United-Airlines-Flug 232

Der Flug 232 der United Airlines (auch: UA232, UAL232, United 232 Heavy) war ein Linienflug der United Airlines. Am 19. Juli 1989 erlitt die Maschine des Flugs, eine Douglas DC-10-10 (Zulassungsnummer: N1819U), einen kompletten Hydraulikausfall, der eine Notlandung nur mit Hilfe der Gashebel erforderte. Die Maschine zerschellte dabei auf der Rollbahn von Sioux City, Iowa, wobei 110 der 285 Passagiere und ein Crewmitglied ums Leben kamen. Das Unglück ist eines der am meisten beachteten in der amerikanischen Luftfahrtgeschichte – dies ist größtenteils das Verdienst der in der Nähe des Rollfeldes befindlichen Fernsehteams, die den Landungsversuch der Maschine beobachteten und filmten.

Aufgrund der außergewöhnlichen Fertigkeit der Crew und eines DC-10 Fluglehrers, der zufällig an Bord der Maschine war, überlebten 175 der Passagiere und zehn Crewmitglieder das Unglück. Dadurch wurde das Unglück eines der klassischen Beispiele für das erfolgreiche Crew-Hilfs-Management (Crew Resource Management, kurz CRM), nicht zuletzt durch die exzellente Benutzung und Koordination aller verfügbaren Hilfsmittel während der Not-situation – sowohl an Bord der Maschine als auch am Boden.

Das Ereignis ist Thema eines Fernsehfilms von 1992 mit dem Titel „Katastrophenflug 232“ (Originaltitel: “Crash Landing: The Rescue of Flight 232”) und wurde auch für eine Folge der amerikanischen Serie “Seconds from disaster” verwendet.

Verlauf

Das Flugzeug startete um 14.09 Uhr (CDT - Central Daylight Time) vom Stapleton International Airport in Denver, Colorado und sollte zum Philadelphia International Airport in Philadelphia, Pennsylvania über O'Hare International Airport in Chicago, Illinois fliegen. Um 15.16 Uhr zersplitterte in verhängnisvoller Weise das Bläserlaufrad im Heck-Triebwerk. Die Triebwerksbauteile konnten die Trümmer nicht aufhalten, die jedes der drei von einander unabhängi-gen Hydraulik-Systeme in der Maschine durchtrennten. Kapitän Alfred C. Haynes und seine Crew bemerkten bald, dass das anfängliche Versagen sämtliche Kontroll-instrumente in der Maschine unbrauchbar gemacht hatte. Da der dreifache Ausfall der Hydrauliksysteme von den Flugsystemingenieuren als unmöglich angesehen worden war, war kein Mittel zur sicheren Kontrolle der Maschine mehr verfügbar. Die Maschine neigte sich weiterhin auch stark nach rechts, wodurch es für die Mannschaft im Cockpit schwierig war, die Maschine in einer stabilen Lage zu halten. Schließlich fand die Besatzung heraus, dass der einzige Weg zur Kontrolle der Maschine die Justierung der Schubkräfte der zwei verbliebenen Triebwerke an den Tragflächen war. An diesem Punkt bot Dennis E. Fitch, ein DC-10-Fluglehrer, der dienstlos als Passagier mit-flog und nicht zur Besatzung gehörte, seine Hilfe an. Als Aufgabe wurde ihm die Steuerung des Flugzeugs durch die Benutzung der Gashebel übertragen. Inzwischen hatte man die Flugsicherung benachrichtigt und mit ihr die Notlandung am Sioux Gateway Airport vereinbart. Ursprünglich war die Landung auf der 8,999 Fuß (2743 m) langen Rollbahn 31 geplant. Schwierigkeiten bei der Steuerung der Maschine erforderten eine Landung auf der kürzeren Landebahn 22 mit 6,600 Fuß (2012 m) Länge und mit kleinerer Möglichkeit zum Manövrieren.

Fitch übernahm auch während dem Anflug der Maschine auf den Flughafen die Steuerung der Maschine durch passendes Abstimmen der Maschinenleistung. Während des letzten Teils der Landung brach die rechte Tragfläche und die Nase der Maschine neigte sich nach vorne. Der Randbogen der rechten Tragfläche berührte zuerst die Landebahn und die Maschine schleuderte nach rechts, fing Feuer und überschlug sich.

Leistung der Besatzung

Bei anschließenden Rekonstruktionen der äußeren Umstände des Unfalls in Flugsimulatoren ist es auch den erfah-rensten Piloten nicht gelungen, die bedeutende Leistung Fitchs der Steuerung der Maschine bis zur Landebahn zu wiederholen – im Allgemeinen verloren die Piloten im Simulator die Kontrolle über die Maschine mitten in der Luft.

Weil diese Art der Maschinenkontrolle für Menschen schwer ausführbar ist, haben einige Forscher versucht, diese Kontrollfunktion auf Computer zu übertragen, hauptsächlich auf solche, die in Maschinen mit elektronischer Flugsteuerung ausgestattet waren. Frühe Versuche, diese Fähigkeit in richtige Flugzeuge einzubauen, waren nicht sehr erfolgreich. Bei diesen Versuchen war man von Experimenten mit Flugsimulatoren ausgegangen, wo man sich normalerweise unter Düsentriebwerken ‚perfekte’ Systeme mit genau derselben Schubkraft in jedem Triebwerk vorstellte.

Später wurde die Programmierung so aktualisiert, dass man dieses Problem berücksichtigte - be-reits vorher hat man diese Software in Flugzeugen angewandt. Diese Software ist jedoch im handelsübli-chen Flugsystem bisher selten.

Gründe

Zu dem Bruch des Bläserlaufrades kam es – das ergaben eingehende Untersuchungen –, weil bei der routinemäßigen Wartung der Maschine durch die Fluggesellschaft ein bereits bestehender Er-müdungsriss nicht entdeckt worden war. Dieses Versäumnis wiederum ergab sich daraus, dass die United Airlines ihr Wartungspersonal für diese besondere Inspektion nicht ausreichend geschult hatte. Die Hauptursache des Unglücks jedoch lag in einer Metalleinlagerung im Laufrad und war auf das Metall verarbeitende Zulieferwerk zurückzuführen.

Es stellte sich heraus, dass es bei der Endkontrolle der Formen für die Titan-Bläserlaufräder zu einem Fehler gekommen war: das Material der Formen war nicht in Ordnung; ein bestimmtes Gas, das die Formen verunreinigt, war nicht beseitigt worden. Wenn man diese Verunreinigung nicht verhindert, kommt es im Lauf der Zeit zu einem systematischen Abfall der Metallhärte führen - letztendlich auch zum Versagen. Neuere Serienfertigungen benutzen eine „dreifache Vakuumprozess“-Methode, um diese Verunreinigungen zu beseitigen. Bei der anschließenden Un-tersuchung entdeckte man noch einige Titan-Bläserlaufräder, die schon in Betrieb waren und in Formen aus dersel-ben Serie gegossen waren: auch diese wiesen schon Anfangssymptome des Teildefekts auf - einige Teile des Flugzeugs, die beim Bruch des Bläserlaufrades abgebrochen waren, wurden später in Feldern entlang der Flugbahn gefunden.

Als Folge des Unfalls wurden andere Flugzeuge so modifiziert, dass zusätzliche Sicherheitseinrichtungen eingebaut wurden, mit denen zumindest einige der Steuergeräte bedient werden können, sogar wenn die drei Hydrauliksysteme ausfallen.

Vermehrte Überlebenschancen

Von den 296 Personen an Bord der Maschine starben 111 während der Landung oder erlagen ihren Verletzungen. 185 Personen jedoch überlebten das Unglück. Kapitän Haynes nannte später drei ausschlaggebenden Faktoren, die eine größere Überlebenschance ausmachten und die alle mit dem konkreten Zeitpunkt des Unglücks zu tun hatten 1. Das Unglück ereignete sich bei Tageslicht; 2. Das Unglück ereignete sich während eines Schichtwechsels, und zwar sowohl bei der Unfallklinik für das Gebiet um Sioux City als auch bei der Spezialklink für Brandverletzungen - dadurch stand mehr medizinisches Personal zur Versorgung der Verletzten zur Verfügung; und 3. Das Unglück ereignete sich, als die Nationalgarde von Iowa von Berufs wegen her auf dem Sioux Gateway Airport war, sodass 285 Fachkräfte bei der Versorgung und beim Abtransport der Verletzten helfen konnten.

Die Gedenkstätte von 1994

Zum Andenken an die heldenhaften Rettungsbemühungen, die von der Stadt Sioux City nach dem Unfall gezeigt wurden, stelle man eine Statue auf, die Oberst Dennis Nielsen zeigt, der den dreijährigen Überlebenden Spencer Bailey in Sicherheit bringt. Die Gedenkstätte gehört zu einem Neubaugebiet in der Uferzone von Sioux City. Man erreicht die Gedenkstätte über eine Allee, an der Gedenktafeln angebracht sind, die das tragische Ereignis erzählen.