| Frankfurt (Main) Hbf | |
|---|---|
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| Daten | |
| Bahnsteiggleise |
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| Abkürzung | FF |
| IBNR | 8000105 |
| Preisklasse | 1 |
| Eröffnung | 18. August 1888 |
| Webadresse | www.bahnhof.de |
| Architektonische Daten | |
| Baustil | Neorenaissance (Fassade), Neoklassizismus (Erweiterungen) |
| Architekten | Hermann Eggert und Johann Wilhelm Schwedler |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Frankfurt am Main |
| Land | Hessen |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 50° 6′ 25″ N, 8° 39′ 45″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Hessen | |
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof in Frankfurt am Main. Mit täglich etwa 450.000 Reisenden ist er zusammen mit Hamburg und München der meistfrequentierte Fernbahnhof in Deutschland.[1] Der 1888 als „Centralbahnhof Frankfurt“ eröffnete Kopfbahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service. Aufgrund seiner Lage in der Mitte Deutschlands bezeichnet ihn die Deutsche Bahn AG als wichtigste Verkehrsdrehscheibe im deutschen Zugverkehr.
An Spitzentagen passieren circa 1170 Züge den Kopfbahnhof.[2] Neben dem Hauptbahnhof hat Frankfurt mit dem Südbahnhof, dem Westbahnhof und dem Flughafen-Fernbahnhof drei weitere Fernbahnhöfe.
Unter dem Hauptbahnhof befinden sich ein viergleisiger S-Bahnhof und ein U-Bahnhof, mit denen der Anschluss an das innerstädtische und regionale Schnellbahnnetz hergestellt ist.
Lage
Der Bahnhof liegt im Frankfurter Stadtteil Gallus[3] am südwestlichen Ende des Alleenrings. Teile der „B-Ebene“ liegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das Gebäude wird im Süden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch den Platz Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen liegt das Bahnhofsvorfeld.
Geschichte
Ausgangssituation
Bevor der Hauptbahnhof auf dem Galgenfeld gebaut wurde, standen am damaligen Stadtrand, der Gallusanlage, dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, die drei Westbahnhöfe als Endpunkte der Taunusbahn, der Main-Weser-Bahn und der Main-Neckar-Bahn.
Planungen
Durch das erhöhte Aufkommen an Reisenden am Ende des 19. Jahrhunderts wurde die Kapazität der drei Westbahnhöfe zunehmend unzureichend, allerdings wurden Änderungen durch die territorialen Zugehörigkeiten der die Freie Stadt Frankfurt umgebenden Staaten erschwert. Nach der Annexion Frankfurts, Nassaus und Hessen-Kassels durch Preußen 1866 waren die diesbezüglichen Hindernisse weitgehend ausgeräumt, so dass die Planung für einen Centralbahnhof ernsthaft aufgenommen wurde. Die Unzulänglichkeit des bestehenden Zustandes wurde vor allem im Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 offenbar, als die Truppenbewegungen durch die verteilt liegenden Bahnhöfe spürbar behindert wurden. Der neue Bahnhof sollte, wie auch schon die drei Westbahnhöfe zuvor, als Kopfbahnhof verwirklicht werden. Zunächst wurde ein Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen geplant. Wegen der riesigen Dimension kam dann aber eine Variante mit „nur“ 18 Bahnsteiggleisen zum Zuge. Post- und Güterabfertigung sollten unter der Bahnhofshalle erfolgen, der Nahverkehr außerhalb abgefertigt werden; was durch den später errichteten Güterbahnhof realisiert wurde. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 ein Mitspracherecht bekam, wollte außerdem die Bahnanlagen vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Geschichte des Gallus) verlegen. Auf der dadurch vom Bahnbetrieb frei werdenden Fläche des Gleisfeldes der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil mit der Kaiserstraße als Hauptachse entstehen. Diese Variante hatte zudem den großen Vorteil, dass während der Bauphase der Betrieb weitgehend ungestört erfolgen konnte, da der neue Bahnhof die bisherigen Strecken kaum beeinträchtigte.
Ab 1880 wurde von der Preußischen Akademie für Bauwesen ein Wettbewerb unter Beteiligung sämtlicher bedeutender Architekten veranstaltet, einen „höchste künstlerische Kraft herausfordernden Denkmalbau“ zu entwerfen. 1881 ging aus diesem Architekturwettbewerb unter 55 eingesandten Entwürfen der des Landbauinspektors und Universitätsbaumeisters Hermann Eggert aus Straßburg im Elsass als Sieger hervor. Er wurde mit der Planung und Baudurchführung des Empfangsgebäudes beauftragt. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Stahlbauweise spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Konstrukteur der drei neuartigen in Eisenkonstruktion ausgeführten Bahnhofshallen mit 28 Metern hohem Tonnengewölbe, die je drei Bahnsteige zu sechs Gleisen umfassten.[4]
Realisierung
Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. In den nächsten Jahren entstand das östlich des Empfangsgebäudes liegende Bahnhofsviertel, ein Areal, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Frankfurter Hauptbahnhof der größte Bahnhof Europas.
Bahnbetrieb
Der Hauptbahnhof Frankfurt am Main wurde im Linienbetrieb betrieben. Ein- und Ausfahrgleise einer Strecke lagen dabei nebeneinander.[2]
Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. Dies war der Beginn einer ganzen Serie derartiger Vorkommnisse, die in der Presse einigen Spott auslösten.[5] „Höhepunkt“ war die „schwungvolle“ Überfahrt der Lokomotive des Ostende-Wien-Express am 6. Dezember 1901. Dabei kamen Lokomotive und Schlepptender erst im Wartesaal der ersten und zweiten Klasse zum Stehen.
Erweiterungen und Umbauten
1924 wurde das Gebäude um zwei äußere Hallen im Neoklassizistischen Stil erweitert. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 25 (Gleise 1 bis 24 und 1a). Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof durch die Luftangriffe auf Frankfurt am Main nur wenig beschädigt, die Verglasung der Bahnsteighallen aber zerstört. Um die Fahrgäste vor Regen zu schützen, wurden die ehemaligen Glasflächen zum Teil mit Holz geschlossen, ein Provisorium, das nahezu 60 Jahre erhalten blieb. 1956 wurde der Bahnhof vollständig elektrifiziert.
Zwischen 1955 und 1957 wurde ein 22 m hoher Stellwerksturm errichtet.[6] In ihm wurde 1957 das damals größte und modernste Gleisbildstellwerk Europas (mit Zugnummernmeldeanlage) in Betrieb genommen. 16 Bediener steuerten die 15.000 Relais umfassende Anlage. Das auf Höhe der Gleise 9 und 10 errichtete Gebäude steht heute unter Denkmalschutz.[7]
Ebenfalls 1957 wurden neun Rangier-Dampfloks durch sieben Diesel-Rangierloks ersetzt. In den frühen 1960er Jahren wurde die größte Expressgutabfertigung Deutschlands unter dem Bahnhof eingerichtet. Allein 15 Millionen Stück Gepäck und Expressgut wurden in diesen Jahren jährlich abgefertigt. Zu den Anlagen gehörte auch ein Versorgungszentrum für den Bahnhof und die Speisewagen, mit eigener Konditorei, Großbäckerei und Metzgerei. Zwei Bahnpostämter gehörten ebenfalls zu den umfangreichen Anlagen, ebenso wie 70 Lastenaufzüge.
Im Lichte wachsender innerstädtischer Verkehrsprobleme wurde in den 1960er Jahren die Idee einer innerstädtischen Verbindungsbahn trotz betriebswirtschaftlicher Unrentabilität wieder aufgegriffen.[8]
Mit dem B-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1971 der Bau der unterirdischen Bahnanlagen. Als Verteilungsebene entstand eine große Ladenpassage (B-Ebene), von der aus zwei je viergleisige Schnellbahnhöfe – ein U-Bahnhof (C-Ebene), sowie ein S-Bahnhof (D-Ebene) – und eine dreigeschossige Tiefgarage (die zum Teil auch als Zivilschutzraum genutzt werden kann), durch zahlreiche Gänge und Treppen erschlossen wird. Dies waren damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen in der Stadt. Von der B-Ebene ist auch die Straßenbahnhaltestelle auf dem Platz vor dem Hauptbahnhof, Am Hauptbahnhof zu erreichen – vormals ausschließlich auf diesem Weg; inzwischen gibt es auch wieder einen Fußgängerüberweg auf Straßenniveau.
Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhofs wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der originalen Fassadenverkleidung neu errichtet. Die unterirdischen Bahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen.
Zeitgleich entstand auch ein zweigeschossiger Luftschutzbunker, der Bahnangestellten im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heute keine Vorräte wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.
Bereits Anfang der 1970er war die Bahnsteigkartenpflicht aufgehoben und die dazu notwendigen Bahnsteigsperren zurückgebaut worden.
Zur Einführung des ICE-Betriebs im Juni 1991 wurden die beiden Bahnsteige der Gleise 6 bis 9 verbreitert, erhöht und verlängert. Der Platz für die Verbreiterung wurde gewonnen, indem die – inzwischen funktionslosen – Gepäckbahnsteige abgerissen wurden.
Von 2002 bis 2006 wurden die unter Denkmalschutz stehenden[7] Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb unter Berücksichtigung denkmalpflegerischer Aspekte[9] komplett erneuert. Insgesamt wurden etwa 60.000 m² Dach- und Wandverkleidung, davon etwa 30.000 m² Glasfläche, erneuert und 5000 Tonnen Stahl ausgetauscht. Für diese Grundinstandsetzung wurde als Montagekonzept ein spezielles Taktverfahren entwickelt. In zehn Metern Höhe wurde für die Dauer der Bauarbeiten eine Montage- und Transportplattform über die Länge des Daches eingezogen. Im mittleren Bereich dieser Plattform wurden Turmdrehkrane installiert. Stützlasten bis zu 150 Tonnen je Stütze wurden teilweise bis in die Kellergeschosse durchgeleitet und dort gegründet. Im Taktverfahren waren alle Arbeitsgänge so integriert, dass alle zwei Wochen die Plattformen um ein Feld (9,3 Meter) je Halle verfahren wurden. Schraubverbindungen anstatt Nieten dienen seitdem als Verbindungsmittel, die eigens entwickelte Nietkopfschraube erlangte die Zulassung im Einzelfall durch das Eisenbahn-Bundesamt. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen. Die Binder, die das Dach tragen, wurden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und wirken damit heller. Die Zierrosetten in den Zwickeln sind nun dunkelblau gestrichen und kommen so besser zur Geltung. Das gesamte Baugeschehen spielte sich nahezu unbemerkt zehn Meter über den Köpfen der Reisenden ab.
Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des Empfangsgebäudes in Brand. Hierbei wurde die „Lüftungszentrale Nord“ fast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da während des Brandes weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des Gebäudes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und Schäden.
Insgesamt wurden 117 Millionen Euro in die Dachsanierung investiert.[10] Die Kosten wurden zu 80 Prozent durch den Bund getragen.[11]
Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wurde modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Wandbilder ersetzt. An Stelle der alten Fallblattanzeiger sind an den Bahnsteigen inzwischen Flüssigkristallbildschirme getreten. Sieben kubische Glas- und Stahlpavillons haben – wie im Wiesbadener Hauptbahnhof – die vorherige Bebauung des Querbahnsteigs abgelöst. Mitte 2006 sind ebenfalls kubische und transparente Aufzüge von den S-Bahn-Bahnsteigen zur U-Bahn und auf den Querbahnsteig der Bahnsteighalle installiert worden.
Aufgrund des häufigen Diebstahls von Kofferkulis, der einen jährlicher Schaden von bis zu 30.000 Euro verursachte, wurde im Frankfurter Hauptbahnhof ein Sicherungssystem installiert, das ein Entfernen der Gepäckwagen vom Gelände der Bahn verhindern soll. Beim Überschreiten einer roten Markierung blockiert das Vorderrad. Dieses System wurde ursprünglich für Einkaufswagen entwickelt und entsprechend angepasst.
Ende 2001 begannen die Arbeiten für ein Elektronisches Stellwerk, dessen stufenweise Inbetriebnahme am 27. November 2005 abgeschlossen wurde. Es ersetzt das Gleisbildstellwerk von 1957, das insgesamt etwa 20 Millionen Zug- und 100 Millionen Rangierfahrten abwickelte.[12] Die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten wurden von 30 km/h[12] teilweise auf 40 bis 60 km/h angehoben und neue Fahrmöglichkeiten mit zusätzlichen Weichen geschaffen. Auf allen Zulaufstrecken wurde ein Gleiswechselbetrieb eingeführt, 13 Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs ferner in zwei Abschnitte eingeteilt (Deckungssignale). Insgesamt umfasst die Anlage 845 Stelleinheiten, darunter 340 Weichen und Gleissperren sowie 67 Hauptsignale. Das Stellwerk wird heute aus der Betriebszentrale Frankfurt am Main von sechs Fahrdienstleitern und einem Knotendisponenten fernbedient.[7] In das Stellwerk wurden 132 Millionen Euro[12] investiert.
Mit dem neuen Stellwerk wird die Grundlage für zahlreiche Erweiterungen und Umbauten an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der zulaufenden Strecken gelegt, um die Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs zukünftig besser auszulasten und dessen Kapazität zu steigern.[7]
Als Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde seit November 2005 das Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten Beschilderung sollte eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes möglich werden.
Bis 2007 wurden zudem die seit Jahrzehnten nicht mehr durchgängig erneuerten Fußböden und die Verkleidungen der Treppen einheitlich mit schwarzem Granit aus China belegt. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der B-Ebene und der S-Bahn-Station vorgesehen. Diese Maßnahmen werden sich voraussichtlich bis ins nächste Jahrzehnt hinziehen.
Von Juli bis September 2010 wurde der Bahnsteig 12/13 abgetragen und neu gebaut. Die Bahnsteigdecke wurde mit Betonsägen von der Unterkonstruktion getrennt, abschnittsweise abgebrochen und in Betonfertigteilen neu erstellt. Der neue Bahnsteig erhielt den gleichen Granit-Bodenbelag wie schon der Querbahnsteig und die Hausbahnsteige. Der außerhalb der Halle liegende Teil wird mit einem neuen, 130 Meter langen Bahnsteigdach versehen. Insgesamt kostete die Bahnsteigsanierung 8,5 Millionen Euro.
Weitere Ausbauten
Die Kapazität einiger Zulaufstrecken gilt als erschöpft. Mehrere Linien (z. B. ICE-Linie 50 und RB-Linie 55) können teilweise nicht mehr über den Hauptbahnhof geführt werden. Für lange Fernzüge in Nord-Süd-Relation stehen nur vier Bahnsteiggleise zur Verfügung.[2]
Um eine Reihe von verkehrlichen Nachteilen von Kopfbahnhöfen im Allgemeinen und des Frankfurter Bahnknotens im Speziellen zu mildern, wurden seit der Inbetriebnahme des Frankfurter Hauptbahnhofs immer wieder Ideen und Vorschläge diskutiert, die Nachteile zu mildern oder den Bahnhof als Ganzes zu verlegen. Diese Vorschläge wurden aufgrund von technischen Problemen und fehlender Wirtschaftlichkeit verworfen.[8]
In den 1980er und 1990er Jahren wurden verschiedene Varianten von unterirdischen Durchgangsbahnhöfen diskutiert. Das daraus hervorgegangene Konzept Frankfurt 21 sah vor, den Frankfurter Hauptbahnhof in einen zwölfgleisigen Durchgangsbahnhof umzubauen. Das 1996 vorgestellte Projekt wurde 2001 wegen fehlender Finanzierung zurückgestellt. Im weiteren Verlauf wurde das Projekt RheinMain plus verfolgt.
Die Deutsche Bahn plant, den Fern- und Regionalverkehr aus Richtung Mannheim, Mainz und der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main zu entmischen. Fast der gesamte Fernverkehr soll auf der Südseite des Hauptbahnhofs, in den Gleisen 1 bis 8, konzentriert und Fahrstraßenkonflikte vermindert werden. Ein Teil des Regionalverkehrs soll auf die Nordseite verlagert werden. Dazu ist bis 2030 unter anderem der Bau einer als Kraftwerkskurve bezeichneten Verbindungskurve von Frankfurt Süd in die Bahnsteiggleise 1 bis 3a sowie der Einbau zusätzlicher Weichen im Vorfeld des Hauptbahnhofs vorgesehen.[2]
Bis 2019 sollen der Zugang von der B-Ebene und der Bahnhofsvorplatz für 175 Millionen Euro umgebaut werden.[13] Für 134,5 Millionen sollen zwischen Anfang 2016 und Anfang 2019 mehr als 1000 Quadratmeter neue Einkaufsflächen entstehen. Die Stadt beteiligt sich daran mit 27,5 Millionen Euro. Bislang nicht genutzte Kellergeschosse sollen dafür genutzt werden.[14]
Architektur
Oberirdischer Teil
Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in das Empfangsgebäude und die Bahnsteighalle. Das Empfangsgebäude ist straßenseitig nach Osten gerichtet und öffnet damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel. Die Fassade des älteren Bauteils, den drei mittleren Bahnsteighallen vorgelagert, wurde im Stil der Neorenaissance gestaltet, die Erweiterungen des Empfangsgebäudes von 1924, den beiden äußeren Hallen vorgelagerten in neoklassizistischem Stil. Das Gebäude ist 270 m breit. Die Mitte des Empfangsgebäudes bildet die Hauptempfangshalle, deren straßenseitiger Eingang aus drei Türeinheiten gebildet wird, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der ursprünglichen Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine 6,3 Meter hohe in Bronze getriebene Figurengruppe des Braunschweiger Bildhauers Gustav Herold: Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt, begleitet von Symbolfiguren für Dampf und Elektrizität. Außerdem finden sich Figuren zu Handel und Ackerbau und zu Eisenindustrie und Schifffahrt.
Westlich des Empfangsgebäudes schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Die drei größeren Hallen haben eine Breite von 56 und eine Höhe von 28 Metern, die beiden äußeren kleinen Hallen eine Breite von 31 und eine Höhe von 20[11] Metern. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu den 24 oberirdischen Hauptgleisen in den Hallen ermöglicht. Das außen liegende Gleis 1a kann nur über den Bahnsteig am Gleis 1 erreicht werden. Die rechtwinklig zum Querbahnsteig angelegten Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung (Quertunnel) im Westen verbunden. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit Dächern aus verschiedenen Epochen weitergeführt.
Katakomben
Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und Gepäck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden. Oberhalb des Tiefbahnhofes befinden sich außerdem verschiedene Diensträume, unter anderem ein zusätzliches Stellwerk für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Main.
Tiefbahnhof
Als Gegensatz zum historistischen Empfangsgebäude wurden die unterirdischen Teile des Bahnhofs nüchtern und modern gestaltet. Im Bahnhof der S-Bahn dominieren orangefarbene Fliesen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen, in der U-Bahn-Station braune Fliesen, die durch einen weißen Streifen und Fotografien Frankfurts aufgelockert werden.
Nutzung
Bahnbetrieb
| In Kürze | |
|---|---|
| Anzahl Betriebsgleise: | 120 |
| Anzahl Bahnsteiggleise oberirdisch: |
25 Hauptgleise, 3 Trambahnstationen à 2 Gleise |
| unterirdisch: | 4 S-Bahn-Gleise, 4 U-Bahn-Gleise (3 für Personenverkehr) |
| Zugbewegungen (täglich): |
342 fern 290 nah |
| Fahrgäste und Besucher (täglich): |
350.000 |
Im Fernverkehr verkehren 13 der 22 Intercity-Express-Linien sowie zwei der drei ICE-Sprinter-Linien (Stand: Jahresfahrplan 2010) über Frankfurt Hauptbahnhof. Durch die Verlegung einiger Linien zum Flughafen Fernbahnhof und den Südbahnhof wird der Hauptbahnhof entlastet: Zwei ICE-Linien halten planmäßig nur am Flughafen, eine von ihnen fährt anschließend noch den Südbahnhof an. Seit Juni 2007 wird der Frankfurter Hauptbahnhof durch eine ICE-Linie mit Paris verbunden. Seit 2009 wird er ebenfalls einmal täglich von einem TGV nach Paris angefahren, 2012 folgte ein weiterer nach Marseille.
Im Regionalverkehr ist der Hauptbahnhof der Hauptknotenpunkt des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). 15 RMV-Linien beginnen oder enden hier und verbinden Frankfurt regelmäßig mit Wiesbaden, Mainz, Koblenz, Neuwied, Limburg an der Lahn, Kassel, Gießen, Marburg, Treysa, Friedberg (Hessen), Nidda, Glauburg-Stockheim, Wetzlar, Herborn, Dillenburg, Haiger, Siegen, Offenbach am Main, Hanau, Wächtersbach, Bad Soden-Salmünster, Fulda, Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg, Darmstadt, Mannheim, Heidelberg, Dieburg, Erbach (Odenwald), Eberbach, Worms und Saarbrücken. Dazu kommt die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn nach Königstein im Taunus (Königsteiner Bahn) und Waldsolms-Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn-Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren, wobei die S7 die einzige S-Bahn-Linie ist, die den Hochbahnhof bedient, während alle anderen S-Bahnen – mit Ausnahme einzelner Kurzpendel-Züge der S1, S2, S8 und S9 – den Tiefbahnhof anfahren.
Im städtischen Nahverkehr wird der Frankfurter Hauptbahnhof von der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) angefahren. Die Straßenbahnlinien 11, 12, 16, 17, 20 und 21 sowie der Ebbelwei-Expreß verkehren hier. Die U-Bahn-Linien U4 und U5, die Omnibuslinien 33, 37, 46 und 64 sowie die Nachtbuslinien n8 und n83 fahren ebenfalls den Hauptbahnhof an.
Der Hauptbahnhof besitzt neben der zentralen Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz noch eine Station in der Münchener Straße (Hauptbahnhof/Münchener Straße) und an der Südseite des Empfangsgebäudes (Hauptbahnhof Südseite). In der Nähe des Nordausganges liegt zudem die Haltestelle Platz der Republik.
Des Weiteren gibt es am Hauptbahnhof noch die Bushaltestelle Hauptbahnhof/Karlstraße, welche von der Buslinie 64 und der Nachtbuslinie n8 bedient wird.
Verkehrsanbindung
Der Bahnhof wird nach DB-Angaben täglich von 342 Fernverkehrszügen, 290 Nahverkehrszügen und 1100 S-Bahn-Zügen bedient (Stand 2008).[15]
Fernverkehr
Der Eisenbahnknoten Frankfurt ist einer der bedeutendsten in Deutschland. An Spitzentagen passieren etwa 400 Fernverkehrszüge den Hauptbahnhof. Von 33 DB-Fernverkehrslinien, die wenigstens mit vier Zugpaaren pro Tag verkehren, passieren 15 den Knoten, dessen zentrales Element der Hauptbahnhof ist.[2] Diese verkehren meist im Zweistundentakt, jedoch ergibt sich durch Überlagerung mehrerer Linien mit ähnlichem Laufweg in vielen Fällen ein Stundentakt, nach Köln sogar ein Halbstundentakt:
| Linie | Strecke | Takt |
|---|---|---|
| ICE 3 ICE-Sprinter |
morgens: Darmstadt Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin Ostbahnhof abends: Frankfurt (Main) Hbf – Hannover Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf (tief) – Berlin Südkreuz |
zweimal täglich |
| ICE 4 ICE-Sprinter |
Hamburg-Altona – Hamburg Dammtor – Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf | täglich |
| ICE 11 | Berlin Ostbahnhof – Hildesheim Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf | 2-Stunden-Takt |
| ICE 12 | Berlin Ostbahnhof – Hildesheim Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Brsg) Hbf – Basel SBB (– Interlaken Ost) | 2-Stunden-Takt |
| ICE 20 | (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg (Brsg) Hbf – Basel SBB (– Zürich HB) | 2-Stunden-Takt |
| ICE 22 | (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf | 2-Stunden-Takt |
| ICE 31 IC/EC 31 |
(Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Osnabrück Hbf – Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Freiburg (Brsg) Hbf – Basel SBB bzw. Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf | 2-Stunden-Takt |
| ICE 41 | (Dortmund Hbf –) Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf – Aschaffenburg Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf | Stundentakt |
| ICE 49 | Köln Hbf – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf | einzelne Züge |
| ICE 50 | Dresden Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Eisenach – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Wiesbaden Hbf | 2-Stunden-Takt |
| ICE 78 | Amsterdam CS – Arnhem – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf | 2-Stunden-Takt |
| ICE 79 | Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid – Liège-Guillemins – Aachen Hbf – Köln Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbf – Frankfurt (Main) Hbf | 4-Stunden-Takt |
| ICE 82 | Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf – Paris Est | 4-Stunden-Takt |
| ICE 84 | Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Baden-Baden – Strasbourg – Mulhouse-Ville – Belfort-Montbéliard TGV – Besançon Franche-Comté TGV – Chalon-sur-Saône – Lyon-Part-Dieu – Avignon TGV – Aix-en-Provence TGV – Marseille-Saint-Charles | einzelner Zug |
| ICE 91 | (Dortmund – Köln – Mainz Hbf –) Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Regensburg Hbf – Passau Hbf – Linz Hbf – Wien Hauptbahnhof – Flughafen Wien | 2-Stunden-Takt |
| IC 26 | Stralsund Hbf – Hamburg Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Gießen – Frankfurt (Main) Hbf – Heidelberg Hbf – Karlsruhe Hbf (– Augsburg Hbf – München Hbf) | 2-Stunden-Takt |
| IC 50 | Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf – Saarbrücken Hbf | einzelne Züge |
| IC/EC 62 | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf – Augsburg Hbf – München Hbf – Salzburg Hbf – – Linz Hbf oder – Graz Hbf oder – Villach Hbf – Klagenfurt Hbf |
2-Stunden-Takt |
| IC 87 | (Frankfurt (Main) Hbf –) Stuttgart Hbf – Zürich HB | einzelner Zug |
| RJ 63 | Frankfurt (Main) Hbf – München Hbf – Salzburg Hbf – Linz Hbf – Wien Westbf – Budapest Keleti pu. | samstags und sonntags |
| RJ 66 | Budapest Keleti pu. – Wien Westbf – Linz Hbf – Salzburg Hbf – München Hbf – Frankfurt (Main) Hbf | freitags und samstags |
Zusätzlich verkehren an Wochenenden ergänzende IC-Züge von Frankfurt über Fulda nach Leipzig, Berlin und Westerland, die die Schnellfahrstrecken nutzen. Einmal täglich verkehrt auf der Strecke Frankfurt–Paris ein TGV-Zugpaar, ebenso verkehrt seit dem 23. März ein TGV-Zugpaar über Karlsruhe, Straßburg und Lyon nach Marseille. Ebenfalls täglich hält der CNL von Basel nach Kopenhagen (teilweise mit Kurswagen nach Moskau) in Frankfurt (Main) Hbf. Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im nahe benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar.
Ende der 1960er Jahre wurden in Frankfurt mehr als 1200 Ein- und Ausfahrten pro Tag gezählt.[16] Mit 270 regelmäßig über den Hauptbahnhof verkehrenden Fernzügen pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der achtbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[17] Im Jahresfahrplan 2004 war der Knoten Frankfurt am Main (Hauptbahnhof mit anderen Bahnhöfen) mit 470 regelmäßig verkehrenden Fernverkehrszügen pro Tag der bedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bahn.[17] Aufgrund der Überlastung des Hauptbahnhofs sollen Züge der ICE-Linie Wiesbaden–Dresden den Frankfurter Hauptbahnhof ab Ende 2013 umfahren.[18] Im Jahr 2014 entfielen 35 Prozent der im Eisenbahnknoten Frankfurt entstandenen 480.749 Verspätungsminuten des Fernverkehrs auf den Frankfurter Hauptbahnhof.[19]
Regionalverkehr
An Spitzentagen passieren etwa 650 Nahverkehrszüge und 120 S-Bahnen den Kopfbahnhof. Zu den Hauptverkehrszeiten (zwischen 6 und 9 und 14 bis 19 Uhr) verkehren jeweils etwa 80 Verstärkerzüge.[2]
| Linie | Strecke |
|---|---|
| RE 20 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Niedernhausen (Taunus) – Limburg (Lahn) |
| RE 30 | Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg (Hess) – Gießen – Marburg (Lahn) – Treysa – Wabern (Bz Kassel) – Kassel Hbf |
| RE 40 | Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg (Hess) – Gießen – Wetzlar – Dillenburg – Haiger – Siegen |
| RE 50 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Fulda |
| RE 55 | Frankfurt (Main) Hbf/Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Aschaffenburg Hbf – Würzburg Hbf (– Nürnberg Hbf) |
| RE 60 | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim (Bergstr) – Mannheim Hbf |
| RE 64 | Frankfurt (Main) Hbf – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Babenhausen (Hess) – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach (Odenw)) |
| RE 70 | Frankfurt (Main) Hbf – Groß Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau – Gernsheim – Biblis – Mannheim Hbf |
| RE 80 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof – Rüsselsheim – Mainz Hbf – Bingen (Rhein) Hbf – Koblenz Hbf/Bad Kreuznach – Saarbrücken Hbf |
| SE 10 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Wiesbaden Hbf – Rüdesheim (Rhein) – Koblenz Hbf – Neuwied |
| SE 12 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Kelkheim – Königstein (Taunus) |
| SE 15 | Frankfurt (Main) Hbf – Bad Homburg – Friedrichsdorf (Taunus) – Wehrheim – Neu-Anspach – Usingen – Grävenwiesbach – Brandoberndorf |
| SE 20 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Höchst – Niedernhausen (Taunus) – Limburg (Lahn) |
| SE 30 | Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg (Hess) – Butzbach – Gießen – Marburg (Lahn) – Cölbe – Kirchhain (Bz Kassel) – Stadtallendorf – Neustadt (Kr Marburg) – Treysa |
| SE 32 | Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg (Hess) – Beienheim – Reichelsheim (Wetterau) – Nidda |
| SE 34 | Frankfurt (Main) Hbf – Bad Vilbel – Niederdorfelden – Nidderau – Altenstadt (Hess) – Glauburg-Stockheim |
| SE 40 | Frankfurt (Main) Hbf – Friedberg (Hess) – Butzbach – Gießen – Wetzlar – Herborn (Dillkr) – Dillenburg |
| SE 50 | Frankfurt (Main) Hbf – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf – Langenselbold – Gelnhausen – Wächtersbach (– Bad Soden-Salmünster) |
| SE 60 | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Heppenheim (Bergstr) – Weinheim (Bergstr) – Heidelberg Hbf |
| SE 61 | Frankfurt (Main) Hbf – Dreieich-Buchschlag – Rödermark-Ober Roden – Dieburg |
| SE 65 | Frankfurt (Main) Hbf – Darmstadt Nord – Reinheim (Odenw) – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (Odenw) (– Eberbach) |
| RB 55 | Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt (Main) Ost – Maintal Ost – Hanau Hbf – Aschaffenburg Hbf |
|
Frankfurt (Main) Hbf – Walldorf (Hess) – Mörfelden – Groß Gerau-Dornberg – Riedstadt-Goddelau |
Ausstattung
Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs- und Geschäftsräume, zum Beispiel einen Markt im Bahnhof. Von der DB Lounge oder einem Café im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle überblicken. Allerdings stehen auch erhebliche Flächen – insbesondere auf der Ebene des ersten Stockwerks – leer, so die Bereiche, die dort ehemals von der Post, der Kantine und dem Rail Transportation Office (RTO) der Streitkräfte der Vereinigten Staaten genutzt wurden.
Größe
Zusammen mit dem Münchner Hauptbahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof steht der Frankfurter Hauptbahnhof im Besucher- und Fahrgastaufkommen bei den Personenbahnhöfen in Deutschland an erster Stelle. Seiner Fläche nach gehört er zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof zu den größten Bahnhöfen Europas.
Die Anzahl der Bahnsteiggleise des Frankfurter Hauptbahnhofes umfasst ein Nebengleis mehr als die des Leipziger Hauptbahnhofs. Die bebaute Fläche des Leipziger Hauptbahnhofes ist dagegen größer; den Frankfurter Hauptbahnhof nutzen täglich etwa 450.000 Reisende und Besucher, den Leipziger 150.000. Die DB Station&Service stuft beide Bahnhöfe in die höchste Bahnhofskategorie ein.
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S-Bahnhof Hauptbahnhof
U-Bahnhof Hauptbahnhof
Frankfurter Straßenbahn
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Literatur
- Thomas Borbe: Nummer sicher? BASA-Anlagen und Luftschutzbunker am Frankfurter Hauptbahnhof. In: Eisenbahngeschichte. 60 (2013), S. 4–9.
- Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988. 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main. HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6.
- Bernd Hager: „Atlas, die Erdkugel tragend …“. In: Eisenbahngeschichte. 58 (2013), S. 34–43.
- Bernd Hager: In die Breite, in die Tiefe. In: Eisenbahngeschichte. 59 (2013), S. 16–27.
- Birgit Klein: Der Frankfurter Hauptbahnhof und seine Rezeption im deutschen Bahnhofsbau des ausgehenden 19. und frühen 20. Jahrhunderts. (PDF; 61 MB), Dissertation. Philipps-Universität Marburg, Marburg 2002.
- Volker Rödel: Der Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main. Aufstieg, Fall und Wiedergeburt eines Großstadtbahnhofs. (= Arbeitshefte des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen. 8). Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-8062-2043-3.
- Ferdinand von Rüden: Verkehrsknoten Frankfurt am Main. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-246-1.
- Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit. DVA, Stuttgart 1983, ISBN 3-421-02801-X.
- Wolf-Christian Setzepfandt: Architekturführer Frankfurt am Main / Architectural Guide. 3. Auflage. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-496-01236-6, S. 33 (deutsch, englisch).
- Bernhard Hager, Hans-Günter Hallfahrt, Oskar Mahler, Prof. Knut Ringat: Hauptbahnhof Frankfurt am Main: Die Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Deutschlands – 125 Jahre. Neddermeyer Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-32-4.
Weblinks
- Frankfurt (Main) Hauptbahnhof auf der Webseite bahnhof.de der Deutschen Bahn mit Lageplan (pdf; 0,91 MB)
- Gleise in Serviceeinrichtungen (FF). DB InfraGO (PDF)
- Lageplan aller Geschäfte auf einkaufsbahnhof.de (DB Station&Service)
- Stationsplan Frankfurt (Main) Hauptbahnhof des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (pdf, 0,14 MB)
- Detailinformationen zur Grundinstandsetzung 2002 bis 2006
- Historisches Bild des Eingangsportales
- Vorlage:KD-Hessen
Einzelnachweise
- ↑ Täglich 450.000 Reisende. Information auf dmm.travel, abgerufen am 4. November 2014.
- ↑ a b c d e f Johannes-Jakob Mytzka: Betriebliche Untersuchung von Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11, 2014, ISSN 0013-2845, S. 15–18.
- ↑ Amtlicher Stadtplan von Frankfurt am Main.
- ↑ Bernhard Hager: Atlas, die Erdkugel tragend. In: Eisenbahn-Geschichte. DGEG Medien 2013 Band 58, S. 34–43.
- ↑ Schomann, S. 161.
- ↑ Neue Betriebszentrale für Frankfurt/M. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2, 1999, ISSN 1421-2811, S. 2.
- ↑ a b c d Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei; 1,6 MB), S. 6 f., 10 f., 12, 28.
- ↑ a b Georg Speck: …und dann immer geradeaus. Ein Vorschlag für die Eisenbahn in Frankfurt am Main. Hrsg.: Fachgebiet Eisenbahnwesen, einschließlich spurgebundener Nahverkehr der Technischen Hochschule Darmstadt. Oktober 1984, S. 2, 3, 15.
- ↑ Norbert Tempel – nach einem Manuskript von Volker Rödel: Eine Wiedergeburt: Grundinstandsetzung der Gleishallen im Frankfurter Hauptbahnhof. In: Industrie-Kultur. 50 (2010), S. 10 f.
- ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Vorbereitungen für die Erneuerung des Bahnsteiges 12/13 im Hauptbahnhof Frankfurt beginnen. Presseinformation vom 26. Februar 2010.
- ↑ a b Sanierung des Frankfurter Hauptbahnhofs. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 10/2001, ISSN 1421-2811, S. 429.
- ↑ a b c ESTW Frankfurt Hbf in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, ISSN 1421-2811, S. 4.
- ↑ Frankfurter Rundschau. 14. November 2013, S. D2.
- ↑ Milan Jaeger, Florian Leclerc: Einkaufszentrum im Hauptbahnhof. In: Frankfurter Rundschau. online, 8. Oktober 2014.
- ↑ Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe. Information auf bahnhof.de ( vom 15. Februar 2012 im Internet Archive)
- ↑ Kurt Wendler: Die Lösung der Nahverkehrsprobleme im Ballungsraum Frankfurt (M). In: Die Bundesbahn. Band 43, Nr. 21/22, 1969, ISSN 0007-5876, S. 1029–1040.
- ↑ a b Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation. Universität Leipzig, Leipzig 2005, S. 46, 100.
- ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Einbindung Neubaustrecke VDE 8 in den Eisenbahnknoten Leipzig sorgt für Veränderungen im Fernverkehr in Mitteldeutschland. Presseinformation vom 22. Juli 2013.
- ↑ Mit der Stoppuhr im Knoten Frankfurt. In: DB Welt. Mai 2015, S. 8 f.
