Wettfahrten gab es zu Zeiten der Tour de Sol gegensätzliche Philosophien zwischen langsamer, sanfter und schonender Ladung gegenüber der Schnellladung seinerzeit verwendeter Akkutypen (Bleiakkumulatoren, Nickel-Cadmium-Akkumulatoren). Auch beim Lithium-Ionen-Akkumulator ist der Preis für eine Verkürzung der Ladezeit über die Normallladung hinaus ein erhöhter Verschleiß.

Ladeinfrastruktur in der privaten Garage

 
BMW-Wandladestation für den Stellplatz oder Garage

Elektrofahrzeuge werden mehrheitlich zuhause sowie ab und zu an der Arbeitsstelle geladen. Dies macht über 90 % aller Ladevorgänge aus. Nur ein kleiner Teil entfällt auf öffentliche Ladestationen[16].

Hersteller von Garagen bieten als Zusatzausstattung Elektroinstallationen an. Es gibt jedoch praktisch keine Standardpakete für das Aufladen von Elektroautos in Fertiggaragen. Kleinere Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder, Elektromotorräder und kleine Elektroautos verfügen über eine kleine Batteriekapazität und können mit einfachen Mitteln (230 V, 16 A, übliche Haushaltssteckdosen) aufgeladen werden. Um ein Elektroauto mit einer größeren Batteriekapazität in der Garage aufzuladen, werden allerdings andere Anforderungen an die Ladeinfrastruktur gestellt.

Übliche Haushaltssteckdosen sind nur beschränkt für mehrstündigen Dauerbetrieb bei Nennlast geeignet und auch mechanisch nicht sehr belastbar. Industriesteckdosen (CEE-System) weisen eine erhöhte mechanische Belastbarkeit auf und sind gegen Eindringen von Wasser geschützt.[16]

Um für die Zukunft gerüstet zu sein, wird für das Laden von Elektroautos in der privaten Garage mindestens ein Stromanschluss der Größenordnung 22 kW (400 V 32 A) Drehstrom empfohlen. Eine noch stärkere und schnellere Ladung ist bei geeignetem Ladegerät mit 63 A möglich. Beim Renault ZOE kann die Traktionsbatterie so in 30 Minuten zu 80 % geladen werden. Diese Größenordnungen können beim Hausanschluss eingeplant werden: Während in West- und Norddeutschland 63 A für den Hausanschluss üblich sind, erfolgt in Süddeutschland der Hausanschluss oft nur mit 35 A.[17] In Neubaugebieten sind entsprechende Kapazitäten i.d.R. ohne Probleme verfügbar. Beim Neubau eines Einfamilienhauses kann man beispielsweise die Wohnung mit 35 A und die Garage mit 63 A anschließen lassen. Die Hersteller von Elektroautos und Dritthersteller bieten dabei Wand-Ladestationen an, die einen einfachen Ladeanschluss gewährleisten. In jedem Fall müssen die Installationsvorschriften der Kfz-Hersteller beachtet und die Installation von einem zugelassenen Elektrofachmann durchgeführt werden.

Pro Elektrofahrzeug ist eine separate Sicherung und ein separater Fehlerstromschutzschalter (FI) zu verwenden. Bei der Wahl des FI sind die Vorschriften bezüglich gleichspannungsüberlagerem Wechselstrom zu beachten, da dieser Mischstrom die Funktion herkömmlicher FI (Typ A) verhindert. Solche Geräte sind heute als Kombischutzschalter zu verwenden.[18]

Ladesäulenverordnung für Deutschland

Am 9. Januar 2015 stellte das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie einen Entwurf für die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV) vor[19]. Hintergrund ist die Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU mit dem Ziel der Schaffung einer einheitlichen standardisierten Lade-Infrastruktur bei neu zu errichtenden Ladepunkten[20]. Dazu wird der Stecker Typ 2 nach DIN EN 62196-2 bzw. Combo 2 DIN EN 62196-3 zum verpflichtenden Standard an öffentlichen Ladepunkten erhoben. Andere Steckerstandards sind nur noch zusätzlich, aber nicht mehr eigenständig zulässig.

Die in dem Entwurf vorgestellten Regelungen werden kontrovers diskutiert.[21][22][23] So weist der Bundesverband Solare Mobilität in einer Stellungnahme auf grundsätzliche Abweichungen zum umzusetzenden EU-Beschluss hin und befürchtet eine Ausgrenzung von privaten und halböffentlichen Ladestellenanbietern.[24]. Kurz vor der Verabschiedung der LSV wandten sich mehrere Interessenverbände gemeinsam an den Bundesrat, um eine Ablehnung oder Änderung des vorgelegten Entwurfes zu erreichen.[25][26]

Stromtankstellen-Verzeichnisse

Stromtankstellen sind in üblichen Straßenkarten oder Navigationssystemen kaum bis gar nicht verzeichnet, zudem gibt es bei Stromtankstellen laufend Änderungen im Leistungsumfang. Störungsmeldungen sind in der Routenplanung zu berücksichtigen, Elektroautofahrern mit Elektroautos großer Akkukapazität steht bei einem Ausfall einer einzelnen Ladestation wegen der geringen Flächendurchdringung von Elektrotankstellen oft kaum eine Alternative zur Verfügung.

Gute Verzeichnisse (siehe unten bei den Weblinks) von Stromtankstellen sind daher oft redaktionell betreut und online zugänglich. Störungen können mittels Smartphone-App kurzfristig und unbürokratisch allen Anwendern mitgeteilt werden.

Codenummernvergabe durch BDEW

Seit dem 1. März 2014 vergibt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) auf Anfrage gegen eine Gebühr einheitliche Identifikationsnummern für Betreiber von für die Öffentlichkeit vorgesehenen Ladesäulen in Deutschland, wodurch der Aufbau eines Roamingsystems auf dem Gebiet der Elektromobilität ermöglicht wird.[27][28]

Stromtankstellen-Identifikation EVSEID

Stromtankstellenbetreiber benötigen für eine länderübergreifende Verrechnung ähnlich dem Mobilfunk-Roaming-System für ihre Stromtankstelle eine eindeutige ID. Dies erfolgt mittels Ladepunkt-Identifikation (EVSEID en:Electric Vehicle Supply Equipment ID). Die EVSEID-Kennung besteht aus dem Länderkürzel (DE), der EVSE-Operator-ID (3 Stellen), der ID-Type (E) und der Power-Outlet-ID (bis zu 30 Stellen).

Siehe auch

Commons: Electric vehicle charging stations – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Verbände

Verzeichnisse

Einzelnachweise

  1. ↑ KBA: Fahrzeugbestand, aufgerufen 3. Dezember 2015
  2. ↑ Berichte zu überteuerten Stromtarifen für Elektroautos (PDF; 219 KB) Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage, Seite 5, vom 25. März 2015. Abgerufen am 7. Juni 2015.
  3. ↑ LEMnet: Stromtankstellenverzeichnis Startseite Schweiz
  4. ↑ LEMnet: Stromtankstellenverzeichnis Startseite Österreich
  5. ↑ European Long-distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor (ELECTRIC).
  6. ↑ Christoph M. Schwarzer, Martin Franz: Schnelles Laden von Elektroautos mit 120 kW: Leistungszuwachs www.heise.de-Internetportal, 17. März 2015
  7. ↑ FocusOnline, 24. Juni 2013: Voller Akku in 90 Sekunden, aufgerufen 7. Dezember 2015
  8. ↑ AutoBild, 22. Dezember 2014: Tauschen statt Tanken, aufgerufen 7. Dezember 2015
  9. ↑ ZeitOnline, 9. Januar 2015: Tesla stößt an seine Grenzen, aufgerufen 7. Dezember 2015
  10. ↑ jüp: Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel. In: Spiegel Online. 9. Juni 2012, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  11. ↑ Christoph M. Schwarzer: Ladekabel adieu! In: Zeit Online. 14. September 2014, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  12. ↑ Briten vor Tests von E-Auto-Ladung bei der Fahrt. In: Die Welt. 16. März 2015, abgerufen am 6. Dezember 2015.
  13. ↑ Tim Schröder: Steckdose ade. In: weiter.vorn 2.2015. Fraunhofer-Gesellschaft, , abgerufen am 6. Dezember 2015.
  14. ↑ Gaia GmbH, 6. Mai 2010: Handhabungshinweise HP 602030 LFP-38Ah - Operating conditions, PDF, aufgerufen 7. Dezember 2015
  15. ↑ Winston Battery, 100-Ah-Zelle, aufgerufen am 9. Dezember 2012
  16. ↑ a b Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge, (PDF; 2,1 MB)
  17. ↑ Elektrikforen.de Hausanschluss
  18. ↑ Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge (PDF; 2,1 MB)
  19. ↑ BMWi: Beschlussvorlage der LSV, aufgerufen 3. Dezember 2015
  20. ↑ Bundesverband Solare Mobilität: Stellungnahme zum LSV-Entwurf, aufgerufen 3. Dezember 2015
  21. ↑ heise.de, 19.Januar 2015: Erzwungene Einheit, abgerufen am 2. Februar 2015
  22. ↑ BSM: Entwurf der LSV, abgerufen am 3. Dezember 2015
  23. ↑ BDEW:Politik verursacht neue Hürden für den Aufbau der Ladeinfrastruktur abgerufen am 1. März 2015
  24. ↑ BSM, 14.Januar 2015: BSM befürchtet Ausgrenzung durch geplante Ladesäulenverordnung, aufgerufen 3. Dezember 2015
  25. ↑ BSM, LEMnet, Park&Charge, 20. November 2015: Betreff: Bundesrats-Drucksache 507/15. Ladesäulenverordnung (LSV), aufgerufen 3. Dezember 2015
  26. ↑ OekoNews.at: Deutschland und seine umstrittene Ladestellenverordnung: An der Praxis vorbei!, aufgerufen 03. Dezember 2015
  27. ↑ Juliane Girke: Einheitliche Identifikationsnummern für Elektromobilität. eMobile Ticker-Internetportal, Bundesverband eMobilität e.V., 1. März 2014
  28. ↑ Fahren von Elektroautos wird noch kundenfreundlicher: Code-Vergabe ermöglicht allen Nutzern einfachen Zugang zu jeder öffentlichen Ladesäule; BDEW unterstützt Gratisparkplätze. Internetportal des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), 28. Februar 2014.
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