Diskussion:Flughöhe

Maximale Flughöhen

Ich habe gerade eine Tv-Doku über Fallschirmsicherungssysteme gesehen, in der gezeigt wurde, wie 1959 jemand mit Fallschirm in 30 km Höhe aus einem Ballon ausstieg und heil zur Erde kam. Dort wurde auch gesagt, dass kein Flugzeug auf 30 km Höhe in die Stratosphäre aufsteigen könnte. Ich freute mich, diesen Wikipedia-Artikel zu finden, doch leider steht hier kein Wort zu den allgemeinen Aspekten von Flughöhe.

Wie hoch kann ein Flugzeug denn nun fliegen ? Propeller, Turbo-Propeller, Düsen, Segel ? Wie hoch ein Hubschrauber ? Wie hoch ein Ballon ? Wie hoch ein Vogel ?

Vielleicht sollte man den Artikel besser etwas allgemeiner halten, bevor man in die Piloten-Fachbegriffe eintaucht.

Höhenmesser

Erkläre doch mal die Methode, wie man aus einem Vergleich der Anzeige des RAdarhöhemessers und des barometrischen Höhenmessers Hochdruck-bzw. Tiefdruckgebiete orten kann und vor allem wie man damit eine Abdrift berechnen kann. Altus 01:32, 28. Jan 2004 (CET)~

Vorraussetzung ist ein weitest gehend ebene Fläche, von der die Höhe (Elevation) bekannt ist. Angenommen diese sei 200ft z.B. in Norddeutschland. Nun fliege ich mit einer konstanten RA über diese Ebene - z.B. 2300ft RA. In der Summe bin ich damit 2500ft über Grund und dies stelle ich nun am Atlimeter ein. Damit kann ich den Luftdruck ermitteln und festellen ob ich mich in einem Hoch oder Tiefdruckgegiet befinde. Über dem Meer ist eine solche Messung besonders elegant. Beim Weiterflug kann ich Anhand der Abdrifft der Altimeters bei konstanter RA die Entwicklung messen.

durchschnitt

Was ist die durchschnittliche Flughöhe einiger bekannter Flugzeuge? z.B. 747 und Airbus A380? danke, --Abdull 14:09, 28. Jan 2005 (CET)

zwischen Höhe "Null" und max. FL 420, je nachdem was der Fluglotse zugewiesen hat. Eine reine durchschnitliche Flughöhe gibt es so nicht! Grüße, frankygth

Die Reiseflughöhe bei den großen Maschinen liegt bei 30.000 bis 35.000 ft (ca. 10-11 km). Wenn die Belastung es zuläßt, bekommen sie von der Flugsicherung die Flughöhe zugeweisen, die sie anfordern - im Flugplan vorher angeben oder im Flug requestet. Für kürzere Flugstrecken lohnt sich keine große Flughöhe, da dann der hohe Kerosinverbrauch im Steigflug und die langsamere Fluggeschwindigkeit im Steigflug teurer kommen, als die Treibstoffeinsparung in höheren Flughöhen. Wegen der Treibstoffeinsparung in höheren Flughöhen (geringerer Luftwiderstand in der dünneren Luft; die Triebwerke sind dann zwar nicht ganz so effektiv wegen der dünneren Luft - aber das fällt nicht so stark ins Gewicht - wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlihcer erläuter? - Zusammenhang Flughöhe-Treibstoffverbrauch-Luftwiderstand-Triebwerksleistung) wollen die Piloten immer so hoch wie möglich fliegen. Die maximal mögliche Flughöhe der Maschine hängt von deren Gewicht mit ab. Da im Flug Sprit verbraucht wird, reduziert sich das Fluggewicht, womit die maximal mögliche Flughöhe steigt. Also wünscht sich der Pilot alle 1-2 Stunden (oder so?) ein höhrers Flightlevel von der Flugsicherung. Ob er ihn aber auch bekommt, hängt vom Platz im Luftraum ab. Das ganze nennt sich "step climb". Wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlicher erläutert? Beim Landeanflug ist das gleich Problem, der Pilot will so lange wie möglich so weit wie möglich oben bleiben, um Sprit zu sparen (irgendwo habe ich mal gelesen, daß ein 360°-Vollkreis in niedriger Höhe 15.000 DM Spritkosten für eine große Maschine bedeuten - erscheint mir etwas hoch). Die einzelnen Abteilungen der Flugsicherung (Radar, Approach, Tower) haben dagegen vorgegebenen Höhen (bzw. Höhenbereiche), in denen die Maschine übergeben wird (Wo gibt es eigentlich einen Artikel der das ausführlicher erläutert?). Am liebsten hört der Pilot: "Sinkflug nach eigenem Ermessen." (desent at your discretion). Dann beginnt der den Sinkflug, wenn ihm sein "flight director" den "top of descent" anzeigt. --84.137.33.177 10:54, 6. Aug 2006 (CEST)

Entschuldige bitte, aber da ist ein wenig "Quark" dabei:

• "Für kürzere Flugstrecken lohnt sich keine große Flughöhe, da dann der hohe Kerosinverbrauch im Steigflug und die langsamere Fluggeschwindigkeit im Steigflug teurer kommen" Das stimmt nicht. Bei Flügen von Frankfurt nach BErlin oder von Frankfurt nach München geht man direkt vom Steigflug in den Sinkflug über. Die Regel heißt stets "so hoch wie möglich". In einer Höhe von 24.000ft verbraucht die Maschine im Steigflug weniger als auf 18.000 ft im konstanten Reiseflug auf einer Höhe.
• "(irgendwo habe ich mal gelesen, daß ein 360°-Vollkreis in niedriger Höhe 15.000 DM Spritkosten für eine große Maschine bedeuten - erscheint mir etwas hoch)" Da hat der Schreiber etwas durcheinander gebracht. Eine Flugstunde kostet damals so viel und dieses Kosten bestehen nicht nur aus Kraftstoffkosten - sie sind mit rund 20% eher der kleinere Teil bei den Betriebskosten eines Flugzeuges. Ein Volllkreis kommt auf rund 1000 US$ für alle Kosten - überspitzt gerechnet. Irgendwieist der Betrag von 15.000 DM soetwas von danebeben - zu DM zeiten kostete Kerosin etwa 50Pf je Liter - wären dann also 30.000 Liter. Ein Jumbo könnte dann mit seinen rund 210.000 Litern gerade einmal 7 Vollkreise fliegen - ein bischen arg daneben oder?

Zur eigentlichen Antowort: Die Reiseflughöhen kleineren Jets wie der 737 oder des A320 liegen zwischen 30.000 und 36.000ft, große Maschinen wie Jumbo und Co fliegen zwischen 32.000 und 42.000 ft hoch. Es ist nicht der Flight Direktor der den BOD (Begin of Descent, nicht Top of Descent; Top of Climb heißt es) anzeigt, sondern das FMS. In dieses werden die einzelnen Freigaben eingegeben und VNAV errechnet den günstigsten Sinkflug. Es ist auch nicht ganz korrekt das die Piloten so spät wie möglich runter wollen. Ideal bei einer 747 ist z.B. eine Sinkrate von 2000ft/min, d.H. eine Abstieg unter Idle, aber noch ohne Speedbrakes - die Höhe also möglichst effizient in Strecke umwandeln.

Jetzt wird´s kritisch

HoHun, das ist falsch, was Du da geschrieben hast. Bevor ich das korrigiere, will ich das hier noch festhalten, sonst "passieren noch Unfälle". Also, um was geht es. Die flight level haben immer den gleichen Abstand von 500 bzw 1000 ft zueinander. Da ändert sich nichts. Dann würden ja Flieger zusammenstoßen. Das flight level-System ja gerade zur Vermeidung einer solchen Situation entwickelt worden. Gruß -- wessmann.clp 06:15, 15. Mär 2006 (CET)

Jeder Flight Level liegt immer auf der gleichen Druckhöhe, also immer auf der gleichen Isobaren. In welcher realen Höhe diese Isobare liegt, hängt aber von den Wetterbedingungen ab. Da sich die Wetterbedingungen aber ungleichmäßig ändern, ändern sich auch die realen Höhen der einzelnen Isobaren ungleichmäig, also rücken die Flight Levels in realer Höhe ausgedrückt mal näher zusammen und mal weiter auseinander. Der Pilot merkt davon aber nichts, weil er ja nach einem Druckmesser fliegt (der eine fiktive Höhe anzeigt), also gibt's auch keine Zusammenstöße. Ich denke mal, dem wirst Du zustimmen? Wahrscheinlich war nur meine Formulierung nicht so gut. --HoHun 12:08, 15. Mär 2006 (CET)

Flight Level haben einen festen Abstand. Daher hat man sie auch eingeführt, damit alle Flugzeuge einen bestimmten festen Abstand voneinander haben (500 ft oder 1000ft). Das bedeutet nicht, dass Flight Level alle gerade verlaufen. Sie können durchaus wellenförmig verlaufen, aber dann laufen alle gleich wellenförmig und somit ergibt das wieder einen festen Abstand zueinander. Es ist etwas missverständlich, wenn Du von "Flight Leveln in realer Höhe" sprichst. Nebenbei, Isobaren sind Linien in Karten, die Orte gleichen Luftdrucks miteinander verbinden. Dies ist also keine Höhenangabe, daher kann man nicht sagen, dass eine Isobare in einer bestimmten Höhe liegt.

Es muß wohl exakter heißen: Jeder Flight Level liegt immer auf der gleichen Druckhöhe, also immer auf der gleichen Druckfläche.--84.137.33.177 11:01, 6. Aug 2006 (CEST)

"Reale Höhe" - das ist ein wichtiger Begriff hier. Nimm an, Du stellst in Meereshöhe einen 11 km langen Zollstock senkrecht hin - wenn Du dann an ihm vorbeifliegend die Höhe abliest, ergibt das, was ich hier als "reale Höhe" bezeichnet habe. Deine Beschreibung der Wellenform zeigt, daß wir uns in der Frage des Luftdrucks schon mal richtig verstehen. Wenn man auf einem Flight Level fliegt, fliegt man auf einer Linie konstanten Druckes - soweit sind wir uns wohl auch einig.

Durch Einsetzen in die barometrische Höhenformel $p(h_{1})=p(h_{0})\left(1-{\frac {a\Delta h}{T(h_{0})}}\right)^{\frac {Mg}{Ra}}$ kannst Du aber nachrechnen, daß in der Standardatmosphäre die Verhältnisse so aussehen:

• FL 60: 812 hPa auf 6000 ft realer Höhe
• FL 70: 782 hPa auf 7000 ft realer Höhe

Wenn sich jetzt aber bei gleichen QNH die Temperatur am Boden erhöht (und in der Höhe nach wie vor auf die gleiche Weise abfällt) erhältst Du für eine Temperatur von -15 °C auf 0 ft:

• FL 60: 812 hPa auf 5375 ft realer Höhe
• FL 70: 782 hPa auf 6271 ft realer Höhe

Der Abstand zwischen diesen Flight Levels hat sich also von 1000 ft auf 896 ft realer Entfernung verringert! (Bei wärmerer Luft würde er sich vergrößern.) Da die Temperatur in der Atmosphäre nicht wie hier angenommen gleichmäßig mit der Höhe abfällt, sondern je nach Wetterlage ziemlich unregelmäßig, wird man oft gleichzeitig einige Flight Levels haben, die näher zusammengerückt sind, und andere, die weiter auseinanderliegen.

Die gute Nachrcht: Da Flugzeuge sehr viel kleiner sind als die Abstände zwischen den Flight Levels, sind durch das Zusammenrücken der Flight Levels aber keine Unfälle zu befürchten. --22:42, 15. Mär 2006 (CET)

Ich muß sagen, so ganz kann ich Deinen Argumenten, HoHun, nicht widersprechen. Dazu fehlen mir die fachlichen Voraussetzungen, da ich als Pilot von der praktischen Seite her komme. Ich habe aber, ähnlich wie der vorhergehende Schreiber in der ganzen Literatur die Feststellung gelesen, daß die einzelnen Flugflächen feste reale Abstände zu einander haben. Mag sein, daß das so nicht richtig ist. Ich will mal versuchen, den Kommentar eines Meterologen dazu zu erhalten. --wessmann.clp 07:07, 17. Mär 2006 (CET)

Gute Idee, ein Metereologe weiß das auf jeden Fall besser als ich! (Mir ist übrigens erst nach meiner kritischen Änderung aufgefallen, daß es schon einen Artikel Flugfläche gibt, den man von Flughöhe aus verlinken sollte, anstatt - wie ich es versucht hatte - alles doppelt zu erklären! Die Antwort sollten wir dann dort einbauen :-) --HoHun 00:23, 18. Mär 2006 (CET)

Habe mich inzwischen informiert. Du hast recht, HoHun, die Flugflächen können zueinander unterschiedliche Abstände haben. Die Differenz ist aber so gering, daß sie auf unseren Höhenmessern nicht angezeigt wird, habe ich gehört. Nun sollte, wie Du das vorgeschlagen hast, die Diskussion zu diesem Thema unter Flugflächen eingeordnet werden. Würdest Du das übernehmen? Mir fehlen zu dem procedure die Kenntnisse. Ich werde den Text, soweit notwendig, in diesem Artikel verändern. Gruß --wessmann.clp 13:25, 1. Apr 2006 (CEST)

Prima, ich freue mich, daß mir in dieser komplizierten Sache kein Denkfehler unterlaufen ist :-) Mir fällt gerade ein: Es gibt ja auch Radar-Höhenmesser. Damit müßte man eigentlich den Höhenunterschied zwischen den Flugflächen auch in der Realität messen können. Da hätte ich eher drauf kommen sollen!

Die Sache mit der "geringen Differenz" ist übrigens noch ein kleins Mißverständnis - der Druckhöhenmesser definiert ja die Flugflächen. Wenn er 6000 ft anzeigt, ist dort FL60, und wenn er 8000 ft anzeigt, ist dort FL80. Er kann also keine Differenzen anzeigen, das könnten höchstens andere Instrumente wie unser Radar-Höhenmesser.

Ich werde dann nachher mal Flugfläche anpacken :-) --HoHun 13:57, 1. Apr 2006 (CEST)

Ich gebe zu, ich hatte den Begriff "nachher" etwas gedehnt :-) Wie ich sehe, hast Du schon lange alles in Ordnung gebracht. Ich habe gerade noch Flughöhe und Flugfläche miteinander verlinkt, um mich wenigstens noch ein bißchen nützlich zu machen! --HoHun 03:58, 18. Apr 2006 (CEST)

height vs. altitude

Was ist eigentlich der tiefe Unterschied zwischen beiden?--84.137.12.127 11:31, 6. Aug 2006 (CEST)

Sorry für die verspätete Antwort. Der "tiefe Unterschied" sollte eigentlich aus dem Artikel zu entnehmen sein. Der Ausgangspunkt für die Höhenberechnung ist ein ganz anderer. Es ist doch ein erheblicher Unterschied, wenn Du 100 Meter hoch bist, und das über dem Meeresspiegel ist, oder wenn Du 100 Meter über dem höchsten Gipfel bist. Im ersten Fall kannst Du gegen einen Berg fliegen, im zweiten Fall wohl eher nicht. Gruß --wessmann.clp 13:46, 3. Okt 2006 (CEST)

Und was ist nun was?--stefan 20:46, 21. Jan. 2007 (CET)

Ist ganz einfach:

• Elevation: Höhe des Bodens
• Height: Höhe über GRund
• Altitute: Höhe über Normal Null, also über dem Meeresspiegel

Elevation + Height = Altitute, auf Deutsch: Bodenhöhe + Höhe über Grund = Höhe über NN.

ALT vs. ELEV

Beispiel: ein 100 m hoher Turm auf einem 2000 m hohem Berg hat an seiner Turmspitze eine ALT von 2100m und eine ELEV von 100m. Hab ich das korrekt verstanden?--stefan 20:46, 21. Jan. 2007 (CET)

Nicht ganz, die ALT stimmt, aber die HGT ist 100 m und nicht die ELEV. Gruß--Frankygth 11:23, 5. Sep. 2008 (CEST)

Beim Sinken auf eine Höhe verringert sich der atmosphärische Druck? Wie das?

Quote:

"Beim Absinken auf eine bestimmte Höhen müssen Insassen im Mittelohr einen Druckausgleich vornehmen, da sich der atmosphärische Luftdruck verringert. Diese Höhe ist bei jedem Menschen individuell verschieden." Wenn AUF eine Höhe gesunken wird, steigt der Luftdruck gegenüber dem Druck der Höhe, in der ich mich gerade befunden habe, er sinkt nicht.

Welche "Höhe" ist bei jedem Menschen verschieden? Die Höhe, auf die "abgesunken" wird? Oder die Höhe, auf der sich der Luftdruck verringert? Der Satz ergibt auf diese Weise einfach keinen Sinn, auch wenn man erahnen könnte, was eigentlich gemeint ist. Kann aber nicht unbedingt auch derjenige, für den der Artikel geschrieben wurde. Der weiß nämlich gerade noch nichts darüber.

Wenn ein Flugzeug schnell genug von einer Höhe absteigt, dann muss normalerweise, etwa durch Schluckbewegungen, über die Ohrtrompete im Rachenraum Luft hinter das Trommelfell gedrückt werden, um dem von außen auf das Trommelfell wirkenden und steigenden Luftdruck entgegenzuwirken und dadurch das Trommelfell zu entlasten. Diese Erfahrung haben meist alle schon einmal gemacht. Würde das Flugzeug (oder der Bergsteiger) nur langsam genug absteigen, würde der Druckausgleich auch ohne "Unterstützung" von selbst stattfinden können. In der Regel geschieht der Druckanstieg allerdings in zu kurzer Zeit, so dass das Ohr der Druckänderung nicht im gleichen Maße folgen kann. Nase zuhalten und Pressen bis es im Ohr "knackt", dieses letzte Hilfsmittel des Druckausgleichs bevor das Trommelfell reißt, kennt manch einer aus eigener Erfahrung. Aber allein das kann bei manchen Menschen verschieden sein:

Nämlich wie stark sie das Ohr beim Druckausgleich unterstützen müssen. Wer Schnupfen hat, verstopfte Nebenhöhlen etc. kann bis hin zu ernsthafte Schwierigkeiten bekommen, wenn er aus großen Höhen zu schnell wieder bis auf Normalhöhe absteigt. Dagegen bereitet es dem vollkommen gesunden Menschen mit intakten Ohren zumindest in Flugzeugen mit Kabinenhöhen keinerlei nennenswerte Probleme. Ein-, zweimal geschluckt und gut isses. Das allein ist bei einigen Menschen verschieden. Aber noch lange nicht bei jedem. Vor allem ist die Druckänderung für alle Menschen in einem Flugzeug immer dieselbe. Ebenso ergeht es den Menschen hinsichtlich der Höhe, auf die sie sinken. Auch die ist für alle Menschen in ein und demselben Flugzeug immer dieselbe. Allein die Auswirkungen auf das persönliche Befinden kann unterschiedlich sein. Deswegen darf oder kann ja auch nicht jeder Pilot werden.

Gruß kashu

Also ich denke, dass Druckveränderungen vom Menschen wahrgenommen werden und unter Umständen ausgeglichen werden müssen ist bereits geklärt. Kurz wollte ich noch zwei kleine Anmerkungen machen: 1. Der Druck steigt mit abnehmender Höhe. Das ist gleichzusetzen mit: Der Druck sinkt mit zunehmender Höhe. 2. Der Druck wird im Flugzeug manuelle durch den Piloten geändert. Man sollte nicht denken, dass der Druck in der Kabine dem Außendruck entspricht! Das wäre für den Menschen nicht auszuhalten. Der Druck wird in der Kabine gesenkt mit zunehmender Höhe, um die Flugzeugstruktur zu entlasten. Es wird also versucht, die Druckdifferenz zwischen dem Innenraum und der Umgebung zu senken, damit die Flugzeughaut weniger Spannungen aufnehmen muss.

Gruß Sven

Es ging nicht darum, dass oder ob von Menschen Druckveränderungen wahrgenommen werden können oder nicht. Es ging und geht immer noch um den Satz "Beim Absinken auf eine bestimmte Höhe müssen Insassen im Mittelohr einen Druckausgleich vornehmen, da sich der atmosphärische Luftdruck erhöht. Diese Höhe ist bei jedem Menschen individuell verschieden." Der zweite Satz bleibt immer noch missverständlich, da der Druckausgleich so oder so stattfindet und zwar unabhängig davon, ob der Mensch das will oder nicht, weswegen "diese Höhe" (welche diese denn?) bei jedem Menschen angeblich individuell verschieden sein soll. Wie das denn? Der Luftdruck, egal in welcher Höhe, existiert unabhängig von Menschen, der Luftdruck hinter und vor deren Trommelfell ebenfalls. Und der ist nicht bei jedem Menschen individuell verschieden, ob Mensch es nun will oder nicht, in seinem Ohr herrscht am Ende immer der atmosphärische Luftdruck. Allenfalls kann der Mensch die Geschwindigkeit des stattfindenden Druckausgleichs bei Höhenwechseln individuell beeinflussen - aber nicht den Druckausgleich selbst. Der findet statt, ob man es will oder nicht, und zwar bei jedem auf dieselbe Weise (im schlimmsten Falle dadurch, dass bei zu hoehen Druckunterschieden zwischen Innenohr und Atmosphäre schlussendlich das Trommelfell reißt). Das steht in den zitierten Sätzen aber nicht. Dort steht, dass jeder Mensch je nach Höhe individuell den Druckausgleich vornehmen muss. Das ist so nicht ganz richtig. Individuell ist allenfalls, wie schnell dieser Druckausgleich erfolgt oder wie schnelle er individuell erfolgen soll - sprich die Geschwindigkeit des Ausgleichs ist individuell. Geht es zu langsam, kann das (individuelle) Schmerzen hervorrufen. Das allein kann oder muss jeder individuell für sich versuchen zu vermeiden durch bspw. Unterstützung durch Schluckbewegungen des beim Abstieg auf niedrigere Höhen unter Umständen zu langsamen Druckausgleichs - da die Luft das menschliche Ohr zwar auf einfachem Wege verlassen kann (beim Aufstieg), jedoch nicht mehr auf demselben einfachen Wege wieder hineingelangen kann. Fakt ist jedoch, dass am Ende die Luft wieder ins Innenohr gelangt, von allein, ob man will oder nicht. Der Autor sagt es indirekt ja sogar selbst:

"... Kauen und Schlucken sowie Lutschen hilft Lebewesen, den Innendruck im Ohr besser auszugleichen. Kleinkindern und Babys ist dies in der Regel nicht möglich ..."

Fände der Druckausgleich nicht unabhängig vom Menschen auch von selbst statt, hätten besagte Kleinkinder oder Babys nach einer Landung wohl ein Problem, nämlich ab dann einen zu niedrigen Luftdruck im Ohr. Folglich müssen Insassen diesen Ausgleich nicht individuell ab einer bestimmten Höhe vornehmen. Sie können ihn individuell untersützen, je nach individuellem Empfinden. Allein das Empfinden ist individuell und damit von der Höhe abhängig. Das Ohr des Einen benötigt während des Druckausgleichs mehr Unterstützung, das eines Anderen weniger, wer verschnupft oder schmerzempfindlich ist benötigt sicher mehr, als jemand, der es nicht ist. Das ist der Punkt. Und das steht in dem zitierten Satz immer noch nicht. Dort steht "... Beim Absinken auf eine bestimmte Höhe müssen Insassen im Mittelohr einen Druckausgleich vornehmen ..." Unvollständig wäre die Aussage zudem, da dieser Druckausgleich auch beim Aufstieg erfolgte, erfolgen muss - jedoch auch dort von selbst, nur schneller und deswegen unproblematischer als beim Abstieg.

Was einen eventuellen Ausgleich eines Kabinendrucks durch Piloten angeht, so trifft das eben gerade nur für Druckkabinen in bspw. Verkehrsflugzeugen zu. Um die geht es hier aber nicht. Es geht hier um Höhen im Allgemeinen und dabei um Flughöhen im Besonderen, die werden aber erstens nicht nur von Flugzeugen mit Druckkabinen eingenommen, sondern zweitens auch durch bspw. Kleinflugzeug, Hubschrauber, Segelflieger, Fallschirmspringer oder Ballonfahrer, Höhen im Allgemeinen auch von Bergsteigern etc. Ergo:

Die Aussage "Der Druck wird im Flugzeug manuelle durch den Piloten geändert." ist so ebenfalls falsch.

Lediglich in Flugzeugen mit Druckkabinen besteht diese Möglichkeit für den Piloten. Für alle anderen Flugzeuge zzgl. sonstiger Fluggeräte gilt das natürlich nicht. In denen herrschen stets allein die atmosphärischen Druckverhältnisse. Und in den wahrscheinlich gemeinten auschließlichen Verkehrsflugzeugen wird der Kabinendruck bereits vor dem Start festgelegt und ab da automatisch vom Kabinendrucksystem und nicht manuell durch den Piloten geregelt. Lediglich im Falle eines System- Failures müsste ein Pilot manuell eingreifen - erste Sicherheitsmaßnahme wäre hier jedoch das (manuelle) Einnehmen einer sicheren Flughöhe unterhalb der für Menschen (zumindest für untrainierte Passagiere) kritischen Sauerstoffsättigungsgrenze von ca. 15.000 Fuß. Darunter benötigte man ohnehin kein Drucksystem mehr, weshalb es dann also gar komplett ausfallen könnte, ohne dass Passagiere lebensgefährdet würden. Allerdings hat die durch Druckkabinen zuerst sicherzustellende Sauerstoffsättigung nichts tu tun mit dem Problem des Druckausgleichs im Innenohr des Menschen vor allem beim Abstieg auf jeweils niedrigere Höhen, egal ob von 10.000 oder 100 Metern Höhe. Diese Phänomen ist allen Höhenänderungen gemein, nicht nur denen in Flugzeugen, und erst Recht nicht nur denen in Flugzeugen mit Druckkabinen.

Aykay (nicht signierter Beitrag von Kashu (Diskussion | Beiträge) 10:34, 13. Jul 2009 (CEST))

Höhe AGL, GND und NN

Moin,

gibt es einen Unterschied zwischen der Flughöhe 1000ft AGL, 1000ft GND und 1000ft NN (Normalnull)? Ich denke, letzteres bezieht sich auf etwas ähnliches wie MSL, nur eben nicht auf die Luftfahrt bezogen, sondern mit einem anderen Bezugssystem. Aber ich bin da noch nicht ganz klar. Was ist mit "Above Ground Level AGL" und "Ground GND"?

Danke! --Leviathan09 11:20, 10. Jul. 2007 (CEST)

Transition Level

transition level ist die gedachte Flugfläche, in der ein Druck von 1013,25 hPa herrscht. Diese wird im Sinkflug von dem Flugzeug erreicht. Hier enden die Flugflächen, daher muss der Pilot nach Abhören der ATIS den Höhenmesser auf QNH umstellen. - Sätze 2 und 3 sind korrekt, Satz 1 ist Unsinn. 1013,25 hPa entsprechen höchstens Flugfläche Null, und die existiert nicht (meist dürfte sie auch unterhalb des Erdbodens liegen). Korrigiert. --Kreuzschnabel 08:10, 6. Okt. 2009 (CEST)

Umbau

Der Hinweis im ersten Absatz oben hat recht (wenn er auch kein Datum trägt). Der Artikel ist im derzeitigen Zustand deutlich zu speziell, allgemeine Informationen sind im Artikel verstreut, statt am Anfang gebündelt zu werden.

Ich möchte mal einen grundsätzlichen Umbau zur Diskussion stellen, den ich zunächst auf meiner Benutzerseite geparkt habe: Benutzer:Kreuzschnabel/Labor/Flughöhe. Jene Version scheint mir günstiger strukturiert zu sein und außerdem WP:OMA deutlich besser zu entsprechen.

Bitte um reichliche Kommentare, am besten auf der dortigen Diskussionsseite. Vor allem die Angaben zu typischen Flughöhen etc. sind von mir mehr geraten als gewußt, dürften zwar in etwa hinkommen, aber das kann man sicher noch verfeinern.

Einen so umfangreichen Umbau wollte ich nur nicht gleich in den Artikel einbauen, zumal vieles noch wacklig ist.

--Kreuzschnabel 01:38, 16. Okt. 2009 (CEST)

Nachdem nicht viel Kritik erschien, stelle ich meine umgebaute Version mal in den Artikel ein. Insbesondere ändere ich dabei folgendes:

• Der derzeitige Artikel geht zu schnell ins Spezielle und genügt WP:OMA schon längst nicht mehr.

• Meine Version erklärt zunächst einmal nachvollziehbar, wieso man überhaupt unterschiedliche Bezugshöhen benutzt.

• Zahlreiche Formulierungen sind derzeit unsauber oder mißverständlich. Schon im ersten Absatz: unter einer Abweichung wird ein Laie ein Fehlverhalten verstehen, gemeint ist aber lediglich eine Differenz. Die Angaben über Höhen und Bezugsdrücke sind zumindest schwerverständlich ("wird dieser Wert direkt verwendet" - welcher Wert? Wenn ich an einem Flugplatz anfrage, sagt er mir gleich QNH und nicht erst QFE!).

• Eine tabellarische Übersicht eingefügt, in welcher Höhe des Luftraums sich ungefähr was an Luftverkehr abspielt. Nur als grobe Orientierung.

• Gesundheitliche Aspekte der üblichen Flughöhen ausgeführt und erweitert, ohne zu sehr ins Spezielle zu gehen. Diese beiden Aspekte dürften einen interessierten Laien betreffen.

• Details über Luftraumstruktur gehören hier nicht hin, die sind im Artikel Luftraum zu finden. Link dahin ergänzt.

--Kreuzschnabel 10:49, 17. Okt. 2009 (CEST)

Flight Level

flight level (FL, deutsch Flugfläche) ist die Höhe in Fuß (×100)...

moin, mache ich da einen denkfehler??? 12.000ft ist doch FL120 somit muss ich bei den füssen 2 NULLEN streichen, was einer division durch 100 gleich kommt...

grüsse aus dem Norden albrecht -- 217.91.145.43 03:31, 27. Jun. 2010 (CEST)

Nö, machst Du nicht. Das ist im Artikel etwas unglücklich formuliert. Gemeint ist: "... ist die Höhe in 100 Fuß", also in Hektofuß. --Kreuzschnabel 08:13, 27. Jun. 2010 (CEST)

Zwei Bitten (an die Experten) um Vervollständigung

Könnte vielleicht ein historischer Teil dazu? Also angeben, wie hoch frühere (dreißiger bis sechziger Jahre) Verkehrsflugzeuge flogen (oder zu musealen Zwecken heute noch fliegen) und wann und wie die Höhe dann (vermutlich mit der Einführung der Jets?) gesteigert wurde? Und da auch einen kurzen Hinweis auf die Luftkorridore nach Berlin, die ja nach oben begrenzt waren? Danke, BerlinerSchule. 16:56, 8. Sep. 2010 (CEST)

Vertical distances.png

Ich habe die Grafik rausgenommen, weil sie einen groben Fehler enthält: Sie plaziert die Normaldruckfläche zwischen TA und TL. Das würde bedeuten, daß nur unterhalb der Normaldruckfläche nach QNH geflogen würde. Tatsächlich weicht die Normaldruckfläche nur selten mehr als 800 ft von MSL ab (das entspräche einem QNH von etwa 1013 ±30 hPa), während TA und TL doch deutlich höher liegen. --Kreuzschnabel (Diskussion) 11:29, 24. Apr. 2012 (CEST)

Heißt, man müsste nur TL und TA (samt den 5000ft) über die 1013 hPa schieben und alles wäre gut? Mit der SVG-Version der Datei sollte das ja recht einfach zu machen sein … --El Grafo _(COM) 20:31, 24. Apr. 2012 (CEST)

Sähe immer noch verwirrend aus. Die Strichpunktlinie, die die Normalisobare darstellen soll, braucht in der rechten Hälfte gar nicht so steil nach oben zu laufen, jedenfalls braucht sie nicht wesentlich über das Gelände zu klettern. Dann müssen natürlich auch die FL nachgezogen werden. --Kreuzschnabel (Diskussion) 21:03, 24. Apr. 2012 (CEST)

Moin ihr beiden, ich verstand das Bild eigentlich nie, denn die Normaldruckfläche 1013,25 hPa kann sonst wo liegen. Entscheidend ist doch in Deutschland, die TA ist generell 5.000 ft. Der TL hängt von dem aktuellen QNH ab. Die Normalisobare kann deutlich unterhalb des TA liegen, kann zwischen TA und TL oder überhalb des TL liegen. Wie will man das zeichnerisch darstellen? Gruß--Frankygth (Diskussion) 07:53, 25. Apr. 2012 (CEST)

Oberhalb des TL kann sie vielleicht theoretisch liegen, aber wie sagt man das im ATIS durch? „transition level minus one zero“, wenn sie 1000 ft drüberliegt? ;-) Hier, das Bild hab ich mal für den Artikel Flugfläche gemalt. Da stehen natürlich HGT, ELEV etc. nicht drin, aber das ließe sich ja auch noch nachholen … --Kreuzschnabel (Diskussion) 10:56, 25. Apr. 2012 (CEST)

In einer ATIS-Meldung gibt es nur die Ansage des TL (60, 70 oder 80, wobei 80 fast nie vorkommt, nur einmal selber auf dem TWR erlebt). Wo die Normaldruckfläche liegt, spiel eine eher untergeordnete Rolle!--Frankygth (Diskussion) 12:10, 25. Apr. 2012 (CEST)

War ein Witz. Wenn die Normaldruckfläche, wie du in deinem Beitrag um 7:53 als Möglichkeit eingeräumt hast, /über/ dem TL liegt, liegt der TL zwangsläufig auf einer /negativen/ Flugfläche, da FL 0 per definitionem die Normaldruckfläche ist. --Kreuzschnabel (Diskussion) 15:05, 25. Apr. 2012 (CEST)

Scherzkeks..;-).. jetzt habe ich es auch kapiert! Natürlich ist es äußerst unwahrscheinlich das die Normalisobare oberhalb vom TL liegt.. war ja auch nur ein rein rechnerischer Ansatz. Außerdem war es früh am Morgen!--Frankygth (Diskussion) 16:04, 25. Apr. 2012 (CEST)

Unterhalb des TL stellt sich die nächste Frage: An wievielen Höhenmessern läßt sich QNH 1213 einstellen? --Kreuzschnabel (Diskussion) 16:58, 25. Apr. 2012 (CEST)

Wie bitte? Was willst du denn mit einem QNH von 1213? Was soll denn der Quatsch? Bei einem TL von 60 liegt das QNH über 1013,25, bei einem TL von 70 liegt das QNH bei 983 bis 1013, unter dem QNH von 983 gibt es einen TL von 80! Wo ist das Problem?--91.40.61.177 20:11, 25. Apr. 2012 (CEST)

Das Problem liegt da, daß du auf einen einzelnen Beitrag antwortest, ohne die vorhergehende Diskussion zu lesen. Auslöser war die Bemerkung von Frankygth, die Normaldruckfläche könne auch oberhalb des TL liegen. Und wenn die Normaldruckfläche auf 6000 ft MSL liegt, haben wir ein entsprechendes QNH :-) --Kreuzschnabel (Diskussion) 21:04, 25. Apr. 2012 (CEST)

Moin Kreuzschnabel und Danke für die Antwort an den unbekannten User! Du sprichst mir aus der Seele..;-)..P.S.: das VOR in EDDS wird per AIP VFR Amendment 17 MAY geändert!--Frankygth (Diskussion) 09:00, 26. Apr. 2012 (CEST)

Ergänzung: Vor- und Nachteile der jeweiligen Flughöhen

Es wäre ganz nett, zu erfahren, wie die verschiedenen Flughöhen begründet sind. Warum z.B. die große Höhe bei Reiseflügen? Wegen der geringeren Luftdichte? Wegen der Witterung bzw. geringeren Turbulenzen? Auswirkungen auf Treibstoffverbrauch? Oder Fluggeschwindigkeit? Kurz: Welche Vor- und Nachteile haben die jeweiligen Flughöhen? --188.96.207.41 22:38, 29. Mär. 2014 (CET)

Höhenmesser ablesen

Der Höhenmesser zeigt keine 10180 Fuß, sondern 11800 Fuß. Im Text wird ja beschrieben das der dünne Zeiger die Zehntausenderstelle ist (sprich 10000), der kleine die Tausender (sprich 1000) und der lange die hunderter (sprich 800) anzeigt. Summiert man alles auf ergibt sich 11800. (nicht signierter Beitrag von 195.203.130.7 (Diskussion) 14:10, 11. Dez. 2014 (CET))