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Siehe auch:

Diverse Entwürfe, Aktuell

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Infobox: Vielleicht "... von Palmas, Brasilien", weil das sonst evtl. nicht jeder zuordnen kann ("Infobox soll auch eigenständig verständlich sein")

Flugverlauf: - "Luftverkehrsstraße" habe ich persönlich noch nie gehört, nur "Luftstraße"; aber vielleicht ist dieser eher ungebräuchliche Ausdruck irgendwo belegt

- Die Funkfeuer querab wurden gerade nicht "erreicht", sondern nur die "abeam"-Positionen; deshalb mein Versuch einer korrekten Umformulierung (sprachlich noch etwas holperig):

"Die Besatzung meldete sich regelmäßig bei der brasilianischen Flugsicherung, wenn die Position querab eines der Funkfeuer erreicht wurde, die an der Route lagen."

- "Bis 01:45 Uhr (4:45 GMT) verblieb die Maschine in ihrer ..."

- "... Funkfeuer in Carolina (Maranhão, Brasilien) erreichen würden."

- Hier bin ich mir sprachlich etwas unsicher: "... etwa 1.640 Kilometer nordnordwestlich von Rio de Janeiro entfernt." Sagt man nicht eher "etwa 20 km östlich von Heide-Büsum", ohne "entfernt"?

Unfallort:

Unfallursache: - (2.Absatz:) "... das aus den zerrissenen Leitungen stammte."

Infobox:

XYZ

CFIT

Controlled flight into terrain

Missverständliche, teilweise falsche Einleitung - Habe die lange Disk gelesen

Warum nicht einfach die Definition der FAA benutzen und korrekt übersetzen:

FAA-Zitat: "5. DEFINITIONS. a. Controlled Flight into Terrain (CFIT). CFIT occurs when an airworthy aircraft is flown, under the control of a qualified pilot, into terrain (water or obstacles) with inadequate awareness on the part of the pilot of the impending collision."

ungenau (auch falsch übersetzt): "intakt" > lufttüchtiges Lfz. Auch ein nicht (mehr) lufttüchtiges Lfz kann physisch durchaus intakt (im Sinne von unbeschädigt) sein.

falscher Singular "der Pilot" (leider auch bei FAA); Verkehrsflugzeuge werden fast immer von mehr als einem Piloten geflogen

falsch: "ausgebildeten Piloten" > korrekt: "qualifiziert" (siehe FAA), denn auch ein Ultralight-Pilot ist "ausgebildet", aber nicht für einen Jumbo o.ä. qualifiziert

falsch: "ins Gelände", weil ohne Wasser > siehe Gelände#Definitionen. Siehe auch FAA-Definition "into terrain (water or obstacles)".

3) Die Definition von UFIT im zweiten Absatz der Einleitung ist m.E. so nicht richtig: Wenn "... sich der Pilot der gefährlichen Situation bewusst ist..." - das ist er oft gar nicht, weil er schon tot oder bewußtlos ist. Überhaupt halte ich den neumodischen, offensichtlich sonst nirgendwo offiziell anerkannten Begriff "UFIT" für ähnlich allgemeinen Unsinn wie "Absturz" als Unfallart (siehe unten). In unserer Sprache (leider nicht in der englischen) gibt es dafür den differenzierteren Begriff Flugzeugabsturz. UFIT wird offiziell nur in Neuseeland und von der in Fachkreisen nicht gerade sehr angesehenen australischen "CASA" verwendet, die sich schon häufig mit alles anderem als Ruhm bekleckert hat (taucht in diesem Zusammenhang seit rund 20 Jahren immer wieder z.B. in "FLIGHT" auf). Bei ICAO, United States and Canada gibt es "UFIT" nur als "UAS FAA & Industry Team", das absolut nichts mit CFIT o.ä. zu tun hat.

4) Wenn jedoch unter Unfallart nur der reine Ausdruck "Absturz" verwendet wird, finde ich dies wenig intelligent. Das ist ähnlich präzise, als würde man bei einem Autounfall "Kollision" als Unfallart schreiben; bei fast allen kollidiert nämlich ein Fahrzeug mit irgendwas. "Absturz" ist nur ein Sammel-/Oberbegriff. Eine Explosion, ein Feuer im Flug, eine midair collision, ein Abschuss, Kontrollverlust u.v.a.m. enden eben häufig mit einem Absturz.

NZ CAA: siehe Definitionen UFIT (Punkt 4.4), MFIT

Kategorien für Unfallart

1) M.E. sollten wir uns davon freimachen, dass jedem Unfall unbedingt auch eine Kategorie für die Unfallart und/oder zugeordnet sein muß. Hamburg und Frankfurt sind Hafenstädte, aber nicht jede Stadt muß eine vergleichbare Kategorie haben.

2) Daher finde ich auch, dass keine eigene Kategorie für die Ursache "ungeklärt" oder "unbekannt" eingerichtet werden müßte. Allerdings finden sich diese beiden Begriffe häufig auch bei Unfallart, zuletzt hier: Sepahan-Airlines-Flug 5915; es war wohl ein "Absturz kurz nach dem Start". Sicher gibt es ein paar Fälle, wo man in die dortige "Lücke" eine Unfallart einsetzen könnte, wenn lediglich die Ursache unklar ist, nicht aber der Verlauf.

3) Den reinen Ausdruck "Absturz" als Unfallart finde ich wenig intelligent. Das ist ähnlich präzise, als würde man bei einem Autounfall "Kollision" als Unfallart schreiben; bei fast allen kollidiert nämlich ein Fahrzeug mit irgendwas. Absturz ist nur ein Sammel-/Oberbegriff. Eine Explosion, ein Feuer im Flug, eine midair collision, ein Abschuss, Kontrollverlust u.v.a.m. enden eben häufig mit einem Absturz.

Ich hatte schon mal versucht, das zu präzisieren, wurde aber prompt revertiert. Es gibt einige Fälle von anderen Unfallarten: Rollunfall, Start- und Landeunfall, mehr oder weniger mißglückte Notlandung und natürlich CFIT. Die Einleitung in "Flugzeugabsturz" definiert das gar nicht schlecht. Hinzu kämen noch Unfälle bei geparkten Maschinen.

4) Die Definition von UFIT in "Controlled flight into terrain" ist m.E. so nicht richtig: Wenn "... sich der Pilot der gefährlichen Situation bewusst ist..." - das ist er oft gar nicht, weil er schon tot oder bewußtlos ist. Überhaupt halte ich den neumodischen, wohl nirgendwo offiziell anerkannten Begriff "UFIT" für ähnlich allgemeinen Unsinn wie oben "Absturz" als Unfallart.

5) "Feuer-Kategorie": Falls man das einrichtet, müßte unterschieden werden nach der Flugphase (geparkt, rollend, Start, Landung, inflight fire). Aber auch die Ursache des Feuers wäre evtl. zu berücksichtigen, die sehr verschieden sein kann. Übrigens waren die 3 von Dir erwähnten Fälle, bei denen "das Flugzeug nicht verunglückte", durchaus Unfälle, sogar Totalverluste.

6) Grundsätzlich müßte geklärt werden, ob die Kategorien eingerichtet werden sollten nach: a) Unfallart, oder b) Unfallursache oder c) nach einer Mischung aus beidem, also (... "nach Art oder Ursache" bzw. "Art und Ursache").

7) Falls wir das Ganze nach c) einrichten wollen, wären m.E. die folgenden Kategorien unstrittig: Kollision (Phase?), CFIT, Strukturelles Versagen, Feuer an Bord (Phase?), Abschüsse (aber nur geklärte Fälle!) (siehe Liste abgeschossener Flugzeuge in der Zivilluftfahrt).

Vollständig ausgegoren ist das hier noch nicht, weil man als Einzelner nie an alles denken kann; hier kommt dann die Teamarbeit ins Spiel! --- Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 12:33, 26. Jan. 2015 (CET)

Cessna xxx

ALT

xxx

Pan Am 6

Anmerkung: Habe die beiden Unfallberichte nun sehr gründlich durchgearbeitet. Einige wenige typos oder Sprach-Kleinkram, aber zwei fachliche Punkte:

1) "The flight engineer actuated the No. 1 fire switch gangbar, closed the No. 1 throttle, and cut the mixture control." Dadurch wurde der Motor abgestellt; das mit der Ölversorgung war nur ein Versuch, das Drehen des Props zu stoppen (die Propellerverstellung, auch Segelstellung, wird bei dieser Motor-Propellerkombination (Hamilton Standard) mittels Öldruck geregelt. Es gibt andere Propeller mit elektrischer Verstellung, z.B. Curtiss Electric).

2) ganz unten: Der Zweck des Schaumteppichs (vielleicht habe ich da doch was überlesen).

So, nun der Inhalt:

Flugverlauf

... befand sich auf einem Flug um die Erde, der in Philadelphia begonnen hatte und in östlicher Richtung über Europa, Asien und Hawaii geführt wurde. Auf der letzten Etappe von Honolulu nach San Francisco waren 24 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder an Bord. (<<< statt 2x "befand")

... erhöhten die Piloten die Triebwerksleistung

... fuhren die Landeklappen auf 30 Grad aus,

Durch Schließen der Zuleitung für die Treibstoffversorgung wurde Triebwerk 1 abgestellt. Es gelang jedoch nicht, dessen Propeller in Segelstellung zu bringen, wodurch er unkontrolliert im Luftstrom rotierte und den Luftwiderstand des Flugzeugs erhöhte. Der Flugkapitän ließ die Ölversorgung des überdrehenden Triebwerks unterbrechen, um den Propeller dadurch zum Stillstand zu bringen, aber auch dies misslang. ... Hierbei trat nun ein Problem mit dem Triebwerk Nr. 4 auf, das nur noch eine stark verminderte Leistung lieferte. ...

Die Besatzung nahm um 01:22 Uhr Funkkontakt mit ...

... von 250 km/h (140 Knoten) zur etwa 70 Kilometer entfernten Position ...

Durchführung der Notwasserung

... Die Piloten entschieden sich ...

Beiboote der Pontchartrain brachten einen Schaumteppich aus, um den Piloten die Orientierung zu erleichtern. < Der Schaumteppich war wohl eher zur Reduzierung der Brandgefahr gedacht; ich würde den 2. Halbsatz weglassen, da auch so wohl nicht belegt.

Aber insgesamt: Super Arbeit !

Avianca 011

NEU:

Bild: Die verunglückte Boeing 747 hatte Avianca von der SAS Scandinavian Airlines übernommen < gemietet (war ein dry lease).

Unfallhergang

Quellenlage zum GPWS-Alarm: "... einen Bodenannäherungsalarm aus, auf den die Piloten nicht korrekt reagierten. Anstatt ..." < ist alles OK, aber ich suche im Moment noch eine URV-unproblematische Quelle (irgendwo Abschrift Voice Recorder?), mit der dann auch belegt werden kann, dass der Kapitän den Alarm ausschaltete mit den Worten "Shut up, Gringo!". Nach Bekantwerden löste dies damals entsprechende Kommentare seiner Berufskollegen aus.

Zur Höhenangabe: "... Bodenkontakt in etwa 750 Metern (2.247 Fuß) Höhe. Mit ..." < für den nicht fachkundigen Leser wäre es vielleicht besser, wenn er irgendwo im Artikel erführe, dass sich die Höhe auf MSL bezieht, denn sonst wundert er sich vielleicht sehr über die Formulierung.

Unfallursache

... 2.382 Fuß an, was einem Höhenunterschied von rund 300 Metern ...

... obwohl die Maschine zuvor das VOR CPL in 4.000 Fuß Höhe passieren sollte.
> ... obwohl die Maschine bis zum VOR CPL eine Höhe von 4.000 Fuß halten sollte.

... und hielt direkt auf die äußere ILS-Markierung zu. Der ...
> ... und hielt direkt auf das Voreinflugzeichen zu. Der ...

... die Enfernungsanzeige des Funkfeuers CPL nicht beachteten ... (sonst Verwechslungsmöglichkeit mit dem NDB/ADF)

... den Sinkflug aber manuell fort. Der erste Bodenkontakt ...

Hallo Uli vielen Dank für deine Hilfe! Habe alle obengenannten Verbesserungsvorschläge bis auf eine Winzigkeit (einmal das Wort Höhe wegen einer Doppelung weggelassen) übernommen. Eine vollständige CVR-Abschrift ist mir auch noch nicht untergekommen. In der IATA-Quelle und im Buch von D. Gero kommt die Äußerung "Shut up, Gringo!" nicht vor. Beide Quellen stellen dar, dass der Kapitän auf die Alarmmeldung des GPWS mit einem "entspannten" "OK, OK" reagierte. Unmittelbar vor dem ersten Aufprall erkündigte sich der Kopilot noch im "Plauderton": "Was macht eigentlich die Höhe, Captain". --Jewido (Diskussion) 17:35, 17. Feb. 2015 (CET)

ALT / Schon erledigt:

Generell (= nicht Dein Fehler): Ich verstehe nicht, warum in der de:WP Bildunterschriften meistens mit Kleinschreibung begonnen werden; sprachlich ist das jedenfalls Murks, und ich persönlich fange sie mit Großbuchstaben an.

- ... Mindestflughöhe unterschritten hatte.

- (Ist ein Grund bekannt, warum gleich mehrere offenbar bekannte Schriftsteller an Bord waren?)

- Dienstfreie Crewmitglieder werden als Passagiere gezählt (Infobox)

- Drehfunkfeuer hat doppeltem Wikilink; Vorschlag: ... Streckenfreigabe zum Drehfunkfeuer (VOR) CPL ... (also oben, bei der ersten Erwähnung)

- Dem Copiloten gelang es trotz ...

Ob die Tatsache relevant ist, dass die fünf Jahre alte Maschine von SAS gemietet war (daher 747-283, ex LN-RNA), weiß ich nicht.

Benutzer:Uli Elch/Entwürfe

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