Hochgeschwindigkeitszug
Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h erreicht. Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge werden im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.
Definition
Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.[2] Der Europäischen Union Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahmen neue TSI von 2008.[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.[6]
Beschreibung
Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben überwiegend Elektroantrieb. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.
Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung installiert, oftmals nahe 10.000 kW, und zugleich in Leichtbauweise konstruiert. Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik mit Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotoren leichter geworden als früher. Letzteres erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luftfahrtindustrie. So wird der „Rumpf“ eines Intercity-Express wie der eines Flugzeugs durch das Strangpressen von Leichtmetallen und mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt.
Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.
Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).
Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. In der Regel handelt es sich um druckertüchtigte Fahrzeuge.
Fast am Wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen; beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz.
Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.
Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste Zug mit dieser Endgeschwindigkeit ging Ende Dezember 2009 in China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 km lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 km lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express; deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.
Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wird vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[7] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[8]
Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.
Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.[9]
| Erhebungszeitpunkt | Vmax | weltweit | Europa | Nordamerika | China | Japan | Südkorea | Taiwan |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Januar 2008 [8] | 1737 [8] | 1050 [8] | 20 (USA) [8] | 163 [8] | 427 [8] | 47 [8] | 30 [8] | |
| Herbst 2010 [10] | ≥ 250 km/h [10] | 2102 [10] | 1243 [10] | 20 [10] | 839 (Asien) [10] | |||
| Frühling 2012 [9] | ≥ 200 km/h [9] | 2777 [9] | 1670 [9] | 20 [9] | 1087 (Asien) [9] | |||
Über 250 km/h schnelle Züge auf Langstrecke gibt es in Europa zwischen London und Marseille, Turin und Neapel, sowie Barcelona und Málaga.[10]
Hochgeschwindigkeitszüge
Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.
Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge
Die folgenden Züge sind mittlerweile (Stand Juli 2010) aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme | Außerbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BR-Klasse 370 (APT) | UK (London – Glasgow) | British Rail | 200 km/h | 249 km/h | 1981 | 1986 |
| ЭР200 | Russland | Rigaer Waggonfabrik | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1974 | 2009 |
| ЭС250 (ES250, Sokol) | Russland | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1997 | 2006 (Projekt eingestellt) | |
| RENFE-Baureihe 101 | Spanien (Barcelona – Alicante) | Alstom | 220 km/h | 254 km/h | 1997 | 2009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100) |
| Shinkansen-Baureihe 0 | Japan | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi | 220 km/h | 235 km/h | 1964 | 2008 |
| Shinkansen-Baureihe 400 | Japan (Tokio – Shinjō) | Kawasaki HI | 240 km/h | 345,8 km/h | 1990 | 2010 |
| AnsaldoBreda V250 (Fyra) | Belgien / Niederlande | AnsaldoBreda | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2012 | 2013 |
| (nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) | Deutschland, Österreich, Schweiz | — | 200 bis 230 km/h | — | — | — |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | ||||||
Prototypen und Messzüge
Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.
| Zugtyp | Betriebs- jahre (Land) |
Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur | Vmax | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| Drehstrom-Triebwagen | 1903 (Deutschland) | St.E.S. / Siemens & Halske | 206 km/h experimentell | stellte im September 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| Drehstrom-Triebwagen | 1903 (Deutschland) | St.E.S. / AEG | 210,3 km/h experimentell | stellte im Oktober 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| Schienenzeppelin | 1930–1939 (Deutschland) | Franz Kruckenberg | 230 km/h experimentell | stellte 1931 den bis 1955 nicht überbotenen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| ADIF-Baureihe 330 | 2000– (Spanien) | Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei | 330 km/h regulär 359 km/h experimentell |
Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt |
| ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI | 1998– (Spanien) | Talgo, Krauss-Maffei | 220 km/h regulär 256,4 km/h experimentell |
Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf. |
| CNR-Baureihe DJJ2 | 2002–2006 (China) | Zhuzhou Electric Locomotive Works | 321,5 km/h | |
| Doctor Yellow | 1962– (Japan) | diverse | 270 km/h regulär | mehrere Messzüge verschiedener Baureihen |
| ICE S | 1996– (Deutschland) | Siemens, Adtranz, AEG, DWA | 330 km/h regulär 393 km/h experimentell |
noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich |
| ICE V | 1985–1998 (Deutschland) | Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 280 km/h regulär 406,9 km/h experimentell |
stellte 1988 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf |
| HSR-350x | 2002–2006 (Südkorea) | Hyundai Rotem | 352,4 km/h | |
| Shinkansen Baureihe 1000 | 1962–1964 (Japan) | JNR | 256 km/h | 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke) |
| Shinkansen Baureihe 951 | 1968–1979 (Japan) | JNR | 286 km/h | 24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke |
| Shinkansen Baureihe 961 | 1973–1990 (Japan) | JNR | 319 km/h | 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke) |
| Shinkansen Baureihe 962 | 1979–1983 (Japan) | JNR | Prototyp der Baureihe 200 | |
| Shinkansen Baureihe 500–900 Serie (WIN350) | 1992–1996 (Japan) | JR West | 350,4 km/h | 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Prototype der Baureihe 500 |
| Shinkansen Baureihe 952/953 (STAR 21)1 | 1992–1998 (Japan) | JR East | 425 km/h | 21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke |
| Shinkansen Baureihe 955 (300X) | 1995–2002 (Japan) | JR Central | 443 km/h | 26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke |
| Shinkansen Baureihe E954 (FASTECH 360 S) | 2005–2009 (Japan) | JR East | 398 km/h[11] | Prototyp der Baureihe E5 |
| Shinkansen Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) | 2006–2008 (Japan) | JR East | 405 km/h (geplant) | Prototyp der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ) |
| TGV A-Einheit 325 | 1989–1990 (Frankreich) | Alstom | 515,3 km/h experimentell | modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, stellte 1990 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf |
| TGV Iris 320 | 2006– (Frankreich) | Alstom | 320 km/h regulär | Messzug; ehemals TGV Réseau-Einheit 4530 |
| TGV V150 | 2007 (Frankreich) | Alstom | 574,8 km/h experimentell | Aus Teilen von TGV POS-Einheit 4402 gebildet; stellte 2007 den derzeitigen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf (Stand 2014) |
| Gröna Tåget | 2005–2012 (Schweden) | Bombardier | 303 km/h experimentell | Konzeptzug ohne geplante Serie[12] |
| Bombardier JetTrain | 2000–2003 (USA) | Bombardier | 351 km/h experimentell | Versuchsfahrzeug ohne geplante Serie |
Im Jahr 1903 überschritten zwei Versuchsfahrzeuge der deutschen Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen kurz nacheinander auf der St.E.S.-Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen die 200 km/h-Marke.
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St.E.S.-Triebwagen Bauart Siemens&Halske, 1903 -
St.E.S.-Triebwagen der Bauart AEG, 1903
-
Tschechischer Pendolino Baureihe 680 -
Südkoreanischer KTX II
Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 kW Leistung), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren für dafür bestellt.[13][14] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)
Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge
Hier sind alle Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Juli 2011)
Geschwindigkeitsbereich 200 bis einschließlich 250 km/h
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| Acela Express | USA (Nordost-Korridor) | Bombardier | 240 km/h | 265 km/h | 2000 |
| Afrosiyob / Talgo 250 | Usbekistan (Taschkent – Samarqand) | Talgo, Ingeteam | 250 km/h | ? | 2011 |
| Alfa Pendular | Portugal | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 266 km/h | 1998 |
| Britische Klasse 390 „Pendolino“ | UK | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | 225 km/h | 2002 |
| Britische Klasse 395 „Javelin“ | UK | Hitachi | 225 km/h | 252 km/h | 2007 |
| ČD-Baureihe 680 „Pendolino“ | Tschechien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 230 km/h | 237 km/h | 2004 |
| CRH1 B und E | China | Bombardier | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2007 |
| CRH5 / Pendolino | China | Alstom | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2006 |
| ETR 450 | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1987 |
| ETR 460, ETR 480 „Pendolino“ | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1993 |
| ETR 470 „Cisalpino“ | Italien, Schweiz | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1993 |
| ETR 600 | Italien | Alstom | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2007 |
| ETR 610 | Italien, Schweiz | Alstom | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2007 |
| GMB Typ 71 („Flytoget“) | Norwegen | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1997 |
| IC2000 | Schweiz | Schindler Waggon | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1997 |
| ICE T | Deutschland, Österreich, Schweiz | Siemens, Bombardier, Alstom | 230 km/h | 255 km/h | 1998 |
| ICE TD (Diesel) | Deutschland, Dänemark | Siemens, Bombardier | 200 km/h | 222 km/h | 2001 |
| ICN | Schweiz | Adtranz, später Bombardier und Alstom | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2000 |
| InterCity 125 (Diesel) | UK | BREL | 200 km/h | 238 km/h | 1976 |
| InterCity 225 | UK | BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) | 225 km/h | 262 km/h | 1988 |
| Metropolitan Express Train (MET) | Deutschland | Fahrzeugtechnik Dessau | 220 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. (Abnahmefahrt für Zulassung) |
1999 |
| NSB Typ 73 („Krengetog“) | Norwegen, Schweden | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1999 |
| Railjet | Österreich, Deutschland, Ungarn, Schweiz | Siemens | 230 km/h | 275 km/h | 2008 |
| PKP-Baureihe ED250 „Pendolino“ | Polen | Alstom | 250 km/h | 293 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2014 |
| RENFE-Baureihe 104 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2005 |
| RENFE-Baureihe 114 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2009 |
| RENFE-Baureihe 120 und 121 | Spanien | CAF, Alstom | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2006 |
| RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250 | Spanien | Talgo, Bombardier | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2007 |
| RENFE-Baureihe 490 | Spanien | Alstom, Fiat | 220 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1998 |
| RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250H | Spanien | Talgo, Bombardier | 250 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2012 |
| Sapsan / Velaro RUS | Russland | Siemens | 250 km/h | 292 km/h | 2009 |
| Shinkansen-Baureihe 100 | Japan (Ōsaka – Hakata) | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo, Tokyu Sharyo | 230 km/h | 277 km/h | 1985 |
| Shinkansen-Baureihe 200 | Japan (Tokio – Niigata / Morioka) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu | 240 km/h | 276 km/h | 1982 |
| Shinkansen-Baureihe E1 | Japan (Tokio – Niigata) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1994 |
| Shinkansen-Baureihe E4 | Japan (Tokio – Sendai / Niigata) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1997 |
| NSB BM 75 | Norwegen | Stadler | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2012 |
| SZ-Baureihe 310 | Slowenien | Fiat | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2000 |
| VR-Baureihe Sm3 | Finnland | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 248 km/h | 1995 |
| VR-Baureihe Sm6 | Finnland, Russland | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 2010 | |
| X2000 | Schweden, Dänemark | ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) | 210 km/h | 276 km/h | 1990 |
| X3 (Arlanda Express) | Schweden | Alstom | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1999 |
| X40 | Schweden | Alstom | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2004 |
| X50, X51, X52, X53 und X54 ”Regina“ | Schweden, Norwegen | Bombardier | 200 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2000 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Geschwindigkeitsbereich über 250 km/h
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| AGV ETR 575 | Italien (Turin–Salerno) | Alstom | 300 km/h | 360 km/h | 2012 |
| RENFE-Baureihe 100 | Spanien (Madrid–Sevilla) | Alstom | 300 km/h | 357 km/h | 1992 |
| RENFE-Baureihen 102 und 112 (Talgo 350) | Spanien (Madrid–Málaga) | Talgo, Bombardier | 330 km/h | 365 km/h | 2005 |
| RENFE-Baureihe 103 / Velaro E | Spanien (Madrid–Barcelona) | Siemens | 350 km/h | 404 km/h | 2006 |
| Britische Klasse 373 / Eurostar | EU (London–Paris/Brüssel) | Alstom | 300 km/h | 334 km/h | 1993 |
| CRH3 / Velaro CN | China | Siemens | 380 km/h[15] | 487,3 km/h[15][16] | 2008 |
| CRH 380A | China | China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited | 380 km/h | 486,1 km/h[16] | 2010 |
| ETR 500 | Italien | Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda | 300 km/h | 351 km/h | 1992 |
| ICE 1 (Baureihe 401) | Deutschland, Österreich, Schweiz | Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 280 km/h | 328 km/h | 1991 |
| ICE 2 (Baureihe 402) | Deutschland | Siemens, Adtranz | 280 km/h | 310 km/h | 1996 |
| ICE 3 (Baureihe 403, Baureihe 406) | Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich | Siemens, Bombardier | 330 km/h | 369,4 km/h | 1999 |
| ICE 3 / Velaro D (Baureihe 407) | Deutschland, Frankreich, Belgien, Vereinigtes Königreich | Siemens | 320 km/h | 357 km/h[17] | 2013 |
| KTX-I | Südkorea | Alstom, Hyundai Rotem | 300 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2004 |
| KTX-II „Korean G-7“ | Südkorea | Hyundai Rotem | 330–360 km/h | 352 km/h | 2010 |
| Shinkansen-Baureihe 300 | Japan (Tokio–Ōsaka–Hakata) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo | 270 km/h | 325,7 km/h | 1992 |
| Shinkansen-Baureihe 500 | Japan (Ōsaka–Hakata) | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 365 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe 700 | Japan (Tokio–Ōsaka–Hakata) | Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo | 285 km/h | 339 km/h | 1999 |
| Shinkansen-Baureihe 800 | Japan (Hakata–Kagoshima) | Hitachi | 260 km/h | 285 km/h | 2004 |
| Shinkansen-Baureihe N700 | Japan (Tokio–Ōsaka–Hakata, Ōsaka–Hakata–Kagoshima) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo | 300 km/h | 360 km/h | 2007 |
| Shinkansen-Baureihe E2 | Japan (Tokio–Aomori/Nagano) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo, Tokyu Car | 275 km/h | 362 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E2-1000 / CRH2 | China | Kawasaki Heavy Industries | 250 km/h (A, B, E) 300 km/h (C) |
341 km/h | 2006 (A, B, E) 2008 (C) |
| Shinkansen-Baureihe E3 | Japan (Tokio–Shinjō/Akita) | Kawasaki HI, Tokyu Car | 275 km/h | 340 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E5 | Japan (Tokio–Aomori) | Hitachi, Kawasaki HI | 320 km/h | 388 km/h | 2009 |
| Shinkansen-Baureihe E6 | Japan (ab 2012 geplant) (Tokio–Akita) | Hitachi, Kawasaki HI | 320 km/h | 388 km/h | 2010 |
| Shinkansen Baureihe 700T | Taiwan (Taipeh–Kaohsiung) | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 315 km/h | 2007 |
| TCDD HT65000 | Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) | Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles | 300 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2009 |
| TGV Sud-Est | Frankreich (LGV Sud-Est) | Alstom | 270 km/h (original) 300 km/h (upgrade) |
Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1981 |
| TGV Atlantique | Frankreich (LGV Atlantique) | Alstom | 300 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1989 |
| TGV Réseau (Thalys PBA) |
Frankreich (LGV Atlantique und Paris–Brüssel–Amsterdam) |
Alstom | 300 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1991 |
| TGV Duplex | Frankreich | Alstom | 320 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 1995 |
| TGV POS | Frankreich, Deutschland (LGV Est) | Alstom | 320 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2008 |
| Thalys (PBKA) | Europäische Union (Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam) | Alstom | 300 km/h | 330 km/h | 1997 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Hochgeschwindigkeitszüge in Planung
Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand: April 2012) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (geplante) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| Cobra | Argentinien | Alstom | 320 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | ungewiss |
| CRH1 C und D | China | Bombardier | 250 km/h geplant | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2012[veraltet]Bitte nutze in Fällen, in denen die Jahreszahl bereits in der Vergangenheit liegt, {{Veraltet}} anstatt {{Zukunft}} geplant |
| KTX-III | Südkorea | Rotem | 400 km/h geplant | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | noch in der Entwurfsphase |
| DB ICx (Beschaffungsprojekt) |
Deutsche Bahn: Deutschland, Österreich, Schweiz, Niederlande, teilw. Frankreich, Italien, Polen und Tschechien |
Siemens | 250 km/h (230 km/h für die 7-teilige Variante) | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. (253 km/h für die 7-teilige Variante) mindest zu erreichende Geschwindigkeit für Zulassungsfahrten |
2016–2020[veraltet] teilw. bis 2025 oder 2030 |
| ETR1000 | Italien | AnsaldoBreda Bombardier | 300–360 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | 2013[veraltet] |
| Oaris | Spanien | CAF | 320 km/h | Vorlage:SortKey ist veraltet; bitte verwende Alternativen gemäß Hilfe:Tabellen/Sortierung #Veraltet. | Prototyp 2011 in der Erprobung |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ General definitions of highspeed. International Union of Railways, 12. April 2013, abgerufen am 4. Mai 2014.
- ↑ Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, abgerufen am 5. Mai 2014.
- ↑ Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (PDF; 525 KB [abgerufen am 10. Mai 2014]).
- ↑ Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems. (PDF; 10,55 MB) Abgerufen am 18. Januar 2014.
- ↑ High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (PDF; 7,1 MB [abgerufen am 10. Mai 2014]).
- ↑ Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2. Auflage. Leaflet 660. UIC, 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (Zusammenfassung online [abgerufen am 10. Mai 2014]).
- ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
- ↑ a b c d e f g h i High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre).
- ↑ a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (PDF; 15,1 MB [abgerufen am 7. Mai 2014] Zweijahresbericht).
- ↑ a b c d e f g High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (PDF; 4,16 MB [abgerufen am 7. Mai 2014]).
- ↑ JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006. (PDF; 264 kB)
- ↑ SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ AB, abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
- ↑ Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
- ↑ Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
- ↑ a b CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
- ↑ a b Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
- ↑ Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. zi communications inc, archiviert vom am 28. Dezember 2013; abgerufen am 27. Juni 2014.