Die Fahrradbereifung hat wesentlichen Einfluss auf den Leichtlauf des Fahrrades.
Reifengröße
Es haben sich in Europa vor allem zwei gängige Möglichkeiten der Größenangabe durchgesetzt:
- Das metrischen Maß (mm) nach der europäischen ETRTO-Norm, z. B. 47 – 622 mm, wobei das erste Maß die Reifenbreite und das zweite Maß den inneren Reifendurchmesser angibt. Diese Werte sind immer eindeutig.
- Das zöllige Maß (″), z. B. 28 × 1.75″, wobei hier das erste Maß den ungefähren Reifendurchmesser und das zweite Maß die ungefähre Reifenbreite angibt. Diese Werte sind nicht eindeutig. Es gibt mehrere Durchmesser, die mit 26″ bezeichnet werden; 27″ ist mit 630 mm größer als 28″ mit 622 mm.
Die Größe der Reifen wird entsprechend der Europäischen Norm (ETRTO) angegeben. Dabei bedeutet das Maß 47 – 622, dass die Breite des Reifens im aufgepumpten Zustand etwa 47 mm betragen sollte, der Durchmesser der Felge ist 622 mm. Diese Reifenbezeichnung ist unter Fachleuten schon lange üblich, setzt sich aber im allgemeinen Sprachgebrauch nicht durch. Auch können nicht alle alten Bezeichnungen sinnvoll in neue umgewandelt werden.
Seit Jahren wird gefordert, dass bei neuen Reifen die Maßangabe auf ca. 1 mm einzuhalten sei. Leider sind Abweichungen bis zu 5 mm immer noch üblich. Sogenannte französische Felgen der Größe 700 × 42B (28 × 1 3/8 × 1 1/2) können nur mit diesen Reifen bestückt werden, metrische Reifen passen nicht.
| Ältere Bezeichnung Reifenaußenkante Ø × Breite (× Höhe) (Zoll) |
Anderer Name | Neuere Bezeichnung Reifenaußenkante Ø × Breite (mm) |
DIN-NORM ETRTO Felgenaußenkante Breite – Ø (mm) |
|---|---|---|---|
| 10 × 2 | Krankenfahrstuhl | 54 – 152 | |
| 12 1/2 × 2 1/4 | Kinderwagen, Kinderfahrrad | 62 – 203 | |
| 14 | Bickerton | 350 A | 37 – 288/298 |
| 14 × 1 5/8 | 350 A | 37 – 288 | |
| 14 × 1 3/8 | 350 A | 44 – 288 | |
| 16 × 1 1/4 | 62 – 305 | ||
| 16 × 1,75/2 | 47 – 305 | ||
| 16 × 2,125 | 57 – 305 Cross | ||
| 16 × 1 5/8 | franz. Kinderräder | 400 A | 44 – 330 |
| 16 × 1 3/8 | franz. Kinderräder | 400 A | 37 – 340 |
| 18 × 1 1/4 | 450 A | 37 – 340 | |
| 18 × 1 3/8 | holländische Reifen | 37 – 340 | |
| 18 × 1 3/8 × 11/8 | 37 – 349 | ||
| 18 × 1,5 | Birdy | 40 – 355 | |
| 18 × 1,75/2 | Klapprad | 47 – 355 | |
| 20 × 1 1/4 | italienische Kinderräder | 500 × 32A | 37 – 390 |
| 20 × 1,75/2 | 47 – 406 | ||
| 20 × 2,25 | 62 – 406 | ||
| 22 × 1 1/4 | französische Kinderräder | 28/37 – 440 | |
| 22 × 13/8 | italienische Kinderräder | 550 A | 37 – 489/490/501 |
| 24 × 1,75..1,85 | Kinder- MTB | 44 – 507 | |
| 24 × 1 1/4 × 1 3/8 | 600 × 32 A | 32 – 540 | |
| 24 × 1 3/8 | 600 × 35 A | 37 – 540/541 | |
| 24 × 1 1/2 × 13/8 | 600 × 38 A | 40 – 540 | |
| 24 × 2,125 | 57 – 507 | ||
| 26 × 1 3/8 | 26er Tourenrad | 37 – 559 | |
| 26 × 1,75 (x 2) | 26er Tourenrad | 47 – 559 | |
| 26 × 1,85 × 2,125 | 54 – 559 | ||
| 26 × 2,125 | Tourenrad oder Fahrradhänger | 49..55 – 559 | |
| 26 × 1 | 20..23 – 571 | ||
| 26 × 1,2 | |||
| 26 × 1 1/2 | 650 B | 40 – 584 | |
| 26 × 1 5/8 × 11/2 | 650 BSC, 650 × 45B | 44 – 584 | |
| 650 × 28 A | 28 – 590 | ||
| 26 × 1 3/8 | 37 – 590 | ||
| 26 × 3/8 | 20 – 559 | ||
| 26 × 1 | 25 – 559 | ||
| 26 × 1,50 | 40 – 559 | ||
| 26 × 1,25 × 1,75 | 47 – 559 | ||
| 26 × 1,75 × 11/2 | 600 × 45 B | 47 – 584 | |
| 26 × 1,85 | 50 – 559 | ||
| 26 × 1,95 | 54 – 559 | ||
| 26 × 2,1 | 54 – 559 | ||
| 26 × 2,125 | 57 – 559 | ||
| 26 × 2,2 | 57 – 559 | ||
| 28 × 1 1/4 × 1 3/4 | 32 – 622 | ||
| 28 × 1 3/8 × 15/8 | 35..40 – 622 | ||
| 28 × 1,6 | 700 × 40 C | 42 – 622 | |
| Drahtreifen Straße | 700 × 18..28 C | 18..28 – 622 | |
| 28 × 1 5/8 × 11/8 | Sport sehr schmal | 700 × 28 C | 28 – 622 |
| 28 × 1 5/8 × 13/8 | Sportrad | 700 × 35 C | 37 – 622 |
| 28 × 1 1/4 × 13/4 | Sport schmal | 700 × 42 C | 32 – 622 |
| 28 × 1 3/8 × 15/8 | Sportrad | 700 × 35 C | 37 – 622 |
| 28 × 1,5 | Wulstreifen | 700 × 38 B | 40 – 635 |
| 28 × 1 5/8 × 11/2 | seltene franz. Tourenräder | 700 × 42 B | 44 – 635 |
| 28 × 1,75 | Tourenrad | 700 × 38 C | 47 – 622 |
| 28 × 1,9 | Tourenrad | 50 – 622 | |
| 28 × 2,125 | Ballonreifen | 55 – 622 | |
| 28 × 2,35 | 60 – 622 | ||
| 27 × 1 1/4 | Rennsport (England) | 28..32 – 630 | |
| 27″ | 16..32 – 632 |
Die Mantelmischung
Die Mantelmischung soll verschiedene Eigenschaften erfüllen, die zum Teil gegenläufig sind: geringer Rollwiderstand, hohe Haftung, geringer Abrieb, lange Haltbarkeit, stabile Stollen.
Besondere Aufmerksamkeit liegt dabei stets auf dem Zielkonflikt zwischen geringem Rollwiderstand und guter Nasshaftung. Gute Haftung bedeutet, dass der Reifen viel Energie aufnehmen soll, während für einen geringen Rollwiderstand notwendig ist, dass die Gummimischung möglichst wenig Energie verbraucht. Ein guter Kompromiss wird z. B. durch den Füllstoff Silica erreicht. Eine andere Möglichkeit liegt darin, an einem Reifen mehrere Gummimischungen einzusetzen (Dual-Compound-Technologie).
Früher wurde der Mantel innen mit Talkum (einer fein gemahlenem, natürlichen, kristallwasserhaltigen Magnesiumsilikat) bestreut, um ein Verkleben von Mantel und Schlauch zu verhindern. Heute sind die Schläuche von Fabrik aus mit einer dünnen Talkum-Schicht ausgestattet, was dies verhindert. Nach dem Flicken eines Schlauches sollte man die Talkum-Schicht rund um die Flickstelle erneuern.
Luftdruck/Reifendruck
Auf jedem guten Reifenmantel befindet sich die Angabe, mit wieviel Druck der Reifen gefahren werden soll. Durch den größeren Rollwiderstand erschweren unzureichend aufgepumpte Reifen das Fahren unnötig. Ferner verschlechtert sich durch zu geringen Luftdruck das Fahrverhalten des Rades. Ein zu niedriger Luftdruck kann die Langlebigkeit eines Mantel stark verkürzen. In Kurven tritt das sogenannte „Schwimmen“ auf, und Fahrbahnunebenheiten können den Fahrradmantel gegen die Felge quetschen, was zu Beschädigungen führen kann.
Der richtige Luftdruck hängt sowohl vom Körpergewicht als auch vom Reifentyp ab. Bei höherem Gewicht sollte auch der Luftdruck höher sein. Der optimale Luftdruck bei Mountainbikes und Tourenräder liegt in der Regel zwischen 3,5 und 5 bar – bei Ballonreifen zwischen 2 und 3,5 bar. Schlauchreifen werden mit etwa 7 bar gefahren, beim Bahnrad zwischen 8 und 12 bar, bei Rekordfahrten auch darüber. Drahtreifen können mit maximal 8 bar gefahren werden.
Selbst der hochwertigste Schlauch verliert langfristig Luft. Je nach Nutzung, mindestens jedoch einmal im Monat, sollte der Reifendruck kontrolliert und ggf. nachgepumpt werden.
Schlauchreifen
Diese Reifenart ist fast ausschließlich den 27″-Rennrädern (630 mm) vorbehalten und wird in den Konfektionen 20-25 mm angeboten. Die Reifen werden nicht in eine Tiefbettfelge gezogen, sondern mit Reifenkitt oder notfalls mit Felgenklebeband aufgeklebt. Die sehr dünnen Latex-Schläuche sind in den Reifen eingenäht, was Reparaturen schwierig macht. Bei sehr langen Bergabfahrten kann sich die Felge so stark erwärmen, dass der Kitt weich wird und der Reifen von der Felge rutscht (beispielsweise beim Unfall von Beloki bei der Tour de France 2003). Selbst Profiradsportler fahren teilweise schon Drahtreifen, meist aber nur im Training. Vorteile von Schlauchreifen sind die etwas geringeren bewegten Massen (Felge und Reifen), ein nicht technisch definierbarer besserer Komfort sowie erheblich größere Reifeninnendrücke als beim Drahtreifen, was den Rollreibungswiderstand verringert. Der Hauptgrund dafür, dass im Hochleistungs-Radsport nach wie vor Schlauchreifen verwendet werden, ist der wesentlich höhere mögliche Luftdruck.
Drahtreifen
Laufeigenschaften schmaler und breiter Reifen
Seit es breite Hochdruckreifen mit elastischen Seitenflanken gibt, haben die schmalen (Rennrad-)Reifen hinsichtlich des Leichtlaufes nur noch wenig Vorteile. Wenn Belastung, Luftdruck und Reifenmaterial gleich sind, federt der schmale Reifen stärker ein. Das liegt daran, dass schmale Reifen eine längliche, schmale Aufstandsfläche haben, breite Reifen dagegen eine in Längsrichtung kurze, dafür eben breitere Fläche. Daraus folgt, dass sich ein schmaler Reifen im Kontaktbereich zum Untergrund stärker eindrückt. Was dabei an Mehrarbeit in Wärme umgewandelt wird, geht dem Antrieb verloren.
Schmale Reifen vertragen einen deutlich höheren Druck als breite Reifen. Wenn man vom besseren Rollverhalten breiterer Reifen spricht, bezieht sich das vor allem auf verschieden breite Reifen, die mit dem gleichen Druck gefahren werden (können), etwa ein 20 mm breiter und ein 25 mm breiter Rennradreifen. Letzterer fährt sich bei beispielsweise sieben bar Druck recht komfortabel und rollt geschmeidig ab, während der schmalere Reifen zum Durchschlagen neigt. Ob und wie breite Reifen leichter rollen, hat die Sporthochschule Köln untersucht.
Reifen mit der Typenbezeichnung SK (Skin = Haut) steht für leichte, dünne Seitenwände, die den Rollwiderstand und das Gewicht reduzieren und darum besonders leicht laufen.
Damit die Skinwall-Reifen pannensicher sind, besteht die Karkasse, d. h. der Reifenkörper, aus einem verstärkten, eng gesetzten Gewebe von Baumwoll-, Kevlar- oder sonstigen Fäden. Die Karkassendichte wird in Fäden pro Inch (TPI) gemessen. Bei einfachen Reifen sind dies oft 24 TPI, bei höherwertigen Reifen zwischen 50 und 67 TPI.
Ballonreifen
Ballonreifen ist lediglich eine Bezeichnung für breitere Reifen (ab etwa 1,75 Zoll).
Einem eher aufrecht sitzenden Fahrer vermittelt ein breiter (und damit auch höherer) Reifen ein sicheres Fahrgefühl. Bei sportlicher Sitzweise vermittelt ein dickerer Reifen ein schwammiges Fahrgefühl.
Pannensicherheit
Viele Hersteller bieten inzwischen Reifen mit integriertem Pannenschutzgürtel aus Spezialkautschuk oder Kevlarfasern an. Kevlarschutzgürtel sind meist als relativ dünne Schicht ausgebildet während der Schlauch bei Spezialkatuschuk-Pannenschutzgürtel im Bereich der Lauffläche von einer dicken Schicht geschützt wird. Letzterer Gürtel ist meist blau oder gelb eingefärbt. Mehr Pannensicherheit bedeutet immer höheres Gewicht und erhöhten Rollwiderstand, geringere Elastizität und Federungskomfort. Zudem sind pannensichere Reifen schwerer zu montieren, und manchmal ist eine werkzeuglose Montage sogar unmöglich.
Haltbarkeit der Reifen
Die Laufleistung bzw. Lebensdauer der Reifen variiert sehr stark je nach Gummimischung, Dicke der Gummischicht, Luftdruck, Belastung, Umgebungstemperatur, Fahrbahnoberfläche, Fahrstil, Bremsverhalten etc. Längere Standzeiten zerstören einen Reifen früher als häufiges Fahren. In der Regel sollte ein guter Reifen zwischen 4000 und 12.000 Kilometer erreichen. Reifen bei denen konstruktiv hoher Wert auf Belastbarkeit und Laufleistung gelegt wurde können auch bis zu 20.000 Kilometer halten.
Während bis in die 80er Jahre Reifen auch für Jahrzehnte haltbar waren, sind heutige Reifen meist nach acht Jahren zerstört, weil seitens der Industrie mehr Wert auf Komfort als auf Langlebigkeit gelegt wird.
Reflexstreifen
Schon von weitem muss für Autofahrer ein Fahrradfahrer gut erkennbar sein. Darum schreibt der Gesetzgeber Lichtreflektoren an den Laufrädern vor. Hier sind sowohl die bekannten Speichenreflektoren zulässig, als auch Reflexstreifen, die fest auf beide Reifenflanken vulkanisiert sind.
Bei diesen Reflexstreifen wird das auftreffende Licht wird von winzigen, reflektierenden Glaskügelchen zur Lichtquelle zurückgeworfen. Durch die hohe Leuchtkraft und die runde Form sind die Reflexstreifen in jeder Situation zu erkennen. Bereits aus einer Entfernung von 150 m, weit früher als bei den herkömmlichen Speichenreflektoren, sind die Leuchtstreifen klar zu erkennen. Speichenreflektoren sind bei Reifen mit Reflektorstreifen laut StVZO nicht mehr erforderlich. Sogar alte und verschmutzte Reifen leuchten noch in der Dunkelheit.
Faltreifen
Der Faltreifen ist eine Variante des Drahtreifens. Hier wird der Draht durch ein Bündel aus Kevlarfäden ersetzt. Dadurch lässt sich der Reifen zusammenfalten und wird um etwa 50 bis 100 g leichter.
Reifenpannen
Falsche Montage
- Bei Verwendung ungeeigneter Werkzeuge bei der Reifenmontage (z.B. Schraubenzieher) beschädigt man den Schlauch bereits während der Montage.
- Nicht ausreichend festgeschraubte Ventile beschädigen im Laufe der Zeit den Schlauch direkt neben dem Ventil, weil Schlauch und Reifen beim Bremsen wandern. Diese Schäden sind nicht reparabel.
- Fehlendes oder nicht korrekt montiertes Felgenband kann den Schlauch an der Innenseite beschädigen. Wenn zu lange Speichen verwendet wurden, müssen sie außerdem abgefeilt werden, weil sie sich durch das Felgenband drücken können.
- Ein eingeklemmter Schlauch zwischen Mantel und Felge wird meist erst bemerkt, wenn der Luftdruck abnimmt. Diese Panne ist meist nicht reparabel.
- Wird der Mantel nicht ordentlich ins Tiefbett gedrückt, kann sich der Schlauch zwischen Mantel und Felge herausquetschen. Wenn man schnell genug reagiert, kann man ein Platzen durch Luftablassen verhindern.
Fremdkörper
Fremdkörper können bereits während der Montage in den Mantel geraten, deshalb muss man bei der Reparatur unterwegs darauf achten, dass kein Sand mitmontiert wird. Während der Fahrt reichen oft kleinste Fremdkörper wie Draht, Nägel, scharfkantige Steinchen oder Glas, um einen "Platten" zu verursachen. Bei der Reparatur muss der Fremdkörper aus dem Mantel entfernt werden, weil der reparierte Schlauch sonst gleich wieder defekt ist.
Luftdruck
Zu geringer Luftdruck ist ein häufiger Grund für Reifenpannen, weil beim Überfahren von Gegenständen der Schlauch gequetscht wird und so Löcher entstehen. Beim Überfahren von Bordsteinkanten entstehen so oft zwei Löcher, dies wird manchmal auch als Snake Bite (deutsch: Schlangenbiss) bezeichnet.