Syncro ist der Markenname für den Allradantrieb in Fahrzeugen von Volkswagen. Seit die VW-Schwester Audi Anfang der 1980er Jahre mit ihren Quattro-Modellen im Rennsport große Erfolge erzielt hat, ist der Allradantrieb auch in PKWs salonfähig geworden. Das VW Syncro-Antriebskonzept ist direkt verwandt mit den Systemen der VW Schwester Audi.
VW Syncro der ersten Generation
Beim Syncro-Antrieb der ersten Generation handelt es sich um einen Allradantrieb mit nicht sperrbaren Verteilerdifferentialen. Das heisst, die Antriebskräfte werden, solange alle Räder gleichmässig Bodenhaftung haben, auch gleichmässig verteilt. Hat eine Achse oder ein Rad keine Bodenhaftung, erfolgt auch kein Antrieb des Fahrzeuges. Die Achse oder das betreffende Rad dreht durch. Die technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit boten noch kein probates Mittel dagegen. Verwendung von ABS ist hier problemlos möglich, da keine permanent kraftschlüssige Verbindung der Achsen besteht. Bei ausgebauter Kardanwelle erfolgt kein Antrieb, da die Differntiale die Drehbewegung auf den freien Abtrieb leiten.
VW Syncro der zweiten Generation (Audi ab ´83, VW ab ´85)
Beim Syncro der zweiten Generation wurden schaltbare Differentialsperren eingeführt, die es ermöglichen, bei jahreszeitlich bedingt vermindertem Grip, zuviel der Leistung oder sehr rutschigem Untergrund doch vorwärts zu kommen. Die Differentialsperren können hier einzeln nacheinander in sinnvoller Reihenfolge gesperrt werden. In erster Schalt-Stufe das Mitteldifferential, um beiden Achsen die volle Antriebsleistung zur Verfügung zu stellen. Dabei ist es relativ egal, wie die Radhaftung auf der Strasse aussieht. Sollte an Vorderachse und Hinterachse jedoch jeweils ein Rad durchdrehen, erfolgt kein Antrieb des Fahrzeugs. Mit zusätzlich gesperrtem Hinterachs-Differential, das bedeutet 100% starrer Durchtrieb vom Motor zur Hinterachse, kann jedoch auch unter sehr widrigen Umständen ein Antrieb erfolgen. Das Vorderachs-Differential bleibt davon unbeeinflusst, um einen Raddrehzahlunterschied in Kurvenfahrt ausgleichen zu können und die Lenkfähigkeit zu erhalten. Wäre das Vorderachs-Differential auch sperrbar, wäre nur geradeaus fahren möglich.
Ein Nachteil der Sperrung beider Differentiale äußert sich in einer auf Schnee, losen Untergrund oder auf regennasse Straße beschränkten Einsatzbereich. Das Fahrverhalten ändert sich sehr stark, und es ist kein eindeutiger Grenzbereich mehr erfahrbar. Bei Kurvenfahrt mit gesperrten Differentialen auf trockener Straße verspannt sich der Antriebsstrang, und die Räder radieren über den Asphalt, was erhöhten Reifenverschleiss bewirkt. Die Verwendung von ABS ist möglich, wird aber bei gesperrten Differentialen ausser Kraft gesetzt, da ein selektiver Bremseingriff durch ABS so nicht mehr möglich ist. Ist die Kardanwelle ausgebaut erfolgt kein Antrieb
VW Syncro mit Visco-Kupplung
Die Visco-Kupplung, eine Eigenentwicklung von VW für Fahrzeuge mit Allradantrieb nach dem Passat 32B, hat als wesentliches Merkmal eine mit Silikonöl befüllte zylindrische Zelle, in der als Rotor/Stator angeordnete Flügel eingebettet sind. Ergeben sich Drehzahlunterschiede während normaler Fahrt, z.B. durch losen Untergrund, Kurvenfahrt etc., drehen die Flügel in der Zelle mit unterschiedlicher Drehzahl, was zu einer Viskositätsabnahme durch Erwämen des Silikonöls führt. Es wird dadurch zähflüssiger und stellt automatisch einen Kraftschluss zwischen beiden Achsen her. Eine ABS-Regelung ist jederzeit möglich, da die Hinterachse bei Schubbetrieb automatisch durch einen Freilauf entkoppelt wird. Bei Rückwärtsfahrt wird durch betätigen eines Schalters beim Einlegen des Rückwärtsganges eine Sperre an der Hinterachse aktiviert, welche den Freilauf überbrückt, damit auch bei Rückwärtsfahrt Allradantrieb zur Verfügung steht. Auch hier gilt: ist die Kardanwelle ausgebaut, erfolgt kein Antrieb.
VW 4Motion (Syncro Nachfolgesystem)
Bei dem Nachfolgekonzept zum VW Syncro, genannt 4Motion, unterscheidet man je nach Baujahr und/oder Fahrzeug zwischen Haldex- und Torsen-Aufbau des Allrad.
VW Syncro mit Torsen-Sperrdifferential (4Motion)
Das Sperrdifferential von Torsen - anfänglich nur von Audi gebaut, später im 4Motion System auch von Volkswagen - hat seinen Namen vom sogenannten TORque-SENsing. Das Torsen-Differential bildet das Zentraldifferential und wird direkt vom Schaltgetriebe angetrieben. Es teilt die Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse auf. Die Hinterachse wird halbautomatisch geschaltet. Das Einschalten der Sperre erfolgt manuell über eine Taster. Die Abschaltung erfolgt elektronisch bei Geschwindigkeiten über 25km/h. Die Hecksperre soll nur als Anfahrhilfe dienen. Der große Vorteil liegt hier darin, dass bis zu 75% der Kraft zur Vorder- oder Hinterachse geleitet werden kann.
VW Syncro mit Haldex-Kupplung (4Motion)
Beim 4Motion System mit Haldex-Kupplung handelt es sich um eine elektronisch geregelte Lamellen-Kupplung, ähnlich der Visco-Kupplung, nur daß diese durch die Elektronik schneller anspricht und mehr Antriebskräfte übertragen kann. ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier problemlos verwendet werden. Wie bei der Viscokupplung der ersten Generation besitzt die Haldex-Kupplung die Möglichkeit auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die Hinterachse weiterzuleiten, was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle gilt hier das gleiche, wie bei allen anderen Konzepten: es erfolgt kein Antrieb. Die Haldex-Kupplung wurde von VW in Kooperation mit der schwedischen Firma Haldex entwickelt.